JPH08216867A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 液圧式倍力装置の作動不良時には、マスタシ
リンダの発生液圧よりも高い液圧をホイールシリンダに
供給できるようにすること。 ［構成］ マスタシリンダ３からの液圧を供給路４０を
介して大径部３４ａに受圧し、小径部３４ｂにより左右
前輪のホイールシリンダ９ａ、９ｂ側の液圧を上昇させ
る方向に移動できる段付ピストン３４と、液圧式倍力装
置２からの補助動力圧を管路２６を介して、この補助動
力圧が所定圧以上のとき閉弁し、所定圧より低下したと
き開弁する切換弁４５を供給路４０に設けた増圧シリン
ダ装置４を前輪のブレーキ配管系統に設置する。これに
より、液圧式倍力装置２が正常に作動しなくなっても、
マスタシリンダ３からの液圧を段付ピストン３４が受圧
することにより、その大径部３４ａと小径部３４ｂとの
受圧面積比に応じて増圧された液圧をホイールシリンダ
９ａ、９ｂに供給することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両等に装備され、軽
い操作力で大きなブレーキ力を得られるように液圧式倍
力装置を備えた液圧ブレーキシステムに関し、液圧式倍
力装置の不作動時にブレーキ力不足を生じないようにし
たものに関する。

【０００２】

【従来の技術及びその問題点】重量の大きな車両の液圧
ブレーキシステムでは、例えば特公平３−２７００号公
報または特開平３−１４３７６２号公報に記載のよう
な、負圧式に比べて高い倍力比が得られる液圧式倍力装
置が用いられる。しかしながら、こうした液圧式倍力装
置では、外部液圧源（例えば液圧ポンプ）に液圧を発生
しないといった故障が起こる、あるいは、外部液圧源が
正常であっても配管や液圧式倍力装置自体のシール部材
の破損により圧力漏れが生じるといった故障が起こる
と、補助動力圧による所期の作動が得られなくなってし
まうことがある。

【０００３】上述のような故障に起因して液圧式倍力装
置が不作動あるいは作動不良となって、極端な場合、こ
れによる助勢力が失われたとすると、運転手の操作力の
みによってマスタシリンダを作動させなければならない
ことから、通常と同等の操作力ではブレーキ力が著しく
低減し、ブレーキ力を高めるためには通常に比較してか
なり大きな操作力をもってブレーキ操作を行なわなけれ
ばならないという問題がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、液圧式倍力装置の不作動あるいは作動
不良時には、ブレーキ力不足が生じないように、ホイー
ルシリンダにマスタシリンダの発生液圧よりも高い液圧
を供給できるようにすることを目的とする。

【０００５】

【問題点を解決するための手段】以上の目的は、運転手
のブレーキ操作に応じて外部液圧源による補助動力圧を
受けて作動する液圧式倍力装置と、この液圧式倍力装置
を介して操作力を受けることによりブレーキ液圧を発生
するマスタシリンダと、このマスタシリンダからブレー
キ液圧を供給され車輪にブレーキ力を作用させるホイー
ルシリンダとを備え、前記液圧式倍力装置が、シール部
材により液密に保たれる本体内部に摺動自在に配置さ
れ、前記補助動力圧を受圧して前記マスタシリンダに操
作力を伝達するサーボピストンを有する液圧ブレーキシ
ステムにおいて、大径部に前記マスタシリンダ側の液圧
を受圧して、小径部により前記ホイールシリンダ側の液
圧を上昇させる方向に移動可能な段付ピストンを有し、
この段付ピストンの前記大径部に対する前記マスタシリ
ンダ側の液圧の供給路に、前記補助動力圧が所定圧以上
のときには閉弁し、前記補助動力圧が所定圧よりも低く
なったとき開弁する切換弁が設けられた増圧シリンダ装
置を備えている液圧ブレーキシステム、によって達成さ
れる。

【０００６】

【作用】液圧式倍力装置を作動させる補助動力圧が所定
圧よりも低下すると、増圧シリンダ装置の切換弁が開く
とともに、ブレーキ操作に応じたマスタシリンダの作動
により発生した液圧が段付ピストンの大径部を押圧し、
段付ピストンがホイールシリンダ液圧を上昇させる方向
に移動して、ホイールシリンダには段付ピストンの大径
部と小径部との受圧面積比に応じて増圧された液圧が供
給される。

