JPH06235357A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPH06235357A JPH06235357A JP31937892A JP31937892A JPH06235357A JP H06235357 A JPH06235357 A JP H06235357A JP 31937892 A JP31937892 A JP 31937892A JP 31937892 A JP31937892 A JP 31937892A JP H06235357 A JPH06235357 A JP H06235357A
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- JP
- Japan
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- intake
- surge tank
- engine
- branch pipe
- intake manifold
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、吸気マニホルドの外形を小型化し
てエンジンをコンパクト化するとともに、吸気マニホル
ドの鋳造作業の作業性を向上することを目的としてい
る。 【構成】 このため、サージタンクと分岐管とを夫々別
体に形成し、夫々の燃焼室までの吸気通路の長さを略同
一とすべくサージタンク内に突出する補助分岐管部を設
けている。
てエンジンをコンパクト化するとともに、吸気マニホル
ドの鋳造作業の作業性を向上することを目的としてい
る。 【構成】 このため、サージタンクと分岐管とを夫々別
体に形成し、夫々の燃焼室までの吸気通路の長さを略同
一とすべくサージタンク内に突出する補助分岐管部を設
けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの吸気装置に
係り、特に、エンジンに設けられた複数個の燃焼室にサ
ージタンクと複数個の分岐管とからなる吸気マニホルド
を介して吸気を供給するとともにサージタンクをオフセ
ットさせて配設したエンジンの吸気装置に関する。
係り、特に、エンジンに設けられた複数個の燃焼室にサ
ージタンクと複数個の分岐管とからなる吸気マニホルド
を介して吸気を供給するとともにサージタンクをオフセ
ットさせて配設したエンジンの吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンにおいては、吸気通路に
設けたスロットルバルブをアクセルペダルの操作により
開閉して吸気量を調整している。
設けたスロットルバルブをアクセルペダルの操作により
開閉して吸気量を調整している。
【０００３】近時においては、その負荷量に対応してエ
ンジンの低速から高速までの広い運転域において適切な
出力特性が得られるように、２系統の吸気通路により形
成される吸気装置が採用されている場合がある。
ンジンの低速から高速までの広い運転域において適切な
出力特性が得られるように、２系統の吸気通路により形
成される吸気装置が採用されている場合がある。
【０００４】また、吸気系上流側からエンジン内に設け
られた複数個の燃焼室に吸気を送給するために吸気マニ
ホルドが使用されている。この吸気マニホルドは、サー
ジタンクと分岐管とにより形成されている。
られた複数個の燃焼室に吸気を送給するために吸気マニ
ホルドが使用されている。この吸気マニホルドは、サー
ジタンクと分岐管とにより形成されている。
【０００５】また、その他のエンジンの吸気装置として
は、特公平２−１７７０７号公報に開示される如く、多
気筒エンジン本体の上方に配置され、気筒配列方向に伸
びるサージタンクと、各気筒の吸気ポートとが、気筒配
列方向に並置された独立吸気管で接続され、独立吸気管
はサージタンクの一側面から遠のく方向に延びた後エン
ジン本体の一側面に向けて湾曲する形状とされたエンジ
ンの吸気装置において、サージタンクは、その一端が他
端より高くなるように傾斜して配置され、独立吸気管
は、気筒配列方向一端側に位置する独立吸気管程、エン
ジン本体の一側面に近接する位置に配設されたものがあ
った。
は、特公平２−１７７０７号公報に開示される如く、多
気筒エンジン本体の上方に配置され、気筒配列方向に伸
びるサージタンクと、各気筒の吸気ポートとが、気筒配
列方向に並置された独立吸気管で接続され、独立吸気管
はサージタンクの一側面から遠のく方向に延びた後エン
ジン本体の一側面に向けて湾曲する形状とされたエンジ
ンの吸気装置において、サージタンクは、その一端が他
端より高くなるように傾斜して配置され、独立吸気管
は、気筒配列方向一端側に位置する独立吸気管程、エン
ジン本体の一側面に近接する位置に配設されたものがあ
った。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気マニホ
ルドの各分岐管の長さは、慣性吸気を行うために等長化
する必要があった。
ルドの各分岐管の長さは、慣性吸気を行うために等長化
する必要があった。
【０００７】図９（ａ）、図９（ｂ）に示す如く、吸気
マニホルド１２２のサージタンク１２４とエンジン１０
２のシリンダヘッド１０６とがオフセットされずに配設
されている場合には、各分岐管の等長化を容易に行うこ
とができる。
マニホルド１２２のサージタンク１２４とエンジン１０
２のシリンダヘッド１０６とがオフセットされずに配設
されている場合には、各分岐管の等長化を容易に行うこ
とができる。
【０００８】しかし、エンジンルーム（図示せず）の形
状等によっては、サージタンク２２４とシリンダヘッド
２０６とがオフセットされて配設される場合がある。こ
のような場合は、図１０（ａ）、図１０（ｂ）に示す如
く、夫々の分岐管２２６の湾曲率を変化させたり、図１
１（ａ）、図１１（ｂ）に示す如く、サージタンク２２
４の一端に対して他端を前後方向に所定距離ａだけオフ
セットさせたり、あるいは、図１２〜図１４に示す如
く、サージタンク２２４の一端に対して他端を上下方向
に所定距離ｂだけオフセットさせたりして夫々の分岐管
２２６の等長化を図っていた。
状等によっては、サージタンク２２４とシリンダヘッド
２０６とがオフセットされて配設される場合がある。こ
のような場合は、図１０（ａ）、図１０（ｂ）に示す如
く、夫々の分岐管２２６の湾曲率を変化させたり、図１
１（ａ）、図１１（ｂ）に示す如く、サージタンク２２
４の一端に対して他端を前後方向に所定距離ａだけオフ
セットさせたり、あるいは、図１２〜図１４に示す如
く、サージタンク２２４の一端に対して他端を上下方向
に所定距離ｂだけオフセットさせたりして夫々の分岐管
２２６の等長化を図っていた。
【０００９】また、近年では、同一の車体サイズにおい
て居住性の向上や低車高化が要求されるため、エンジン
ルームが狭くなってしまい、上述したすべての方策で
は、夫々の分岐管の等長化が困難であり、エンジンの大
きさが決定されてしまい、実用上不利であるという不都
合があった。
て居住性の向上や低車高化が要求されるため、エンジン
ルームが狭くなってしまい、上述したすべての方策で
は、夫々の分岐管の等長化が困難であり、エンジンの大
きさが決定されてしまい、実用上不利であるという不都
合があった。
【００１０】また、図１０（ａ）、図１０（ｂ）で示し
た方策においては、夫々の分岐管２２６の湾曲率が異な
っているため、ＥＧＲ分配管（図示せず）を配設する場
合にこのＥＧＲ分配管（図示せず）の形状を複雑化させ
てしまうという不都合があった。
た方策においては、夫々の分岐管２２６の湾曲率が異な
っているため、ＥＧＲ分配管（図示せず）を配設する場
合にこのＥＧＲ分配管（図示せず）の形状を複雑化させ
てしまうという不都合があった。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は上述
の不都合を除去すべくエンジンに設けられた複数個の燃
焼室にサージタンクと複数個の分岐管とからなる吸気マ
ニホルドを介して吸気を供給するとともにサージタンク
をオフセットさせて配設したエンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンクと分岐管とを夫々別体に形成し、
夫々の燃焼室までの吸気通路の長さを略同一とすべく前
記サージタンク内に突出する補助分岐管部を設けたこと
を特徴とする。
の不都合を除去すべくエンジンに設けられた複数個の燃
焼室にサージタンクと複数個の分岐管とからなる吸気マ
ニホルドを介して吸気を供給するとともにサージタンク
をオフセットさせて配設したエンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンクと分岐管とを夫々別体に形成し、
夫々の燃焼室までの吸気通路の長さを略同一とすべく前
記サージタンク内に突出する補助分岐管部を設けたこと
を特徴とする。
【００１２】
【作用】この発明の構成によれば、吸気系上流側の吸気
は、サージタンク内に流入し、このサージタンク内の補
助分岐管部を介して分岐管内に流入され、この分岐管か
らエンジン内に供給されている。このとき、夫々の燃焼
室までの吸気通路の長さを略同一としたことによって吸
気系上流側から夫々の燃焼室側へ略同一の慣性を有する
吸気が供給されている。
は、サージタンク内に流入し、このサージタンク内の補
助分岐管部を介して分岐管内に流入され、この分岐管か
らエンジン内に供給されている。このとき、夫々の燃焼
室までの吸気通路の長さを略同一としたことによって吸
気系上流側から夫々の燃焼室側へ略同一の慣性を有する
吸気が供給されている。
【００１３】
