JPH08218928A

JPH08218928A - エンジンの過回転防止装置

Info

Publication number: JPH08218928A
Application number: JP2194795A
Authority: JP
Inventors: Susumu Nogami; 進野上
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-02-09
Filing date: 1995-02-09
Publication date: 1996-08-27

Abstract

(57)【要約】【目的】レーシングの事実をより確実に判定して、より
確実に過回転を防止することのできるエンジンの過回転
防止装置を提供する。【構成】燃料カット制御を実行するための基本的条件が
全て成立しており、さらに、エンジン回転数及び吸気圧
に基づき、現在のエンジン１の運転状態が車両走行中で
ないと判断した場合、電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、
基本的には車速センサ２８がフェイルしていないものと
みなす。この要件に加えて、吸気圧に対する回転数変化
量がしきい値よりも大きい場合、ＥＣＵ３０は走行中で
はなくレーシング状態であるものと判定する。基本的条
件成立かつ現在走行中の場合、車速センサ２８がフェイ
ルしているものと判断され燃料カットが実行されない。
最終的にレーシング状態であると判断された場合には、
車速センサ２８がフェイルしていないと判断され、エン
ジン回転数が燃料カット回転数を上回ったときには燃料
カットが実行される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの過回転防止
装置に係り、詳しくは、例えば電子制御式燃料供給手段
を備えたエンジンの過回転防止装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として例えば特開平
５−２４０１００号公報に開示されたものが知られてい
る。この技術をはじめとして、一般にエンジンの過回転
防止装置においては、車速、ニュートラル状態か否か、
冷却水温、車速センサが故障（フェイル）していないか
否か等が検出される。また、これらの検出結果が所定の
条件を満たか否かが判断される。すなわち、電子制御装
置に入力される車速がほぼ「０」であるか、ニュートラ
ル状態にあるか、冷却水温が所定温度以上であり暖機が
完了しているか、車速センサがフェイルしていないか等
が判断される。そして、これらの条件を全て満たす場合
において、検出されたエンジン回転数が予め設定された
設定回転数を超えたときに、燃料カットが実行される。
この燃料カットにより、エンジン回転数の過度の上昇が
抑制され、ひいてはエンジン部品の損傷防止、排気系の
過加熱、燃費向上等が図られる。

【０００３】ところで、上記条件のうち、車速センサが
フェイルしていたとしても、制御装置に入力される車速
が「０」の場合がある。この場合、本当に車速が「０」
なのか、あるいは実際には走行中であるのかが不明であ
る。そこで、ニュートラルスイッチ又はシフトスイッチ
等によりレーシング状態（ニュートラル状態でアクセル
ペダルを大きく踏み込んだ状態）の判定を行い、これに
よって車速センサがフェイルしているか否かの判定を行
うことができる。しかし、ニュートラルスイッチ等に断
線、ショート、位置ずれ等のスイッチフェイルがあった
場合には、適切なレーシング状態の判定ができず、車速
センサのフェイルを適正に判定することができない。こ
のため、従来では、次のような制御が行われていた。

