JPH0893536A - 燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】運転状態の急激な変化があった場合でも燃料の
噴射を適確に補正し、プラグ被り等の不具合の発生を最
小限に止めることを可能とする。 【構成】吸気バルブ５ａが閉じられている上死点前９０
°ＣＡの時点において、冷却水温等に基づいて第１の燃
料噴射量が算出され、それに基づき燃料が噴射される。
また、第１の燃料噴射量等に基づいて噴射終了時刻が設
定され、基本的には第１の時刻から噴射終了時刻までの
間、燃料噴射が実行される。吸気バルブ５ａが開かれる
直前のタイミングに相当する上死点の時点において、未
だ燃料噴射が実行されている場合には、エンジン回転数
が再度検出され、第２の燃料噴射量が算出される。そし
て、第２の燃料噴射量に基づき、内燃機関への実際の燃
料の噴射が調整され、噴射時間が第２の燃料噴射量より
も長いとき実際の燃料噴射が終了される。このため、吸
気バルブ５ａが開かれる吸気行程において燃料噴射され
ることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料噴射制
御方法に係り、より詳しくは、内燃機関の各気筒に設け
られた燃料噴射手段の制御を各気筒毎に独立して行うタ
イプの燃料噴射制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、燃料は、吸気バルブが閉じてい
るときに噴射され、そのバルブが開いたときに空気流と
ともに気筒内に吸い込まれる。ところが、吸気バルブが
開いているときに燃料が噴射された場合には、燃料が直
接的に気筒内に入ってしまう。かかる場合、個々のエン
ジンの構成にもよるところがあるものの、液体状の燃料
が点火プラグを直撃してしまうおそれがある。このよう
に点火プラグが燃料を直接被ってしまう、いわゆる「プ
ラグ被り」が起こってしまうと、気筒内での爆発燃焼が
行われにくくなり、場合によってはエンジンがかからな
くなってしまうおそれがある。

【０００３】ところで、従来、複数気筒を有するエンジ
ンに燃料を噴射する方式としては、全ての気筒に同時に
燃料を噴射する方式（全気筒同時噴射方式）と、個々の
気筒毎に独立して噴射する方式（各気筒独立噴射方式）
とがある。上記全気筒同時噴射方式の場合には、少なく
ともいずれか１つの気筒には上記の「プラグ被り」が起
こりうる。このため、上記の不具合を回避しようとした
場合には、各気筒独立噴射方式を採用する必要がある。
しかも、この噴射方式において、噴射量に応じて噴射の
終了時期を制御することが望ましい。

【０００４】このような技術の一例として、例えば特開
昭６１−１１８５４４号公報に開示されたものが知られ
ている。この技術では、各気筒独立噴射方式が採用され
るとともに、噴射量に応じて噴射の終了時期が制御され
る。より詳しくは、現時点が加速時であるか否かが判断
される。そして、加速時においては、噴射終了時期が各
気筒の上死点後の吸気行程内に設定され、非加速時にお
いては、噴射終了時期が各気筒の上死点前の吸気行程前
に設定される。

【０００５】このような制御が実行されることにより、
アイドリング時等の非加速時においては吸気バルブが開
く前に燃料噴射が終了する。このため、非加速時におけ
る失火やエンジン振動が抑制される。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、加速時においては、噴射終了時期が各気筒
の上死点後の吸気行程内に設定されているため、上記の
「プラグ被り」が起こってしまうおそれがある。また、
これに対し、加速時においても、噴射終了時期を各気筒
の上死点前の吸気行程前に設定することも考えられる。

【０００７】しかしながら、このような技術では、基本
的に、吸気行程開始よりも少なくとも噴射時間以上前に
噴射量の算出を完了しておく必要がある。一方、当然の
ことであるが、算出された噴射量は、このときの算出タ
イミングにおけるエンジンの運転状態（エンジン回転
数、水温等）に基づくものである。従って、仮に噴射量
の算出時点から吸気行程開始までの間に、エンジン回転
数が急上昇する等、エンジン状態に大きな変化があった
ような場合には、その算出された噴射量というのは、実
際のエンジンの運転状態の変化に対応していないという
問題があった。