【実施例】以下この発明の実施例を図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図１〜図８はこの発明の実施例を示すもの
である。
である。
【００１５】図７において、２はエンジンを示してい
て、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８は
ピストン、１０は燃焼室、１２は吸気バルブ、１４は排
気バルブである。該吸気バルブ１２及び排気バルブ１４
は、シリンダヘッド６の吸気ポート１６及び排気ポート
１８に設けられ、吸・排気カムシャフト２０−１、２０
−２によって揺動されて前記燃焼室１０に連通する吸気
ポート１６及び排気ポート１８を開閉する。
て、４はシリンダブロック、６はシリンダヘッド、８は
ピストン、１０は燃焼室、１２は吸気バルブ、１４は排
気バルブである。該吸気バルブ１２及び排気バルブ１４
は、シリンダヘッド６の吸気ポート１６及び排気ポート
１８に設けられ、吸・排気カムシャフト２０−１、２０
−２によって揺動されて前記燃焼室１０に連通する吸気
ポート１６及び排気ポート１８を開閉する。
【００１６】また、前記吸気ポート１６には、吸気マニ
ホルド２２が連絡されている。この吸気マニホルド２２
は、サージタンク２４と分岐管２６とを有している。こ
の吸気マニホルド２２は、吸気系上流側からエンジン２
内に設けられた複数個の燃焼室１０に吸気を送給するも
のである。
ホルド２２が連絡されている。この吸気マニホルド２２
は、サージタンク２４と分岐管２６とを有している。こ
の吸気マニホルド２２は、吸気系上流側からエンジン２
内に設けられた複数個の燃焼室１０に吸気を送給するも
のである。
【００１７】更に、前記サージタンク２４と分岐管２６
とを夫々別体に形成し、夫々の燃焼室１０までの吸気通
路２８の長さを略同一とすべく前記サージタンク２４内
に突出する補助分岐管部３０を設ける構成とする。
とを夫々別体に形成し、夫々の燃焼室１０までの吸気通
路２８の長さを略同一とすべく前記サージタンク２４内
に突出する補助分岐管部３０を設ける構成とする。
【００１８】詳述すれば、複数本、例えば４本の第１〜
第４分岐管２６−１〜２６−４を形成する。この第１〜
第４分岐管２６−１〜２６−４は、図５に示す如く、一
側（図５の右側）から他側（図５の左側）に向かって長
さが順次大とすべく形成されているとともに、図６に示
す如く、湾曲率が略同一に形成されている。
第４分岐管２６−１〜２６−４を形成する。この第１〜
第４分岐管２６−１〜２６−４は、図５に示す如く、一
側（図５の右側）から他側（図５の左側）に向かって長
さが順次大とすべく形成されているとともに、図６に示
す如く、湾曲率が略同一に形成されている。
【００１９】また、サージタンク２４を形成する時に、
このサージタンク２４内に前記第１〜第４分岐管２６−
１〜２６−４に対応する第１〜第４補助分岐管部３０−
１〜３０−４を設ける。
このサージタンク２４内に前記第１〜第４分岐管２６−
１〜２６−４に対応する第１〜第４補助分岐管部３０−
１〜３０−４を設ける。
【００２０】この第１〜第４補助分岐管部３０−１〜３
０−４は、図２に示す如く、一側（図２の右側）から他
側（図２の左側）に向かってサージタンク２４内への突
出量が順次小となるように形成されている。
０−４は、図２に示す如く、一側（図２の右側）から他
側（図２の左側）に向かってサージタンク２４内への突
出量が順次小となるように形成されている。
【００２１】つまり、第１補助分岐管部３０−１の突出
量Ｌ１と、第２補助分岐管部３０−２の突出量Ｌ２と、
第３補助分岐管部３０−３の突出量Ｌ３と、第４補助分
岐管部３０−４の突出量Ｌ４とは、 Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４ の関係にある。
量Ｌ１と、第２補助分岐管部３０−２の突出量Ｌ２と、
第３補助分岐管部３０−３の突出量Ｌ３と、第４補助分
岐管部３０−４の突出量Ｌ４とは、 Ｌ１＞Ｌ２＞Ｌ３＞Ｌ４ の関係にある。
【００２２】そして、吸気マニホルド２２の形成時に
は、小なる長さの第１分岐管２６−１と大なる突出量の
第１補助分岐管部３０−１とが連絡される。同様に、他
の第２〜第４分岐管２６−２〜２６−４と、第２〜第４
補助分岐管部３０−２〜３０−４とが連絡され、前記第
１〜第４補助分岐管部３０−１〜３０−４の上流端部か
ら第１〜第４分岐管２６−１から２６−４の下流端部位
までの長さを略同一として夫々の燃焼室１０までの吸気
通路の長さを略同一としている。
は、小なる長さの第１分岐管２６−１と大なる突出量の
第１補助分岐管部３０−１とが連絡される。同様に、他
の第２〜第４分岐管２６−２〜２６−４と、第２〜第４
補助分岐管部３０−２〜３０−４とが連絡され、前記第
１〜第４補助分岐管部３０−１〜３０−４の上流端部か
ら第１〜第４分岐管２６−１から２６−４の下流端部位
までの長さを略同一として夫々の燃焼室１０までの吸気
通路の長さを略同一としている。
【００２３】次に作用を説明する。
【００２４】吸気系上流側の吸気は、吸気マニホルド２
２のサージタンク２４内に流入し、このサージタンク２
４内の第１〜第４補助分岐管部３０−１〜３０−４を介
して前記吸気マニホルド２２の第１〜第４分岐管２６−
１〜２６−４内に流入され、この第１〜第４分岐管２６
−１〜２６−４からエンジン２内に供給されている。
２のサージタンク２４内に流入し、このサージタンク２
４内の第１〜第４補助分岐管部３０−１〜３０−４を介
して前記吸気マニホルド２２の第１〜第４分岐管２６−
１〜２６−４内に流入され、この第１〜第４分岐管２６
−１〜２６−４からエンジン２内に供給されている。
【００２５】このとき、夫々の燃焼室１０までの吸気通
路２８の長さを略同一としたことによって吸気系上流側
から夫々の燃焼室２０側へ略同一の慣性を有する吸気が
供給されている。
路２８の長さを略同一としたことによって吸気系上流側
から夫々の燃焼室２０側へ略同一の慣性を有する吸気が
供給されている。
【００２６】これにより、吸気マニホルド２２の全高や
全幅を小型化でき、エンジン２をコンパクト化し得ると
ともに、エンジンルーム（図示せず）内のスペースを有
効に利用し得て、実用上有利である。
全幅を小型化でき、エンジン２をコンパクト化し得ると
ともに、エンジンルーム（図示せず）内のスペースを有
効に利用し得て、実用上有利である。
【００２７】また、前記吸気マニホルド２２のサージタ
ンク２４と第１〜第４分岐管２６−〜２６−４とを夫々
別体に形成したことにより、前記吸気マニホルド２２の
鋳造作業性を向上でき、製造コストを低減し得て、経済
的に有利である。
ンク２４と第１〜第４分岐管２６−〜２６−４とを夫々
別体に形成したことにより、前記吸気マニホルド２２の
鋳造作業性を向上でき、製造コストを低減し得て、経済
的に有利である。
【００２８】更に、前記サージタンク２４にこのサージ
タンク２４内に突出する第１〜第４補助分岐管部３０−
１〜３０−４を設けたことにより、吸気マニホルド２２
の第１〜第４分岐管２６−１〜２６−４を略同一の湾曲
率に形成でき、ＥＧＲ分配管（図示せず）を容易に配設
することができる。
タンク２４内に突出する第１〜第４補助分岐管部３０−
１〜３０−４を設けたことにより、吸気マニホルド２２
の第１〜第４分岐管２６−１〜２６−４を略同一の湾曲
率に形成でき、ＥＧＲ分配管（図示せず）を容易に配設
することができる。
【００２９】
【発明の効果】上述のようにこの発明によれば、サージ
タンクと分岐管とを夫々別体に形成し、夫々の燃焼室ま
での吸気通路の長さを略同一とすべくサージタンク内に
突出する補助分岐管部を設けたので、吸気マニホルドの
外形を小型化でき、エンジンをコンパクト化し得て、実
用上有利である。また、サージタンクと分岐管とを夫々
別体に形成したことにより、鋳造作業の作業性を向上で
き、製造コストを低減し得て、経済的に有利である。
タンクと分岐管とを夫々別体に形成し、夫々の燃焼室ま
での吸気通路の長さを略同一とすべくサージタンク内に
突出する補助分岐管部を設けたので、吸気マニホルドの
外形を小型化でき、エンジンをコンパクト化し得て、実
用上有利である。また、サージタンクと分岐管とを夫々
別体に形成したことにより、鋳造作業の作業性を向上で
き、製造コストを低減し得て、経済的に有利である。
【図１】この発明の実施例を示す吸気マニホルドの断面
図である。
図である。
【図２】図１の〓−〓線による吸気マニホルドの断面図
である。
である。
【図３】図１の〓−〓線による吸気マニホルドの断面図
である。
である。
【図４】吸気マニホルドの概略説明図である。
【図５】吸気マニホルドの概略平面図である。
【図６】吸気マニホルドの概略側面図である。
【図７】エンジンの断面図である。
【図８】エンジンの側面図である。
【図９】（ａ）この発明の従来の技術を示すエンジンの
吸気装置の概略平面図である。 （ｂ）エンジンの吸気装置の概略側面図である。
吸気装置の概略平面図である。 （ｂ）エンジンの吸気装置の概略側面図である。
【図１０】（ａ）他のエンジンの吸気装置の概略平面図
である。 （ｂ）他のエンジンの吸気装置の概略平面図である。
である。 （ｂ）他のエンジンの吸気装置の概略平面図である。
【図１１】（ａ）その他のエンジンの吸気装置の概略平
面図である。 （ｂ）その他のエンジンの吸気装置の概略側面図であ
る。
面図である。 （ｂ）その他のエンジンの吸気装置の概略側面図であ
る。
【図１２】他のエンジンの吸気装置の概略平面図であ
る。
る。
【図１３】他のエンジンの吸気装置の概略側面図であ
る。
る。
【図１４】他のエンジンの吸気装置の拡大説明図であ
る。
る。
２ エンジン ４ シリンダブロック ６ シリンダヘッド ８ ピストン １０ 燃焼室 １２ 吸気バルブ １６ 吸気ポート ２２ 吸気マニホルド ２４ サージタンク ２６ 分岐管 ２８ 吸気通路 ３０ 補助分岐管部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成５年１月１９日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図９】
【図１０】
【図１３】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図１２】
【図１４】
【図７】
【図８】
【図１１】
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンに設けられた複数個の燃焼室に
サージタンクと複数個の分岐管とからなる吸気マニホル
ドを介して吸気を供給するとともにサージタンクをオフ
セットさせて配設したエンジンの吸気装置において、前
記サージタンクと分岐管とを夫々別体に形成し、夫々の
燃焼室までの吸気通路の長さを略同一とすべく前記サー
ジタンク内に突出する補助分岐管部を設けたことを特徴
とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31937892A JPH06235357A (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31937892A JPH06235357A (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06235357A true JPH06235357A (ja) | 1994-08-23 |
Family
ID=18109489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31937892A Pending JPH06235357A (ja) | 1992-11-04 | 1992-11-04 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06235357A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1522715A2 (en) | 2003-10-10 | 2005-04-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake arrangement for internal combustion engine |
| JP2009167879A (ja) * | 2008-01-15 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気系構造 |
| JP2010236517A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Toyota Boshoku Corp | インテークマニホールド |
| WO2018198510A1 (ja) * | 2017-04-25 | 2018-11-01 | アイシン精機株式会社 | 吸気装置 |
-
1992
- 1992-11-04 JP JP31937892A patent/JPH06235357A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1522715A2 (en) | 2003-10-10 | 2005-04-13 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake arrangement for internal combustion engine |
| EP1522715A3 (en) * | 2003-10-10 | 2010-04-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Intake arrangement for internal combustion engine |
| JP2009167879A (ja) * | 2008-01-15 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 多気筒内燃機関の吸気系構造 |
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| US8424502B2 (en) | 2009-03-31 | 2013-04-23 | Toyota Boshoku Kabushiki Kaisha | Intake manifold |
| WO2018198510A1 (ja) * | 2017-04-25 | 2018-11-01 | アイシン精機株式会社 | 吸気装置 |
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