JPH08219276A - 自動変速機のロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 加速性・静粛性を損なうことなく、ロックア
ップクラッチのスリップ制御による燃費向上の効果を拡
大する。 【構成】 スリップ制御実行条件が成立すると、エンジ
ン回転数Ｎｅを読み込み（ステップ１０５）、そのエン
ジン回転数Ｎｅに基づいてエンジン回転変動振幅ΔＮｅ
を算出する（ステップ１０６）。次いで、このエンジン
回転変動振幅ΔＮｅに最小スリップ量αを加算して目標
スリップ量ＴＳＬＰを算出する（ステップ１０７）。こ
こで、最小スリップ量αは、こもり音の発生を抑える最
小のスリップ量（トルクコンバータの最小の入出力回転
数差）として設定されている。この後、この目標スリッ
プ量ＴＳＬＰに相当するデューティ比の信号をロックア
ップソレノイドへ出力し（ステップ１０８）、ロックア
ップクラッチのスリップ量を目標スリップ量に一致させ
るようにフィードパック制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
のスリップ量を目標スリップ量に合わせるように制御し
てトルクコンバータの入出力回転数差を制御する自動変
速機のロックアップクラッチ制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ロックアップ機構を有する自動
変速機においては、高車速域では、トルクコンバータ内
の伝達損失を低減させて燃費を向上させるために、ロッ
クアップクラッチを完全締結状態にしてトルクコンバー
タの入出力軸間を直結した状態にするようにしている。
一方、低車速域では、ロックアップクラッチを切り離し
た状態に切り替えてトルクコンバータの入出力軸間に回
転数差を生じさせることで、トルクを増大させると共に
エンジンのトルク変動による車両の振動を防止するよう
にしている。しかし、トルクコンバータの入出力回転数
差が大きくなるほど燃費が低下するので、従来より、低
車速域では、トルクコンバータの入出力回転数差（エン
ジン回転数とタービン回転数との回転数差）を“スリッ
プ量”として検出し、このスリップ量を目標スリップ量
に合わせるように油圧回路中の電磁弁の開度をデューテ
ィ制御してロックアップクラッチに作用させる油圧を制
御し、スリップ量を必要最小限に抑えて燃費を向上させ
るようにしている。

【０００３】このようなロックアップクラッチのスリッ
プ制御に関連する先行技術としては例えば特開平１−２
０６１５９号公報に記載されたものがある。このもので
は、予めエンジンの運転状態に応じて目標スリップ量に
関する複数のデータパターン（マップ）をメモリに記憶
し、運転状態に応じて１つのパターンを選択して目標ス
リップ量を設定することで、燃費とドライバビリィティ
とを両立させるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記従来構成では、予
め設定されたデータパターン（マップ）から目標スリッ
プ量を設定するようにしているが、エンジンや自動変速
機にも製品間でばらつきがあるので、データパターンの
値が適正値からずれているおそれもある。また、当初、
データパターンの値が適正であったとしても、経年変化
により適正なスリップ量がずれてしまうこともある。目
標スリップ量が適正値よりも小さいと、加速性が低下し
たり、トルクコンバータからこもり音が発生したりする
ので、実際には、製品間のばらつきや経年変化が問題と
ならないように、かなりの余裕度をもって目標スリップ
量を大きめに設定しなければならず、燃費向上の効果を
少なくしてしまうという欠点がある。

【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、加速性・静粛性を損
なうことなく、ロックアップクラッチのスリップ制御に
よる燃費向上の効果を大きくすることができる自動変速
機のロックアップクラッチ制御装置を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の自動変速機のロックアップクラ
ッチ制御装置は、自動変速機のトルクコンバータに設け
られたロックアップクラッチのスリップ量を目標スリッ
プ量に合わせるように制御して前記トルクコンバータの
入出力回転数差を制御するものにおいて、エンジン回転
変動振幅を判定する回転変動振幅判定手段と、この回転
変動振幅判定手段により求められるエンジン回転変動振
幅に応じて前記目標スリップ量を可変設定する目標スリ
ップ量設定手段とを備えた構成としたものである。

