JPH0821492A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
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- JPH0821492A JPH0821492A JP6153324A JP15332494A JPH0821492A JP H0821492 A JPH0821492 A JP H0821492A JP 6153324 A JP6153324 A JP 6153324A JP 15332494 A JP15332494 A JP 15332494A JP H0821492 A JPH0821492 A JP H0821492A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 相互にトルク伝達可能な一対の油圧クラッチ
により車輪間でトルクの供受を行う車両用動力伝達装置
を小型化する。 【構成】 差動装置Ｄのリングギヤ４をエンジンＥに接
続し、サンギヤ５及びプラネタリキャリヤ８をそれぞれ
左右の出力軸９L ，９R に接続する。左出力軸９ L に回
転自在に嵌合するキャリヤ部材１１に、一体に形成され
て異なるピッチ半径を有する第１ピニオン１３及び第２
ピニオン１４を支持し、第１ピニオン１３を右出力軸９
R に接続するとともに、第２ピニオン１４を左出力軸９
L に接続する。右旋回時に油圧クラッチＣｄを係合する
とキャリヤ部材１１が減速して左前輪ＷFLが増速し、該
左前輪ＷFLにトルクが伝達される。左旋回時に油圧クラ
ッチＣａを係合するとキャリヤ部材１１が増速して右前
輪ＷFRが増速し、該右前輪Ｗ FRにトルクが伝達される。
により車輪間でトルクの供受を行う車両用動力伝達装置
を小型化する。 【構成】 差動装置Ｄのリングギヤ４をエンジンＥに接
続し、サンギヤ５及びプラネタリキャリヤ８をそれぞれ
左右の出力軸９L ，９R に接続する。左出力軸９ L に回
転自在に嵌合するキャリヤ部材１１に、一体に形成され
て異なるピッチ半径を有する第１ピニオン１３及び第２
ピニオン１４を支持し、第１ピニオン１３を右出力軸９
R に接続するとともに、第２ピニオン１４を左出力軸９
L に接続する。右旋回時に油圧クラッチＣｄを係合する
とキャリヤ部材１１が減速して左前輪ＷFLが増速し、該
左前輪ＷFLにトルクが伝達される。左旋回時に油圧クラ
ッチＣａを係合するとキャリヤ部材１１が増速して右前
輪ＷFRが増速し、該右前輪Ｗ FRにトルクが伝達される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、２つの回転軸間に相互
にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けることによ
り、左右輪間又は前後輪間でトルクの供受を行う車両用
動力伝達装置に関する。
にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けることによ
り、左右輪間又は前後輪間でトルクの供受を行う車両用
動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の動力伝達系に設けられる差動装置
は、車両の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差を吸
収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に伝達するよ
うに構成される。しかしながら、車両の中低速走行時に
は旋回外輪により多くのトルクを伝達して旋回性能を向
上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くのトル
クを伝達して走行安定性能を向上させることが望まし
い。
は、車両の旋回時に左右の車輪に生じる回転速度差を吸
収し、エンジンのトルクを左右両輪に均等に伝達するよ
うに構成される。しかしながら、車両の中低速走行時に
は旋回外輪により多くのトルクを伝達して旋回性能を向
上させ、また高速走行時には旋回内輪により多くのトル
クを伝達して走行安定性能を向上させることが望まし
い。
【０００３】そこで、ステアリングホイールの回転角や
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に伝達する車両用動
力伝達装置が、特開平５−１３１８５５号公報により公
知である。
車速に基づいて差動装置を積極的に制御し、その時の運
転状態に適したトルクを左右の車輪に伝達する車両用動
力伝達装置が、特開平５−１３１８５５号公報により公
知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用動力伝達装置は、一対の油圧クラッチの半径方向
外側に回転軸が配設されているので、その寸法が大型化
して車両への搭載が難しくなる問題がある。
車両用動力伝達装置は、一対の油圧クラッチの半径方向
外側に回転軸が配設されているので、その寸法が大型化
して車両への搭載が難しくなる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、かかる車両用動力伝達装置の前記回転軸を廃止し、
その寸法の小型化を図ることを目的とする。
で、かかる車両用動力伝達装置の前記回転軸を廃止し、