【０００４】すなわち、エンジン回転数と吸気圧（エン
ジン負荷）とが検出され、これらの検出結果に基づき、
図６に示すような所定のマップが参照され、現在の運転
状態が車両走行中であるのか否かが判断される。そし
て、図の斜線領域にある場合には、走行中であると判定
される。かかる判定がなされた場合、車速が「０」であ
ると制御装置に出力した車速センサがフェイルしている
ものと判断されていた。この場合には、車速センサがフ
ェイルしているわけであるから、上記条件の１つを満た
さない。そのため、燃料カットが行われなかった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記技術に
おいて、レーシング時であっても、エアコン電気負荷等
がオンの状態では走行時のエンジン負荷に近い状態とな
る。また、アクセルペダルをゆっくりと踏み増しする状
態では、エンジン負荷は、アクセル一定の状態に比べ、
高い状態にシフトする傾向にある。そのため、レーシン
グ時であっても、実際には、前記マップの斜線領域に突
入し、走行中であると判断してしまうおそれがあった。
かかる場合には、レーシング時であるにもかかわらず、
適正に燃料カットが実行されず、結果としてエンジンの
過回転を確実に防止できないおそれがあった。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、レーシングの事実をより確実
に判定して、より確実に過回転を防止することのできる
エンジンの過回転防止装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、エンジンＭ１
に燃料を供給するための燃料供給手段Ｍ２と、前記エン
ジンＭ１の回転数を検出する回転数検出手段Ｍ３と、車
両が停止している場合において、前記回転数検出手段Ｍ
３により検出された回転数が設定回転数を超えたとき、
前記燃料供給手段Ｍ２を制御して燃料の供給をカットす
る燃料カット手段Ｍ４とを備えてなる車両停止中におけ
るエンジンの過回転を防止する装置であって、前記エン
ジンＭ１の負荷を検出する負荷検出手段Ｍ５と、少なく
とも前記回転数検出手段Ｍ３及び前記負荷検出手段Ｍ５
の検出結果に基づき、現在のエンジンＭ１の運転状態が
車両走行状態にあるか否かを判断する運転状態判断手段
Ｍ６と、前記回転数検出手段Ｍ３の検出結果に基づき回
転数変化量を演算する回転数変化量演算手段Ｍ７と、前
記負荷検出手段Ｍ５及び前記回転数変化量検出手段Ｍ７
の検出結果に基づき、現在のエンジンＭ１の運転状態が
レーシング状態にあるか否かを判断するレーシング状態
判断手段Ｍ８と、前記運転状態判断手段Ｍ６により現在
のエンジンＭ１の運転状態が車両走行状態にあると判断
される場合であっても、前記レーシング状態判断手段Ｍ
８により現在のエンジンＭ１の運転状態がレーシング状
態にあると判断されたときには、現在車両が停止中であ
ると認定するとともに、前記燃料カット手段Ｍ４による
燃料カットを実行せしめる燃料カット補償手段Ｍ９とを
設けたことをその要旨としている。

【０００８】

【作用】上記の構成によれば、図１に示すように、燃料
供給手段Ｍ２によりエンジンＭ１に燃料が供給される。
また、回転数検出手段Ｍ３により、エンジンＭ１の回転
数が検出される。そして、車両が停止している場合にお
いて、回転数検出手段Ｍ３により検出された回転数が設
定回転数を超えたとき、燃料カット手段Ｍ４によって燃
料供給手段Ｍ２が制御されて燃料の供給がカットされ
る。

【０００９】さらに、負荷検出手段Ｍ５によりエンジン
Ｍ１の負荷が検出される。また、少なくとも回転数検出
手段Ｍ３及び負荷検出手段Ｍ５の検出結果に基づき、運
転状態判断手段Ｍ６では、現在のエンジンＭ１の運転状
態が車両走行状態にあるか否かが判断される。一方で、
回転数変化量演算手段Ｍ７により、回転数検出手段Ｍ３
の検出結果に基づき回転数変化量が演算される。さら
に、負荷検出手段Ｍ５及び回転数変化量検出手段Ｍ７の
検出結果に基づき、レーシング状態判断手段Ｍ８では、
現在のエンジンＭ１の運転状態がレーシング状態にある
か否かが判断される。そして、運転状態判断手段Ｍ６に
より現在のエンジンＭ１の運転状態が車両走行状態にあ
ると判断される場合であっても、レーシング状態判断手
段Ｍ８により現在のエンジンＭ１の運転状態がレーシン
グ状態にあると判断されたときには、燃料カット補償手
段Ｍ９によって現在車両が停止中であると認定されると
ともに、燃料カット手段Ｍ４による燃料カットが実行さ
れる。

【００１０】このように、レーシング状態判断手段Ｍ８
により、負荷検出手段Ｍ５及び回転数変化量検出手段Ｍ
７の検出結果に基づき、現在のエンジンＭ１の運転状態
がレーシング状態にあるか否かがより確実に判断される
こととなる。このため、実際の運転状態がレーシング状
態である場合において、運転状態判断手段Ｍ６により現
在のエンジンＭ１の運転状態が車両走行状態にあると判
断される場合であっても、燃料カット補償手段Ｍ９によ
って現在車両が停止中であると認定される。そして、燃
料カット手段Ｍ４による燃料カットが実行される。すな
わち、実際の運転状態がレーシング状態であるにもかか
わらず、走行中であると誤判断されることが防止されう
ることとなる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明におけるエンジンの過回転防止
装置を具体化した一実施例を図２〜図８に基づいて詳細
に説明する。