【０００７】この構成において、請求項２のように、前
記目標スリップ量設定手段は、前記回転変動振幅判定手
段により求められるエンジン回転変動振幅に最小スリッ
プ量を加算して目標スリップ量を求めるようにしても良
い。

【０００８】また、請求項３のように、予め運転状態に
応じて設定された目標スリップ量のマップを記憶するマ
ップ記憶手段と、運転状態を検出する運転状態検出手段
と、エンジン回転変動振幅を判定する回転変動振幅判定
手段と、前記運転状態検出手段により検出した運転状態
に応じて前記マップ記憶手段に記憶されているマップか
ら目標スリップ量を求める目標スリップ量設定手段と、
この目標スリップ量設定手段により求められる目標スリ
ップ量を前記回転変動振幅判定手段により求められるエ
ンジン回転変動振幅に応じて補正する補正手段とを備え
た構成としても良い。

【０００９】

【作用】ところで、ロックアップクラッチのスリップ制
御中は、図４に示すようなエンジンの回転変動に応じて
トルクコンバータの入出力回転数差（スリップ量）が変
動するが、目標スリップ量が小さい状態でエンジンの回
転変動によりスリップ量が変動すると、その変動により
スリップ量が小さくなる毎にエンジン回転数とタービン
回転数とが接近し過ぎて、トルクコンバータからこもり
音が発生する。従って、目標スリップ量は、エンジンの
回転変動に伴うスリップ量の変動を考慮して設定する必
要がある。

【００１０】このような事情を考慮し、請求項１では、
エンジン回転変動振幅を回転変動振幅判定手段により判
定し、このエンジン回転変動振幅に応じて目標スリップ
量を目標スリップ量設定手段により可変設定する。これ
により、エンジン回転変動振幅に応じて目標スリップ量
をリアルタイムで適正値に可変することができて、こも
り音の発生や加速性低下を抑えながら、スリップ量を小
さくして燃費を向上させることができる。

【００１１】また、請求項２では、目標スリップ量設定
手段は、回転変動振幅判定手段により求められるエンジ
ン回転変動振幅に最小スリップ量を加算して目標スリッ
プ量を求める。ここで、“最小スリップ量”を、例えば
こもり音の発生を抑える最小のスリップ量に設定すれ
ば、エンジン回転数が低下したときでも“最小スリップ
量”を確保でき、こもり音の発生が確実に抑えられる。
しかも、エンジン回転変動振幅に最小スリップ量を加算
するという極めて簡単な処理で目標スリップ量を求める
ことができる。

【００１２】また、請求項３では、予め運転状態に応じ
て設定された目標スリップ量のマップをマップ記憶手段
に記憶し、運転状態検出手段により検出した運転状態に
応じてマップ記憶手段に記憶されているマップから目標
スリップ量を目標スリップ量設定手段により求める。更
に、この目標スリップ量を回転変動振幅判定手段により
求められるエンジン回転変動振幅に応じて補正手段によ
り補正する。この補正により、エンジン回転変動振幅に
応じて目標スリップ量をリアルタイムで適正値に可変す
ることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の概略構
成を説明する。エンジン１１の吸気管１２には、スロッ
トルバルブ１３とスロットル開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ１４とが設けられている。また、エンジ
ン１１のクランク軸１５に嵌着されたシグナルロータ１
６に対向して、所定のクランク角毎にパルス信号を出力
するエンジン回転センサ１７が設置されている。