【０００７】なお、切換弁の弁体およびプランジャを両
者の移動方向が一致するように配置した場合には、弁体
にこじり等の無理な力がかからないため、開閉制御をス
ムーズに行なえるという効果がある。また、プランジャ
がマスタシリンダの液圧による作用力を受けることな
く、補助動力圧による作用力とばねの付勢力とを対向し
て受けるようにすれば、ばねの付勢力（プランジャを開
弁方向に付勢）を極力軽くできるため、開閉切換圧力の
設定が容易で、設定の自由度も増すという効果がある。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
て説明する。

【０００９】図１は本発明の第１実施例を示す配管系統
図であり、液圧ブレーキシステムは全体として１で示さ
れる。液圧式倍力装置２は、運転者のブレーキペダル５
の踏込み操作に応じて補助動力圧を受けて作動可能に、
配管１３、１４を介してパワーステアリング装置６と共
用される液圧ポンプ８、液リザーバ７に接続されてい
る。また、この液圧式倍力装置２は、ブレーキ液圧を発
生させるタンデム型のマスタシリンダ３に一体的に結合
されて、ブレーキペダル５の操作に応じた出力によりマ
スタシリンダ３内部のピストンを駆動可能に配置されて
いる。タンデム型のマスタシリンダ３は、よく知られて
いるように、その内部に独立した２つの液圧発生室を区
画して摺動自在な２つのピストンを組み込んだものであ
る。マスタシリンダ３のそれぞれの液圧発生室には管路
１１ａ、１２が接続されており、一方の管路１１ａは後
述する本発明に係る増圧シリンダ装置４および管路１１
ｂを介して左右前輪のホイールシリンダ９ａ、９ｂに接
続され、他方の管路１２は左右後輪のホイールシリンダ
１０ａ、１０ｂに接続されている（図中一点鎖線は後述
する変形例において説明する）。以上により、マスタシ
リンダ３からのブレーキ液圧がホイールシリンダ９ａ、
９ｂ、１０ａ、１０ｂに供給されることにより各車輪に
ブレーキ力が作用される。

【００１０】次に、液圧式倍力装置２について図２を参
照して説明するが、本実施例における液圧式倍力装置２
は上記特公平３−２７００号公報に記載のものとほぼ同
じ構造を採るので、その構成の詳細な説明は省略する。

【００１１】サーボピストン１７はシール部材１９、２
０、２１を介在して本体１６の内孔１６ａに摺動自在に
嵌合している。また、内孔１６ａの図中左端側には内外
周にシールリングを装着した環状壁部材２９が取付けら
れており、この環状壁部材２９に装着したシール部材２
８のカップシール部２８ａがサーボピストン１７に弾接
している。こうして内孔１６ａ内には、サーボピストン
１７の両側に第１の室２３および第２の室２４が区画さ
れ、第２の室２４内には、サーボピストン１７を非作動
位置に向けて付勢するリターンスプリングが配設されて
いる。液圧式倍力装置２はパワーステアリング装置６の
液圧ポンプ８を利用するオープン形式である。すなわ
ち、液圧ポンプ８の駆動により管路１３、第１の室２
３、第２の室２４、管路１４、パワーステアリング装置
６、液リザーバ７、液圧ポンプ８、管路１３と循環して
いる液流を、入力部材１８の押動によるバルブ２７のサ
ーボピストン１７の内孔底壁部１７ａに近接する方向へ
の移動に応じて絞ることにより制限し、第１の室２３内
の圧力を第２の室２４内の圧力より高めることにより、
補助動力圧を得る形式のものである。そして、サーボピ
ストン１７はその補助動力圧を受圧し、マスタシリンダ
３にブレーキ操作力を伝達する。また、液圧式倍力装置
２には、パワーステアリング装置６の液圧ポンプ側の故
障対策として非常用の電気モータ駆動型補助ポンプ２２
が取付けられている。この補助ポンプ２２は、液圧ポン
プ８による液循環がなくなり、さらにブレーキペダル５
の踏込み操作が開始されたことが検知されると駆動され
るようになっており、駆動時第２の室２４側から液を吸
引し、第１の室２３側に吐出するものである。

【００１２】液圧式倍力装置２の本体１６には第１の室
２３と連通する通路２５が形成されており、この通路２
５には本発明に係る増圧シリンダ装置４に連絡する管路
２６が接続されている。

