JPH08218938A - 内燃機関の吸排気ポート - Google Patents
内燃機関の吸排気ポートInfo
- Publication number
- JPH08218938A JPH08218938A JP2683395A JP2683395A JPH08218938A JP H08218938 A JPH08218938 A JP H08218938A JP 2683395 A JP2683395 A JP 2683395A JP 2683395 A JP2683395 A JP 2683395A JP H08218938 A JPH08218938 A JP H08218938A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder head
- openings
- exhaust
- intake
- cylinders
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4264—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of exhaust channels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 内燃機関の吸排気ポートの各気筒間の流路抵
抗のばらつきを低減する。 【構成】 シリンダヘッド１の側面に開口したポートの
開口部４２Ａ〜４２Ｄをほぼ長円形または楕円形に形成
する一方、少なくともシリンダヘッド１の両端部の気筒
に対応した開口部４２Ａ、４２Ｄの長軸Ｌ1を所定の角
度θで傾斜させる。
抗のばらつきを低減する。 【構成】 シリンダヘッド１の側面に開口したポートの
開口部４２Ａ〜４２Ｄをほぼ長円形または楕円形に形成
する一方、少なくともシリンダヘッド１の両端部の気筒
に対応した開口部４２Ａ、４２Ｄの長軸Ｌ1を所定の角
度θで傾斜させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、多気筒内燃機関の吸気
及び排気ポート形状の改良に関するものである。
及び排気ポート形状の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】多気筒エンジンの吸排気ポートは、図７
〜図１０に示すように、シリンダヘッド１の燃焼室１０
と側面を連通する排気ポート４では、シリンダヘッド１
の側面にほぼ長円形または楕円形の開口部４２ａ〜４２
ｄを形成する一方、この長円形断面の排気ポート４はシ
リンダヘッド１の内部で隔壁１１によって例えば、２つ
の円形の管路４０、４１に分岐し、シリンダヘッド１に
形成された燃焼室１０に面した位置で開口部４０Ａ、４
１Ｂとして開口しており、この開口部４０Ａ、４１Ａに
図示しないバルブが収装される。
〜図１０に示すように、シリンダヘッド１の燃焼室１０
と側面を連通する排気ポート４では、シリンダヘッド１
の側面にほぼ長円形または楕円形の開口部４２ａ〜４２
ｄを形成する一方、この長円形断面の排気ポート４はシ
リンダヘッド１の内部で隔壁１１によって例えば、２つ
の円形の管路４０、４１に分岐し、シリンダヘッド１に
形成された燃焼室１０に面した位置で開口部４０Ａ、４
１Ｂとして開口しており、この開口部４０Ａ、４１Ａに
図示しないバルブが収装される。
【０００３】シリンダヘッド１の側面に形成された開口
部４２ａ〜４２ｄは、例えば、直列４気筒等の多気筒エ
ンジンでは、図７に示すように、その長軸Ｌ1（または
長径）をシリンダヘッド１の全長方向（図中水平方
向）、すなわち、図示しないクランクシャフトと平行し
て配設するとともに、各開口部４２の長軸Ｌ1をほぼ同
一直線上に配設したものが知られている。
部４２ａ〜４２ｄは、例えば、直列４気筒等の多気筒エ
ンジンでは、図７に示すように、その長軸Ｌ1（または
長径）をシリンダヘッド１の全長方向（図中水平方
向）、すなわち、図示しないクランクシャフトと平行し
て配設するとともに、各開口部４２の長軸Ｌ1をほぼ同
一直線上に配設したものが知られている。
【０００４】このような、排気ポート４では、図９、図
１０に示すように、長円形の開口部４２から円形の開口
部４０Ａ、４１Ａへ断面形状を変化させる一方、開口部
４２ａ〜４２ｄの長軸Ｌ1と開口部４０Ａ、４１Ａの中
心を結ぶ軸線Ｌ1′はほぼ平行に形成される。
１０に示すように、長円形の開口部４２から円形の開口
部４０Ａ、４１Ａへ断面形状を変化させる一方、開口部
４２ａ〜４２ｄの長軸Ｌ1と開口部４０Ａ、４１Ａの中
心を結ぶ軸線Ｌ1′はほぼ平行に形成される。
【０００５】また、図１１に示すように、両端の気筒の
開口部４２ａ、４２ｄと中央部の開口部４２ｃ、４２ｄ
の長軸Ｌ1をエンジンの高さ方向（図中上下方向）にオ
フセットさせて、排気ポートの取り回しを考慮したもの