【０００８】具体的に説明すると、例えば始動時におい
ては、時間当たりのエンジン回転数の変化というものが
比較的大きい。このため、上記技術のような方式を取っ
た場合、エンジン回転数が上昇する前に噴射量を算出
し、噴射タイミングを合わせたとしても、その後回転数
が上昇した場合、予定よりも早く吸気行程開始のタイミ
ングが到来してしまう。その結果、当該吸気行程内にお
いてさらに噴射が継続実行されることとなり、上記の
「プラグ被り」が起こってしまうおそれがあった。ま
た、このような問題点は、始動時だけでなく、急加速
（レーシング）時等にも起こるおそれがあった。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、内燃機関の運転状態に基づい
て燃料噴射量を算出し、その噴射量に基づいて燃料を噴
射する燃料噴射制御方法において、運転状態の急激な変
化があった場合でも、燃料の噴射を適確に補正すること
ができ、もって、プラグ被り等の不具合の発生を最小限
に止めることの可能な燃料噴射制御方法を提供すること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、内燃機関の吸気
バルブが閉じられている間の所定の第１のタイミングに
おいて、前記内燃機関の運転状態を検出するとともに、
その検出された運転状態に基づいて第１の燃料噴射量を
算出する段階と、前記第１のタイミング又はそれ以降の
タイミングで、かつ、前記吸気バルブが開かれる前の第
２のタイミングから、前記第１の燃料噴射量に相当する
時間分だけ、前記内燃機関に燃料を噴射する段階とを備
えてなる燃料噴射制御方法であって、前記第２のタイミ
ングより後のタイミングで、前記吸気バルブが開かれる
直前の第３のタイミングにおいて、前記内燃機関の運転
状態を再度検出するとともに、その検出された運転状態
に基づいて第２の燃料噴射量を算出する段階と、前記第
３のタイミング又はそれ以降のタイミングで、かつ、前
記吸気バルブが開かれる前の第４のタイミングにおい
て、前記第２の燃料噴射量に基づき、前記内燃機関への
実際の燃料の噴射を調整する段階とを設けたことをその
要旨としている。

【００１１】また、請求項２に記載の発明においては、
請求項１に記載の燃料噴射制御方法において、前記第３
のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量が前記第
２のタイミングから前記第３のタイミングまでに噴射さ
れた実際の燃料噴射量よりも小さいとき、少なくとも前
記第４のタイミングにおいて前記内燃機関への実際の燃
料の噴射を終了させることをその要旨としている。

【００１２】さらに、請求項３に記載の発明において
は、請求項１又は２に記載の燃料噴射制御方法におい
て、前記第３のタイミングにて算出された第２の燃料噴
射量が前記第１のタイミングにて算出された第１の燃料
噴射量よりも小さいとき、少なくとも前記第４のタイミ
ングにおいて、採用する燃料噴射量を前記第１の燃料噴
射量から第２の燃料噴射量に切換えて、前記第２のタイ
ミングから前記第２の燃料噴射量に相当する時間分だ
け、前記内燃機関に燃料を噴射するようにしたことをそ
の要旨としている。

【００１３】

【作用】上記の請求項１に記載の発明によれば、内燃機
関の吸気バルブが閉じられている間の所定の第１のタイ
ミングにおいて、内燃機関の運転状態が検出されるとと
もに、その検出された運転状態に基づいて第１の燃料噴
射量が算出される。また、第１のタイミング又はそれ以
降のタイミングで、かつ、吸気バルブが開かれる前の第
２のタイミングから、第１の燃料噴射量に相当する時間
分だけ、内燃機関に燃料が噴射される。

【００１４】さて、前記第２のタイミングより後のタイ
ミングで、吸気バルブが開かれる直前の第３のタイミン
グにおいて、内燃機関の運転状態が再度検出され、ま
た、その検出された運転状態に基づいて第２の燃料噴射
量が算出される。そして、第３のタイミング又はそれ以
降のタイミングで、かつ、吸気バルブが開かれる前の第
４のタイミングにおいて、第２の燃料噴射量に基づき、
内燃機関への実際の燃料の噴射が調整される。

【００１５】このため、第３のタイミングにおける運転
状態が、第１のタイミングにおける運転状態と急激に異
なっているような場合には、新たに算出された第２の燃
料噴射量に基づき噴射が調整される。従って、例えば内
燃機関の回転数が急激に上昇したような場合でも、吸気
バルブが開かれるタイミングに最も近いタイミングにお
ける運転状態に応じた適確な噴射量制御が実行されう
る。

【００１６】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、前記第３のタイミ
ングにて算出された第２の燃料噴射量が前記第２のタイ
ミングから前記第３のタイミングまでに噴射された実際
の燃料噴射量よりも小さいとき、少なくとも前記第４の
タイミングにおいて内燃機関への実際の燃料の噴射が終
了される。このため、噴射終了時点では、少なくとも第
３のタイミングにおいて必要とされた第２の燃料噴射量
分だけは十分に噴射がなされていることとなり、内燃機
関にとっての不都合は生じない。また、これとともに、
第４のタイミング以降において燃料が噴射されないこと
から、吸気バルブが開かれるタイミングにおいては燃料
が噴射される事態は起こらない。

【００１７】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１又は２に記載の発明の作用に加えて、前記第３
のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量が、前記
第１のタイミングにて算出された第１の燃料噴射量より
も小さいとき、少なくとも第４のタイミングにおいて、
採用する燃料噴射量が第１の燃料噴射量から第２の燃料
噴射量に切換えられる。このため、結果的には、第２の
タイミングから第２の燃料噴射量に相当する時間分だ
け、内燃機関に燃料が噴射されることとなる。従って、
例えば内燃機関の回転数が急激に上昇したような場合で
も、吸気バルブが開かれるタイミングに最も近いタイミ
ングにおける運転状態に応じた第２の燃料噴射量が採用
され、噴射時間が短期化される。このため、吸気バルブ
が開かれるタイミングにおいて燃料が噴射されている時
間が、第１の燃料噴射量がそのまま採用された場合に比
べて短くて済む。

【００１８】

【実施例】以下、本発明における燃料噴射制御方法を具
体化した一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【００１９】図１は本実施例における、車両に搭載され
たエンジン（内燃機関）の燃料噴射制御のための装置を
示す概略構成図である。複数の気筒（この実施例では４
気筒）を有する内燃機関としてのエンジン１には、吸気
通路２を介してエアクリーナ３から外気が取り込まれ
る。また、その外気の取り込みと同時に、エンジン１に
は、その吸入ポート１ａの近傍にて各気筒毎に設けられ
た燃料噴射手段としてのインジェクタ４から噴射される
燃料が取り込まれる。但し、本実施例では、各気筒独立
噴射方式が採用され、インジェクタ４からの燃料噴射は
個々の気筒毎に独立したタイミングで行われる。そし
て、その取り込まれた燃料と外部空気との混合気が各気
筒毎に設けられた吸気バルブ５ａを介して燃焼室１ｂへ
導入される。その混合気が燃焼室１ｂ内にて爆発・燃焼
され、図示しないクランク軸が回転されて車両に駆動力
が得られる。その後、爆発・燃焼後の排気ガスが排気バ
ルブ５ｂを介して各気筒毎の排気マニホールドが集合す
る排気通路６へと導出され、外部へ排出される。

【００２０】また、吸気通路２の途中には、図示しない
アクセルペダルに連動して開閉されるスロットルバルブ
８が設けられている。そして、このスロットルバルブ８
が開閉されることにより、吸気通路２への吸入空気量が
調節される。また、そのスロットルバルブ８の下流側に
は、吸入空気の脈動を平滑化させるサージタンク９が設
けられている。

【００２１】吸気通路２において、エアクリーナ３の近
傍には、吸気温ＴＨＡを検出するための吸気温センサ２
１が設けられている。また、スロットルバルブ８の近傍
には、その開度、すなわちスロットル開度ＴＡを検出す
るスロットルセンサ２２が設けられている。さらに、サ
ージタンク９には、同タンク９に連通して吸入圧力（吸
気圧）ＰｉＭを検出する吸気圧センサ２３が設けられて
いる。

【００２２】一方、排気通路６の途中には、排気ガス中
の主として３つの有害な成分、すなわち、炭化水素（Ｈ
Ｃ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）を
同時に浄化する触媒装置としての三元触媒１３が設けら
れている。また、排気通路６の途中の三元触媒１３より
も上流側においては、排気中の酸素濃度ＯＸを検出する
ための酸素センサ２４が設けられている。この酸素セン
サ２４は、理論空燃比近傍で、出力電圧が急変する特性
を有している。

【００２３】また、エンジン１には、その冷却水の温度
（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ２５が
設けられている。エンジン１の各気筒毎に設けられた点
火プラグ１０には、ディストリビュータ１１にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１１は
イグナイタ１２から出力される高電圧をエンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ１０に分配するための
ものであり、各点火プラグ１０の点火タイミングはイグ
ナイタ１２からの高電圧出力タイミングにより決定され
る。

【００２４】ディストリビュータ１１には、同ディスト
リビュータ１１の図示しないロータの回転からエンジン
１の回転数（エンジン回転数）ＮＥを検出する回転数セ
ンサ２６が取付けられている。また、同じくディストリ
ビュータ１１には、ロータの回転に応じてエンジン１の
クランク角の変化を所定の割合で検出するクランク角セ
ンサ２７が取付けられている。なお、この実施例では、
１行程に対してエンジン１が２回転するものとして、ク
ランク角センサ２７が「３０°ＣＡ」の割合でクランク
角を検出するようになっている。さらに、図示しないト
ランスミッションには、車両速度（車速）ＳＰＤを検出
してその検出値の大きさに応じた信号を出力する車速セ
ンサ２８が設けられている。本実施例では、各センサ２
１〜２８により運転状態検出手段が構成されている。

【００２５】また、本実施例では、電子制御装置（以下
単に「ＥＣＵ」という）３０により、噴射を制御する手
段が構成されている。このＥＣＵ３０には、上記した吸
気温センサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ
２３、酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ
２６、クランク角センサ２７及び車速センサ２８がそれ
ぞれ接続されている。また、ＥＣＵ３０には、インジェ
クタ４及びイグナイタ１２がそれぞれ接続されている。
そして、ＥＣＵ３０は、これら各センサ２１〜２８から
の検出信号に基づき、個々のインジェクタ４及びイグナ
イタ１２を駆動制御するようになっている。

【００２６】次に、ＥＣＵ３０の構成について図２のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ３０は中央処理装置
（ＣＰＵ）３１、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）３２、ＣＰＵ３１の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）３３、予め記憶されたデータを保存するバックアッ
プＲＡＭ３４等を備えている。そして、ＥＣＵ３０は、
これら各部と外部入力回路３５、外部出力回路３６等と
をバス３７によって接続してなる論理演算回路として構
成されている。

【００２７】外部入力回路３５には、前述した吸気温セ
ンサ２１、スロットルセンサ２２、吸気圧センサ２３、
酸素センサ２４、水温センサ２５、回転数センサ２６、
クランク角センサ２７及び車速センサ２８等がそれぞれ
接続されている。又、外部出力回路３６には、前述した
インジェクタ４及びイグナイタ１２等がそれぞれ接続さ
れている。

【００２８】そして、ＣＰＵ３１は外部入力回路３５を
介して各センサ２１〜２８からの検出信号を入力値とし
て読み込む。又、ＣＰＵ３１はこれら入力値に基づき、
外部出力回路３６を介してインジェクタ４及びイグナイ
タ１２等を好適に制御するようになっている。

【００２９】次に、前述したＥＣＵ３０により実行され
る各種処理動作のうち、燃料の噴射を制御するに際して
の処理動作について図３〜７に従って説明する。なお、
本実施例の制御は、１つの（単独）気筒に着目したもの
である。

【００３０】図３，４に示すフローチャートはＥＣＵ３
０により実行される「燃料噴射制御ルーチン」を示すも
のであって、エンジン１のクランキングが完了すると同
時に開始され、その後は所定時間毎の定時割り込みで実
行される。

【００３１】このルーチンの処理が開始されると、ＥＣ
Ｕ３０は、先ずステップ１０１において、回転数センサ
２６及び水温センサ２５等からの信号に基づき、エンジ
ン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷ等の各種運転状態を示
す信号を読み込む。

【００３２】次に、ステップ１０２においては、現在の
クランク角が上死点前（ＢＴＤＣ）９０°ＣＡであるか
否かを判断する。そして、現在のクランク角がＢＴＤＣ
９０°ＣＡである場合には、ステップ１０３へ移行す
る。なお、このときのクランク角は、例えばクランク角
センサ２７からの検出信号によるものである。

【００３３】ステップ１０３においては、今回読み込ん
だ冷却水温ＴＨＷに基づき基本噴射量ＴＡＵＳＴを算出
する。ここで、基本噴射量ＴＡＵＳＴは、図５に示すマ
ップが参照されることにより算出される。すなわち、冷
却水温ＴＨＷが低いほど基本噴射量ＴＡＵＳＴは大きく
なり、冷却水温ＴＨＷが高いほど基本噴射量ＴＡＵＳＴ
は小さくなる。

【００３４】続くステップ１０４においては、今回読み
込んだエンジン回転数ＮＥに基づき、第１の回転数補正
係数ＫＮＥＳＴ１を算出する。ここで、第１の回転数補
正係数ＫＮＥＳＴ１（回転数補正係数ＫＮＥＳＴ）は、
図６に示すマップが参照されることにより算出される。
すなわち、エンジン回転数ＮＥが低いほど補正係数ＫＮ
ＥＳＴは大きくなり、エンジン回転数ＮＥが高いほど補
正係数ＫＮＥＳＴは小さくなるように設定されている。

【００３５】そして、ステップ１０５において、今回算
出した基本噴射量ＴＡＵＳＴと第１の回転数補正係数Ｋ
ＮＥＳＴ１とを乗算し、この値を第１の燃料噴射量ＴＡ
Ｕ１として設定する（第１のタイミング）。なお、この
第１の燃料噴射量ＴＡＵ１は、噴射時間に相当するもの
である。

【００３６】また、ステップ１０６においては、燃料噴
射を開始するとともに、そのときの時刻を第１の時刻Ｔ
１としてＲＡＭ３３に記憶する（第２のタイミング）。
さらに、ステップ１０７においては、記憶した第１の時
刻Ｔ１に今回算出した第１の基本噴射量ＴＡＵ１（時間
のファクターをも兼ね備えている）を加算した値を噴射
終了時刻Ｔ３として設定し、その時刻Ｔ３をＲＡＭ３３
に記憶する。そして、次のステップ１０８へと移行す
る。一方、前記ステップ１０２において、現在のクラン
ク角がＢＴＤＣ９０°ＣＡでない場合にも、ステップ１
０８へとジャンプする。

【００３７】ステップ１０８においては、現在のクラン
ク角が、吸気行程開始直前に相当する上死点（ＴＤＣ）
であるか否かを判断する。そして、現在のクランク角が
上死点（ＴＤＣ）でない場合には、ステップ１０９へと
移行する。ステップ１０９において、現在の時刻が噴射
終了時刻Ｔ３であるか否か、すなわち、ステップ１０７
にて設定した噴射終了時刻Ｔ３に達したか否かを判断す
る。そして、現在の時刻が噴射終了時刻Ｔ３に達した場
合には、次のステップ１１０において燃料噴射を終了さ
せるとともに、その後の処理を一旦終了する。これに対
し、現在の時刻が未だ噴射終了時刻Ｔ３に達していない
場合には、噴射を終了させることなく、そのままその後
の処理を一旦終了する。

【００３８】また、前記ステップ１０８において、現在
のクランク角が上死点（ＴＤＣ）の場合には、ステップ
１１１へと移行する。ステップ１１１においては、現在
の時刻が噴射終了時刻Ｔ３よりも以前であるか否か、す
なわち、現在も噴射が実行されているか否かを判断す
る。そして、現在の時刻が噴射終了時刻Ｔ３以前でな
い、つまり、噴射が実行されていない場合には、その後
の処理を一旦終了する。一方、現在の時刻が噴射終了時
刻Ｔ３以前の場合には、噴射実行中であるものとしてス
テップ１１２へと移行する。

【００３９】ステップ１１２においては、そのときのエ
ンジン回転数ＮＥを再度読み込む。また、ステップ１１
３においては、ステップ１１２にて読み込んだエンジン
回転数ＮＥに基づき、第２の回転数補正係数ＫＮＥＳＴ
２を算出する。ここで、第２の回転数補正係数ＫＮＥＳ
Ｔ２も、前記同様図６に示すマップが参照されることに
より算出される。

【００４０】そして、ステップ１１４において、既に算
出されている基本噴射量ＴＡＵＳＴと第２の回転数補正
係数ＫＮＥＳＴ２とを乗算し、この値を第２の燃料噴射
量ＴＡＵ２（噴射時間に相当する）として設定する（第
３のタイミング）。なお、ここでエンジン回転数ＮＥだ
け再度見直して、冷却水温ＴＨＷを見直さなかったの
は、微少な時間での冷却水温ＴＨＷの変化量は皆無に等
しいからである。従って、本ルーチンでは、第２の燃料
噴射量ＴＡＵ２の算出には、既に算出されている基本噴
射量ＴＡＵＳＴが採用される。

【００４１】また、ステップ１１５においては、そのと
きの時刻を第２の時刻Ｔ２としてＲＡＭ３３に記憶す
る。続くステップ１１６においては、第２の時刻Ｔ２か
ら第１の時刻Ｔ１を減算した値が、今回算出された第２
の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも大きいか否かを判断する。
そして、第２の時刻Ｔ２から第１の時刻Ｔ１を減算した
値が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも大きい場合には、
燃料噴射量を見直した結果、燃料が実際には噴射されす
ぎであったものと判断して、ステップ１１０において燃
料噴射を直ちに終了させるとともに、その後の処理を一
旦終了する（第４のタイミング）。

【００４２】また、第２の時刻Ｔ２から第１の時刻Ｔ１
を減算した値が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも大きく
ない場合には、今後も噴射を継続する必要があるもの
の、燃料噴射量を第２の燃料噴射量ＴＡＵ２に基づいて
設定してやる必要があるものとして、ステップ１１７へ
移行する。ステップ１１７においては、第１の時刻に第
２の燃料噴射量ＴＡＵ２を加算した値を新たな燃料終了
時刻Ｔ３として設定し（第４のタイミング）、ステップ
１０９へ移行する。

【００４３】そして、ステップ１０９においては、現在
の時刻が噴射終了時刻Ｔ３であるか否かを判断し、現在
の時刻が噴射終了時刻Ｔ３に達した場合には、次のステ
ップ１１０において燃料噴射を終了させるとともに、そ
の後の処理を一旦終了する。これに対し、未だ噴射終了
時刻Ｔ３に達していない場合には、噴射を終了させるこ
となく、そのままその後の処理を一旦終了する。

【００４４】このように、本実施例の「燃料噴射制御ル
ーチン」においては、クランク角が、吸気行程開始直前
時刻に相当する上死点（ＴＤＣ）にあるときにおいて、
未だ燃料噴射が実行されている場合には、運転状態（エ
ンジン回転数ＮＥ）が見直される。そして、その運転状
態に応じて第２の燃料噴射量ＴＡＵ２が算出され、噴射
終了時刻Ｔ３が再度設定され、その時刻が噴射終了時刻
Ｔ３に達したときに燃料噴射が終了される。

【００４５】以上説明したように、本実施例によれば、
図７に示すように、吸気バルブ５ａが閉じられている間
の、上死点前（ＢＴＤＣ）９０°ＣＡの時点において、
エンジン回転数ＮＥ及び冷却水温ＴＨＷに基づいて第１
の燃料噴射量ＴＡＵ１が算出され、その第１の燃料噴射
量ＴＡＵ１に基づき燃料が噴射される。また、そのとき
の時刻Ｔ１及び第１の燃料噴射量ＴＡＵ１に基づいて噴
射終了時刻Ｔ３が設定される。そして、基本的には時刻
Ｔ１から噴射終了時刻Ｔ３までの間、燃料噴射が実行さ
れる。

【００４６】さて、本実施例では、吸気バルブ５ａが開
かれる直前のタイミングに相当する上死点ＴＤＣの時点
において、未だ燃料噴射が実行されている場合には、今
後噴射を長く継続すると「プラグ被り」の発生のおそれ
があるものとして、エンジン回転数ＮＥが再度検出され
る。また、その検出されたエンジン回転数ＮＥに基づい
て第２の燃料噴射量ＴＡＵ２が算出される。そして、第
２の時刻Ｔ２において第２の燃料噴射量ＴＡＵ２に基づ
き、エンジン１への実際の燃料の噴射が調整される。よ
り詳しくは、今までに噴射されている時間が第２の燃料
噴射量ＴＡＵ２よりも長いとき、当該第２の時刻Ｔ２に
おいて実際の燃料の噴射が終了される。このため、噴射
終了時点では、必要とされた第２の燃料噴射量ＴＡＵ２
分だけは十分に噴射がなされていることとなり、エンジ
ン１の燃焼にとっての不都合は生じない。また、これと
ともに、第２の時刻Ｔ２以降において燃料が噴射されな
いことから、吸気バルブ５ａが開かれるタイミングにお
いては燃料が噴射される事態は起こらない。その結果、
始動時等において、エンジン回転数ＮＥが「ＮＥ１」か
ら「ＮＥ２（ＮＥ２＞ＮＥ１）」に急激に上昇したよう
な場合でも、燃料の噴射を適確に補正することができ、
もって、「プラグ被り」等の不具合の発生を防止するこ
とができる（ケースＡ）。

【００４７】また、本実施例では、今までに噴射されて
いる時間が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも長くない場
合であっても（ケースＢ）、現時点では既に吸気バルブ
５ａが開かれる直前のタイミングに到達しているので、
噴射終了時刻Ｔ３が「Ｔ１＋ＴＡＵ１」から「Ｔ１＋Ｔ
ＡＵ２」へと切換えられる。このため、上記のごとく、
エンジン回転数ＮＥが急激に上昇したような場合には、
第２の燃料噴射量ＴＡＵ２は第１の燃料噴射量ＴＡＵ１
よりも小さい値となり、結果として噴射終了時刻Ｔ３は
それまで設定されていたものよりも小さい（早めにやっ
てくる）ものとなる。このため、第１の燃料噴射量ＴＡ
Ｕ１がそのまま採用された場合に比べて噴射時間が短期
化されることとなり、「プラグ被り」等の不具合の発生
を最小限に止めることができる。

【００４８】さらに、本実施例では、過大量の燃料噴射
を抑制することができることから、排出される燃料中の
未燃成分の低減を図ることができ、もってエンジンオイ
ルの燃料希釈の抑制及び燃費の向上等を図ることができ
る。

【００４９】尚、本発明は上記実施例に限定されず、例
えば次の如く構成してもよい。 （１）前記実施例では、単独気筒に着目した場合につい
て説明したが、複数の気筒の独立噴射に際しては、気筒
毎に本実施例の制御を実行すればよい。

【００５０】（２）前記実施例では、第１の燃料噴射量
ＴＡＵ１の算出及び噴射開始時期を上死点前９０°ＣＡ
に固定する構成としたが、上記計算タイミング及び噴射
開始タイミングは上記の時期に限定されるものではな
い。また、計算タイミング及び噴射開始タイミングにタ
イムラグがあったとしても本発明を趣旨を逸脱するもの
ではない。

【００５１】さらに、前記実施例では、第２の燃料噴射
量ＴＡＵ２の算出及び見直しを上死点において行うよう
にしたが、そのタイミングも例えば上死点前１５°ＣＡ
とするなど必要に応じて任意に設定するようにしてもよ
い。

【００５２】（３）前記実施例では、今までに噴射され
ている時間が第２の燃料噴射量ＴＡＵ２よりも長くない
場合、噴射終了時刻Ｔ３を「Ｔ１＋ＴＡＵ１」から「Ｔ
１＋ＴＡＵ２」へと切換えるようにしたが、強制的に噴
射を終了するようにしてもよい。かかる場合、「プラグ
被り」の発生をより確実に防止することができる。

【００５３】（４）前記実施例では、始動時等におい
て、エンジン回転数ＮＥが「ＮＥ１」から「ＮＥ２（Ｎ
Ｅ２＞ＮＥ１）」に急激に上昇したような場合の効果に
ついて言及したが、例えば冷間時のレーシング時等にお
いても同様の作用効果を奏するものである。

【００５４】また、前記実施例では、エンジン回転数Ｎ
Ｅが急激に上昇したような場合の効果について言及した
が、エンジン回転数ＮＥが急激に減少したような場合で
あっても、本実施例の如く見直しを行うことにより、そ
のときどきの運転状態に叶ったよりリニアな噴射量制御
を実行することができる。

【００５５】（５）前記実施例では、クランク角センサ
２７からの信号に基づき、そのときどきのクランク角を
検出するようにしたが、その外にもカム角センサからの
信号に基づき、タイミングを判別するようにしてもよ
い。

【００５６】（６）前記実施例では、ガソリンエンジン
の燃料噴射制御について説明したが、ディーゼルエンジ
ンのそれにおいても適用することができる。 （７）前記実施例では、基本噴射量ＴＡＵＳＴを冷却水
温ＴＨＷに基づいて設定するようにしたが、その外のパ
ラメータ（例えば吸気圧ＰｉＭ等）に基づいて算出する
ようにしてもよい。

【００５７】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施例から把握できる技術的思想に
ついて以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１〜３のいずれかに記載の燃料噴射方法で
あって、前記内燃機関の運転状態は少なくとも機関回転
数を含むことを特徴とする。かかる構成とすることによ
り、機関回転数に急激な変化があった場合でも燃料噴射
を適確に補正することができるという効果を奏する。

【００５８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の燃料噴射
制御方法によれば、内燃機関の運転状態に基づいて燃料
噴射量を算出し、その噴射量に基づいて燃料を噴射する
のに際し、運転状態の急激な変化があった場合でも、燃
料の噴射を適確に補正することができ、もって、プラグ
被り等の不具合の発生を最小限に止めることができると
いう優れた効果を奏する。

【００５９】特に、請求項２に記載の発明によれば、上
記効果に加えて、プラグ被りの発生をほぼ確実に防止す
ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を具体化した一実施例におけるエンジ
ンの燃料噴射制御のための装置を示す概略構成図であ
る。

【図２】 一実施例において、ＥＣＵの電気的構成を説
明するためのブロック図である。

【図３】 一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料噴射制御ルーチン」を説明するフローチャートで
ある。

【図４】 一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料噴射制御ルーチン」を説明するフローチャートで
あって、図３の続きを示すものである。

【図５】 一実施例において、冷却水温に対する基本噴
射量の関係を示すマップである。

【図６】 一実施例において、エンジン回転数に対する
第１及び第２の回転数補正係数の関係を示すマップであ
る。

【図７】 一実施例において、時間に対するクランク
角、エンジン回転数及び燃料噴射時間等の関係を示すタ
イミングチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、４…燃料噴射手段を構
成するインジェクタ、２１…運転状態検出手段を構成す
る吸気温センサ、２２…運転状態検出手段を構成するス
ロットルセンサ、２３…運転状態検出手段を構成する吸
気圧センサ、２４…運転状態検出手段を構成する酸素セ
ンサ、２５…運転状態検出手段を構成する水温センサ、
２６…運転状態検出手段を構成する回転数センサ、２７
…運転状態検出手段を構成するクランク角センサ、２８
…運転状態検出手段を構成する車速センサ、３０…電子
制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気バルブが閉じられている
   間の所定の第１のタイミングにおいて、前記内燃機関の
   運転状態を検出するとともに、その検出された運転状態
   に基づいて第１の燃料噴射量を算出する段階と、 前記第１のタイミング又はそれ以降のタイミングで、か
   つ、前記吸気バルブが開かれる前の第２のタイミングか
   ら、前記第１の燃料噴射量に相当する時間分だけ、前記
   内燃機関に燃料を噴射する段階とを備えてなる燃料噴射
   制御方法であって、 前記第２のタイミングより後のタイミングで、前記吸気
   バルブが開かれる直前の第３のタイミングにおいて、前
   記内燃機関の運転状態を再度検出するとともに、その検
   出された運転状態に基づいて第２の燃料噴射量を算出す
   る段階と、 前記第３のタイミング又はそれ以降のタイミングで、か
   つ、前記吸気バルブが開かれる前の第４のタイミングに
   おいて、前記第２の燃料噴射量に基づき、前記内燃機関
   への実際の燃料の噴射を調整する段階とを設けたことを
   特徴とする燃料噴射制御方法。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の燃料噴射制御方法にお
   いて、 前記第３のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量
   が前記第２のタイミングから前記第３のタイミングまで
   に噴射された実際の燃料噴射量よりも小さいとき、少な
   くとも前記第４のタイミングにおいて前記内燃機関への
   実際の燃料の噴射を終了させることを特徴とする燃料噴
   射制御方法。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の燃料噴射制御方
   法において、 前記第３のタイミングにて算出された第２の燃料噴射量
   が前記第１のタイミングにて算出された第１の燃料噴射
   量よりも小さいとき、少なくとも前記第４のタイミング
   において、採用する燃料噴射量を前記第１の燃料噴射量
   から第２の燃料噴射量に切換えて、前記第２のタイミン
   グから前記第２の燃料噴射量に相当する時間分だけ、前
   記内燃機関に燃料を噴射するようにしたことを特徴とす
   る燃料噴射制御方法。