その寸法の小型化を図ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、２つの回転軸間に相
互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けてなる車両
用動力伝達装置において、前記トルク伝達手段が、一方
の回転軸廻りに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、
相互に異なるピッチ半径を有して一体に形成され、前記
キャリヤ部材に回転可能に支持された第１ギヤ及び第２
ギヤと、これら第１ギヤ及び第２ギヤを両回転軸に連結
する連結手段と、前記キャリヤ部材を増速するキャリヤ
部材増速手段と、前記キャリヤ部材を減速するキャリヤ
部材減速手段と、から構成されたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、２つの回転軸間に相
互にトルク伝達可能なトルク伝達手段を設けてなる車両
用動力伝達装置において、前記トルク伝達手段が、一方
の回転軸廻りに回転可能に支持されたキャリヤ部材と、
相互に異なるピッチ半径を有して一体に形成され、前記
キャリヤ部材に回転可能に支持された第１ギヤ及び第２
ギヤと、これら第１ギヤ及び第２ギヤを両回転軸に連結
する連結手段と、前記キャリヤ部材を増速するキャリヤ
部材増速手段と、前記キャリヤ部材を減速するキャリヤ
部材減速手段と、から構成されたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記キャリヤ部材増速手段が、サン
ギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリヤの３要素を有
して第１の要素が前記一方の回転軸に連結され、第２の
要素が前記キャリヤ部材に連結された遊星歯車装置と、
前記遊星歯車装置の第３の要素を固定部材に連結する増
速用クラッチと、から構成されたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記キャリヤ部材増速手段が、サン
ギヤ、リングギヤ及びプラネタリキャリヤの３要素を有
して第１の要素が前記一方の回転軸に連結され、第２の
要素が前記キャリヤ部材に連結された遊星歯車装置と、
前記遊星歯車装置の第３の要素を固定部材に連結する増
速用クラッチと、から構成されたことを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記キャリヤ部材減速手段が、キャ
リヤ部材を固定部材に連結する減速用クラッチから構成
されたことを特徴とする。
１の構成に加えて、前記キャリヤ部材減速手段が、キャ
リヤ部材を固定部材に連結する減速用クラッチから構成
されたことを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記キャリヤ部材減速手段が、第１
ギヤ又は第２ギヤに噛合する拘束用リングギヤを固定部
材に連結する減速用クラッチから構成されたことを特徴
とする。
１の構成に加えて、前記キャリヤ部材減速手段が、第１
ギヤ又は第２ギヤに噛合する拘束用リングギヤを固定部
材に連結する減速用クラッチから構成されたことを特徴
とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の
動力伝達系を示すスケルトン図、図２は右旋回時の作用
説明図、図３は左旋回時の作用説明図である。
ので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車の
動力伝達系を示すスケルトン図、図２は右旋回時の作用
説明図、図３は左旋回時の作用説明図である。
【００１２】図１に示すように、車体前部に横置きに搭
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達
手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸ＡL 及
び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右前輪Ｗ FR
が接続される。
載したエンジンＥの右端にトランスミッションＭが接続
されており、これらエンジンＥ及びトランスミッション
Ｍの後部にトルク伝達手段Ｔが配設される。トルク伝達
手段Ｔの左端及び右端から左右に延出する左車軸ＡL 及
び右車軸ＡR には、それぞれ左前輪ＷFL及び右前輪Ｗ FR
が接続される。
【００１３】トルク伝達手段Ｔは、トランスミッション
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリ
ギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラ
ネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄ
は、そのリングギヤ４が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力
軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９
R を介して右前輪ＷFRに接続される。左出力軸９L 及び
右出力軸９R は、本発明における回転軸を構成する。