や、あるいは、図１２に示すように、開口部４２ａ〜４
２ｄを燃焼室１０に対してシリンダヘッド１の中央部へ
向けてオフセットさせて、同様に排気ポートの取り回し
を考慮したものが知られている。
開口部４２ａ、４２ｄと中央部の開口部４２ｃ、４２ｄ
の長軸Ｌ1をエンジンの高さ方向（図中上下方向）にオ
フセットさせて、排気ポートの取り回しを考慮したもの
や、あるいは、図１２に示すように、開口部４２ａ〜４
２ｄを燃焼室１０に対してシリンダヘッド１の中央部へ
向けてオフセットさせて、同様に排気ポートの取り回し
を考慮したものが知られている。
【０００６】なお、図示はしないが吸気ポートについて
も同様の形状、配置が知られている。
も同様の形状、配置が知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関の吸排気ポートにあっては、各気筒
の排気ポートに接続した複数の排気マニュホールドを集
合させてひとつの排気管あるいは触媒コンバータへ集合
させ、触媒による排気浄化を効率良く行う必要がある
が、図８に示すように、両端の気筒の排気ポート４に接
続される排気マニュホールド５は中央部へ屈曲させる必
要があり、開口部４２ａ、４２ｄに接続される排気マニ
ュホールド５が開口部４２ａ、４２ｄの長軸Ｌ1方向へ
曲率Ｒで急激に曲げれられる。このため、シリンダヘッ
ド１の両端部の気筒からの排気は、中央部の気筒からの
排気に比して、この曲率Ｒに応じて流路抵抗が増大し、
各気筒間の排気抵抗が不均一となって排気流速のばらつ
きが生じるという問題があり、同様に吸気ポートにおい
ても長軸Ｌ1方向の曲率Ｒによって流路抵抗が増大する
ため、各気筒間の吸入空気量にばらつきが生じるという
問題があった。
うな従来の内燃機関の吸排気ポートにあっては、各気筒
の排気ポートに接続した複数の排気マニュホールドを集
合させてひとつの排気管あるいは触媒コンバータへ集合
させ、触媒による排気浄化を効率良く行う必要がある
が、図８に示すように、両端の気筒の排気ポート４に接
続される排気マニュホールド５は中央部へ屈曲させる必
要があり、開口部４２ａ、４２ｄに接続される排気マニ
ュホールド５が開口部４２ａ、４２ｄの長軸Ｌ1方向へ
曲率Ｒで急激に曲げれられる。このため、シリンダヘッ
ド１の両端部の気筒からの排気は、中央部の気筒からの
排気に比して、この曲率Ｒに応じて流路抵抗が増大し、
各気筒間の排気抵抗が不均一となって排気流速のばらつ
きが生じるという問題があり、同様に吸気ポートにおい
ても長軸Ｌ1方向の曲率Ｒによって流路抵抗が増大する
ため、各気筒間の吸入空気量にばらつきが生じるという
問題があった。
【０００８】そこで本考案は、本発明は上記問題点に鑑
みてなされたもので、各気筒間の流路抵抗のばらつきを
低減可能な内燃機関の吸排気ポートを提供することを目
的とする。
みてなされたもので、各気筒間の流路抵抗のばらつきを
低減可能な内燃機関の吸排気ポートを提供することを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、複数の気
筒を備えて、シリンダヘッド側面に開口した開口部と燃
焼室とを連通するポートを各気筒毎に形成した内燃機関
の吸排気ポートにおいて、前記開口部をほぼ長円形また
は楕円形に形成する一方、少なくともシリンダヘッド両
端部の気筒に対応したポートの開口部の長軸を所定の角
度θで傾斜させる。
筒を備えて、シリンダヘッド側面に開口した開口部と燃
焼室とを連通するポートを各気筒毎に形成した内燃機関
の吸排気ポートにおいて、前記開口部をほぼ長円形また
は楕円形に形成する一方、少なくともシリンダヘッド両
端部の気筒に対応したポートの開口部の長軸を所定の角
度θで傾斜させる。
【００１０】また、第２の発明は、前記第１の発明にお
いて、前記傾斜角度θは、前記開口部の短軸のシリンダ
ブロック方向をシリンダヘッドのほぼ中央部に向くよう
に設定される。
いて、前記傾斜角度θは、前記開口部の短軸のシリンダ
ブロック方向をシリンダヘッドのほぼ中央部に向くよう
に設定される。
【００１１】また、第３の発明は、前記第１または第２
の発明において、前記シリンダヘッド両端部の気筒に対
応したポートの開口部は、他の開口部に対してシリンダ
ブロック側へオフセットされる。
の発明において、前記シリンダヘッド両端部の気筒に対
応したポートの開口部は、他の開口部に対してシリンダ
ブロック側へオフセットされる。
【００１２】また、第４の発明は、前記第１ないし第３
の発明のいずれかひとつにおいて、前記開口部は、燃焼
室に対してシリンダヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセ
ットされる。
の発明のいずれかひとつにおいて、前記開口部は、燃焼
室に対してシリンダヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセ
ットされる。
【００１３】
【作用】したがって、第１の発明は、シリンダヘッドの
側面の開口部をほぼ長円形または楕円形に形成するとと
もに、この開口部の長軸を所定の角度θで傾斜させるこ
とにより、ポートの開口部に接続されるマニュフォール
ドを短軸方向の曲率で曲げることで、長軸方向の曲率を
増大させながら所定の位置へマニュフォールドを導くこ
とができ、特に、シリンダヘッド両端部のマニュフォー
ルドの曲率を緩和して流路抵抗を低減することができ
る。
側面の開口部をほぼ長円形または楕円形に形成するとと
もに、この開口部の長軸を所定の角度θで傾斜させるこ
とにより、ポートの開口部に接続されるマニュフォール
ドを短軸方向の曲率で曲げることで、長軸方向の曲率を
増大させながら所定の位置へマニュフォールドを導くこ
とができ、特に、シリンダヘッド両端部のマニュフォー
ルドの曲率を緩和して流路抵抗を低減することができ
る。
【００１４】また、第２の発明は、ポートの開口部に接
続されるマニュフォールドの長軸方向の曲率を緩和しな
がら短軸方向の曲率を主にして、各ポートからの複数の
マニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中央部で集合
させることができる。
続されるマニュフォールドの長軸方向の曲率を緩和しな
がら短軸方向の曲率を主にして、各ポートからの複数の
マニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中央部で集合
させることができる。
【００１５】また、第３の発明は、シリンダヘッド両端
部の気筒に対応したポートの開口部は、他の開口部に対
してシリンダブロック側へオフセットされるため、各開
口部からのマニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中
央部で集合させる場合には、シリンダヘッド両端部の気
筒のマニュフォールドの管路長を低減することができ
る。
部の気筒に対応したポートの開口部は、他の開口部に対
してシリンダブロック側へオフセットされるため、各開
口部からのマニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中
央部で集合させる場合には、シリンダヘッド両端部の気
筒のマニュフォールドの管路長を低減することができ
る。
【００１６】また、第４の発明は、前記開口部は、燃焼
室に対してシリンダヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセ
ットされるため、各開口部からのマニュフォールドをシ
リンダヘッドのほぼ中央部で集合させる場合には、シリ
ンダヘッド両端部の気筒のマニュフォールドの管路長を
低減することができる。
室に対してシリンダヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセ
ットされるため、各開口部からのマニュフォールドをシ
リンダヘッドのほぼ中央部で集合させる場合には、シリ
ンダヘッド両端部の気筒のマニュフォールドの管路長を
低減することができる。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を直列４気筒エンジン
の排気ポートについて適用した場合を、図面に基づいて
説明する。
の排気ポートについて適用した場合を、図面に基づいて
説明する。
【００１８】図１〜図４に示すように、４Ａ〜４Ｄは各
気筒毎にシリンダヘッド１の側面と燃焼室１０と連通す
る排気ポートであり、これら排気ポート４Ａ〜４Ｄはシ
リンダヘッド１の側面ではほぼ長円形（または楕円形）
の開口部４２Ａ〜４２Ｄを形成する一方、燃焼室１０で
は円形に形成された複数の開口部４０、４１に隔壁１１
を介してそれぞれ分岐する。
気筒毎にシリンダヘッド１の側面と燃焼室１０と連通す
る排気ポートであり、これら排気ポート４Ａ〜４Ｄはシ
リンダヘッド１の側面ではほぼ長円形（または楕円形）
の開口部４２Ａ〜４２Ｄを形成する一方、燃焼室１０で
は円形に形成された複数の開口部４０、４１に隔壁１１
を介してそれぞれ分岐する。
【００１９】排気ポート４Ａ〜４Ｄはその断面形状を図
３、図４に示すように、長円形の開口部４２Ａ〜４２Ｄ
から徐々に変化させて、途中からは隔壁１１を介して２
つの排気管路４０、４１として分岐し、円形の開口部４
０Ａ、４１Ａとして燃焼室１０に開口する。なお、この
開口部４０Ａ、４１Ａには図示しない排気バルブが挿通
される。
３、図４に示すように、長円形の開口部４２Ａ〜４２Ｄ
から徐々に変化させて、途中からは隔壁１１を介して２
つの排気管路４０、４１として分岐し、円形の開口部４
０Ａ、４１Ａとして燃焼室１０に開口する。なお、この
開口部４０Ａ、４１Ａには図示しない排気バルブが挿通
される。