【００１２】図２は本実施例における、車両に搭載され
たエンジンの過回転防止のための装置を示す概略構成図
である。複数の気筒（この実施例では４気筒）を有する
内燃機関としてのエンジン１には、吸気通路２を介して
エアクリーナ３から外気が取り込まれる。また、その外
気の取り込みと同時に、エンジン１には、その吸入ポー
ト１ａの近傍にて各気筒毎に設けられた燃料供給手段と
してのインジェクタ４から噴射される燃料が取り込まれ
る。但し、本実施例では、各気筒独立噴射方式が採用さ
れ、インジェクタ４からの燃料噴射は個々の気筒毎に独
立したタイミングで行われる。そして、その取り込まれ
た燃料と外部空気との混合気が各気筒毎に設けられた吸
気バルブ５ａを介して燃焼室１ｂへ導入される。その混
合気が燃焼室１ｂ内にて爆発・燃焼され、図示しないク
ランク軸が回転されて車両に駆動力が得られる。その
後、爆発・燃焼後の排気ガスが排気バルブ５ｂを介して
各気筒毎の排気マニホールドが集合する排気通路６へと
導出され、外部へ排出される。

【００１３】また、吸気通路２の途中には、図示しない
アクセルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設
けられている。

【００１４】吸気通路２において、エアクリーナ３の近
傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温センサ２
１が設けられている。また、スロットルバルブ８の近傍
には、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出す
るスロットルセンサ２２が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入圧力（吸
気圧）ＰｉＭを検出する負荷検出手段としての吸気圧セ
ンサ２３が設けられている。

【００１５】一方、排気通路６の途中には、排気ガス中
の主として３つの有害な成分、すなわち、炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を
同時に浄化する触媒装置としての三元触媒１３が設けら
れている。また、排気通路６の途中の三元触媒１３より
も上流側においては、排気中の酸素濃度ＯＸを検出する
ための酸素センサ２４が設けられている。この酸素セン
サ２４は、理論空燃比近傍で、出力電圧が急変する特性
を有している。

【００１６】また、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２５が
設けられている。エンジン１の各気筒毎に設けられた点
火プラグ１０には、ディストリビュータ１１にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１１は
イグナイタ１２から出力される高電圧をエンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ１０に分配するための
ものであり、各点火プラグ１０の点火タイミングはイグ
ナイタ１２からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。

【００１７】ディストリビュータ１１には、同ディスト
リビュータ１１の図示しないロータの回転からエンジン
１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数検
出手段としての回転数センサ２６が取付けられている。
また、同じくディストリビュータ１１には、ロータの回
転に応じてエンジン１のクランク角の変化を所定の割合
で検出するクランク角センサ２７が取付けられている。
なお、この実施例では、１行程に対してエンジン１が２
回転するものとして、クランク角センサ２７が「３０°
ＣＡ」の割合でクランク角を検出するようになってい
る。さらに、図示しないトランスミッションには、車両
速度（車速）ＳＰＤを検出してその検出値の大きさに応
じた信号を出力する車速センサ２８が設けられている。
併せて、トランスミッションには、そのシフト位置Ｓｈ
Ｐを指示する信号を出力するシフト位置センサ２９が設
けられている。本実施例では、各センサ２１〜２９によ
り運転状態検出手段が構成されている。

【００１８】また、本実施例では、燃料の噴射を制御す
るための電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）３
０が設けられている。このＥＣＵ３０により、燃料カッ
ト手段、運転状態判断手段、回転数変化量演算手段、レ
ーシング状態判断手段及び燃料カット補償手段が構成さ
れている。このＥＣＵ３０には、上記した吸気温センサ
２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、酸素
センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、クラ
ンク角センサ２７、車速センサ２８及びシフト位置セン
サ２９がそれぞれ接続されている。また、ＥＣＵ３０に
は、インジェクタ４及びイグナイタ１２がそれぞれ接続
されている。そして、ＥＣＵ３０は、これら各センサ２
１〜２９からの検出信号に基づき、個々のインジェクタ
４及びイグナイタ１２を駆動制御するようになってい
る。

【００１９】次に、ＥＣＵ３０の電気的構成について図
３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処
理装置（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め
記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３
１の演算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）３３、予め記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ３４等を備えている。そして、ＥＣＵ３
０は、これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路３
６等とをバス３７によって接続してなる論理演算回路と
して構成されている。

【００２０】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
クランク角センサ２７、車速センサ２８及びシフト位置
センサ２９等がそれぞれ接続されている。又、外部出力
回路３６には、前述したインジェクタ４及びイグナイタ
１２等がそれぞれ接続されている。

【００２１】そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を
介して各センサ２１〜２９からの検出信号を入力値とし
て読み込む。又、ＣＰＵ３１はこれら入力値に基づき、
外部出力回路３６を介してインジェクタ４及びイグナイ
タ１２等を好適に制御するようになっている。