【００１４】エンジン１１のクランク軸１５には、自動
変速機１８のトルクコンバータ１９のポンプインペラ２
０が直結されている。このポンプインペラ２０に対向し
てタービンランナ２１が設けられ、両者で流体継手が構
成されている。このトルクコンバータ１９内にはロック
アップクラッチ２３が設けられている。このロックアッ
プクラッチ２３は、ロックアップソレノイド３０の切替
動作により油圧を切り替えることで、切り離し状態と締
結状態との間で切り替えられる。このロックアップクラ
ッチ２３が完全に締結状態となると、タービンランナ２
１の回転軸であるタービン軸２２がエンジン１１側に直
結され、エンジン１１からの動力が直接タービン軸２２
に伝達される。更に、ロックアップクラッチ２３のスリ
ップ制御中は、ロックアップソレノイド３０の通電デュ
ーティ比を制御することで、ロックアップクラッチ２３
に作用する油圧を制御して、スリップ量（エンジン回転
数Ｎｅとタービン回転数ＮＴとの回転数差）を任意に可
変できるようになっている。上記タービン軸２２は、変
速機２４の入力軸となっており、その入力軸回転数であ
るタービン回転数ＮＴがタービン回転センサ２５によっ
て検出される。

【００１５】尚、変速機２４の内部構造は図示しない
が、遊星歯車機構等のギア機構２６と、このギア機構２
６への動力伝達経路を切り替えるための各種のクラッチ
２７，ブレーキ２８を内蔵し、これら各種のクラッチ２
７，ブレーキ２８を油圧で作動させることによって、入
力軸（タービン軸２２）の回転をギア機構２６で変速し
て出力軸３２に伝達し、車輪駆動系（図示せず）を駆動
する。この変速機２４の出力軸３２に嵌着されたシグナ
ルロータ３３に対向して、出力軸３２の回転数（車速）
ＮＯを検出する出力軸回転センサ３４が設けられてい
る。

【００１６】以上のように構成された自動変速機１８を
制御する制御回路３５は、マイクロコンピュータを主体
として構成され、エンジン回転センサ１７、タービン回
転センサ２５、出力軸回転センサ３４、スロットル開度
センサ１４、ブレーキ動作信号ＢＫを検出するブレーキ
スイッチセンサ３６等からの各種の情報を読み込み、そ
の入力情報に基づいて、エンジン制御を行いながら、変
速機２４のクラッチ，ブレーキ等を制御すると共に、ロ
ックアップソレノイド３０を介してロックアップクラッ
チ２３を制御する。また、ロックアップクラッチ２３の
スリップ制御中は、ロックアップソレノイド３０への通
電デューティ比を制御することで、ロックアップクラッ
チ２３に作用する油圧を制御して、スリップ量を目標ス
リップ量に合わせるようにフィードバック制御する。

【００１７】次に、制御回路３５によりソフト的に処理
されるロックアップクラッチ２３のスリップ制御の処理
手順の概要を図２の機能ブロック図を用いて説明する。
まず、各種センサからスロットル開度ＴＡ，車速ＮＯ，
油温，エンジン回転数Ｎｅ，タービン回転数ＮＴ等を読
み込んで、スリップ制御条件が成立したか否かをスリッ
プ制御条件判断部４１で判断し、スリップ制御条件が成
立している場合には、エンジン回転数Ｎｅの信号に基づ
いてエンジン回転変動振幅ΔＮｅ（図４参照）をＮｅ変
動振幅算出部４２（回転変動振幅判定手段）で算出す
る。更に、このエンジン回転変動振幅ΔＮｅに応じて目
標スリップ量ＴＳＬＰを目標スリップ量算出部４３（目
標スリップ量設定手段）で算出する。そして、この目標
スリップ量ＴＳＬＰに相当するデューティ比の信号をフ
ィードバック補償器４４を介して制御対象である自動変
速機１８のロックアップソレノイド３０へ出力し、ロッ
クアップクラッチ２３のスリップ量を目標スリップ量に
一致させるようにフィードバック制御する。尚、自動変
速機１８は、特定の運転条件（フィードバック制御が困
難な場合）では、フィードフォワード生成器４５で生成
した信号に基づいてフィードフォワード制御される。

【００１８】以上説明したロックアップクラッチ２３の
制御は、実際には図３に示すロックアップ制御ルーチン
によって実行される。このロックアップ制御ルーチン
は、短周期で繰り返し処理される。処理が開始される
と、まず、ステップ１０１で運転状態を検出する。ここ
で、運転状態とは、スロットル開度ＴＡ，車速ＮＯ，エ
ンジン回転数Ｎｅ，変速段，冷却水温等である。次のス
テップ１０２で、ロックアップクラッチ２３のロックア
ップ実行条件が成立するか否かを判定する。このロック
アップ実行条件は、図５のマップに示すように、出力軸
回転センサ３４からの車速ＮＯ（ｋｍ／ｈ）とスロット
ル開度センサ１４からのスロットル開度ＴＡ（％）とに
基づいて判定される。尚、図５のマップにおいて、スロ
ットル開度ＴＡは、スロットルバルブ１３の最大開度が
例えば８０°であるとき、その８０°を１００％とした
ときの実開度の割合（％）を表している。図５のマップ
によるロックアップ制御は、次の〜の条件を満たす
ことが前提条件となる。

【００１９】冷却水温≧所定温度 アイドリング中でないこと シフト位置がＤレンジであること 変速中でないこと［つまり自動変速機１８の変速段を
切り替えるソレノイドバルブ（図示せず）からの信号が
変化してから所定時間経過したこと］前述したステップ
１０２で、ロックアップ実行条件が成立すると、ステッ
プ１０３に進み、ロックアップをＯＮ、つまり、ロック
アップクラッチ２３をデューティ比１００％で駆動し
て、ロックアップクラッチ２３を完全締結状態に切り替
える。これにより、タービンランナ２１の回転軸である
タービン軸２２がエンジン１１側に直結されて、エンジ
ン１１からの動力が直接タービン軸２２に伝達される。

【００２０】一方、ロックアップ実行条件が成立しない
場合には、ステップ１０４に進み、スリップ制御実行条
件が成立するか否かを判定する。このスリップ制御実行
条件は、図５のマップに示すように、車速ＮＯ（ｋｍ／
ｈ）とスロットル開度ＴＡ（％）とに基づいて判定され
る。このスリップ制御実行条件が成立しない場合には、
ステップ１０９に進み、ロックアップをＯＦＦ、つま
り、ロックアップクラッチ２３のデューティ比を０％
（断電）とし、ロックアップクラッチ２３を切り離した
状態に切り替える。これにより、エンジン１１からの動
力がトルクコンバータ１９を介してタービン軸２２に伝
達される。尚、図５のマップに示すように、ロックアッ
プ実行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと点線で示す
ＯＮ→ＯＦＦとの間の領域及びスリップ制御実行条件と
して実線で示すＯＦＦ→ＯＮと点線で示すＯＮ→ＯＦＦ
との間の領域はチャタリング防止のためのヒステリシス
分である。

【００２１】前述したステップ１０４で、スリップ制御
実行条件が成立すると、ステップ１０５に進み、エンジ
ン回転センサ１７により検出されるエンジン回転数Ｎｅ
を読み込んだ後、ステップ１０６で、エンジン回転数Ｎ
ｅに基づいて後述するようにしてエンジン回転変動振幅
ΔＮｅ（図４参照）を算出する。このステップ１０６の
処理が特許請求の範囲でいう回転変動振幅判定手段とし
て機能する。次のステップ１０７で、このエンジン回転
変動振幅ΔＮｅに最小スリップ量αを加算して目標スリ
ップ量ＴＳＬＰを算出する。このステップ１０６の処理
が特許請求の範囲でいう目標スリップ量設定手段として
機能する。この後、ステップ１０８で、この目標スリッ
プ量ＴＳＬＰに相当するデューティ比の信号をロックア
ップソレノイド３０へ出力し、ロックアップクラッチ２
３のスリップ量を目標スリップ量に一致させるように制
御する。

【００２２】ここで、ステップ１０６のエンジン回転変
動振幅ΔＮｅの算出方法について説明する。図４は、エ
ンジン回転センサ１７から例えば３０℃Ａ毎に出力され
るパルス信号から求められるエンジン回転数Ｎｅの変動
を示している。エンジン回転変動振幅ΔＮｅを算出する
際には、まず、１回転（３６０℃Ａ）内の最大回転数Ｎ
emaxと最小回転数Ｎeminを制御回路３５内のメモリ（図
示せず）に記憶し、回転変動振幅ΔＮeiを次の（１）式
により算出する。

【００２３】 ΔＮei＝１／２・（Ｎemax−Ｎemin） ……（１） この後、この回転変動振幅ΔＮeiについて４回転分の平
均化処理を行い、次の（２）式によりエンジン回転変動
振幅ΔＮｅを算出する。

【００２４】 ΔＮｅ＝１／４・（ΔＮei-3＋ΔＮei-2＋ΔＮei-2＋ΔＮei） ……（２） 尚、この平均化処理は、４回転分に限らず、３回転分以
下、或は５回転分以上であっても良い。また、平均化処
理に代えて、なまし処理を行うようにしても良い。

【００２５】また、エンジン回転変動振幅ΔＮｅを算出
する際に、エンジン回転数Ｎｅが高いときには、ステッ
プ１０５でのエンジン回転数Ｎｅの読み込みの間隔を長
くして（例えば３０℃Ａから６０℃Ａに切り替えて）、
高回転時における回転変動振幅ΔＮeiの算出処理に時間
的な余裕をもたせるようにしても良い。

【００２６】また、上記第１実施例では、回転変動振幅
ΔＮeiを１回転（３６０℃Ａ）内の最大回転数Ｎemaxと
最小回転数Ｎeminとの差を１／２にして求めるようにし
たが、エンジン回転数Ｎｅの読み込み毎（例えば３０℃
Ａ毎）の変化量を次の（３）式で算出して回転変動振幅
ΔＮeiを求めるようにしても良い。

【００２７】 ΔＮｅ＝１／２・（Ｎei-1−Ｎei） ……（３） 或は、所定時間当たりのエンジン回転数Ｎｅの偏差から
回転変動振幅ΔＮeiを求めるようにしても良い。

【００２８】以上のようにして求めたエンジン回転変動
振幅ΔＮｅに最小スリップ量αを加算して目標スリップ
量を算出する理由は、次の通りである。つまり、スリッ
プ制御中は、図４に示すようなエンジン回転変動に応じ
てトルクコンバータ１９の入出力回転数差（スリップ
量）が変動するが、目標スリップ量が小さい状態でエン
ジン回転変動によりスリップ量が変動すると、その変動
によりスリップ量が小さくなる毎にエンジン回転数Ｎｅ
とタービン回転数ＮＴとが接近し過ぎて、トルクコンバ
ータ１９からこもり音が発生する。そこで、こもり音の
発生を抑える最小のスリップ量を最小スリップ量αとし
て設定し、エンジン回転変動振幅ΔＮｅにこの最小スリ
ップ量αを加算して目標スリップ量を算出することで、
最小回転数Ｎeminのときでも最小スリップ量αを確保す
るものである。これにより、エンジン回転変動振幅ΔＮ
ｅに応じて目標スリップ量をリアルタイムで適正値に可
変することができ、こもり音の発生や加速性低下を抑え
ながら、スリップ量を小さくして燃費を向上させること
ができる。

【００２９】以上説明した第１実施例におけるスリップ
制御を実施した場合の燃費向上効果を図６に示す。この
図６において、実線がスリップ制御有りの場合で、点線
がスリップ制御無しの場合である。スリップ制御を実施
することで、スリップ量を必要最小限に抑えて、トルク
コンバータ１９（Ｔ／Ｃ）の入力回転数とＴ／Ｃ出力回
転数（タービン回転数ＮＴ）との回転数差を必要最小限
まで小さくすることができ、トルクコンバータ１９内に
おける伝達損失を最小にして、図６に斜線領域で示すよ
うな優れた燃費向上効果を得ることができる。

【００３０】尚、目標スリップ量の算出方法は、エンジ
ン回転変動振幅ΔＮｅに最小スリップ量αを加算する方
法に限定されず、予めエンジン回転変動振幅ΔＮｅに応
じて設定されたマップから目標スリップ量を求めたり、
或は、目標スリップ量とエンジン回転変動振幅ΔＮｅと
の関係を予め関数ＴSLP(ΔＮｅ）に設定し、その関数Ｔ
SLP(ΔＮｅ）を用いて目標スリップ量を演算するように
しても良い。

【００３１】一方、図７は本発明の第２実施例を示した
ものであり、この第２実施例では、運転状態に応じてマ
ップ記憶手段に記憶されているマップから目標スリップ
量ＴＳＬＰを求め、この目標スリップ量ＴＳＬＰをエン
ジン回転変動振幅ΔＮｅに応じて補正する。以下、具体
的な処理の流れを図７に示すフローチャートに従って説
明する。但し、ステップ１０１〜１０４，１０９の処理
は、第１実施例と同じであるので、説明を省略する。

【００３２】ステップ１０４で、スリップ制御実行条件
が成立すると、ステップ１１１に進み、運転状態を示す
データとしてスロットル開度ＴＡ及びタービン回転数Ｎ
Ｔを読み込んだ後、ステップ１１２で、スロットル開度
ＴＡ及びタービン回転数ＮＴと目標スリップ量ＴＳＬＰ
との関係を規定する二次元マップから目標スリップ量Ｔ
ＳＬＰを求める。この二次元マップは、予め制御回路３
５内のメモリ（マップ記憶手段）に記憶されている。こ
のステップ１１２の処理は、目標スリップ量設定手段と
して機能する。

【００３３】この後、ステップ１１３で、エンジン回転
数Ｎｅに基づいて第１実施例と同じ方法でエンジン回転
変動振幅ΔＮｅを算出する。次のステップ１１４で、エ
ンジン回転変動振幅ΔＮｅに応じた補正係数Ｋを演算す
る。この補正係数Ｋの演算はマップから求めても良い
し、予め設定された関数Ｋ（ΔＮｅ）を用いて演算する
ようにしても良い。補正係数Ｋの演算後、ステップ１１
５に進み、ステップ１１２で求めたマップ値（目標スリ
ップ量ＴＳＬＰ）に補正係数Ｋを乗算して、目標スリッ
プ量ＴＳＬＰを補正する。これらステップ１１４，１１
５の処理が特許請求の範囲でいう補正手段として機能す
る。次のステップ１１６で、補正後の目標スリップ量Ｔ
ＳＬＰに相当するデューティ比の信号をロックアップソ
レノイド３０へ出力し、ロックアップクラッチ２３のス
リップ量を目標スリップ量に一致させるように制御す
る。

【００３４】この第２実施例においても、ステップ１１
５の補正処理により、エンジン回転変動振幅ΔＮｅに応
じて目標スリップ量ＴＳＬＰをリアルタイムで適正値に
可変することができ、前記第１実施例と同じく、こもり
音の発生や加速性低下を抑えながら、スリップ量を小さ
くして燃費を向上させることができる。

【００３５】尚、ステップ１１１，１１２において、運
転状態を示すデータとしてスロットル開度ＴＡ及びター
ビン回転数ＮＴを用いるようにしたが、吸気量や吸気管
圧力等の他のエンジン負荷データを用いるようにしても
良い。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、エンジン回転変動振幅に応
じて目標スリップ量を可変設定するようにしたので、目
標スリップ量をリアルタイムで適正値に可変することが
できて、こもり音の発生や加速性低下を抑えながら、ス
リップ量を小さくして燃費を向上させることができる。

【００３７】しかも、請求項２では、エンジン回転変動
振幅に最小スリップ量を加算して目標スリップ量を求め
るようにしたので、エンジン回転数が低下したときでも
こもり音防止に必要な最小限度のスリップ量を確実に確
保できると共に、エンジン回転変動振幅に最小スリップ
量を加算するという極めて簡単な処理で目標スリップ量
を求めることができ、演算処理の高速化にも対応でき
る。

【００３８】また、請求項３では、運転状態に応じてマ
ップから求めた目標スリップ量をエンジン回転変動振幅
に応じて補正するようにしたので、この補正によってエ
ンジン回転変動振幅に応じて目標スリップ量をリアルタ
イムで適正値に可変することができて、請求項１の場合
と同じく、こもり音の発生や加速性低下を抑えながら、
スリップ量を小さくして燃費を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示すシステム全体の概略
構成図

【図２】制御回路のソフトウエア機能を概念的に示す機
能ブロック図

【図３】ロックアップ制御ルーチンの処理の流れを示す
フローチャート

【図４】エンジン回転数Ｎｅの変動の一例を示すタイム
チャート

【図５】ロックアップ制御とスリップ制御のパターンを
設定したマップを示す図

【図６】スリップ制御による燃費向上効果を説明する図

【図７】本発明の第２実施例におけるロックアップ制御
ルーチンの処理の流れを示すフローチャート

【符号の説明】

１１…エンジン、１３…スロットルバルブ、１４…スロ
ットル開度センサ、１７…エンジン回転センサ、１８…
自動変速機、１９…トルクコンバータ、２０…ポンプイ
ンペラ、２１…タービンライナ、２２…タービン軸、２
３…ロックアップクラッチ、２４…変速機、２５…ター
ビン回転センサ、３０…ロックアップソレノイド、３２
…出力軸、３４…出力軸回転センサ、３５…制御回路
（回転変動振幅判定手段，目標スリップ量設定手段）。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機のトルクコンバータに設けら
   れたロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ
   量に合わせるように制御して前記トルクコンバータの入
   出力回転数差を制御する自動変速機のロックアップクラ
   ッチ制御装置において、 エンジン回転変動振幅を判定する回転変動振幅判定手段
   と、 この回転変動振幅判定手段により求められるエンジン回
   転変動振幅に応じて前記目標スリップ量を可変設定する
   目標スリップ量設定手段とを備えたことを特徴とする自
   動変速機のロックアップクラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標スリップ量設定手段は、前記回
   転変動振幅判定手段により求められるエンジン回転変動
   振幅に最小スリップ量を加算して目標スリップ量を求め
   ることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のロッ
   クアップクラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 自動変速機のトルクコンバータに設けら
   れたロックアップクラッチのスリップ量を目標スリップ
   量に合わせるように制御して前記トルクコンバータの入
   出力回転数差を制御する自動変速機のロックアップクラ
   ッチ制御装置において、 予め運転状態に応じて設定された目標スリップ量のマッ
   プを記憶するマップ記憶手段と、 運転状態を検出する運転状態検出手段と、 エンジン回転変動振幅を判定する回転変動振幅判定手段
   と、 前記運転状態検出手段により検出した運転状態に応じて
   前記マップ記憶手段に記憶されているマップから目標ス
   リップ量を求める目標スリップ量設定手段と、 この目標スリップ量設定手段により求められる目標スリ
   ップ量を前記回転変動振幅判定手段により求められるエ
   ンジン回転変動振幅に応じて補正する補正手段とを備え
   たことを特徴とする自動変速機のロックアップクラッチ
   制御装置。