【００１３】以上、本実施例における液圧式倍力装置２
について簡単に説明したが、次に本発明に係る増圧シリ
ンダ装置４の詳細について図３を参照して説明する。

【００１４】増圧シリンダ装置４のケーシング３０内に
は大径孔部３１ａおよび小径孔部３１ｂを有する段付孔
３１が形成されており、これら大径孔部３１ａおよび小
径孔部３１ｂに対応する大径部３４ａおよび小径部３４
ｂが形成された段付ピストン３４が、シールリング３
２、３３を装着して段付孔３１に摺動自在に嵌合してい
る。そして、ケーシング３０内には段付ピストン３４の
大径部３４ａが管路１１ａを介して伝達されるマスタシ
リンダ３からの液圧を受圧するように供給路４０が形成
されている。ここで、供給路４０は、管路１１ａと後述
する弁孔４６の第２の孔４６ｂとを連通させる第１通路
６６と、この第２の孔４６ｂと段付ピストン３４の大径
部３４ａに面する加圧室６８とを連通させる第２通路６
７とから成る。また、このマスタシリンダ３からの液圧
が段付孔３１の小径孔部３１ｂと連通するように連通路
４１が形成されており、さらに、この小径孔部３１ｂに
は管路１１ｂと連通する出口通路３９が設けられてい
る。この出口通路３９から、マスタシリンダ３からの液
圧が左右前輪のホイールシリンダ９ａ、９ｂに供給され
る。

【００１５】段付孔３１の小径孔部３１ｂにはばね受け
３６、３７との間でばね３５が張設されており、このう
ちばね受け３７が段付ピストン３４の小径部３４ｂに適
当な手段によって取付けられている。そして、先端に弁
部３８ａを有する軸状のカット弁３８が２つのばね受け
３６、３７との間で支持されており、段付ピストン３４
の図中左方への移動により段付孔３１の小径孔部３１ｂ
と連通路４１との段部から成る弁座４３に着離座可能と
なっている。なお、段付ピストン３４の大径部３４ａと
小径部３４ｂとの間に形成される室４２は小孔ｈを介し
て大気に解放され無圧となっており、この室４２内に、
段付ピストン３４を非作動位置（加圧室６８側）に向け
て付勢する戻しばね９０が配設されている。

【００１６】供給路４０の途中、すなわち上述した第１
通路６６と第２通路６７との間には切換弁４５のポペッ
ト弁体４８を収容する弁孔４６の第２の孔４６ｂが形成
されている。切換弁４５は、液圧式倍力装置２からの補
助動力圧が所定圧以上のとき閉弁し、所定圧よりも低く
なったとき開弁するように構成されているのであるが、
以下、この切換弁４５の詳細について説明する。

【００１７】上述した液圧式倍力装置２からの補助動力
圧を管路２６を介して受圧するプランジャ４９が、シー
ルリング５１、５２、５３を装着して、弁孔４６の第２
の孔４６ｂと平行に形成された第１の孔４６ａに摺動自
在に嵌合しており、プランジャ４９のフランジ部４９ａ
に係合するばね５４により図中左方へと付勢されてい
る。このプランジャ４９により区画され、第１の孔４６
ａの図中右方に形成される室７１は小孔ｋを通して大気
に連通している。また、第２の孔４６ｂに向かって垂直
に延びるプランジャ４９のフランジ部４９ａには、弁ば
ね５５により図中右方へ付勢されるポペット弁体４８が
当接している。すなわち、プランジャ４９がこのポペッ
ト弁体４８を弁孔４６の第２の孔４６ｂに設けられた弁
座４７に対しての着離座を制御するように構成されてお
り、かつ、ポペット弁体４８およびプランジャ４９の移
動方向が一致するように配置されている。また、プラン
ジャ４９はマスタシリンダ３からの液圧による作用力を
受けることなく、液圧式倍力装置２からの補助動力圧に
よる作用力とばね５４の付勢力とを対向して受けるよう
に構成されている。なお、ポペット弁体４８の弁座４７
への着座を確実にするため、プランジャ４９の最大スト
ローク量が、ポペット弁体４８の弁座４７からのリフト
量（ポペット弁体４８が図示の状態から弁座４７に着座
するまでの距離）よりも大きくなるように設定してあ
る。

【００１８】本実施例における液圧ブレーキシステム１
は以上のように構成されるが、次にその作用について説
明する。

【００１９】ブレーキ非作動時では、液圧式倍力装置２
は作動していないので補助動力圧が発生しておらず、ま
た、マスタシリンダ３にも液圧は発生していない。した
がって、増圧シリンダ装置４における切換弁４５は、プ
ランジャ４９が図３に示す位置にあるので開弁してい
る。また、段付ピストン３４も図示の位置にあり、カッ
ト弁３８も開弁している。すなわち、マスタシリンダ３
と左右前輪のホイールシリンダ９ａ、９ｂとが直接連通
する状態に保たれている。

【００２０】運転者がブレーキ操作をするべくブレーキ
ペダル５を踏み込むと、液圧式倍力装置２には、入力部
材１８の押動に伴って移動するバルブ２６の絞り作用に
より第１の室２３と第２の室２４との間に圧力差が生
じ、サーボピストン１７は所定圧の補助動力圧を受圧す
る。そして、サーボピストン１７が前進することにより
マスタシリンダ３に液圧を発生させる。このとき、増圧
シリンダ装置４における切換弁４５は、プランジャ４９
が管路２６を介して液圧式倍力装置２からの補助動力圧
を受圧することにより、ばね５４の付勢力に抗して図３
に示す状態から右方へと移動し、ポペット弁体４８を弁
座４７に着座させて閉弁する。これにより第１通路６６
と第２通路６７との間は遮断され、段付ピストン３４は
図３に示す位置に止まる。したがって、カット弁３８は
開弁したままであるので、マスタシリンダ３により発生
した液圧は管路１１ａ、増圧シリンダ装置４内の連通路
４１、段付孔３１の小径孔部３１ｂ、出口通路３９、管
路１１ｂを介して左右前輪のホイールシリンダ９ａ、９
ｂに供給される。

【００２１】液圧式倍力装置２が正常に作動するとき
は、増圧シリンダ装置４は上述のような作用を行なうの
であるが、外部液圧源である液圧ポンプ８あるいは補助
ポンプ２２の故障、またはサーボピストン１７の外周に
装着されるシール部材１９、あるいは、本体１６側に装
着され第１の室２３を外部に対して液密に保つシール部
材２０および２１の破損による圧力漏れにより、液圧式
倍力装置２が正常に作動しなくなったときの増圧シリン
ダ装置４の作用について、以下に説明する。

【００２２】液圧式倍力装置２の作動不良時には、補助
動力圧が所定圧より低下（極端な場合、補助動力圧が
０）するので、増圧シリンダ装置４における切換弁４５
は、図３に示す開弁状態をとる。ブレーキペダル５の操
作に応じてマスタシリンダ３にて発生した液圧が、第１
通路および第２通路を通って加圧室６８に供給される。
これにより段付ピストン３４は図中左方へ移動し、この
段付ピストン３４の移動により、先ずカット弁３８が弁
座４３に着座することにより閉弁し、連通路４１と出口
通路３９が遮断される。そしてその後、段付ピストン３
４のさらなる移動に応じて小径孔部３１ｂの容積が減少
されることにより、段付ピストン３４の大径部３４ａと
小径部３４ｂとの受圧面積比で決まる増圧された液圧が
左右前輪のホイールシリンダ９ａ、９ｂに供給される。

【００２３】本実施例における液圧ブレーキシステム１
は以上のように作用するのであるが、外部液圧源である
液圧ポンプ８あるいは補助ポンプ２２が故障したり、シ
ール部材１９ないしは２１の破損等による圧力漏れが起
こって液圧式倍力装置２が正常に作動しなくなっても、
ホイールシリンダ９にマスタシリンダ３にて発生した液
圧を増圧して供給することができるので、大きなブレー
キ操作力がなくてもブレーキ力を高めることができる。

【００２４】次に本発明の第２実施例として、第１実施
例で説明した増圧シリンダ装置４の変更例として図４に
示す増圧シリンダ装置４´を液圧ブレーキシステム１に
組み込んだ場合について説明する。

【００２５】この増圧シリンダ装置４´は第１実施例で
説明した増圧シリンダ装置４とほぼ同じ構成を採るが、
切換弁の構造が異なっている。すなわち、本実施例にお
ける増圧シリンダ装置４´の切換弁６０は、プランジャ
と弁体との配置関係が第１実施例では並列に配置される
が、本実施例では図４に示すように直列に配置されると
いうことである。プランジャ５９はシールリング６１を
装着してケーシング３０´内に形成される内孔６２に摺
動自在に嵌合しており、ばね６３により図中左方へと付
勢されている。ばね６３が張設されるばね室７２は小孔
ｍを介して大気に連通している。プランジャ５９の軸部
５９ａはシールリング７５、７６により密封作用を受け
て弁室８０に臨んでおり、その先端部で弁ばね６４によ
り図中右方へと付勢されているボール形の弁体５８を押
圧している。このとき弁体５８は弁座６５から離座して
おり、よって切換弁６０は開弁状態となっている。この
切換弁６０により、供給路４０´の第１、第２通路６６
´、６７´の連通および遮断作用を行い、マスタシリン
ダ３からの液圧を加圧室６８´へ供給可能としている。
なお、本実施例も同様に、切換弁６０における弁体５８
の弁座６５への着座を確実にするため、プランジャ５９
の最大ストローク量が、弁体５８の弁座６５からのリフ
ト量よりも大きくなるように設定してある。また、段付
ピストン３４´はカット弁３８は第１実施例で説明した
増圧シリンダ装置４と同様な構成を有しているので、そ
の説明は省略する。

【００２６】本発明の第２実施例における増圧シリンダ
装置４´は以上のように構成されるが、次にその作用に
ついて説明する。

【００２７】ブレーキ非作動時については、第１実施例
と同様な理由で、増圧シリンダ装置４´における切換弁
６０および段付ピストン３４´はそれぞれ図４に示す状
態をとり、切換弁６０およびカット弁３８は共に開弁状
態となっている。運転者のブレーキペダル５の踏み込み
によりブレーキ操作が行なわれると、液圧式倍力装置２
にて補助動力圧が発生し、この補助動力圧が管路２６を
介してプランジャ５９に供給される。このときプランジ
ャ５９はばね６３のばね力に抗して図中右方へと移動
し、これに伴って弁体５８が弁ばね６４の付勢により図
中右方へと移動することで、弁室８０に設けられた弁座
６５に弁体５８が着座することにより、切換弁６０が閉
弁する。この切換弁６０の閉弁により、マスタシリンダ
３からの液圧の加圧室６８´への供給が遮断されるので
段付ピストン３４´は図示の状態のままであり、よって
カット弁３８も開弁したままであり、マスタシリンダか
らの液圧は連通路４１、段付孔３１´の小径孔部３１ｂ
´、出口通路３９を通り、管路１１ｂを介して左右前輪
のホイールシリンダ９ａ、９ｂに供給される。

【００２８】外部液圧源の故障、またはシール不良によ
り液圧式倍力装置２が正常に作動しなくなったときは、
補助動力圧が得られないので増圧シリンダ装置４´の切
換弁６０は図示のように開弁状態となる。これによりマ
スタシリンダ３からの液圧は供給路４０´を通り、加圧
室６８´に供給され、段付ピストン３４´が図中左方へ
と移動する。そして、先ずカット弁３８が弁座４３に着
座することにより閉弁し、連通路４１と出口通路３９と
の連通が絶たれるが、段付ピストン３４´の移動に応じ
て、大径部３４ａ´と小径部３４ｂ´との受圧面積比で
決まる増圧された液圧が、出口通路および管路１１ｂを
介して左右前輪のホイールシリンダ９ａ、９ｂに供給さ
れる。

【００２９】以上、本実施例における増圧シリンダ装置
４´は第１実施例における増圧シリンダ装置４と同様な
作用を行ない、その効果も第１実施例による効果と同様
である。なお、この第２実施例の増圧シリンダ装置４´
においては、切換弁６０のプランジャ５９は、その軸部
５９ａを補助動力圧の受圧部分（シールリング６１の装
着部分）よりも極力小径としてはあるが、軸部５９ａ先
端が供給路４０´（弁室８０）に臨み、少なからずマス
タシリンダ３の発生液圧を補助動力圧と同様の閉弁方向
に受けるようになっているため、第１実施例のものに比
べ、開閉切換圧力の設定が難しくはなる。

【００３０】以上本発明の各実施例について説明した
が、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

【００３１】例えば、上述の各実施例においては、増圧
シリンダ装置４、４´を前輪のブレーキ系統にのみ設置
したが、図１中の一点鎖線で示すように、後輪のブレー
キ系統にも増圧シリンダ装置４、４´を設置し、全車輪
の制動力をさらに高めることも可能である。

【００３２】また、液圧式倍力装置２はオープン型式だ
けでなく、特開平３−１４３７６２号公報に記載のよう
な、ポンプ圧またはアキュムレータ圧をバルブ開閉によ
り調圧するクローズド型式であっても適用可能である。