【００２２】次に、前述したＥＣＵ３０（厳密にはＣＰ
Ｕ３１）により実行される各種処理動作のうち、現在の
運転状態を判断するとともに、車速センサ２８の故障
（フェイル）を判定するための処理動作について図４の
フローチャートに従って説明する。

【００２３】図４に示すフローチャートはＥＣＵ３０に
より実行される「運転状態判断・車速センサフェイル判
定ルーチン」を示すものであって、エンジン１のクラン
キングが完了すると同時に開始され、その後は所定時間
毎の定時割り込みで実行される。

【００２４】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１において、車速センサ２
８、スロットルセンサ２２、シフト位置センサ２９、水
温センサ２５、回転数センサ２６及び吸気圧センサ２３
等からの信号に基づき、現在の車速ＳＰＤ、スロットル
開度ＴＡ、シフト位置ＳｈＰ、冷却水温ＴＨＷ、エンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭ等の各種信号を読み込
む。

【００２５】次に、ステップ１０２において、今回読み
込んだ各種信号に基づき、燃料カットを実行するに際し
ての次の４つの条件〜が全て成立しているか否かを
判断する。すなわち、条件は、車速ＳＰＤが「１０ｋ
ｍ／ｈ」以下であること、条件は、スロットル開度Ｔ
Ａが「０」であること、条件は、車速センサ２８がフ
ェイルしていないこと（注：何で判断するのでしょうか
？）、条件は、冷却水温ＴＨＷが所定温度以上で暖機
が完了していること、である。但し、この時点におい
て、車速センサフェイルフラグＦＳＰＤが「０」であっ
たとしても、車速センサ２８は実際にはフェイルしてい
る可能性もある。そして、４つの条件〜のうち、１
つでも成立していない場合には、現在の運転状態が燃料
カットを実行する運転状態になく、しかも車速センサ２
８のフェイルを判定する運転状態にないものと判断し
て、ステップ１０３へ移行する。ステップ１０３におい
ては、カウンタのカウント値Ｃを「０」にクリアする。
そして、ＥＣＵ３０はその後の処理を一旦終了する。

【００２６】一方、ステップ１０２において、４つの条
件〜が全て成立している場合には、ステップ１０４
へ移行する。ステップ１０４においては、現在のエンジ
ン回転数ＮＥから過去所定時間遡ったときの平均エンジ
ン回転数（過去平均回転数という）ＮＥＳＭを減算し、
その値を回転数変化量ＤＬＮＥとして設定する。

【００２７】また、ステップ１０５においては、今回読
み込んだエンジン負荷に相当する吸気圧ＰｉＭ及び今回
演算した回転数変化量ＤＬＮＥに基づき、図５に示すマ
ップを参照して、現在のエンジン１の運転状態がレーシ
ング状態であるか否かを判断する。すなわち、吸気圧Ｐ
ｉＭに対する回転数変化量ＤＬＮＥが図５のマップにお
けるしきい値よりも大きいか否かを判断する。ここで、
当該マップのしきい値は、予め実車レベルで、最も加速
度が得られるファースト（１速）ギヤにて軽負荷から全
負荷の各吸気圧で加速を行い、そのときの回転数変化量
に基づき設定された値である。これにより、回転数変化
量ＤＬＮＥが、しきい値よりも大きければ、トランスミ
ッションが連結されているときの回転数変化量よりも大
きいとみなすことができ、トランスミッションが連結さ
れていないものとみなすことができる。つまり、現在の
運転状態がニュートラル時でのレーシング状態であると
判定することができる。

【００２８】そして、ステップ１０５において、吸気圧
ＰｉＭに対する回転数変化量ＤＬＮＥがしきい値よりも
大きい場合には、レーシング状態であるものとみなし
て、ステップ１１０へ移行する。ステップ１１０におい
ては、車速センサフェイルフラグＦＳＰＤを「０」に設
定するとともに、次いで、ステップ１０３の処理を実行
し、以降の処理を実施することなくその後の処理を一旦
終了する。

【００２９】一方、ステップ１０５において、吸気圧Ｐ
ｉＭに対する回転数変化量ＤＬＮＥがしきい値よりも小
さい場合には、トランスミッションが連結された状態で
の走行中である蓋然性が高いものとして、ステップ１０
６へ移行する。ステップ１０６においては、今回読み込
んだエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭに基づき、図
６に示すマップを参照して、現在のエンジン１の運転状
態が車両走行中であるか否かを判断する。すなわち、今
回のエンジン回転数ＮＥに対する今回の吸気圧ＰｉＭが
図６のマップにおける斜線領域内に入っているか否かを
判断する。なお、図中破線部分は、ニュートラル状態に
おいて最も負荷をかけた状態（例えばエアコン・オン、
前照灯・オン状態）におけるエンジン回転数ＮＥ−吸気
圧ＰｉＭ特性である。そして、エンジン１の運転状態が
車両走行中でないと判断された場合には、ステップ１１
０へ移行する。ステップ１１０においては、車速センサ
フェイルフラグＦＳＰＤを「０」に設定するとともに、
次いで、ステップ１０３の処理を実行し、以降の処理を
実施することなくその後の処理を一旦終了する。

【００３０】また、ステップ１０６において、エンジン
１の運転状態が車両走行中であると判断された場合に
は、ステップ１０７において、カウンタのカウント値Ｃ
を「１」ずつインクリメントする。

【００３１】次に、ステップ１０８において、カウンタ
のカウント値Ｃが予め定められた所定値（所定時間に相
当：例えば２秒）Ｔ０を超えたか否かを判断する。そし
て、カウント値Ｃが未だ所定値Ｔ０を超えていない場合
には、ステップ１０６へ遡り、処理を実行する。また、
カウント値Ｃが未だ所定値Ｔ０を超えた場合には、ステ
ップ１０９へ移行する。

【００３２】そして、ステップ１０９においては、エン
ジン１の運転状態が車両走行中であるにもかかわらず、
車速ＳＰＤが「１０ｋｍ／ｈ」以下（ほぼゼロに等し
い）と出力されたのは誤りであり、車速センサ２８がフ
ェイルしているものと判断して、車速センサフェイルフ
ラグＦＳＰＤを「１」に設定し、その後の処理を一旦終
了する。

【００３３】このように、上記「運転状態判断・車速セ
ンサフェイル判定ルーチン」においては、そのときの運
転状態がレーシング状態であるか否かが判断されるとと
もに、車速センサ２８のフェイルの有無が判定される。

【００３４】次に、上記の判断・判定結果に基づいて、
エンジン１の過回転を防止するために実行されるインジ
ェクタ４から噴射される燃料のカットの制御について、
図７のフローチャートに従って説明する。図７のフロー
チャートは、ＥＣＵ３０により実行される「燃料カット
制御ルーチン」を示すフローチャートであり、エンジン
１の１回転毎に実行される。但し、以降で述べる燃料カ
ットは、レーシング時における過回転を防止するための
燃料カットを意味し、走行時における燃料カットとは異
なる概念である。

【００３５】処理がこのルーチンに移行すると、まずス
テップ２０１において、ＥＣＵ３０は、車速センサ２
８、スロットルセンサ２２、シフト位置センサ２９、水
温センサ２５、回転数センサ２６及び吸気圧センサ２３
等からの信号に基づき、現在の車速ＳＰＤ、スロットル
開度ＴＡ、シフト位置ＳｈＰ、冷却水温ＴＨＷ、エンジ
ン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭ等の各種信号を読み込
む。

【００３６】次に、ステップ２０２において、今回読み
込んだ各種信号に基づき、燃料カットを実行するに際し
ての上述した４つの条件〜が全て成立しているか否
かを判断する。（注：は何で判断するのでしょうか？
ＦＳＰＤが「０」か否かで判断すると、ステップ２０５
で矛盾が生じます。）そして、４つの条件〜のう
ち、１つでも成立していない場合には、現在の運転状態
が燃料カットを実行する運転状態になく、しかも車速セ
ンサ２８のフェイルを判定する運転状態にないものと判
断して、ステップ２０３へ移行する。ステップ２０３に
おいては、燃料カットフラグＦＣＵＴを「０」に設定
し、燃料カットを行うことなくその後の処理を一旦終了
する。また、ステップ２０２において、４つの条件〜
が全て成立していた場合には、ステップ２０４へ移行
する。