Ｍから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛合する外
歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄを備える。
差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりな
り、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４
と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギ
ヤ５と、前記リングギヤ４に噛合するアウタプラネタリ
ギヤ６及び前記サンギヤ５に噛合するインナプラネタリ
ギヤ７を、それらが相互に噛合する状態で支持するプラ
ネタリキャリヤ８とから構成される。前記差動装置Ｄ
は、そのリングギヤ４が入力要素として機能するととも
に、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力
軸９L を介して左前輪ＷFLに接続され、また他方の出力
要素として機能するプラネタリキャリヤ８が右出力軸９
R を介して右前輪ＷFRに接続される。左出力軸９L 及び
右出力軸９R は、本発明における回転軸を構成する。
【００１４】左出力軸９L の外周に回転自在に支持され
たキャリヤ部材１１の右端に複数本のピニオン軸１２が
形成されており、第１ピニオン１３及び第２ピニオン１
４を一体に形成したものが、各ピニオン軸１２にそれぞ
れ回転自在に支持される。左出力軸９L の外周に回転自
在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サ
ンギヤ１５は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連
結される。また左出力軸９L の外周に固定された第２サ
ンギヤ１６は、前記第２ピニオン１４に噛合する。
たキャリヤ部材１１の右端に複数本のピニオン軸１２が
形成されており、第１ピニオン１３及び第２ピニオン１
４を一体に形成したものが、各ピニオン軸１２にそれぞ
れ回転自在に支持される。左出力軸９L の外周に回転自
在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛合する第１サ
ンギヤ１５は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連
結される。また左出力軸９L の外周に固定された第２サ
ンギヤ１６は、前記第２ピニオン１４に噛合する。
【００１５】第１サンギヤ１５の歯数はＺａ、第２サン
ギヤ１６の歯数はＺｂであり、第１サンギヤ１５の歯数
は第２サンギヤ１６の歯数よりも多くなるように（Ｚａ
＞Ｚｂ）設定される。また、第１ピニオン１３の歯数は
Ｚｃ、第２ピニオン１４の歯数はＺｄであり、第１ピニ
オン１３の歯数は第２ピニオン１４の歯数よりも少なく
なるように（Ｚｃ＜Ｚｄ）設定される。尚、この場合、
第１サンギヤ１５、第２サンギヤ１６、第１ピニオン１
３及び第２ピニオン１４のモジュールは等しく設定され
る。
ギヤ１６の歯数はＺｂであり、第１サンギヤ１５の歯数
は第２サンギヤ１６の歯数よりも多くなるように（Ｚａ
＞Ｚｂ）設定される。また、第１ピニオン１３の歯数は
Ｚｃ、第２ピニオン１４の歯数はＺｄであり、第１ピニ
オン１３の歯数は第２ピニオン１４の歯数よりも少なく
なるように（Ｚｃ＜Ｚｄ）設定される。尚、この場合、
第１サンギヤ１５、第２サンギヤ１６、第１ピニオン１
３及び第２ピニオン１４のモジュールは等しく設定され
る。
【００１６】第２サンギヤ１６は第２ピニオン１４を左
出力軸９L に連結する連結手段を構成し、第１サンギヤ
１５及びプラネタリキャリヤ８は第１ピニオン１３を右
出力軸９R に連結する連結手段を構成する。
出力軸９L に連結する連結手段を構成し、第１サンギヤ
１５及びプラネタリキャリヤ８は第１ピニオン１３を右
出力軸９R に連結する連結手段を構成する。
【００１７】キャリヤ部材１１と固定部材としてのケー
シング１７との間に、減速用油圧クラッチＣｄが配設さ
れる。減速用油圧クラッチＣｄは、その係合によりキャ
リヤ部材１１の回転数を減速するもので、本発明のキャ
リヤ部材減速手段ＤＭを構成する。
シング１７との間に、減速用油圧クラッチＣｄが配設さ
れる。減速用油圧クラッチＣｄは、その係合によりキャ
リヤ部材１１の回転数を減速するもので、本発明のキャ
リヤ部材減速手段ＤＭを構成する。
【００１８】キャリヤ部材１１の左端に設けられたダブ
ルピニオン式の遊星歯車装置Ｐは、左出力軸９L に固着
されたリングギヤ１８と、キャリヤ部材１１に固着され
たサンギヤ１９と、前記リングギヤ１８に噛合するアウ
タプラネタリギヤ２０及び前記サンギヤ１９に噛合する
インナプラネタリギヤ２１を、それらが相互に噛合する
状態で支持するプラネタリキャリヤ２２とから構成され
る。プラネタリキャリヤ２２は増速用油圧クラッチＣａ
を介してケーシング１７に結合可能である。前記遊星歯
車装置Ｐ及び増速用油圧クラッチＣａは、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合によりキャリヤ部材１１の回転数を増
速するもので、本発明のキャリヤ部材増速手段ＡＭを構
成する。
ルピニオン式の遊星歯車装置Ｐは、左出力軸９L に固着
されたリングギヤ１８と、キャリヤ部材１１に固着され