【００３３】また、上述の各実施例における増圧シリン
ダ装置４、４´に関して、段付孔３１、３１´、および
段付ピストン３４、３４´の大径部３４ａ、３４ａ´と
小径部３４ｂ、３４ｂ´との間で画成される室４２、４
２´は、無圧状態とするべく大気に解放するものとした
が、これに代えて、これらの室４２、４２´をマスタシ
リンダ３のリザーバ７０に液連通させてもよい。この場
合、小径部３４ｂ、３４ｂ´に装着されるシールリング
３２、３２´に代えてカップシール装着することができ
る。

【００３４】さらに、前輪のホイールシリンダ９ａ、９
ｂに供給される液圧を増圧可能にするにしても、増圧シ
リンダ装置４、４´は、配管接続関係を変更して、前輪
のブレーキ系統に供給されるマスタシリンダ３の液圧で
はなく、後輪のブレーキ系統に供給されるマスタシリン
ダ３の液圧により作動させるようにすることもできる。
すなわち、供給路４０、４０´の第１通路６６、６６´
を、管路１１ａに接続することに代えて、段付ピストン
３４、３４´の大径部３４ａ、３４ａ´に後輪ブレーキ
系統の液圧が作用可能に、管路１２から分岐させた管路
にのみ接続するととともに、管路１１ａをカット弁３８
を介して段付孔３１、３１´の小径孔部３１ｂ、３１ｂ
´にのみ接続する配管方式を採ってもよい。この配管方
式を適用しても、上述した各実施例と同様な作用効果が
得られる。

【００３５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の液圧ブレー
キシステムによれば、外部液圧源の故障あるいは配管の
損傷および液圧式倍力装置自体のシール部材の破損など
により、液圧式倍力装置が正常に作動しなくなったとき
にも、ホイールシリンダにマスタシリンダで発生した液
圧よりも高い液圧を供給することができ、大きな操作力
がなくてもブレーキ力を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における配管系統図である。

【図２】図１における液圧式倍力装置の拡大断面図であ
る。

【図３】図１における第１実施例としての増圧シリンダ
装置の拡大断面図である。

【図４】第２実施例としての増圧シリンダ装置の変更例
を示す拡大断面図である。

【符号の説明】 １ 液圧ブレーキシステム ２ 液圧式倍力装置 ３ マスタシリンダ ４ 増圧シリンダ装置 ４´ 増圧シリンダ装置 ８ 液圧ポンプ ９ａ ホイールシリンダ（前輪） ９ｂ ホイールシリンダ（前輪） １７ サーボピストン ３４ 段付ピストン ３４´ 段付ピストン ３４ａ 大径部 ３４ａ´ 大径部 ３４ｂ 小径部 ３４ｂ´ 小径部 ４０ 供給路 ４０´ 供給路 ４５ 切換弁 ４８ ポペット弁体 ４９ プランジャ ５８ 弁体 ５９ プランジャ ６０ 切換弁

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転手のブレーキ操作に応じて外部液圧
   源による補助動力圧を受けて作動する液圧式倍力装置
   と、この液圧式倍力装置を介して操作力を受けることに
   よりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、このマ
   スタシリンダからブレーキ液圧を供給され車輪にブレー
   キ力を作用させるホイールシリンダとを備え、前記液圧
   式倍力装置が、シール部材により液密に保たれる本体内
   部に摺動自在に配置され、前記補助動力圧を受圧して前
   記マスタシリンダに操作力を伝達するサーボピストンを
   有する液圧ブレーキシステムにおいて、大径部に前記マ
   スタシリンダ側の液圧を受圧して、小径部により前記ホ
   イールシリンダ側の液圧を上昇させる方向に移動可能な
   段付ピストンを有し、この段付ピストンの前記大径部に
   対する前記マスタシリンダ側の液圧の供給路に、前記補
   助動力圧が所定圧以上のときには閉弁し、前記補助動力
   圧が所定圧よりも低くなったとき開弁する切換弁が設け
   られた増圧シリンダ装置を備えている液圧ブレーキシス
   テム。
2. 【請求項２】 前記切換弁が、前記供給路内に設けた弁
   座に対して着離座する弁体と、この弁体の着離座を制御
   可能に前記補助動力圧を受圧するプランジャとを含む請
   求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記切換弁の前記弁体および前記プラン
   ジャは、両者の移動方向が一致するように配置されてい
   る請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 【請求項４】 前記プランジャは、前記マスタシリンダ
   の液圧による作用力を受けることなく、前記補助動力圧
   による作用力とばねの付勢力とを対向して受ける請求項
   ２または請求項３に記載の液圧ブレーキシステム。