【００２０】これら、開口部４２Ａ〜４２Ｄは図２に示
すように、燃焼室１０に対してシリンダヘッド１の中央
部へオフセットして配設される。
すように、燃焼室１０に対してシリンダヘッド１の中央
部へオフセットして配設される。
【００２１】ここで、シリンダヘッド１の側面に形成さ
れた開口部４２Ａ〜４２Ｄのうち、シリンダヘッド１の
中央部に位置する気筒に対応した開口部４２Ｂ、４２Ｃ
は、長円形の長軸Ｌ1をシリンダヘッド１の全長方向
（図中水平方向）、すなわち、図示しないクランクシャ
フトと平行して配設する一方、シリンダヘッド１の両端
部に位置する気筒に対応した開口部４２Ａ、４２Ｄは、
長軸Ｌ1を開口部４２Ｂ、４２Ｃの長軸Ｌ1に対して所定
の角度θで傾斜させ、さらに、これら開口部４２Ａ、４
２Ｄの中心、すなわち、長軸Ｌ1と短軸Ｌ2の交点を開口
部４２Ｂ、４２Ｃの長軸Ｌ1よりシリンダブロック２
側、すなわち、図中下方へオフセットする。
れた開口部４２Ａ〜４２Ｄのうち、シリンダヘッド１の
中央部に位置する気筒に対応した開口部４２Ｂ、４２Ｃ
は、長円形の長軸Ｌ1をシリンダヘッド１の全長方向
（図中水平方向）、すなわち、図示しないクランクシャ
フトと平行して配設する一方、シリンダヘッド１の両端
部に位置する気筒に対応した開口部４２Ａ、４２Ｄは、
長軸Ｌ1を開口部４２Ｂ、４２Ｃの長軸Ｌ1に対して所定
の角度θで傾斜させ、さらに、これら開口部４２Ａ、４
２Ｄの中心、すなわち、長軸Ｌ1と短軸Ｌ2の交点を開口
部４２Ｂ、４２Ｃの長軸Ｌ1よりシリンダブロック２
側、すなわち、図中下方へオフセットする。
【００２２】開口部４２Ａ、４２Ｄの傾斜角度θは、シ
リンダブロック２側に向けた短軸Ｌ2が、シリンダヘッ
ド１の中央部方向へ向くように設定され、図３、図４に
示すように、燃焼室１０側の開口部４０Ａ、４１Ａの中
心を結ぶ軸線Ｌ１′とシリンダヘッド１の側面の開口部
４２Ａ、４２Ｄの長軸Ｌ1は、同一平面上において、所
定の角度αで捩られる。なお、軸線Ｌ1′がクランクシ
ャフトに平行する場合は、α＝θとなる。
リンダブロック２側に向けた短軸Ｌ2が、シリンダヘッ
ド１の中央部方向へ向くように設定され、図３、図４に
示すように、燃焼室１０側の開口部４０Ａ、４１Ａの中
心を結ぶ軸線Ｌ１′とシリンダヘッド１の側面の開口部
４２Ａ、４２Ｄの長軸Ｌ1は、同一平面上において、所
定の角度αで捩られる。なお、軸線Ｌ1′がクランクシ
ャフトに平行する場合は、α＝θとなる。
【００２３】シリンダヘッド１の側面の開口部４２Ａ〜
４２Ｄには、枝状に分岐した排気マニュフォールド５
Ａ、５Ｂが点火順序等に応じた順序でそれぞれ接続され
る。
４２Ｄには、枝状に分岐した排気マニュフォールド５
Ａ、５Ｂが点火順序等に応じた順序でそれぞれ接続され
る。
【００２４】このうち、シリンダヘッド１の両端部の開
口部４２Ａ、４２Ｄは、シリンダヘッド１のほぼ中央部
で枝状に分岐した排気マニュフォールド５Ａと接続され
る一方、シリンダヘッド１の中央部の開口部４２Ｂ、４
２Ｃは同様に分岐した排気マニュフォールド５Ｂと接続
されて、これら排気マニュフォールド５Ａ、５Ｂはさら
に集合して図示しない触媒へ接続される。
口部４２Ａ、４２Ｄは、シリンダヘッド１のほぼ中央部
で枝状に分岐した排気マニュフォールド５Ａと接続され
る一方、シリンダヘッド１の中央部の開口部４２Ｂ、４
２Ｃは同様に分岐した排気マニュフォールド５Ｂと接続
されて、これら排気マニュフォールド５Ａ、５Ｂはさら
に集合して図示しない触媒へ接続される。
【００２５】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００２６】開口部４２Ａ、４２Ｄを燃焼室１０に対し
てシリンダヘッド１の中央部へオフセットするととも
に、開口部４２Ａ、４２Ｄの中心を開口部４２Ｂ、４２
Ｃの長軸Ｌ1よりシリンダブロック２側へオフセット
し、さらに、開口部４２Ａ、４２Ｄを、シリンダブロッ
ク２側に向けた短軸Ｌ2が、シリンダヘッド１の中央部
方向へ向くように所定の角度θで傾斜させたため、シリ
ンダヘッド１の両端部の開口部４２Ａ、４２Ｄに接続さ
れた排気マニュフォールド５Ａは、図１において、短軸
Ｌ2方向への曲率、すなわち、長軸Ｌ1まわりに曲げるこ
とで、傾斜角度θに応じて排気マニュフォールド５Ａの
集合位置５Ａｃへほぼ直線的に配設することができる。
てシリンダヘッド１の中央部へオフセットするととも
に、開口部４２Ａ、４２Ｄの中心を開口部４２Ｂ、４２
Ｃの長軸Ｌ1よりシリンダブロック２側へオフセット
し、さらに、開口部４２Ａ、４２Ｄを、シリンダブロッ
ク２側に向けた短軸Ｌ2が、シリンダヘッド１の中央部
方向へ向くように所定の角度θで傾斜させたため、シリ
ンダヘッド１の両端部の開口部４２Ａ、４２Ｄに接続さ
れた排気マニュフォールド５Ａは、図１において、短軸
Ｌ2方向への曲率、すなわち、長軸Ｌ1まわりに曲げるこ