たサンギヤ１９と、前記リングギヤ１８に噛合するアウ
タプラネタリギヤ２０及び前記サンギヤ１９に噛合する
インナプラネタリギヤ２１を、それらが相互に噛合する
状態で支持するプラネタリキャリヤ２２とから構成され
る。プラネタリキャリヤ２２は増速用油圧クラッチＣａ
を介してケーシング１７に結合可能である。前記遊星歯
車装置Ｐ及び増速用油圧クラッチＣａは、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合によりキャリヤ部材１１の回転数を増
速するもので、本発明のキャリヤ部材増速手段ＡＭを構
成する。
【００１９】減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧ク
ラッチＣａはケーシング１７との間に配設されているた
め、これら両油圧クラッチＣａ，Ｃｄに対する作動油の
供給・排出のための油路をケーシング１７に形成するこ
とができ、これにより構造の簡略化を図ることができ
る。
ラッチＣａはケーシング１７との間に配設されているた
め、これら両油圧クラッチＣａ，Ｃｄに対する作動油の
供給・排出のための油路をケーシング１７に形成するこ
とができ、これにより構造の簡略化を図ることができ
る。
【００２０】車速Ｖや操舵角θが入力される電子制御ユ
ニット２３は、油圧回路２４を介して前記減速用油圧ク
ラッチＣｄ及び増速用油圧クラッチＣａを制御する。
ニット２３は、油圧回路２４を介して前記減速用油圧ク
ラッチＣｄ及び増速用油圧クラッチＣａを制御する。
【００２１】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００２２】車両の直進走行時には減速用油圧クラッチ
Ｃｄ及び増速用油圧クラッチＣａが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材１１及び遊星歯車装置
Ｐのプラネタリキャリヤ２２の拘束が解除され、左車軸
９L 、右車軸９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ
８、キャリヤ部材１１及び遊星歯車装置Ｐのプラネタリ
キャリヤ２２は全て一体となって回転する。このとき、
図１に斜線を施した矢印で示したように、エンジンＥの
トルクは差動装置Ｄから左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等に
伝達される。
Ｃｄ及び増速用油圧クラッチＣａが共に非係合状態とさ
れる。これにより、キャリヤ部材１１及び遊星歯車装置
Ｐのプラネタリキャリヤ２２の拘束が解除され、左車軸
９L 、右車軸９R 、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ
８、キャリヤ部材１１及び遊星歯車装置Ｐのプラネタリ
キャリヤ２２は全て一体となって回転する。このとき、
図１に斜線を施した矢印で示したように、エンジンＥの
トルクは差動装置Ｄから左右の前輪ＷFL，ＷFRに均等に
伝達される。
【００２３】さて、車両の右旋回時には、図２に示すよ
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減
速用油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケ
ーシング１７に結合する。このとき、左前輪ＷFLと一体
の左出力軸９L と、右前輪Ｗ FRと一体の右出力軸９
R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、
第２サンギヤ１６（歯数Ｚｂ）、第２ピニオン１４（歯
数Ｚｄ）、第１ピニオン１３（歯数Ｚｃ）及び第１サン
ギヤ１５（歯数Ｚａ）を介して連結されているため、左
前輪ＷFLは右前輪ＷFRに対して（Ｚａ／Ｚｃ）×（Ｚｄ
／Ｚｂ）の比率で増速される。即ち、左前輪ＷFLの回転
数ＮL と右前輪ＷFRの回転数ＮR との間に、
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して減
速用油圧クラッチＣｄが係合し、キャリヤ部材１１をケ
ーシング１７に結合する。このとき、左前輪ＷFLと一体
の左出力軸９L と、右前輪Ｗ FRと一体の右出力軸９
R （即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、
第２サンギヤ１６（歯数Ｚｂ）、第２ピニオン１４（歯
数Ｚｄ）、第１ピニオン１３（歯数Ｚｃ）及び第１サン
ギヤ１５（歯数Ｚａ）を介して連結されているため、左
前輪ＷFLは右前輪ＷFRに対して（Ｚａ／Ｚｃ）×（Ｚｄ
／Ｚｂ）の比率で増速される。即ち、左前輪ＷFLの回転
数ＮL と右前輪ＷFRの回転数ＮR との間に、
【００２４】
【数１】
【００２５】の関係が成立する。
【００２６】上述のようにして、左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
２に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
L が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速されると、図
２に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
右前輪ＷFRのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷFL
に伝達することができる。
【００２７】尚、キャリヤ部材１１を減速用油圧クラッ
チＣｄにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Ｃｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L を右前輪ＷFRの回転数ＮRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意
のトルクを伝達することができる。
チＣｄにより停止させる代わりに、減速用油圧クラッチ
Ｃｄの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数
を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷFLの回転数Ｎ
L を右前輪ＷFRの回転数ＮRに対して増速し、旋回内輪
である右前輪ＷFRから旋回外輪である左前輪ＷFLに任意
のトルクを伝達することができる。
【００２８】一方、車両の左旋回時には、図３に示すよ
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増
速用油圧クラッチＣａが係合し、遊星歯車装置Ｐのプラ
ネタリキャリヤ２２をケーシング１７に結合する。その
結果、左出力軸９L の回転数（即ち、リングギヤ１８
（歯数Ｚｅ）の回転数）に対してキャリヤ部材１１の回
転数（即ち、サンギヤ１９（歯数Ｚｆ）の回転数）は、
Ｚｅ／Ｚｆの比率で増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR
は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速さ
れる。
うに電子制御ユニット２３及び油圧回路２４を介して増
速用油圧クラッチＣａが係合し、遊星歯車装置Ｐのプラ
ネタリキャリヤ２２をケーシング１７に結合する。その
結果、左出力軸９L の回転数（即ち、リングギヤ１８
（歯数Ｚｅ）の回転数）に対してキャリヤ部材１１の回
転数（即ち、サンギヤ１９（歯数Ｚｆ）の回転数）は、
Ｚｅ／Ｚｆの比率で増速され、右前輪ＷFRの回転数ＮR
は左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して次式の関係で増速さ
れる。
【００２９】
【数２】
【００３０】（１）式及び（２）式を比較すると明らか
なように、遊星歯車装置Ｐのサンギヤ１９の歯数Ｚｆに
対するリングギヤ１８の歯数Ｚｅの比であるＺｅ／Ｚｆ
を２．０強とすることにより、右前輪ＷFRから左前輪Ｗ
FLへの増速率と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
を略等しくすることができる。
なように、遊星歯車装置Ｐのサンギヤ１９の歯数Ｚｆに
対するリングギヤ１８の歯数Ｚｅの比であるＺｅ／Ｚｆ
を２．０強とすることにより、右前輪ＷFRから左前輪Ｗ
FLへの増速率と、左前輪ＷFLから右前輪ＷFRへの増速率
を略等しくすることができる。
【００３１】上述のようにして、右前輪ＷFRの回転数Ｎ
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回
転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFR
に任意のトルクを伝達することができる。
R が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速されると、図
３に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である
左前輪ＷFLのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷFR
に伝達することができる。この場合にも、増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を適宜調整してキャリヤ部材１１の
回転数を増速すれば、その増速に応じて右前輪ＷFRの回
転数ＮR を左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速し、旋
回内輪である左前輪ＷFLから旋回外輪である右前輪ＷFR
に任意のトルクを伝達することができる。
【００３２】前記増速率を１．０５〜１．２０の範囲に
設定し、且つ減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の通常
の走行条件における左右前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分
を自由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走
行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達
して旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低
速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを少なめ