【００３７】ステップ２０４においては、今回読み込ん
だエンジン回転数ＮＥが、燃料カットを実施するための
燃料カット回転数ＮＨＣよりも大きいか否かを判断す
る。そして、エンジン回転数ＮＥが燃料カット回転数Ｎ
ＨＣよりも大きい場合には、ステップ２０５において、
車速センサフェイルフラグＦＳＰＤが「１」であるか否
かを判断する。ここで、車速センサフェイルフラグＦＳ
ＰＤが「１」の場合には、車速センサ２８はフェイルし
ており、たとえ上記条件〜が全て成立していたとし
てもそれは車速センサ２８がフェイルしていたためであ
り、実際には車両走行時であるものと判断して、ステッ
プ２０３へ移行する。そして、ステップ２０３におい
て、燃料カットフラグＦＣＵＴを「０」に設定し、燃料
カットを行うことなくその後の処理を一旦終了するので
ある。

【００３８】また、ステップ２０５において、車速セン
サフェイルフラグＦＳＰＤが「０」の場合には、車速セ
ンサ２８はフェイルしておらず、レーシング状態にある
ものと判断して、ステップ２０６へ移行する。ステップ
２０６においては、燃料カットを実行するべく燃料カッ
トフラグＦＣＵＴを「１」に設定するとともに、続くス
テップ２０７において燃料カット判定フラグＦＮＨＣを
「１」に設定する。そして、ステップ２０８において、
燃料カットを実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００３９】一方、前記ステップ２０４において、エン
ジン回転数ＮＥが燃料カット回転数ＮＨＣよりも大きく
ない場合には、ステップ２０９へと移行する。ステップ
２０９において、ＥＣＵ３０は、今回読み込んだエンジ
ン回転数ＮＥが復帰回転数ＮＨＲよりも大きいか否かを
判断する。ここで、復帰回転数ＮＨＲは上記燃料カット
回転数ＮＨＣよりも小さい値であり、燃料カット回転数
ＮＨＣとの間に一定のヒステリシスが設けられている。
そして、エンジン回転数ＮＥが復帰回転数ＮＨＲ以下と
なっていた場合には、燃料カットを中止して、燃料噴射
を再開させるべくステップ２０３において燃料カットフ
ラグＦＣＵＴを「０」に設定し、その後の処理を一旦終
了する。

【００４０】また、ステップ２０９において、エンジン
回転数ＮＥが未だ復帰回転数ＮＨＲよりも大きい場合に
は、ステップ２１０に移行し、燃料カットフラグＦＣＵ
Ｔが「１」であるか否かを判断する。そして、燃料カッ
トフラグＦＣＵＴが「１」の場合には、エンジン回転数
ＮＥが復帰回転数ＮＨＲ以下となるまで燃料カットを継
続する必要があるものとしてステップ２０７へ移行す
る。ステップ２０７においては、燃料カット判定フラグ
ＦＮＨＣを「１」に設定し、続くステップ２０８におい
て、燃料カットを実行し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００４１】さらに、ステップ２１０において、燃料カ
ットフラグＦＣＵＴが「１」でない場合には、燃料カッ
トを行う必要がないものとして、その後の処理を一旦終
了する。

【００４２】このように、上記「燃料カット制御ルーチ
ン」においては、そのときどきの運転状態等に応じて燃
料カットが実行されたり、されなかったりする。特に、
車速センサフェイルフラグＦＳＰＤが「１」の場合に
は、燃料カットを実行するための条件〜が全て成立
していたとしても、それは車速センサ２８がフェイルし
ていたためであり、実際には車両走行時であるものと判
断される。そして、かかる場合には、燃料カットフラグ
ＦＣＵＴが「０」に設定され、燃料カットが行われな
い。

【００４３】さて、上記の燃料カット制御に平行して、
前記燃料カット回転数ＮＨＣ及び復帰回転数ＮＨＲの設
定が、前記燃料カット判定フラグＦＮＨＣが「１」の場
合に逐次行われる。次には、これら設定回転数の変更に
関する制御について図８のフローチャートに従って説明
する。図８のフローチャートは、ＥＣＵ３０により実行
される「設定回転数変更ルーチン」を示すものであっ
て、所定時間毎の定時割り込みで実行される。処理がこ
のルーチンへ移行すると、ステップ３０１において、Ｅ
ＣＵ３０は、燃料カット判定フラグＦＮＨＣが「１」で
あるか否かを判断する。すなわち、現在実際に燃料カッ
ト中であるか否かにかかわらず、例えば所定時間毎に燃
料カットが少なくとも１回あったか否かを判断する。そ
して、燃料カット判定フラグＦＮＨＣが「１」の場合に
は、ステップ３０２において、現在の燃料カット回転数
ＮＨＣから所定値ａだけ減算した値を、新たな燃料カッ
ト回転数ＮＨＣとして設定するとともに、現在の復帰回
転数ＮＨＲから所定値ｂだけ減算した値を、新たな復帰
回転数ＮＨＲとして設定する。

【００４４】次に、ステップ３０３において、燃料カッ
ト判定フラグＦＮＨＣを「０」に設定し、続くステップ
３０４へ移行する。ステップ３０４においては、燃料カ
ット回転数ＮＨＣ及び復帰回転数ＮＨＲをある一定範囲
内に押さえる処理をする。すなわち、ＮＨＣ０≧ＮＨＣ
≧ＮＣ、かつ、ＮＨＲ０≧ＮＨＲ≧ＮＲの範囲に、燃料
カット回転数ＮＨＣ及び復帰回転数ＮＨＲがそれぞれ入
るように設定する。ここで、例えばＮＨＣ０は「７００
０ｒｐｍ」、ＮＨＲ０は「６８００ｒｐｍ」、ＮＣは
「４０００ｒｐｍ」、ＮＲは「２０００ｒｐｍ」であ
る。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００４５】このように、所定時間毎に、少なくとも１
回燃料カットが行われ、燃料カット−復帰が繰り返され
ている場合には、燃料カット回転数ＮＨＣ及び復帰回転
数ＮＨＲは共に徐々に引き下げられ、しかもその差（ヒ
ステリシス）が徐々に増大する。

【００４６】一方、ステップ３０１において、燃料カッ
ト判定フラグＦＮＨＣが「０」の場合、すなわち、一定
時間の間に燃料カットが実行されない場合、或いはされ
なくなった場合には、ステップ３０５へ移行し、燃料カ
ット回転数ＮＨＣ及び復帰回転数ＮＨＲを、それぞれ所
定値ｃ及びｄだけ高める処理を実行する（但し、ｃ＜
ｄ）。そして、ＥＣＵ３０はステップ３０４の処理を実
行し、その後の処理を一旦終了する。このステップ３０
５の処理を経ることにより、燃料カット−復帰の切り返
しにより徐々に引き下げられた燃料カット回転数ＮＨＣ
及び復帰回転数ＮＨＲが徐々に引き上げられる。このよ
うに、上記の「設定回転数変更ルーチン」では、燃料カ
ット回転数ＮＨＣ及び復帰回転数ＮＨＲのいわゆる可変
制御が行われる。

【００４７】以上説明したように、本実施例のエンジン
の過回転防止装置によれば、燃料カット制御を実行する
ための４つの条件〜が全て成立しており、さらに、
エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰｉＭに基づき、図６に
示すマップに従って現在のエンジン１の運転状態が車両
走行中でないと判断された場合（ステップ１０６，１０
８）であれば、基本的には車速センサ２８がフェイルし
ていないものとみなされる（ステップ１１０）。また、
さらに本実施例では、かかる要件に加えて、回転数変化
量ＤＬＮＥが演算される（ステップ１０４）とともに、
吸気圧ＰｉＭに対する回転数変化量ＤＬＮＥがしきい値
よりも大きい場合（ステップ１０５）には、走行中では
なくレーシング状態であるものと判定される。この判定
には、ほとんど例外がなく、従って、判定結果は、図６
のマップのみに頼っていた従来技術とは異なり、より確
実なものであるということができる。そして、現在走行
中であると判定された場合には、車速センサ２８がフェ
イルしているものと判断され、エンジン回転数ＮＥが燃
料カット回転数ＮＨＣを上回ったとしても燃料カットが
実行されない。また、最終的にレーシング状態であると
判断された場合には、車速センサ２８がフェイルしてい
ないものと判断され、エンジン回転数ＮＥが燃料カット
回転数ＮＨＣを上回ったときには燃料カットが実行され
る。

【００４８】従って、レーシング時であっても、実際に
は、図６のマップの斜線領域に突入し、走行中であると
判断してしまうおそれがあった従来技術とは異なり、よ
り確実にレーシング状態にあるか否かを判断することが
できる。その結果、エンジン１の過回転をより確実に防
止することができる。また、これとともに、車速センサ
２８のフェイルをより確実に判定することができる。

【００４９】また、本実施例では、燃料カットを行うに
際し、いわゆる可変制御を採用することとした。この可
変制御において、減算する所定値ａに比べ、所定値ｂの
値をより大きいものとした。このため、燃料カット−復
帰が繰り返された場合には、ヒステリシスが徐々に増加
し、燃料カットの継続時間が徐々に長くなる。その結
果、排気系、特に触媒の冷却時間の長期化を図ることが
でき、もって触媒のオーバーヒートを効果的に防止する
ことができる。

【００５０】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。（１）前記実施例では、ステップ１０６において、走行
中領域にあると判定されてから、所定時間が経過するの
を待つような構成としたが、走行中領域にあると判定さ
れたならばすぐに車速センサ２８がフェイルしたものと
判断するようにしてもよい。

【００５１】（２）前記実施例では、燃料カット時には
いわゆる可変制御を行うようにしたが、エンジン回転数
ＮＥが所定の設定回転数を超えたときに燃料をカットす
るような単純な燃料カット制御であってもよい。

【００５２】（３）前記実施例では、エンジン１として
ガソリンエンジンの場合に具体化したが、ディーゼルエ
ンジン等の場合にも具体化することもできる。（４）前記実施例では、運転状態の判断とともに、車速
センサ２８のフェイル判定をも行うような構成とした
が、あえて車速センサ２８のフェイルを判定せずとも、
レーシング状態にあることを判定して、その判定結果を
燃料カット制御における制御実行有無の判断に用いるよ
うにしてもよい。

【００５３】特許請求の範囲の請求項に記載されないも
のであって、上記実施例から把握できる技術的思想につ
いて以下にその効果とともに記載する。（ａ）請求項１に記載のエンジンの過回転防止装置にお
いて、車両の速度を検出する車速センサと、車速センサ
の検出結果をはじめとする検出結果に基づき、燃料のカ
ットを許容する運転状態にあるか否かを判断する許容状
態判断手段と、前記許容状態判断手段により燃料のカッ
トを許容する運転状態にあると判断された場合であっ
て、前記レーシング状態判断手段により、現在のエンジ
ンの運転状態がレーシング状態にあると判断された場合
には、前記車速センサに異常が発生したものと判断する
車速センサ異常判断手段とを設けたことを特徴とする。

【００５４】このような構成とすることにより、車速セ
ンサの異常をも確実に判断することができるという効果
を奏する。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明のエンジン
の過回転防止装置によれば、レーシングの事実をより確
実に判定して、より確実に過回転を防止することができ
るという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。

【図２】一実施例のエンジンの過回転防止装置を示す概
略構成図である。

【図３】一実施例におけるＥＣＵの電気的構成を示すブ
ロック図である。

【図４】ＥＣＵにより実行される「運転状態判断・車速
センサフェイル判定ルーチン」を示すフローチャートで
ある。

【図５】吸気圧−回転数変化量間でのしきい値を定めた
マップである。

【図６】エンジン回転数−吸気圧の関係において走行中
領域か否かを判断するためのマップである。

【図７】「燃料カット制御ルーチン」を示すフローチャ
ートである。

【図８】「設定回転数変更ルーチン」を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１…エンジン、４…燃料供給手段としてのインジェク
タ、２３…負荷検出手段としての吸気圧センサ、２６…
回転数検出手段としての回転数センサ、２８…車速セン
サ、３０…燃料カット手段、運転状態判断手段、回転数
変化量演算手段、レーシング状態判断手段及び燃料カッ
ト補償手段を構成するＥＣＵ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンに燃料を供給するための燃料供
給手段と、前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、車両が停止している場合において、前記回転数検出手段
により検出された回転数が設定回転数を超えたとき、前
記燃料供給手段を制御して燃料の供給をカットする燃料
カット手段とを備えてなる車両停止中におけるエンジン
の過回転を防止する装置であって、前記エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、少なくとも前記回転数検出手段及び前記負荷検出手段の
検出結果に基づき、現在のエンジンの運転状態が車両走
行状態にあるか否かを判断する運転状態判断手段と、前記回転数検出手段の検出結果に基づき回転数変化量を
演算する回転数変化量演算手段と、前記負荷検出手段及び前記回転数変化量検出手段の検出
結果に基づき、現在のエンジンの運転状態がレーシング
状態にあるか否かを判断するレーシング状態判断手段
と、前記運転状態判断手段により現在のエンジンの運転状態
が車両走行状態にあると判断される場合であっても、前
記レーシング状態判断手段により現在のエンジンの運転
状態がレーシング状態にあると判断されたときには、現
在車両が停止中であると認定するとともに、前記燃料カ
ット手段による燃料カットを実行せしめる燃料カット補
償手段とを設けたことを特徴とするエンジンの過回転防
止装置。