とで、傾斜角度θに応じて排気マニュフォールド５Ａの
集合位置５Ａｃへほぼ直線的に配設することができる。
【００２７】ここで、長円形または楕円形断面の排気マ
ニュフォールド５を長軸Ｌ1方向の曲率で曲げるのに対
して、短軸Ｌ2方向への曲率で曲げる方が流路抵抗の増
大は低減される。
ニュフォールド５を長軸Ｌ1方向の曲率で曲げるのに対
して、短軸Ｌ2方向への曲率で曲げる方が流路抵抗の増
大は低減される。
【００２８】このため、前記従来例に比して長軸Ｌ1方
向の曲率Ｒを増大させて、短軸Ｌ2方向の曲率に応じて
シリンダヘッド１の両端部の排気ポート４Ａ、４Ｄに接
続される排気マニュフォールド５Ａをほぼ直線的に集合
位置５Ａｃへ導くことが可能となって、前記従来例のよ
うに長軸Ｌ1方向の曲率Ｒに起因する流路抵抗の増大を
抑制することができ、エンジンの出力向上を促進すると
ともに、各気筒間の流路抵抗、すなわち、排気抵抗を均
一化して、燃料噴射制御等の制御精度を向上させること
が可能となるのである。
向の曲率Ｒを増大させて、短軸Ｌ2方向の曲率に応じて
シリンダヘッド１の両端部の排気ポート４Ａ、４Ｄに接
続される排気マニュフォールド５Ａをほぼ直線的に集合
位置５Ａｃへ導くことが可能となって、前記従来例のよ
うに長軸Ｌ1方向の曲率Ｒに起因する流路抵抗の増大を
抑制することができ、エンジンの出力向上を促進すると
ともに、各気筒間の流路抵抗、すなわち、排気抵抗を均
一化して、燃料噴射制御等の制御精度を向上させること
が可能となるのである。
【００２９】図５、図６は第２実施例を示し、前記第１
実施例における排気マニュフォールド５Ａ、５Ｂをマニ
ュフォールド触媒６としたもので、その他の構成は前記
第１実施例と同様である。
実施例における排気マニュフォールド５Ａ、５Ｂをマニ
ュフォールド触媒６としたもので、その他の構成は前記
第１実施例と同様である。
【００３０】排気ポート４Ａ〜４Ｄの開口部４２Ａ〜４
２Ｄには、シリンダヘッド１のほぼ中央部に対応する位
置に配設されたマニュフォールド触媒６に連通する排気
マニュフォールド６Ａ〜６Ｄがそれぞれ接続される。
２Ｄには、シリンダヘッド１のほぼ中央部に対応する位
置に配設されたマニュフォールド触媒６に連通する排気
マニュフォールド６Ａ〜６Ｄがそれぞれ接続される。
【００３１】前記第１実施例と同様に、排気マニュフォ
ールド６Ａ、６Ｄの長軸Ｌ1方向の曲率を前記従来例に
比して大きく設定しながら、短軸Ｌ2方向の曲率を主と
してマニュフォールド触媒６へ向けて屈曲させること
で、排気マニュフォールド６Ａ〜６Ｄの熱伝達率を低減
するとともに、管路長の増大を抑制して、排気ガスから
の放熱を抑制して排気の浄化を効率よく行うことが可能
となる。
ールド６Ａ、６Ｄの長軸Ｌ1方向の曲率を前記従来例に
比して大きく設定しながら、短軸Ｌ2方向の曲率を主と
してマニュフォールド触媒６へ向けて屈曲させること
で、排気マニュフォールド６Ａ〜６Ｄの熱伝達率を低減
するとともに、管路長の増大を抑制して、排気ガスから
の放熱を抑制して排気の浄化を効率よく行うことが可能
となる。
【００３２】なお、上記実施例において、排気ポートに
ついて適用した場合について述べたが、図示はしない
が、吸気ポートに適用した場合も同様にして流路抵抗を
低減することができ、各気筒間のばらつきを低減すると
ともに、吸気流量を確保して出力向上を推進し、各気筒
間の吸気量を均一化して燃料噴射制御等の制御精度を向
上させることが可能となるのである。
ついて適用した場合について述べたが、図示はしない
が、吸気ポートに適用した場合も同様にして流路抵抗を
低減することができ、各気筒間のばらつきを低減すると
ともに、吸気流量を確保して出力向上を推進し、各気筒
間の吸気量を均一化して燃料噴射制御等の制御精度を向
上させることが可能となるのである。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように第１の発明は、シリ
ンダヘッドの側面の開口部をほぼ長円形または楕円形に
形成するとともに、この開口部の長軸を所定の角度θで
傾斜させることにより、ポートの開口部に接続されるマ
ニュフォールドを短軸方向の曲率を主体に曲げること
で、長軸方向の曲率を増大させながら所定の位置へマニ
ュフォールドを導くことができ、特に、シリンダヘッド
両端部のマニュフォールドの曲率を緩和して流路抵抗を
低減することが可能となって、前記従来例のように長軸
方向の曲率Ｒに起因する流路抵抗の増大を抑制し、各気
筒間の流路抵抗のばらつきを抑制することが可能とな
り、排気ポートにおいては排気抵抗の低減を実現してエ
ンジンの出力向上を促進するとともに、各気筒間の排気
抵抗を均一化して、燃料噴射制御等の制御精度を向上さ
せることが可能となり、また、吸気ポートにおいては、
流路抵抗の低減によって吸気流量を確保して出力向上を
推進しながら各気筒間の吸気量を均一化して、燃料噴射
制御等の制御精度を向上させることが可能となるのであ
る。
ンダヘッドの側面の開口部をほぼ長円形または楕円形に
形成するとともに、この開口部の長軸を所定の角度θで
傾斜させることにより、ポートの開口部に接続されるマ
ニュフォールドを短軸方向の曲率を主体に曲げること
で、長軸方向の曲率を増大させながら所定の位置へマニ
ュフォールドを導くことができ、特に、シリンダヘッド
両端部のマニュフォールドの曲率を緩和して流路抵抗を
低減することが可能となって、前記従来例のように長軸
方向の曲率Ｒに起因する流路抵抗の増大を抑制し、各気
筒間の流路抵抗のばらつきを抑制することが可能とな
り、排気ポートにおいては排気抵抗の低減を実現してエ
ンジンの出力向上を促進するとともに、各気筒間の排気
抵抗を均一化して、燃料噴射制御等の制御精度を向上さ
せることが可能となり、また、吸気ポートにおいては、
流路抵抗の低減によって吸気流量を確保して出力向上を
推進しながら各気筒間の吸気量を均一化して、燃料噴射
制御等の制御精度を向上させることが可能となるのであ
る。
【００３４】また、第２の発明は、ポートの開口部に接
続されるマニュフォールドの長軸方向の曲率を緩和しな
がら短軸方向の曲率を主にして、各ポートからの複数の
マニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中央部で集合
させることができ、特に、シリンダヘッド両端部のポー
トに接続されるマニュフォールドの流路抵抗を低減する
ことで、各気筒間の流路抵抗を均一化するとともに、管
路長を抑制して、出力及び制御精度向上に加えて、排気
系においては排気マニュフォールドからの放熱を抑制し
て触媒による排気浄化を効率良く行うことが可能とな
る。
続されるマニュフォールドの長軸方向の曲率を緩和しな
がら短軸方向の曲率を主にして、各ポートからの複数の
マニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中央部で集合
させることができ、特に、シリンダヘッド両端部のポー
トに接続されるマニュフォールドの流路抵抗を低減する
ことで、各気筒間の流路抵抗を均一化するとともに、管
路長を抑制して、出力及び制御精度向上に加えて、排気
系においては排気マニュフォールドからの放熱を抑制し
て触媒による排気浄化を効率良く行うことが可能とな
る。
【００３５】また、第３の発明は、シリンダヘッド両端
部の気筒に対応したポートの開口部は、他の開口部に対
してシリンダブロック側へオフセットされるため、各開
口部からのマニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中
央部で集合させる場合には、シリンダヘッド両端部の気
筒のマニュフォールドの管路長を低減することができ、
各気筒間の流路抵抗を均一化するとともに低減しながら
各管路長を均一化して、出力及び制御精度向上に加え
て、排気系においては排気マニュフォールドからの放熱
を抑制して触媒による排気浄化を効率良く行うことが可
能となる。
部の気筒に対応したポートの開口部は、他の開口部に対
してシリンダブロック側へオフセットされるため、各開
口部からのマニュフォールドをシリンダヘッドのほぼ中
央部で集合させる場合には、シリンダヘッド両端部の気
筒のマニュフォールドの管路長を低減することができ、
各気筒間の流路抵抗を均一化するとともに低減しながら
各管路長を均一化して、出力及び制御精度向上に加え
て、排気系においては排気マニュフォールドからの放熱
を抑制して触媒による排気浄化を効率良く行うことが可
能となる。
【００３６】また、第４の発明は、前記開口部は、燃焼
室に対してシリンダヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセ
ットされるため、各開口部からのマニュフォールドをシ
リンダヘッドのほぼ中央部で集合させる場合には、シリ
ンダヘッド両端部の気筒のマニュフォールドの管路長を
低減して、流路抵抗をさらに減少させることが可能とな
って、排気系においては排気マニュフォールドからの放
熱を抑制して触媒による排気浄化をさらに効率良く行う
ことが可能となる。
室に対してシリンダヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセ
ットされるため、各開口部からのマニュフォールドをシ
リンダヘッドのほぼ中央部で集合させる場合には、シリ
ンダヘッド両端部の気筒のマニュフォールドの管路長を
低減して、流路抵抗をさらに減少させることが可能とな
って、排気系においては排気マニュフォールドからの放
熱を抑制して触媒による排気浄化をさらに効率良く行う
ことが可能となる。
【図１】本発明の実施例を示すエンジンの概略側面図。
【図２】同じくエンジンの概略平面図。
【図３】同じく排気ポートの概略断面図。