にして走行安定性能を向上させることが可能である。
設定し、且つ減速用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧ク
ラッチＣａの係合力を調整することにより、車両の通常
の走行条件における左右前輪ＷFL，ＷFR間のトルク配分
を自由に行うことが可能である。即ち、車両の中低速走
行時には旋回外輪に旋回内輪よりも大きなトルクを伝達
して旋回性能を向上させ、また高速走行時には前記中低
速走行時に比べて旋回外輪に伝達されるトルクを少なめ
にして走行安定性能を向上させることが可能である。
【００３３】而して、本実施例によれば、減速用油圧ク
ラッチＣｄ及び増速用油圧クラッチＣａの外側に回転軸
を配置する必要がないため、車両用動力伝達装置の半径
方向寸法を減少させてコンパクト化することができる。
ラッチＣｄ及び増速用油圧クラッチＣａの外側に回転軸
を配置する必要がないため、車両用動力伝達装置の半径
方向寸法を減少させてコンパクト化することができる。
【００３４】次に、図４に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００３５】第２実施例は、キャリヤ部材減速手段ＤＭ
の構成及びキャリヤ部材増速手段ＡＭの構成において第
１実施例と異なっており、その他の構成は第１実施例と
同一である。
の構成及びキャリヤ部材増速手段ＡＭの構成において第
１実施例と異なっており、その他の構成は第１実施例と
同一である。
【００３６】即ち、減速用油圧クラッチＣｄよりなるキ
ャリヤ部材減速手段ＤＭは、第１ピニオン１３に噛合す
る拘束用リングギヤ２５をケーシング１７に結合するも
のである。右旋回時に減速用油圧クラッチＣｄによって
拘束用リングギヤ２５の回転を停止或いは減速すると、
キャリヤ部材１１に支持された第１ピニオン１３及び第
２ピニオン１４が遊星運動を行うことにより、左前輪Ｗ
FLの回転数ＮL が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速
され、旋回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部が旋回
外輪である左前輪ＷFLに伝達される。尚、拘束用リング
ギヤ２５を第１ピニオン１３に噛合させる代わりに第２
ピニオン１４に噛合させても良い。
ャリヤ部材減速手段ＤＭは、第１ピニオン１３に噛合す
る拘束用リングギヤ２５をケーシング１７に結合するも
のである。右旋回時に減速用油圧クラッチＣｄによって
拘束用リングギヤ２５の回転を停止或いは減速すると、
キャリヤ部材１１に支持された第１ピニオン１３及び第
２ピニオン１４が遊星運動を行うことにより、左前輪Ｗ
FLの回転数ＮL が右前輪ＷFRの回転数ＮR に対して増速
され、旋回内輪である右前輪ＷFRのトルクの一部が旋回
外輪である左前輪ＷFLに伝達される。尚、拘束用リング
ギヤ２５を第１ピニオン１３に噛合させる代わりに第２
ピニオン１４に噛合させても良い。
【００３７】一方、キャリヤ部材増速手段ＡＭは、遊星
歯車装置Ｐ及び増速用油圧クラッチＣａから構成され
る。遊星歯車装置Ｐはリングギヤ１８、サンギヤ１９、
プラネタリキャリヤ２２及びプラネタリギヤ２６からな
り、リングギヤ１８はキャリヤ部材１１に一体に形成さ
れ、サンギヤ１９は増速用油圧クラッチＣａによりケー
シング１７に結合可能であり、プラネタリキャリヤ２２
は左出力軸９L に結合される。
歯車装置Ｐ及び増速用油圧クラッチＣａから構成され
る。遊星歯車装置Ｐはリングギヤ１８、サンギヤ１９、
プラネタリキャリヤ２２及びプラネタリギヤ２６からな
り、リングギヤ１８はキャリヤ部材１１に一体に形成さ
れ、サンギヤ１９は増速用油圧クラッチＣａによりケー
シング１７に結合可能であり、プラネタリキャリヤ２２
は左出力軸９L に結合される。
【００３８】左旋回時に増速用油圧クラッチＣａにより
サンギヤ１９の回転を停止或いは規制すると、左出力軸
９L の回転はプラネタリキャリヤ２２、プラネタリギヤ
２６及びリングギヤ１８を介して、増速された状態でキ
ャリヤ部材１１に伝達される。これにより右前輪ＷFRの
回転数ＮR が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速さ
れ、旋回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部が旋回外
輪である右前輪ＷFRに伝達される。
サンギヤ１９の回転を停止或いは規制すると、左出力軸
９L の回転はプラネタリキャリヤ２２、プラネタリギヤ
２６及びリングギヤ１８を介して、増速された状態でキ
ャリヤ部材１１に伝達される。これにより右前輪ＷFRの
回転数ＮR が左前輪ＷFLの回転数ＮL に対して増速さ
れ、旋回内輪である左前輪ＷFLのトルクの一部が旋回外
輪である右前輪ＷFRに伝達される。
【００３９】而して、この第２実施例によっても、減速
用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧クラッチＣａの外側
から回転軸を廃止し、車両用動力伝達装置のコンパクト
化を図ることができる。
用油圧クラッチＣｄ及び増速用油圧クラッチＣａの外側
から回転軸を廃止し、車両用動力伝達装置のコンパクト
化を図ることができる。
【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００４１】例えば、本発明の車両用動力伝達装置は左
右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車
両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用い
ることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても
用いることができる。また、減速用油圧クラッチＣｄ及
び増速用油圧クラッチＣａを電磁クラッチや流体カップ
リングに置き換えることも可能である。
右の駆動輪間のトルク伝達用に限定されず、四輪駆動車
両における前後の駆動輪間のトルク伝達用としても用い
ることができ、更に非駆動輪間の動力伝達装置としても
用いることができる。また、減速用油圧クラッチＣｄ及
び増速用油圧クラッチＣａを電磁クラッチや流体カップ
リングに置き換えることも可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、キャリヤ部材増速手段でキャリヤ部材を増
速することにより一方の回転軸から他方に回転軸にトル
クを伝達し、キャリヤ部材減速手段でキャリヤ部材を増
速することにより他方の回転軸から一方に回転軸にトル
クを伝達することができるので、車両の旋回性能及び走
行安定性能を向上させることが可能となる。。また、一
方の回転軸廻りに回転可能に支持したキャリヤ部材を増
減速するだけなので、従来クラッチの外側に配置されて
いた回転軸を廃止して動力伝達装置の小型化を図ること
ができる。
明によれば、キャリヤ部材増速手段でキャリヤ部材を増
速することにより一方の回転軸から他方に回転軸にトル
クを伝達し、キャリヤ部材減速手段でキャリヤ部材を増
速することにより他方の回転軸から一方に回転軸にトル
クを伝達することができるので、車両の旋回性能及び走
行安定性能を向上させることが可能となる。。また、一
方の回転軸廻りに回転可能に支持したキャリヤ部材を増
減速するだけなので、従来クラッチの外側に配置されて
いた回転軸を廃止して動力伝達装置の小型化を図ること
ができる。
【００４３】また請求項２に記載された発明によれば、
簡単な構造でキャリヤ部材を増速することができ、しか
も増速用クラッチが固定部材との間に配置されるので、
油圧クラッチを採用した場合には作動油の給排のための
油路を容易に形成することができる。
簡単な構造でキャリヤ部材を増速することができ、しか
も増速用クラッチが固定部材との間に配置されるので、
油圧クラッチを採用した場合には作動油の給排のための
油路を容易に形成することができる。
【００４４】また請求項３又は４に記載された発明によ
れば、簡単な構造でキャリヤ部材を減速することがで
き、しかも減速用クラッチが固定部材との間に配置され
るので、油圧クラッチを採用した場合には作動油の給排
のための油路を容易に形成することができる。
れば、簡単な構造でキャリヤ部材を減速することがで
き、しかも減速用クラッチが固定部材との間に配置され
るので、油圧クラッチを採用した場合には作動油の給排
のための油路を容易に形成することができる。
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力
伝達系を示すスケルトン図
伝達系を示すスケルトン図
【図２】右旋回時の作用説明図
【図３】左旋回時の作用説明図
【図４】第２実施例に係る、前記図１に対応する図
８ プラネタリキャリヤ（連結手段） ９L 左出力軸（回転軸） ９R 右出力軸（回転軸） １１ キャリヤ部材 １３ 第１ピニオン（第１ギヤ） １４ 第２ピニオン（第２ギヤ） １５ 第１サンギヤ（連結部材） １６ 第２サンギヤ（連結部材） １７ ケーシング（固定部材） １８ リングギヤ １９ サンギヤ ２２ プラネタリキャリヤ ２５ 拘束用リングギヤ ＡＭ キャリヤ部材増速手段 ＤＭ キャリヤ部材減速手段 Ｃａ 増速用油圧クラッチ（増速用クラッチ） Ｃｄ 減速用油圧クラッチ（減速用クラッチ） Ｐ 遊星歯車装置 Ｔ トルク伝達手段
Claims (4)
- 【請求項１】 ２つの回転軸（９L ，９R ）間に相互に
トルク伝達可能なトルク伝達手段（Ｔ）を設けてなる車
両用動力伝達装置において、 前記トルク伝達手段（Ｔ）が、 一方の回転軸（９L ）廻りに回転可能に支持されたキャ
リヤ部材（１１）と、 相互に異なるピッチ半径を有して一体に形成され、前記
キャリヤ部材（１１）に回転可能に支持された第１ギヤ
（１３）及び第２ギヤ（１４）と、 これら第１ギヤ（１３）及び第２ギヤ（１４）を両回転
軸（９L ，９R ）に連結する連結手段（８，１５，１
６）と、 前記キャリヤ部材（１１）を増速するキャリヤ部材増速
手段（ＡＭ）と、 前記キャリヤ部材（１１）を減速するキャリヤ部材減速
手段（ＤＭ）と、から構成されたことを特徴とする、車
両用動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記キャリヤ部材増速手段（ＡＭ）が、 サンギヤ（１９）、リングギヤ（１８）及びプラネタリ
キャリヤ（２２）の３要素を有して第１の要素が前記一
方の回転軸（９L ）に連結され、第２の要素が前記キャ
リヤ部材（１１）に連結された遊星歯車装置（Ｐ）と、 前記遊星歯車装置（Ｐ）の第３の要素を固定部材（１
７）に連結する増速用クラッチ（Ｃａ）と、から構成さ
れたことを特徴とする、請求項１記載の車両用動力伝達
装置。 - 【請求項３】 前記キャリヤ部材減速手段（ＤＭ）が、
キャリヤ部材（１１）を固定部材（１７）に連結する減
速用クラッチ（Ｃｄ）から構成されたことを特徴とす
る、請求項１記載の車両用動力伝達装置。 - 【請求項４】 前記キャリヤ部材減速手段（ＤＭ）が、
第１ギヤ（１３）又は第２ギヤ（１４）に噛合する拘束
用リングギヤ（２５）を固定部材（１７）に連結する減
速用クラッチ（Ｃｄ）から構成されたことを特徴とす
る、請求項１記載の車両用動力伝達装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06153324A JP3104155B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | 車両用動力伝達装置 |
| US08/497,557 US5692987A (en) | 1994-07-05 | 1995-06-30 | Power transmitting system for vehicle |
| GB9513740A GB2291148B (en) | 1994-07-05 | 1995-07-05 | Power transmitting system for vehicle |
| DE19524547A DE19524547C2 (de) | 1994-07-05 | 1995-07-05 | Drehmomentübertragungssystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06153324A JP3104155B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0821492A true JPH0821492A (ja) | 1996-01-23 |
| JP3104155B2 JP3104155B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=15560011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06153324A Expired - Fee Related JP3104155B2 (ja) | 1994-07-05 | 1994-07-05 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3104155B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0841206A2 (en) | 1996-11-07 | 1998-05-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| DE19747617A1 (de) * | 1996-10-30 | 1998-05-14 | Tochigi Fuji Sangyo Kk | Differentialvorrichtung |
| US5813939A (en) * | 1996-05-23 | 1998-09-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle drive system including a torque splitter |
| CN119308983A (zh) * | 2024-12-18 | 2025-01-14 | 麦格纳动力总成(江西)有限公司 | 一种集成脱困装置的差速器 |
-
1994
- 1994-07-05 JP JP06153324A patent/JP3104155B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5813939A (en) * | 1996-05-23 | 1998-09-29 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle drive system including a torque splitter |
| DE19747617A1 (de) * | 1996-10-30 | 1998-05-14 | Tochigi Fuji Sangyo Kk | Differentialvorrichtung |
| DE19747617C2 (de) * | 1996-10-30 | 2002-06-20 | Tochigi Fuji Sangyo Kk | Differentialvorrichtung |
| EP0841206A2 (en) | 1996-11-07 | 1998-05-13 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque splitting device using hydraulic clutches |
| CN119308983A (zh) * | 2024-12-18 | 2025-01-14 | 麦格纳动力总成(江西)有限公司 | 一种集成脱困装置的差速器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3104155B2 (ja) | 2000-10-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |