JPH08210167A - 駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置 - Google Patents
駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置Info
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- JPH08210167A JPH08210167A JP7311878A JP31187895A JPH08210167A JP H08210167 A JPH08210167 A JP H08210167A JP 7311878 A JP7311878 A JP 7311878A JP 31187895 A JP31187895 A JP 31187895A JP H08210167 A JPH08210167 A JP H08210167A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリ充電がアイドリング中に発電機によ
り、すべての運転状態において保証されるように、駆動
ユニットのアイドリングの制御手段を提供することであ
る。 【解決手段】 電気的に操作可能な調節装置がアイドリ
ング中に車両のバッテリ電圧を所定の値に保持する方向
に操作され、ここで保持すべきバッテリ電圧の値が、運
転状態において存在する値であって、バッテリが確実に
充電される値に決定される、内燃機関のアイドリングの
制御方法および装置が提案されている。
り、すべての運転状態において保証されるように、駆動
ユニットのアイドリングの制御手段を提供することであ
る。 【解決手段】 電気的に操作可能な調節装置がアイドリ
ング中に車両のバッテリ電圧を所定の値に保持する方向
に操作され、ここで保持すべきバッテリ電圧の値が、運
転状態において存在する値であって、バッテリが確実に
充電される値に決定される、内燃機関のアイドリングの
制御方法および装置が提案されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は駆動ユニットのアイ
ドリングの制御方法および装置に関するものである。
ドリングの制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種類の方法ないしこの種類の装置は
ドイツ特許公開第３８３２７２７号から既知である。こ
の特許においては、アイドリングにおいて駆動ユニット
のアイドリング回転速度は、バッテリ電圧が所定値に制
御されるように制御される。この場合バッテリ電圧が保
持される電圧レベルは、調節すべきアイドリング回転速
度のバッテリ電圧に関する特性曲線の適切な選択により
行われる。この特性曲線によりアイドリング回転速度
は、バッテリ電圧が所定の固定目標値に制御されるよう
に調節される。この場合、バッテリの電圧レベルが、バ
ッテリ電圧の測定公差の関数であり、ならびにたとえば
発電機の夏運転および冬運転による制御電圧の変動の関
数であることは明らかである。したがって、既知の過程
によっては、バッテリ充電はアイドリング中に発電機に
より、すべての運転状態において保証されるものではな
い。
ドイツ特許公開第３８３２７２７号から既知である。こ
の特許においては、アイドリングにおいて駆動ユニット
のアイドリング回転速度は、バッテリ電圧が所定値に制
御されるように制御される。この場合バッテリ電圧が保
持される電圧レベルは、調節すべきアイドリング回転速
度のバッテリ電圧に関する特性曲線の適切な選択により
行われる。この特性曲線によりアイドリング回転速度
は、バッテリ電圧が所定の固定目標値に制御されるよう
に調節される。この場合、バッテリの電圧レベルが、バ
ッテリ電圧の測定公差の関数であり、ならびにたとえば
発電機の夏運転および冬運転による制御電圧の変動の関
数であることは明らかである。したがって、既知の過程
によっては、バッテリ充電はアイドリング中に発電機に
より、すべての運転状態において保証されるものではな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】したがって、上記の欠
点を排除した駆動ユニットのアイドリングの制御手段を
提供することが本発明の課題である。
点を排除した駆動ユニットのアイドリングの制御手段を
提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明による過程は、ア
イドリングにおいておよびアイドリングに近い運転状態
において発電機により十分なバッテリ充電を保証する。
さらに、バッテリが充電される電圧レベルが、バッテリ
電圧測定における公差および発電機の制御電圧のばらつ
きに無関係であることは好ましい。
イドリングにおいておよびアイドリングに近い運転状態
において発電機により十分なバッテリ充電を保証する。
さらに、バッテリが充電される電圧レベルが、バッテリ
電圧測定における公差および発電機の制御電圧のばらつ
きに無関係であることは好ましい。
【０００５】バッテリが充電される目標電圧を、高速回
転速度を有する運転範囲において存在する電圧に適合さ
せることはとくに好ましい。なぜならば、この場合、発
電機がバッテリの目標電圧を保持し、したがってそれぞ
れの電気的負荷によるバッテリの充電不足分を補充する
ことができるからである。この運転状態において、すべ
ての負荷が使用されているときでも、バッテリ充電は確
実に行われる。
転速度を有する運転範囲において存在する電圧に適合さ
せることはとくに好ましい。なぜならば、この場合、発
電機がバッテリの目標電圧を保持し、したがってそれぞ
れの電気的負荷によるバッテリの充電不足分を補充する
ことができるからである。この運転状態において、すべ
ての負荷が使用されているときでも、バッテリ充電は確
実に行われる。
【０００６】その他の利点が以下の実施例の説明から明
らかである。
らかである。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明を以下に図面に示した実施
態様により詳細に説明する。
態様により詳細に説明する。
【０００８】図１に制御ユニット１０が示され、制御ユ
ニット１０は出力ライン１２を介して、アイドリングを
調節する、好ましくは内燃機関の吸気装置１６内に設け
られた絞り弁１８を調節する調節装置１４に接続されて
いる。入力ライン２０は制御ユニット１０をバッテリ電
圧ＵBを測定する測定装置２２と接続している。他の入
力ライン２４は制御ユニット１０をエンジン回転速度を
測定する測定装置２６と接続している。この場合、バッ
テリ電圧は原則として制御ユニット１０の供給電圧を測
定することにより評価される。これにより、バッテリ電
圧測定の中に不明の典型的なライン損失および接点抵抗
が含まれ、これらの影響は本発明による過程によりバッ
テリ電圧の制御の際に低減されまたは遮断される。さら
に入力ライン２８ないし３０が設けられ、入力ライン２
８ないし３０は制御ユニット１０を測定装置３２ないし
３４と接続し、測定装置３２ないし３４はエンジン温
度、付属負荷の状態などの駆動ユニットないし車両のそ
の他の運転変数を測定する。入力ライン２０は制御ユニ
ット１０において比較装置３６に通じており、比較装置
３６にはさらに記憶装置４０からライン３８が入り込ん
でいる。記憶装置４０にはライン２０からスイッチ４３
を介してライン４２が入り込んでいる。比較装置３６の
出力ラインはスイッチ４８に通じ、スイッチ４８の第２
の入力は記憶装置５０から出ているライン５２と結合さ
れている。スイッチ４８の出力ラインは積分装置５６に
通じ、積分装置５６の出力ライン５８は特性装置６０に
通じており、特性装置６０内には表または特性曲線が記
憶されている。特性装置６０の出力ライン６２は目標値
形成装置６４に通じ、目標値形成装置６４には入力ライ
ン２８ないし３０が入り込んでいる。目標値形成装置６
４の出力ライン６６は他の比較装置６８に通じ、比較装
置６８には第２の入力ラインとして入力ライン２４が入
り込んでいる。比較装置６８の出力ライン７０は制御装
置７２に通じ、制御装置７２の出力ラインはライン１２
で示されている。
ニット１０は出力ライン１２を介して、アイドリングを
調節する、好ましくは内燃機関の吸気装置１６内に設け
られた絞り弁１８を調節する調節装置１４に接続されて
いる。入力ライン２０は制御ユニット１０をバッテリ電
圧ＵBを測定する測定装置２２と接続している。他の入
力ライン２４は制御ユニット１０をエンジン回転速度を
測定する測定装置２６と接続している。この場合、バッ
テリ電圧は原則として制御ユニット１０の供給電圧を測
定することにより評価される。これにより、バッテリ電
圧測定の中に不明の典型的なライン損失および接点抵抗
が含まれ、これらの影響は本発明による過程によりバッ
テリ電圧の制御の際に低減されまたは遮断される。さら
に入力ライン２８ないし３０が設けられ、入力ライン２
８ないし３０は制御ユニット１０を測定装置３２ないし
３４と接続し、測定装置３２ないし３４はエンジン温
度、付属負荷の状態などの駆動ユニットないし車両のそ
の他の運転変数を測定する。入力ライン２０は制御ユニ
ット１０において比較装置３６に通じており、比較装置
３６にはさらに記憶装置４０からライン３８が入り込ん
でいる。記憶装置４０にはライン２０からスイッチ４３
を介してライン４２が入り込んでいる。比較装置３６の
出力ラインはスイッチ４８に通じ、スイッチ４８の第２
の入力は記憶装置５０から出ているライン５２と結合さ
れている。スイッチ４８の出力ラインは積分装置５６に
通じ、積分装置５６の出力ライン５８は特性装置６０に
通じており、特性装置６０内には表または特性曲線が記
憶されている。特性装置６０の出力ライン６２は目標値
形成装置６４に通じ、目標値形成装置６４には入力ライ
ン２８ないし３０が入り込んでいる。目標値形成装置６
４の出力ライン６６は他の比較装置６８に通じ、比較装
置６８には第２の入力ラインとして入力ライン２４が入
り込んでいる。比較装置６８の出力ライン７０は制御装
置７２に通じ、制御装置７２の出力ラインはライン１２
で示されている。
【０００９】ライン２４からしきい値装置７６にライン
７４が通じ、しきい値装置７６の出力ライン７８はスイ
ッチ８０に通じている。スイッチ８０に第１の記憶装置
８２からライン８４が入り込み、また第２の記憶装置８
６からライン８８が入り込んでいる。スイッチ８０の出
力ライン９０は積分装置５６の積分定数を調節するよう
に働く。スイッチ４８を操作するためにライン７８から
スイッチ４８にライン９２が通じている。ライン９２か
らスイッチ４３にライン４４が通じている。スイッチ４
３、４８および８０はエンジン回転速度に従属してスイ
ッチ作動される。エンジン回転速度がしきい値装置７６
内にあらかじめ与えられた回転速度しきい値以下になっ
た場合にスイッチ４３、４８および８０は実線で示した
位置にあり、回転速度しきい値を超えた場合に破線で示
した位置にある。この場合好ましい実施態様において
は、アイドリング制御装置はとくに走行ペダルが放され
たときのエンジンのアイドリングおよびアイドリングに
近い運転において作動する。
７４が通じ、しきい値装置７６の出力ライン７８はスイ
ッチ８０に通じている。スイッチ８０に第１の記憶装置
８２からライン８４が入り込み、また第２の記憶装置８
６からライン８８が入り込んでいる。スイッチ８０の出
力ライン９０は積分装置５６の積分定数を調節するよう
に働く。スイッチ４８を操作するためにライン７８から
スイッチ４８にライン９２が通じている。ライン９２か
らスイッチ４３にライン４４が通じている。スイッチ４
３、４８および８０はエンジン回転速度に従属してスイ
ッチ作動される。エンジン回転速度がしきい値装置７６
内にあらかじめ与えられた回転速度しきい値以下になっ
た場合にスイッチ４３、４８および８０は実線で示した
位置にあり、回転速度しきい値を超えた場合に破線で示
した位置にある。この場合好ましい実施態様において
は、アイドリング制御装置はとくに走行ペダルが放され
たときのエンジンのアイドリングおよびアイドリングに
近い運転において作動する。
【００１０】現在通常行われている低速アイドリング回
転速度においても、たとえばシート過熱、後面ガラス過
熱およびヘッドライトのような多くの電気負荷が挿入さ
れているときバッテリが放電されるという現象がみられ
る。この放電によるバッテリ電圧の低下が回避されるよ
うに、バッテリ電圧が低すぎる場合にはアイドリング回
転速度が上昇される。
転速度においても、たとえばシート過熱、後面ガラス過
熱およびヘッドライトのような多くの電気負荷が挿入さ
れているときバッテリが放電されるという現象がみられ
る。この放電によるバッテリ電圧の低下が回避されるよ
うに、バッテリ電圧が低すぎる場合にはアイドリング回
転速度が上昇される。
【００１１】このために、図１に示す好ましい実施態様
により、測定装置２２により測定されたバッテリ電圧Ｕ
Bが、好ましくは信号をフィルタリングした後に比較装
置３６において、記憶装置４０内に記憶されているバッ
テリ電圧の所定の目標値ＵBS ollと比較される。バッテ
リ電圧の目標値と実際値との間の差が低速回転速度にお
いて閉じられたスイッチ４８を介して積分装置５６に供
給されかつそこで積分される。積分装置５６の出力ライ
ンはまたバッテリの充電不足分に対する尺度をも形成す
る。この充電不足値は特性装置６０内の実験的に決定さ
れた特性曲線ないし表を介してアイドリング回転速度の
ための目標値に変換されかつ目標値形成装置６４に供給
される。目標値形成装置６４はバッテリ電圧の関数であ
る目標回転速度値および運転変数の関数である目標回転
速度値を従来技術から既知の過程に従って形成しかつ調
節すべき回転速度を表わす値を比較装置６８に供給す
る。比較装置６８において目標回転速度が実際回転速度
と比較されかつ制御偏差がライン７０を介して、比例、
積分および／または微分部分を有する制御器であること
が好ましい制御装置７２に伝達される。制御装置７２は
調節装置１４を、実際回転速度を目標回転速度に近づけ
る方向に制御する。
により、測定装置２２により測定されたバッテリ電圧Ｕ
Bが、好ましくは信号をフィルタリングした後に比較装
置３６において、記憶装置４０内に記憶されているバッ
テリ電圧の所定の目標値ＵBS ollと比較される。バッテ
リ電圧の目標値と実際値との間の差が低速回転速度にお
いて閉じられたスイッチ４８を介して積分装置５６に供
給されかつそこで積分される。積分装置５６の出力ライ
ンはまたバッテリの充電不足分に対する尺度をも形成す
る。この充電不足値は特性装置６０内の実験的に決定さ
れた特性曲線ないし表を介してアイドリング回転速度の
ための目標値に変換されかつ目標値形成装置６４に供給
される。目標値形成装置６４はバッテリ電圧の関数であ
る目標回転速度値および運転変数の関数である目標回転
速度値を従来技術から既知の過程に従って形成しかつ調
節すべき回転速度を表わす値を比較装置６８に供給す
る。比較装置６８において目標回転速度が実際回転速度
と比較されかつ制御偏差がライン７０を介して、比例、
積分および／または微分部分を有する制御器であること
が好ましい制御装置７２に伝達される。制御装置７２は
調節装置１４を、実際回転速度を目標回転速度に近づけ
る方向に制御する。
【００１２】この場合積分装置５６は記憶装置８２から
与えられる積分定数を用いて動作する。
与えられる積分定数を用いて動作する。
【００１３】エンジン回転速度が所定のしきい値を超え
たとき、しきい値装置７６は対応する信号を発生する。
好ましい実施態様においては、約３０００ｒｐｍの回転
速度値が好ましい値であることがわかっている。しきい
値装置７６の信号により、スイッチ８０、４８および４
３が切り換えられる。積分装置５６はこの運転状態にお
いて記憶装置８６内に記憶されている積分定数を用いて
積分を行い、この積分定数は好ましい実施態様において
は記憶装置８２内の値より大きい値として記憶されてい
る。高速エンジン回転速度の場合、積分装置５６には制
御偏差の代わりにスイッチ４８を介して値−Ａ好ましく
は−１が記憶装置５０からライン５２を介して供給され
る。このために、積分装置５６に負の制御偏差すなわち
目標値より大きいバッテリ電圧を表わす制御偏差が存在
することになる。この結果積分装置５６はその積分状態
ないしは出力信号を低減し、これがバッテリ電圧の関数
である目標回転速度を低減させることになる。
たとき、しきい値装置７６は対応する信号を発生する。
好ましい実施態様においては、約３０００ｒｐｍの回転
速度値が好ましい値であることがわかっている。しきい
値装置７６の信号により、スイッチ８０、４８および４
３が切り換えられる。積分装置５６はこの運転状態にお
いて記憶装置８６内に記憶されている積分定数を用いて
積分を行い、この積分定数は好ましい実施態様において
は記憶装置８２内の値より大きい値として記憶されてい
る。高速エンジン回転速度の場合、積分装置５６には制
御偏差の代わりにスイッチ４８を介して値−Ａ好ましく
は−１が記憶装置５０からライン５２を介して供給され
る。このために、積分装置５６に負の制御偏差すなわち
目標値より大きいバッテリ電圧を表わす制御偏差が存在
することになる。この結果積分装置５６はその積分状態
ないしは出力信号を低減し、これがバッテリ電圧の関数
である目標回転速度を低減させることになる。
【００１４】さらに、高速回転速度でかつ測定装置２６
から測定されたエンジン回転速度がしきい値装置７６内
に与えられているしきい値を超えたとき、スイッチ４３
が閉じられかつバッテリ電圧が記憶装置４０たとえば低
域フィルタに供給される。高速回転速度の場合、記憶装
置内に常にバッテリ電圧ＵBが記憶される。回転速度し
きい値を下回ったときスイッチ４３が開かれ、このとき
存在するバッテリ電圧が記憶されてこれが目標値として
バッテリ電圧制御に使用される。
から測定されたエンジン回転速度がしきい値装置７６内
に与えられているしきい値を超えたとき、スイッチ４３
が閉じられかつバッテリ電圧が記憶装置４０たとえば低
域フィルタに供給される。高速回転速度の場合、記憶装
置内に常にバッテリ電圧ＵBが記憶される。回転速度し
きい値を下回ったときスイッチ４３が開かれ、このとき
存在するバッテリ電圧が記憶されてこれが目標値として
バッテリ電圧制御に使用される。
【００１５】従来技術とは異なり、バッテリ電圧の制御
のための目標値として固定された所定の値が与えられる
のではなく、高速回転速度の場合には、存在するバッテ
リ電圧値が与えられることになる。この回転速度しきい
値は、その回転速度のときに発電機が需要に応じてその
最大電流を供給可能なように選択される。この運転状態
においては、すべての負荷が挿入されたときでもバッテ
リは確実に発電機により充電される。さらにこの運転状
態においては、バッテリ電圧のための尺度として使用さ
れる制御ユニットの供給電圧は、バッテリが放電されて
いるときでも発電機の制御器によりほぼ確実に所定の値
（たとえば１４Ｖ）に保持される。好ましい実施態様に
おいては、３０００ｒｐｍの回転速度しきい値が適切で
あることがわかっている。バッテリ電圧目標値を調節す
ることにより、車両に固有のバッテリと制御ユニットと
の間の電圧降下が排除され、したがってアイドリングに
おけるバッテリ電圧の制御が改善される。
のための目標値として固定された所定の値が与えられる
のではなく、高速回転速度の場合には、存在するバッテ
リ電圧値が与えられることになる。この回転速度しきい
値は、その回転速度のときに発電機が需要に応じてその
最大電流を供給可能なように選択される。この運転状態
においては、すべての負荷が挿入されたときでもバッテ
リは確実に発電機により充電される。さらにこの運転状
態においては、バッテリ電圧のための尺度として使用さ
れる制御ユニットの供給電圧は、バッテリが放電されて
いるときでも発電機の制御器によりほぼ確実に所定の値
（たとえば１４Ｖ）に保持される。好ましい実施態様に
おいては、３０００ｒｐｍの回転速度しきい値が適切で
あることがわかっている。バッテリ電圧目標値を調節す
ることにより、車両に固有のバッテリと制御ユニットと
の間の電圧降下が排除され、したがってアイドリングに
おけるバッテリ電圧の制御が改善される。
【００１６】エンジンが高速回転速度で運転される場
合、このとき発電機はバッテリを再び充電する状態にあ
り、したがって改めてアイドリング状態を発生させてさ
らにアイドリング回転速度を上昇させる必要はないの
で、積分装置５６は記憶装置８６内に記憶されている時
定数を用いてゆっくり制御される。
合、このとき発電機はバッテリを再び充電する状態にあ
り、したがって改めてアイドリング状態を発生させてさ
らにアイドリング回転速度を上昇させる必要はないの
で、積分装置５６は記憶装置８６内に記憶されている時
定数を用いてゆっくり制御される。
【００１７】上記の実施態様を補足して、エンジンのス
タート後はバッテリの回復時間が必要なので、バッテリ
電圧の制御は所定の待機時間の経過後に初めて開始され
る。この待機時間は好ましい実施態様においては２０な
いし３０秒である。
タート後はバッテリの回復時間が必要なので、バッテリ
電圧の制御は所定の待機時間の経過後に初めて開始され
る。この待機時間は好ましい実施態様においては２０な
いし３０秒である。
【００１８】上記の実施態様のほかに、バッテリ電圧目
標値を測定するために、他の好ましい実施態様において
は、高速エンジン回転速度でエンジンを運転していると
き所定サイクル時間ごとにバッテリ電圧を走査しかつ記
憶し、この場合バッテリ電圧目標値として好ましくは最
後の実際値が選択されるように設計してもよい。他の好
ましい実施態様においては、前のバッテリ電圧測定値ま
たは所定時間だけさかのぼったバッテリ電圧測定値の平
均値を新しい目標値として使用してもよい。
標値を測定するために、他の好ましい実施態様において
は、高速エンジン回転速度でエンジンを運転していると
き所定サイクル時間ごとにバッテリ電圧を走査しかつ記
憶し、この場合バッテリ電圧目標値として好ましくは最
後の実際値が選択されるように設計してもよい。他の好
ましい実施態様においては、前のバッテリ電圧測定値ま
たは所定時間だけさかのぼったバッテリ電圧測定値の平
均値を新しい目標値として使用してもよい。
【００１９】図２に本発明による過程の好ましい実施態
様の流れ図がコンピュータプログラムとして示されてい
る。プログラム部のスタート後第１のステップ１００に
おいて、内燃機関のスタートフェーズが行われているか
どうかが判定される。この判定は所定のスタート終端回
転速度を超えるとスタートするカウンタの関数として行
われ、この場合カウンタが所定のカウント状態を超えた
ときに上記の機能が開始される。内燃機関がスタートフ
ェーズにある場合、ステップ１０２により積分装置およ
び記憶装置が所定の値で初期化されてプログラム部が終
了する。上記の機能が開始されると、ステップ１０４に
おいて、処理すべき運転変数、たとえばバッテリ電圧Ｕ
B、エンジン回転速度Ｎistならびにそれの関数としてア
イドリング回転速度目標値が決定されるその他の運転変
数が読み込まれる。続いて判別ステップ１０６におい
て、エンジン回転速度が所定の限界値Ｎ0より上に存在
するかどうかが判定される。判別が肯定の場合、エンジ
ンはより高い回転速度で駆動されかつバッテリ電圧の目
標値に到達させることができる。したがってステップ１
０８において、積分装置５６の積分定数ＩLBZが値Ｉ1に
設定され、制御偏差ΔＵBが値−Ａ好ましくは−１に設
定され、ならびに測定されたバッテリ電圧ＵBが目標値
ＵBSollとして設定される。それに続いてステップ１１
０においてバッテリの充電不足分ＬＢＺが積分定数Ｉ
LBZを用いて制御偏差を積分することにより計算され
る。ステップ１０６においてエンジンが高速回転速度で
運転されていないことが検出されたとき、ステップ１１
２により積分定数ＩLBZが値Ｉ2に設定される。記憶され
ている目標値ＵBSollと測定されたバッテリ電圧ＵBとの
差から制御偏差ΔＵBが形成される。それに続いてステ
ップ１１０において充電不足分ＬＢＺが計算される。そ
れに続くステップ１１４において、バッテリ電圧の関数
であるアイドリング回転速度目標値ＮSollBが充電不足
分ＬＢＺの関数として実験的に決定された、リニアであ
ることが好ましい付属の特性曲線により決定される。そ
れに続いてステップ１１６において、目標アイドリング
回転速度ＮSollが、バッテリ電圧ならびにその他の運転
変数の関数として特性曲線、特性曲線群または表から決
定される。ステップ１１６に続きステップ１１８におい
て、アイドリング運転状態が存在する場合に対し、調節
装置１４、即ち絞り弁１８を操作することにより目標ア
イドリング回転速度が制御される。その後プログラム部
が終了する。
様の流れ図がコンピュータプログラムとして示されてい
る。プログラム部のスタート後第１のステップ１００に
おいて、内燃機関のスタートフェーズが行われているか
どうかが判定される。この判定は所定のスタート終端回
転速度を超えるとスタートするカウンタの関数として行
われ、この場合カウンタが所定のカウント状態を超えた
ときに上記の機能が開始される。内燃機関がスタートフ
ェーズにある場合、ステップ１０２により積分装置およ
び記憶装置が所定の値で初期化されてプログラム部が終
了する。上記の機能が開始されると、ステップ１０４に
おいて、処理すべき運転変数、たとえばバッテリ電圧Ｕ
B、エンジン回転速度Ｎistならびにそれの関数としてア
イドリング回転速度目標値が決定されるその他の運転変
数が読み込まれる。続いて判別ステップ１０６におい
て、エンジン回転速度が所定の限界値Ｎ0より上に存在
するかどうかが判定される。判別が肯定の場合、エンジ
ンはより高い回転速度で駆動されかつバッテリ電圧の目
標値に到達させることができる。したがってステップ１
０８において、積分装置５６の積分定数ＩLBZが値Ｉ1に
設定され、制御偏差ΔＵBが値−Ａ好ましくは−１に設
定され、ならびに測定されたバッテリ電圧ＵBが目標値
ＵBSollとして設定される。それに続いてステップ１１
０においてバッテリの充電不足分ＬＢＺが積分定数Ｉ
LBZを用いて制御偏差を積分することにより計算され
る。ステップ１０６においてエンジンが高速回転速度で
運転されていないことが検出されたとき、ステップ１１
２により積分定数ＩLBZが値Ｉ2に設定される。記憶され
ている目標値ＵBSollと測定されたバッテリ電圧ＵBとの
差から制御偏差ΔＵBが形成される。それに続いてステ
ップ１１０において充電不足分ＬＢＺが計算される。そ
れに続くステップ１１４において、バッテリ電圧の関数
であるアイドリング回転速度目標値ＮSollBが充電不足
分ＬＢＺの関数として実験的に決定された、リニアであ
ることが好ましい付属の特性曲線により決定される。そ
れに続いてステップ１１６において、目標アイドリング
回転速度ＮSollが、バッテリ電圧ならびにその他の運転
変数の関数として特性曲線、特性曲線群または表から決
定される。ステップ１１６に続きステップ１１８におい
て、アイドリング運転状態が存在する場合に対し、調節
装置１４、即ち絞り弁１８を操作することにより目標ア
イドリング回転速度が制御される。その後プログラム部
が終了する。
【００２０】図３は本発明による過程を時間線図で示し
ている。この場合図３ａにおいて、内燃機関のアイドリ
ング状態を表わす信号が示されている。時点Ｔ0におい
てこの信号はアイドリング状態から非アイドリング運転
状態に変わり、一方時点Ｔ3において非アイドリング状
態からアイドリング状態への変換が行われる。図３ｂは
エンジン回転速度（実線）ならびに目標回転速度Ｎ
SollB（破線）を時間に関して示し、一方図３ｃにおい
てはバッテリ電圧（ＵB、実線）ならびに目標バッテリ
電圧（ＵBSoll、破線）の時間に関する経過が示されて
いる。
ている。この場合図３ａにおいて、内燃機関のアイドリ
ング状態を表わす信号が示されている。時点Ｔ0におい
てこの信号はアイドリング状態から非アイドリング運転
状態に変わり、一方時点Ｔ3において非アイドリング状
態からアイドリング状態への変換が行われる。図３ｂは
エンジン回転速度（実線）ならびに目標回転速度Ｎ
SollB（破線）を時間に関して示し、一方図３ｃにおい
てはバッテリ電圧（ＵB、実線）ならびに目標バッテリ
電圧（ＵBSoll、破線）の時間に関する経過が示されて
いる。
【００２１】時点Ｔ0まではバッテリ電圧は値ＵB1に制
御されているものとする。これは目標回転速度ＮSollB
により達成される。時点Ｔ0において内燃機関のアイド
リング状態が切り離される。エンジン回転速度は図３ｂ
に示すように上昇する。時点Ｔ1において回転速度は限
界回転速度Ｎ0を超える。時点Ｔ0とＴ1との間では、バ
ッテリはエンジン回転速度の上昇により充電され、バッ
テリ電圧も僅かに上昇するものと仮定する。この時間範
囲においては回転速度が低すぎるために適合過程が行わ
れないので、バッテリ電圧の目標値ＵBSollは一定のま
まである。これに対し、時点Ｔ0とＴ1との間の目標アイ
ドリング回転速度ＮSollBはバッテリ電圧の目標値と実
際値との間の偏差に応じて計算される。目標バッテリ電
圧と実際バッテリ電圧との間の偏差が上昇するために、
時点Ｔ0とＴ1との間では目標アイドリング回転速度は低
下することになる。エンジン回転速度がしきい値Ｎ0を
超える時点Ｔ1において、バッテリ電圧目標値の適合過
程が開始される。おそらく使用されることになるフィル
タ定数のためにバッテリ目標値ＵBSollは時点Ｔ2の前に
バッテリ電圧の実際値ＵB2に到達する。時点Ｔ2におい
てエンジン回転速度が限界値Ｎ0を再び下回ったとき、
時点Ｔ2において存在するバッテリ電圧値が目標値とし
て記憶される。時点Ｔ1とＴ2との間ではバッテリ電圧目
標値ＵBSollは測定されたバッテリ電圧値ＵBに接近し、
一方充電不足分は減少するので目標回転速度値ＮSollB
はさらに低下される。この場合、時点Ｔ2とＴ3との間で
はバッテリ電圧の目標値と実際値との間で相互に偏差が
ないので、エンジン回転速度の目標値ＮSollBは時点Ｔ2
の値のままである。時点Ｔ3において内燃機関は再びア
イドリング運転状態に入り、したがってこのときエンジ
ン回転速度ＮIstは所定の目標値ＮSollBに制御される。
御されているものとする。これは目標回転速度ＮSollB
により達成される。時点Ｔ0において内燃機関のアイド
リング状態が切り離される。エンジン回転速度は図３ｂ
に示すように上昇する。時点Ｔ1において回転速度は限
界回転速度Ｎ0を超える。時点Ｔ0とＴ1との間では、バ
ッテリはエンジン回転速度の上昇により充電され、バッ
テリ電圧も僅かに上昇するものと仮定する。この時間範
囲においては回転速度が低すぎるために適合過程が行わ
れないので、バッテリ電圧の目標値ＵBSollは一定のま
まである。これに対し、時点Ｔ0とＴ1との間の目標アイ
ドリング回転速度ＮSollBはバッテリ電圧の目標値と実
際値との間の偏差に応じて計算される。目標バッテリ電
圧と実際バッテリ電圧との間の偏差が上昇するために、
時点Ｔ0とＴ1との間では目標アイドリング回転速度は低
下することになる。エンジン回転速度がしきい値Ｎ0を
超える時点Ｔ1において、バッテリ電圧目標値の適合過
程が開始される。おそらく使用されることになるフィル
タ定数のためにバッテリ目標値ＵBSollは時点Ｔ2の前に
バッテリ電圧の実際値ＵB2に到達する。時点Ｔ2におい
てエンジン回転速度が限界値Ｎ0を再び下回ったとき、
時点Ｔ2において存在するバッテリ電圧値が目標値とし
て記憶される。時点Ｔ1とＴ2との間ではバッテリ電圧目
標値ＵBSollは測定されたバッテリ電圧値ＵBに接近し、
一方充電不足分は減少するので目標回転速度値ＮSollB
はさらに低下される。この場合、時点Ｔ2とＴ3との間で
はバッテリ電圧の目標値と実際値との間で相互に偏差が
ないので、エンジン回転速度の目標値ＮSollBは時点Ｔ2
の値のままである。時点Ｔ3において内燃機関は再びア
イドリング運転状態に入り、したがってこのときエンジ
ン回転速度ＮIstは所定の目標値ＮSollBに制御される。
【図１】本発明による過程を実現するアイドリング運転
制御装置の好ましい実施態様の図である。
制御装置の好ましい実施態様の図である。
【図２】本発明による過程の実現をコンピュータプログ
ラムとして示した流れ図である。
ラムとして示した流れ図である。
【図３】本発明による過程を説明する、回転速度および
バッテリ電圧の典型的な経過の時間線図である。
バッテリ電圧の典型的な経過の時間線図である。
１０ 制御ユニット １２、２０、２４、２８、３０、３８、４２、４４、４
６、５２、５８、６２、６６、７０、７４、７８、８
４、８８、９０、９２ ライン １４ 調節装置 １６ 吸気装置 １８ 絞り弁 ２２、２６、３２、３４ 測定装置 ３６、６８ 比較要素 ４０、５０、６０、８２、８６ 記憶装置 ４３、４８、８０ スイッチ ５６ 積分装置 ６０ 特性装置 ６４ 目標値形成装置 ７２ 制御装置 ７６ しきい値装置 ＩLBZ、Ｉ1、Ｉ2 積分定数 ＬＢＺ 充電不足分 ＬＬ アイドリングの状態信号 Ｎ エンジン回転速度 ＮIst 実際エンジン回転速度 Ｎ0 限界エンジン回転速度 ＮSollB 目標エンジン回転速度 ＵB バッテリ電圧 ＵBSoll 目標バッテリ電圧 ΔＵB 制御偏差
６、５２、５８、６２、６６、７０、７４、７８、８
４、８８、９０、９２ ライン １４ 調節装置 １６ 吸気装置 １８ 絞り弁 ２２、２６、３２、３４ 測定装置 ３６、６８ 比較要素 ４０、５０、６０、８２、８６ 記憶装置 ４３、４８、８０ スイッチ ５６ 積分装置 ６０ 特性装置 ６４ 目標値形成装置 ７２ 制御装置 ７６ しきい値装置 ＩLBZ、Ｉ1、Ｉ2 積分定数 ＬＢＺ 充電不足分 ＬＬ アイドリングの状態信号 Ｎ エンジン回転速度 ＮIst 実際エンジン回転速度 Ｎ0 限界エンジン回転速度 ＮSollB 目標エンジン回転速度 ＵB バッテリ電圧 ＵBSoll 目標バッテリ電圧 ΔＵB 制御偏差
Claims (6)
- 【請求項１】 所定のアイドリング回転速度に調節する
方向に操作される、電気的に操作可能な、駆動ユニット
の出力に影響を与える少なくとも１つの調節装置であっ
て、アイドリング回転速度のこの調節が、バッテリ電圧
の所定値が保持されるように行われる前記少なくとも１
つの調節装置を用いた、駆動ユニットのアイドリングの
制御方法において、 保持すべきバッテリ電圧の値が、運転状態において存在
する値であって、バッテリが確実に充電される前記値に
決定されることを特徴とする駆動ユニットのアイドリン
グの制御方法。 - 【請求項２】 前記保持すべきバッテリ電圧の値が高速
エンジン回転速度において存在する値であることを特徴
とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 前記保持すべきバッテリ電圧の値が、エ
ンジン回転速度が所定の限界回転速度を超えたときにバ
ッテリ電圧の測定値から得られることを特徴とする請求
項１又は２の制御方法。 - 【請求項４】 前記バッテリ電圧の測定値が目標値と比
較され、バッテリ電圧の目標値と実際値との間の偏差の
積分により目標アイドリング回転速度が算出されるが、
この目標アイドリング回転速度がアイドリング回転速度
制御の範囲内で調節されることを特徴とする請求項１な
いし３のいずれか一つの制御方法。 - 【請求項５】 エンジンのスタートフェーズの間はバッ
テリ電圧の所定値への制御が行われないことを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか一つの制御方法。 - 【請求項６】 所定のアイドリング回転速度に調節する
方向に操作される、電気的に操作可能な、駆動ユニット
の出力に影響を与える少なくとも１つの調節装置であっ
て、アイドリング回転速度のこの調節が、バッテリ電圧
の所定値が保持されるように行われる前記少なくとも１
つの調節装置を備えた、内燃機関のアイドリングの制御
装置において、 保持すべきバッテリ電圧の値が、運転状態において存在
する値であって、バッテリが確実に充電される前記値に
決定されることを特徴とする内燃機関のアイドリングの
制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4443115A DE4443115C1 (de) | 1994-12-03 | 1994-12-03 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Leerlaufs einer Antriebseinheit |
| DE4443115.5 | 1994-12-03 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08210167A true JPH08210167A (ja) | 1996-08-20 |
| JP4156043B2 JP4156043B2 (ja) | 2008-09-24 |
Family
ID=6534867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31187895A Expired - Fee Related JP4156043B2 (ja) | 1994-12-03 | 1995-11-30 | 駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4156043B2 (ja) |
| DE (1) | DE4443115C1 (ja) |
| FR (1) | FR2727720B1 (ja) |
| IT (1) | IT1277213B1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4535036B2 (ja) * | 2006-07-12 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の電源システム |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6170149A (ja) * | 1984-09-12 | 1986-04-10 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| DE3832727A1 (de) * | 1988-09-27 | 1990-04-05 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur steuerung der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine in abhaengigkeit der batteriespannung |
| US5263447A (en) * | 1989-07-13 | 1993-11-23 | Mitsubishi Denki K.K. | Apparatus for controlling idling rotation of engine |
| DE4311670A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Bosch Gmbh Robert | Spannungsregler zur Regelung der Ausgangsspannung eines Generators |
| JPH06346772A (ja) * | 1993-06-11 | 1994-12-20 | Nippondenso Co Ltd | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 |
| US5402007A (en) * | 1993-11-04 | 1995-03-28 | General Motors Corporation | Method and apparatus for maintaining vehicle battery state-of-change |
-
1994
- 1994-12-03 DE DE4443115A patent/DE4443115C1/de not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-11-17 IT IT95MI002374A patent/IT1277213B1/it active IP Right Grant
- 1995-11-21 FR FR9513794A patent/FR2727720B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-30 JP JP31187895A patent/JP4156043B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2727720A1 (fr) | 1996-06-07 |
| ITMI952374A0 (ja) | 1995-11-17 |
| IT1277213B1 (it) | 1997-11-05 |
| JP4156043B2 (ja) | 2008-09-24 |
| ITMI952374A1 (it) | 1997-05-17 |
| DE4443115C1 (de) | 1996-01-25 |
| FR2727720B1 (fr) | 1999-09-24 |
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