【図４】図３のＡ−Ａ、Ｂ−Ｂ、Ｃ−Ｃ矢視断面図。
【図５】他の実施例を示すエンジンの概略側面図。
【図６】同じくエンジンの概略平面図。
【図７】従来例を示すエンジンの概略側面図。
【図８】同じくエンジンの概略平面図。
【図９】同じく排気ポートの概略断面図。
【図１０】図９のＤ−Ｄ、Ｅ−Ｅ、Ｆ−Ｆ矢視断面図。
【図１１】他の従来例を示すエンジンの概略側面図。
【図１２】同じく概略平面図。
１ シリンダヘッド ２ シリンダブロック １０ 燃焼室 ４Ａ〜４Ｄ 排気ポート ４０Ａ、４１Ａ 開口部 ４２Ａ〜Ｄ 開口部 ５ａ、５ｂ 排気マニフォールド Ｌ1 短軸 Ｌ2 長軸
Claims (4)
- 【請求項１】 複数の気筒を備えて、シリンダヘッド側
面に開口した開口部と燃焼室とを連通するポートを各気
筒毎に形成した内燃機関の吸排気ポートにおいて、前記
開口部をほぼ長円形または楕円形に形成する一方、少な
くともシリンダヘッド両端部の気筒に対応したポートの
開口部の長軸を所定の角度θで傾斜させたことを特徴と
する内燃機関の吸排気ポート。 - 【請求項２】 前記傾斜角度θは、前記開口部の短軸の
シリンダブロック方向をシリンダヘッドのほぼ中央部に
向くように設定したことを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関の吸排気ポート。 - 【請求項３】 前記シリンダヘッド両端部の気筒に対応
したポートの開口部は、他の開口部に対してシリンダブ
ロック側へオフセットされたことを特徴とする請求項１
または請求項２に記載の内燃機関の吸排気ポート。 - 【請求項４】 前記開口部は、燃焼室に対してシリンダ
ヘッドのほぼ中央部へ向けてオフセットされたことを特
徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかひとつに記
載の内燃機関の吸排気ポート。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2683395A JPH08218938A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 内燃機関の吸排気ポート |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2683395A JPH08218938A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 内燃機関の吸排気ポート |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08218938A true JPH08218938A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12204275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2683395A Pending JPH08218938A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 内燃機関の吸排気ポート |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08218938A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007247439A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気通路構造 |
| JP2007309188A (ja) * | 2006-05-18 | 2007-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のシリンダヘッド |
| CN102235263A (zh) * | 2010-04-29 | 2011-11-09 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种四气门柴油机气缸盖 |
| JP2019157730A (ja) * | 2018-03-12 | 2019-09-19 | マツダ株式会社 | エンジン |
| JP2021148028A (ja) * | 2020-03-17 | 2021-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒エンジンのシリンダヘッド |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP2683395A patent/JPH08218938A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007247439A (ja) * | 2006-03-14 | 2007-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の排気通路構造 |
| JP2007309188A (ja) * | 2006-05-18 | 2007-11-29 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関のシリンダヘッド |
| CN102235263A (zh) * | 2010-04-29 | 2011-11-09 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种四气门柴油机气缸盖 |
| JP2019157730A (ja) * | 2018-03-12 | 2019-09-19 | マツダ株式会社 | エンジン |
| JP2021148028A (ja) * | 2020-03-17 | 2021-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 多気筒エンジンのシリンダヘッド |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4463210B2 (ja) | 集合型排気ポートが形成されたシリンダヘッドを備える多気筒内燃機関 | |
| JPS631442B2 (ja) | ||
| JPH05195762A (ja) | 多シリンダ往復内燃機関のための排気装置 | |
| JP2011196181A (ja) | 内燃機関のシリンダヘッド内冷却水通路構造 | |
| US5762042A (en) | Internal combustion engine | |
| JP2006083756A (ja) | 多気筒内燃機関におけるシリンダヘッドの構造 | |
| US5010854A (en) | Intake apparatus for V-type 8-cyl internal combustion engine | |
| JP2007211663A (ja) | 排気触媒装置および該排気触媒装置を備える多気筒内燃機関 | |
| JPS6285163A (ja) | Ｖ形エンジンの排気浄化装置 | |
| US6357411B1 (en) | Intake device for internal combustion engines | |
| CN101182800B (zh) | 多缸发动机进气系统 | |
| CN100387822C (zh) | 多缸发动机的进气装置 | |
| CN1605743B (zh) | 用于内燃机的进气装置 | |
| JPH0614051Y2 (ja) | 内燃機関の吸気マニホルド | |
| JP2000161163A (ja) | 多気筒内燃機関における慣性過給式吸気マニホールドの構造 | |
| JPS63314358A (ja) | 内燃機関の吸気マニホ−ルド | |
| JPH0676774B2 (ja) | Ｖ型エンジンの吸気装置 | |
| JP3374412B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JPH06147040A (ja) | 多気筒内燃機関における吸気装置 | |
| JP6783166B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP7442355B2 (ja) | 多気筒エンジンのシリンダヘッド | |
| JPH0541827B2 (ja) | ||
| JPH06235357A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JP2005113854A (ja) | 内燃機関の吸気装置 | |
| JP2855977B2 (ja) | 内燃機関の吸気装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040220 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040302 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040428 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040615 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040730 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20040831 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |