JPH08226527A - クランクシャフトのプーリ取付け構造 - Google Patents
クランクシャフトのプーリ取付け構造Info
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- JPH08226527A JPH08226527A JP3258695A JP3258695A JPH08226527A JP H08226527 A JPH08226527 A JP H08226527A JP 3258695 A JP3258695 A JP 3258695A JP 3258695 A JP3258695 A JP 3258695A JP H08226527 A JPH08226527 A JP H08226527A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 クランクシャフトのプーリ取付け構造におい
て、クランクシャフトの軽量化をはかりつつ、十分な強
度を確保する。 【構成】 クランクシャフト１にフロントシャフト部１
１の付け根部１３とベルトプーリ３に対する嵌合部の間
に位置して、全周に渡って窪む全周溝１９を形成する。
て、クランクシャフトの軽量化をはかりつつ、十分な強
度を確保する。 【構成】 クランクシャフト１にフロントシャフト部１
１の付け根部１３とベルトプーリ３に対する嵌合部の間
に位置して、全周に渡って窪む全周溝１９を形成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンにおいて、ク
ランクシャフトのプーリ取付け構造の改良に関するもの
である。
ランクシャフトのプーリ取付け構造の改良に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来のクランクシャフトのプーリ取付け
構造として、例えば図３に示すようなものがある(実開
平３−１３０４６１号公報、参照)。
構造として、例えば図３に示すようなものがある(実開
平３−１３０４６１号公報、参照)。
【０００３】これについて説明すると、クランクシャフ
ト１の途中にはジャーナル部１４が形成され、ジャーナ
ル部１４は図示しない主軸受に回転可能に支承される。
ト１の途中にはジャーナル部１４が形成され、ジャーナ
ル部１４は図示しない主軸受に回転可能に支承される。
【０００４】クランクシャフト１の軸端部には、ジャー
ナル部１４から軸方向に突出するフロントシャフト部１
１が形成される。フロントシャフト部１１にタイミング
ベルトプーリ２とベルトプーリ３が嵌合し、ボルト４を
介して締結される。
ナル部１４から軸方向に突出するフロントシャフト部１
１が形成される。フロントシャフト部１１にタイミング
ベルトプーリ２とベルトプーリ３が嵌合し、ボルト４を
介して締結される。
【０００５】タイミングベルトプーリ２は、クランクシ
ャフト１と共に回転し、図示しないタイミングベルトを
循環させて、カムシャフト等で構成される動弁系に動力
を伝達する。
ャフト１と共に回転し、図示しないタイミングベルトを
循環させて、カムシャフト等で構成される動弁系に動力
を伝達する。
【０００６】ベルトプーリ３は、クランクシャフト１と
共に回転し、図示しないベルトを循環させて、オルタネ
ータ等の各種補機に動力を伝達する。
共に回転し、図示しないベルトを循環させて、オルタネ
ータ等の各種補機に動力を伝達する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】主軸受にジャーナル部
１４を介して片持ち支持されるクランクシャフト１のフ
ロントシャフト部１１には、タイミングベルトプーリ２
に掛け回されるタイミングベルトから入力される荷重
と、ベルトプーリ３に掛け回される各補機ベルトから入
力される荷重とが働く。
１４を介して片持ち支持されるクランクシャフト１のフ
ロントシャフト部１１には、タイミングベルトプーリ２
に掛け回されるタイミングベルトから入力される荷重
と、ベルトプーリ３に掛け回される各補機ベルトから入
力される荷重とが働く。
【０００８】しかしながら、このような従来のクランク
シャフトのプーリ取付け構造にあっては、クランクシャ
フト１はフロントシャフト部１１がその付け根部１３で
縮径して形成される構造のため、クランクシャフト１の
曲げ剛性は付け根部１３で大きく低下し、各プーリ２，
３から入力される荷重によりフロントシャフト部１１に
働く曲げ応力が付け根部１３に集中する。
シャフトのプーリ取付け構造にあっては、クランクシャ
フト１はフロントシャフト部１１がその付け根部１３で
縮径して形成される構造のため、クランクシャフト１の
曲げ剛性は付け根部１３で大きく低下し、各プーリ２，
３から入力される荷重によりフロントシャフト部１１に
働く曲げ応力が付け根部１３に集中する。
【０００９】このため、付け根部１３の強度を確保する
必要から、フロントシャフト部１１の大径化を招き、ク
ランクシャフト１の重量が増大するという問題点が考え
られる。
必要から、フロントシャフト部１１の大径化を招き、ク
ランクシャフト１の重量が増大するという問題点が考え
られる。
【００１０】本発明は上記の問題点を解消し、クランク
シャフトのプーリ取付け構造において、クランクシャフ
トの軽量化をはかりつつ、強度を確保することを目的と
する。
シャフトのプーリ取付け構造において、クランクシャフ
トの軽量化をはかりつつ、強度を確保することを目的と
する。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラン
クシャフトのプーリ取付け構造は、ピストンの往復運動
をコンロッドを介して回転運動に変換するクランクシャ
フトを備え、クランクシャフトに連結され、動力を伝達
するプーリを備えるエンジンにおいて、クランクシャフ
トにエンジン本体に回転可能に支持されるジャーナル部
を形成し、クランクシャフトの軸端部にジャーナル部か
ら軸方向に突出してプーリを嵌合させるフロントシャフ
ト部を形成し、クランクシャフトにフロントシャフト部
の付け根部とプーリに対する嵌合部の間に位置して、全
周に渡って窪む全周溝を形成する。
クシャフトのプーリ取付け構造は、ピストンの往復運動
をコンロッドを介して回転運動に変換するクランクシャ
フトを備え、クランクシャフトに連結され、動力を伝達
するプーリを備えるエンジンにおいて、クランクシャフ
トにエンジン本体に回転可能に支持されるジャーナル部
を形成し、クランクシャフトの軸端部にジャーナル部か
ら軸方向に突出してプーリを嵌合させるフロントシャフ
ト部を形成し、クランクシャフトにフロントシャフト部
の付け根部とプーリに対する嵌合部の間に位置して、全
周に渡って窪む全周溝を形成する。
【００１２】請求項２に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造は、請求項１に記載の発明において、クラ
ンクシャフトのフロントシャフト部に嵌合され、動力を
伝達する複数のプーリを備え、クランクシャフトに対す
る各プーリの位置決めを行う複数のキーを備えるエンジ
ンにおいて、フロントシャフト部に各プーリとの間に介
装されるキーに係合する複数のキー溝を形成し、全周溝
を各キー溝の間に位置して形成し、全周溝を先端側のプ
ーリより付け根部側のプーリに近接する位置に形成す
る。
リ取付け構造は、請求項１に記載の発明において、クラ
ンクシャフトのフロントシャフト部に嵌合され、動力を
伝達する複数のプーリを備え、クランクシャフトに対す
る各プーリの位置決めを行う複数のキーを備えるエンジ
ンにおいて、フロントシャフト部に各プーリとの間に介
装されるキーに係合する複数のキー溝を形成し、全周溝
を各キー溝の間に位置して形成し、全周溝を先端側のプ
ーリより付け根部側のプーリに近接する位置に形成す
る。
【００１３】請求項３に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造は、請求項１または２に記載の発明におい
て、フロントシャフト部の付け根部にプーリとの干渉を
防ぐように、全周に渡って窪む逃げ溝を形成し、全周溝
が形成される部位の最小軸径を逃げ溝が形成される部位
の最小軸径より小さく形成する。
リ取付け構造は、請求項１または２に記載の発明におい
て、フロントシャフト部の付け根部にプーリとの干渉を
防ぐように、全周に渡って窪む逃げ溝を形成し、全周溝
が形成される部位の最小軸径を逃げ溝が形成される部位
の最小軸径より小さく形成する。
【００１４】請求項４に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造は、請求項１から３のいずれか一つに記載
の発明において、クランクシャフトにプーリを締結する
ボルトを備えるエンジンにおいて、クランクシャフトに
ボルトに螺合する雌ねじ部を形成し、全周溝を雌ねじ部
と軸方向に離れた位置に形成する。
リ取付け構造は、請求項１から３のいずれか一つに記載
の発明において、クランクシャフトにプーリを締結する
ボルトを備えるエンジンにおいて、クランクシャフトに
ボルトに螺合する雌ねじ部を形成し、全周溝を雌ねじ部
と軸方向に離れた位置に形成する。
【００１５】
【作用】請求項１に記載のクランクシャフトのプーリ取
付け構造において、エンジン本体にジャーナル部を介し
て片持ち支持されるクランクシャフトのフロントシャフ
ト部には、プーリに掛け回されるベルト等から入力され
る荷重が働く。
付け構造において、エンジン本体にジャーナル部を介し
て片持ち支持されるクランクシャフトのフロントシャフ
ト部には、プーリに掛け回されるベルト等から入力され
る荷重が働く。
【００１６】フロントシャフト部の曲げ剛性は全周溝が
形成された部位で大きく低下し、全周溝がフロントシャ
フト部のプーリに対する嵌合部と付け根部の間に位置し
て形成される構造のため、プーリから入力される荷重に
よりフロントシャフト部に働く曲げ応力を全周溝が形成
される部位に分散させ、付け根部に応力集中が生じるこ
とを抑制する。
形成された部位で大きく低下し、全周溝がフロントシャ
フト部のプーリに対する嵌合部と付け根部の間に位置し
て形成される構造のため、プーリから入力される荷重に
よりフロントシャフト部に働く曲げ応力を全周溝が形成
される部位に分散させ、付け根部に応力集中が生じるこ
とを抑制する。
【００１７】請求項２に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造において、全周溝を各キー溝の間に位置し
て、先端側のプーリより付け根部側のプーリに近接して
形成されるため、全周溝に対する先端側のプーリから入
力される荷重のモーメントアームを長くし、先端側のプ
ーリから入力される荷重によりフロントシャフト部に働
く曲げ応力を有効に分散させ、付け根部に応力集中が生
じることを抑制する。
リ取付け構造において、全周溝を各キー溝の間に位置し
て、先端側のプーリより付け根部側のプーリに近接して
形成されるため、全周溝に対する先端側のプーリから入
力される荷重のモーメントアームを長くし、先端側のプ
ーリから入力される荷重によりフロントシャフト部に働
く曲げ応力を有効に分散させ、付け根部に応力集中が生
じることを抑制する。
【００１８】請求項３に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造において、全周溝が形成される部位の最小
軸径を逃げ溝が形成される部位の最小軸径より小さく形
成する構造により、フロントシャフト部は全周溝が形成
される部位の剛性が、逃げ溝が形成される部位の剛性よ
り小さくなり、プーリから入力される荷重によりフロン
トシャフト部に働く曲げ応力を有効に分散させ、付け根
部に応力集中が生じることを抑制する。
リ取付け構造において、全周溝が形成される部位の最小
軸径を逃げ溝が形成される部位の最小軸径より小さく形
成する構造により、フロントシャフト部は全周溝が形成
される部位の剛性が、逃げ溝が形成される部位の剛性よ
り小さくなり、プーリから入力される荷重によりフロン
トシャフト部に働く曲げ応力を有効に分散させ、付け根
部に応力集中が生じることを抑制する。
【００１９】請求項４に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造において、全周溝を、雌ねじ部に対して軸
方向に離れた位置に形成する構造のため、フロントシャ
フト部の全周溝が形成される部位に集中する応力によ
り、雌ねじ部に亀裂等が発生することを防止できる。
リ取付け構造において、全周溝を、雌ねじ部に対して軸
方向に離れた位置に形成する構造のため、フロントシャ
フト部の全周溝が形成される部位に集中する応力によ
り、雌ねじ部に亀裂等が発生することを防止できる。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００２１】図１において、１はエンジンに備えられる
クランクシャフトであり、クランクシャフト１は図示し
ないピストンの往復運動をコンロッドを介して回転運動
に変換する。クランクシャフト１の途中にはジャーナル
部１４が形成され、ジャーナル部１４は図示しない主軸
受に回転可能に支承される。
クランクシャフトであり、クランクシャフト１は図示し
ないピストンの往復運動をコンロッドを介して回転運動
に変換する。クランクシャフト１の途中にはジャーナル
部１４が形成され、ジャーナル部１４は図示しない主軸
受に回転可能に支承される。
【００２２】クランクシャフト１の軸端部には、ジャー
ナル部１４から軸方向に突出するフロントシャフト部１
１が形成される。クランクシャフト１の軸端部はジャー
ナル部１４から段階的に縮径して形成され、クランクシ
ャフト１の先端に位置するフロントシャフト部１１は、
最も小さい外径を持つ直円柱形に形成される。
ナル部１４から軸方向に突出するフロントシャフト部１
１が形成される。クランクシャフト１の軸端部はジャー
ナル部１４から段階的に縮径して形成され、クランクシ
ャフト１の先端に位置するフロントシャフト部１１は、
最も小さい外径を持つ直円柱形に形成される。
【００２３】クランクシャフト１のフロントシャフト部
１１にタイミングベルトプーリ２とベルトプーリ３が嵌
合して連結される。
１１にタイミングベルトプーリ２とベルトプーリ３が嵌
合して連結される。
【００２４】タイミングベルトプーリ２は、クランクシ
ャフト１と共に回転し、図示しないタイミングベルトを
循環させて、カムシャフト等で構成される動弁系に動力
を伝達する。
ャフト１と共に回転し、図示しないタイミングベルトを
循環させて、カムシャフト等で構成される動弁系に動力
を伝達する。
【００２５】クランクシャフト１のフロントシャフト部
１１にタイミングベルトプーリ２を挟むようにして一対
のガイドプレート８が嵌合して設けられる。円盤状をし
た各ガイドプレート８は、タイミングベルトがタイミン
グベルトプーリ２から外れないように案内する。
１１にタイミングベルトプーリ２を挟むようにして一対
のガイドプレート８が嵌合して設けられる。円盤状をし
た各ガイドプレート８は、タイミングベルトがタイミン
グベルトプーリ２から外れないように案内する。
【００２６】ベルトプーリ３は、クランクシャフト１と
共に回転し、図示しないベルトを循環させて、オルタネ
ータ等の各種補機に動力を伝達する。
共に回転し、図示しないベルトを循環させて、オルタネ
ータ等の各種補機に動力を伝達する。
【００２７】クランクシャフト１に螺合するボルト４が
設けられる。クランクシャフト１には、ボルト４を螺合
させる雌ねじ部１２が形成される。ボルト４はクランク
シャフト１の軸端から挿入され、雌ねじ部１２に螺合す
る。
設けられる。クランクシャフト１には、ボルト４を螺合
させる雌ねじ部１２が形成される。ボルト４はクランク
シャフト１の軸端から挿入され、雌ねじ部１２に螺合す
る。
【００２８】ボルト４の頭部とベルトプーリ３の間にワ
ッシャ５が介装される。ボルト４はワッシャ５を介して
タイミングベルトプーリ２およびベルトプーリ３をクラ
ンクシャフト１に締結する。
ッシャ５が介装される。ボルト４はワッシャ５を介して
タイミングベルトプーリ２およびベルトプーリ３をクラ
ンクシャフト１に締結する。
【００２９】クランクシャフト１に対してタイミングベ
ルトプーリ２の位置決めを行うキー６と、ベルトプーリ
３の位置決めを行うキー７がそれぞれ設けられる。
ルトプーリ２の位置決めを行うキー６と、ベルトプーリ
３の位置決めを行うキー７がそれぞれ設けられる。
【００３０】タイミングベルトプーリ２とベルトプーリ
３のボス部内周面には、各キー溝２２，２３が軸方向に
沿ってそれぞれ形成される。
３のボス部内周面には、各キー溝２２，２３が軸方向に
沿ってそれぞれ形成される。
【００３１】一方、フロントシャフト部１１の外周面に
は断面半月形に窪むキー溝１６，１７が軸方向に沿って
形成される。
は断面半月形に窪むキー溝１６，１７が軸方向に沿って
形成される。
【００３２】半月状をしたキー６は、キー溝２２とキー
溝１６の間に介装され、クランクシャフト１に対するタ
イミングベルトプーリ２の位置決めを行う。半月状をし
たキー７は、キー溝２３とキー溝１７の間に介装され、
クランクシャフト１に対するベルトプーリ３の位置決め
を行う。
溝１６の間に介装され、クランクシャフト１に対するタ
イミングベルトプーリ２の位置決めを行う。半月状をし
たキー７は、キー溝２３とキー溝１７の間に介装され、
クランクシャフト１に対するベルトプーリ３の位置決め
を行う。
【００３３】フロントシャフト部１１の付け根部１３に
は逃げ溝１８が全周に渡って形成される。逃げ溝１８は
フロントシャフト部１１の外周面に対して凹状に窪み、
ベルトプーリ２またはガイドプレート８の内周部と干渉
することを防止する。
は逃げ溝１８が全周に渡って形成される。逃げ溝１８は
フロントシャフト部１１の外周面に対して凹状に窪み、
ベルトプーリ２またはガイドプレート８の内周部と干渉
することを防止する。
【００３４】フロントシャフト部１１の途中には全周溝
１９が全周に渡って形成される。全周溝１９はフロント
シャフト部１１の外周面に対して凹状に窪み、後述する
ように付け根部１３に応力が集中することを抑制する。
１９が全周に渡って形成される。全周溝１９はフロント
シャフト部１１の外周面に対して凹状に窪み、後述する
ように付け根部１３に応力が集中することを抑制する。
【００３５】全周溝１９の底部は円弧状に湾曲する断面
を持って凹状に湾曲し、後述するようにフロントシャフ
ト部１１に生じる曲げ応力を分散させる。
を持って凹状に湾曲し、後述するようにフロントシャフ
ト部１１に生じる曲げ応力を分散させる。
【００３６】全周溝１９は、付け根部１３とタイミング
ベルトプーリ２に対する嵌合部の間に位置して形成され
る。全周溝１９は、各キー溝１６，１７の間に位置し
て、キー溝１６に近接して形成される。
ベルトプーリ２に対する嵌合部の間に位置して形成され
る。全周溝１９は、各キー溝１６，１７の間に位置し
て、キー溝１６に近接して形成される。
【００３７】フロントシャフト部１１は、全周溝１９が
形成される部位の最小軸径Ｄ1は、逃げ溝１８が形成さ
れる部位の最小軸径Ｄ2より小さく形成される。すなわ
ち、全周溝１９は逃げ溝１８より深くなっている。
形成される部位の最小軸径Ｄ1は、逃げ溝１８が形成さ
れる部位の最小軸径Ｄ2より小さく形成される。すなわ
ち、全周溝１９は逃げ溝１８より深くなっている。
【００３８】全周溝１９は、雌ねじ部１２に対して軸方
向に離れた位置に形成される。雌ねじ部１２の端部２４
は、全周溝１９より軸方向について付け根部１３に近接
して形成される。
向に離れた位置に形成される。雌ねじ部１２の端部２４
は、全周溝１９より軸方向について付け根部１３に近接
して形成される。
【００３９】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００４０】主軸受にジャーナル部１４を介して片持ち
支持されるクランクシャフト１のフロントシャフト部１
１には、タイミングベルトプーリ２に掛け回されるタイ
ミングベルトから入力される荷重Ｆ1と、ベルトプーリ
３に掛け回される各補機ベルトから入力される荷重
Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4とが働く。
支持されるクランクシャフト１のフロントシャフト部１
１には、タイミングベルトプーリ２に掛け回されるタイ
ミングベルトから入力される荷重Ｆ1と、ベルトプーリ
３に掛け回される各補機ベルトから入力される荷重
Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4とが働く。
【００４１】クランクシャフト１はフロントシャフト部
１１がその付け根部１３で縮径して形成される構造のた
め、クランクシャフト１の曲げ剛性は付け根部１３で大
きく低下し、全周溝１９が形成されていない場合、各プ
ーリ２，３から入力される荷重Ｆ1〜Ｆ4によりクランク
シャフト１に働く曲げ応力が付け根部１３に集中する。
１１がその付け根部１３で縮径して形成される構造のた
め、クランクシャフト１の曲げ剛性は付け根部１３で大
きく低下し、全周溝１９が形成されていない場合、各プ
ーリ２，３から入力される荷重Ｆ1〜Ｆ4によりクランク
シャフト１に働く曲げ応力が付け根部１３に集中する。
【００４２】フロントシャフト部１１の曲げ剛性は全周
溝１９が形成された部位で大きく低下し、全周溝１９が
フロントシャフト部１１のベルトプーリ３に対する嵌合
部と付け根部１３の間に位置して形成される構造のた
め、ベルトプーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4
によりクランクシャフト１に働く曲げ応力を全周溝１９
が形成される部位に分散させ、付け根部１３に応力集中
が生じることを抑制する。
溝１９が形成された部位で大きく低下し、全周溝１９が
フロントシャフト部１１のベルトプーリ３に対する嵌合
部と付け根部１３の間に位置して形成される構造のた
め、ベルトプーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4
によりクランクシャフト１に働く曲げ応力を全周溝１９
が形成される部位に分散させ、付け根部１３に応力集中
が生じることを抑制する。
【００４３】全周溝１９は、各キー溝１６，１７の間に
位置して、キー溝１６に近接して形成されるため、全周
溝１９に対するベルトプーリ３から入力される荷重
Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4のモーメントアームを長くし、ベルトプ
ーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4によりクラン
クシャフト１に働く曲げ応力を有効に分散させ、付け根
部１３に応力集中が生じることを抑制する。
位置して、キー溝１６に近接して形成されるため、全周
溝１９に対するベルトプーリ３から入力される荷重
Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4のモーメントアームを長くし、ベルトプ
ーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4によりクラン
クシャフト１に働く曲げ応力を有効に分散させ、付け根
部１３に応力集中が生じることを抑制する。
【００４４】全周溝１９の最小軸径Ｄ1を、逃げ溝１８
の最小軸径Ｄ2より小さく形成する構造により、フロン
トシャフト部１１は全周溝１９が形成される部位の剛性
が、最小軸径Ｄ1が形成される部位の剛性より小さくな
り、ベルトプーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4
によりフロントシャフト部１１に働く曲げ応力を有効に
分散させ、付け根部１３に応力集中が生じることを抑制
する。
の最小軸径Ｄ2より小さく形成する構造により、フロン
トシャフト部１１は全周溝１９が形成される部位の剛性
が、最小軸径Ｄ1が形成される部位の剛性より小さくな
り、ベルトプーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4
によりフロントシャフト部１１に働く曲げ応力を有効に
分散させ、付け根部１３に応力集中が生じることを抑制
する。
【００４５】円弧状に湾曲する断面を持って窪む全周溝
１９を、雌ねじ部１２に対して軸方向に離れた位置に形
成する構造のため、フロントシャフト部１１の全周溝１
９が形成される部位に集中する応力により、雌ねじ部１
２に亀裂等が発生することを防止できる。
１９を、雌ねじ部１２に対して軸方向に離れた位置に形
成する構造のため、フロントシャフト部１１の全周溝１
９が形成される部位に集中する応力により、雌ねじ部１
２に亀裂等が発生することを防止できる。
【００４６】次に、図２に示す他の実施例について説明
する。なお、図１との対応部分には同一符号を用いて説
明する。
する。なお、図１との対応部分には同一符号を用いて説
明する。
【００４７】クランクシャフト１のフロントシャフト部
１１にスプロケット３２とドライブスペーサ３１および
ベルトプーリ３が嵌合して設けられる。
１１にスプロケット３２とドライブスペーサ３１および
ベルトプーリ３が嵌合して設けられる。
【００４８】スプロケット３２は、クランクシャフト１
と共に回転し、これに掛け回される図示しないチェーン
を循環させて、カムシャフト等で構成される動弁系に動
力を伝達する。
と共に回転し、これに掛け回される図示しないチェーン
を循環させて、カムシャフト等で構成される動弁系に動
力を伝達する。
【００４９】ドライブスペーサ３１は、クランクシャフ
ト１と共に回転し、図示しないオイルポンプを駆動す
る。
ト１と共に回転し、図示しないオイルポンプを駆動す
る。
【００５０】ボルト４はワッシャ５を介してスプロケッ
ト３２とドライブスペーサ３１およびベルトプーリ３を
クランクシャフト１に締結する。
ト３２とドライブスペーサ３１およびベルトプーリ３を
クランクシャフト１に締結する。
【００５１】クランクシャフト１に対してスプロケット
３２およびドライブスペーサ３１の位置決めを行うキー
３６と、ベルトプーリ３の位置決めを行うキー７がそれ
ぞれ設けられる。スプロケット３２とドライブスペーサ
３１のフロントシャフト部１１に嵌合する内周面には各
キー溝３４，３５が軸方向に沿ってそれぞれ形成され
る。一方、フロントシャフト部１１の外周面には断面半
月形に窪むキー溝３７が軸方向に沿って形成される。半
月状をしたキー３６は、キー溝３４，３５とキー溝３７
の間に介装され、クランクシャフト１に対するスプロケ
ット３２およびドライブスペーサ３１の位置決めを行
う。
３２およびドライブスペーサ３１の位置決めを行うキー
３６と、ベルトプーリ３の位置決めを行うキー７がそれ
ぞれ設けられる。スプロケット３２とドライブスペーサ
３１のフロントシャフト部１１に嵌合する内周面には各
キー溝３４，３５が軸方向に沿ってそれぞれ形成され
る。一方、フロントシャフト部１１の外周面には断面半
月形に窪むキー溝３７が軸方向に沿って形成される。半
月状をしたキー３６は、キー溝３４，３５とキー溝３７
の間に介装され、クランクシャフト１に対するスプロケ
ット３２およびドライブスペーサ３１の位置決めを行
う。
【００５２】フロントシャフト部１１の途中には全周溝
１９が全周に渡って形成され、後述するように付け根部
１３に応力が集中することを抑制する。全周溝１９は円
弧状に湾曲する断面を持って形成される。
１９が全周に渡って形成され、後述するように付け根部
１３に応力が集中することを抑制する。全周溝１９は円
弧状に湾曲する断面を持って形成される。
【００５３】全周溝１９は、付け根部１３とベルトプー
リ３に対する嵌合部の間に位置して形成される。全周溝
１９は、各キー溝３７，１７の間に位置して、キー溝３
７に近接して形成される。
リ３に対する嵌合部の間に位置して形成される。全周溝
１９は、各キー溝３７，１７の間に位置して、キー溝３
７に近接して形成される。
【００５４】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００５５】スプロケット３２に掛け回されるチェーン
から入力される荷重Ｆ1と、ベルトプーリ３に掛け回さ
れる補機ベルトから入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4とに
より、クランクシャフト１には曲げ応力が働く。クラン
クシャフト１はフロントシャフト部１１がその付け根部
１３で縮径して形成される構造のため、クランクシャフ
ト１の曲げ剛性は付け根部１３で大きく低下し、スプロ
ケット３２およびベルトプーリ３から入力される荷重Ｆ
2，Ｆ3，Ｆ4によりクランクシャフト１に働く曲げ応力
が付け根部１３に集中する。
から入力される荷重Ｆ1と、ベルトプーリ３に掛け回さ
れる補機ベルトから入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4とに
より、クランクシャフト１には曲げ応力が働く。クラン
クシャフト１はフロントシャフト部１１がその付け根部
１３で縮径して形成される構造のため、クランクシャフ
ト１の曲げ剛性は付け根部１３で大きく低下し、スプロ
ケット３２およびベルトプーリ３から入力される荷重Ｆ
2，Ｆ3，Ｆ4によりクランクシャフト１に働く曲げ応力
が付け根部１３に集中する。
【００５６】全周溝１９がフロントシャフト部１１のベ
ルトプーリ３に対する嵌合部と付け根部１３の間に位置
して形成される構造のため、クランクシャフト１の曲げ
剛性は全周溝１９が形成された部位で大きく低下し、ベ
ルトプーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4により
クランクシャフト１に働く曲げ応力を分散させ、付け根
部１３に応力集中が生じることを抑制する。
ルトプーリ３に対する嵌合部と付け根部１３の間に位置
して形成される構造のため、クランクシャフト１の曲げ
剛性は全周溝１９が形成された部位で大きく低下し、ベ
ルトプーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4により
クランクシャフト１に働く曲げ応力を分散させ、付け根
部１３に応力集中が生じることを抑制する。
【００５７】全周溝１９は、各キー溝３７，１７の間に
位置して、キー溝３７に近接して形成されるため、全周
溝１９に対するベルトプーリ３から入力される荷重
Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4のモーメントアームを長くし、ベルトプ
ーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4によりクラン
クシャフト１に働く曲げ応力を有効に分散させ、付け根
部１３に応力集中が生じることを抑制する。
位置して、キー溝３７に近接して形成されるため、全周
溝１９に対するベルトプーリ３から入力される荷重
Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4のモーメントアームを長くし、ベルトプ
ーリ３から入力される荷重Ｆ2，Ｆ3，Ｆ4によりクラン
クシャフト１に働く曲げ応力を有効に分散させ、付け根
部１３に応力集中が生じることを抑制する。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載のク
ランクシャフトのプーリ取付け構造は、ピストンの往復
運動をコンロッドを介して回転運動に変換するクランク
シャフトを備え、クランクシャフトに連結され、動力を
伝達するプーリを備えるエンジンにおいて、クランクシ
ャフトにエンジン本体に回転可能に支持されるジャーナ
ル部を形成し、クランクシャフトの軸端部にジャーナル
部から軸方向に突出してプーリを嵌合させるフロントシ
ャフト部を形成し、クランクシャフトにフロントシャフ
ト部の付け根部とプーリに対する嵌合部の間に位置し
て、全周に渡って窪む全周溝を形成したため、プーリか
ら入力される荷重によりフロントシャフト部に働く曲げ
応力を全周溝が形成される部位に分散させ、付け根部に
応力集中が生じることを抑制し、クランクシャフトの軽
量化をはかりつつ、プーリの支持剛性を高めることが可
能となる。
ランクシャフトのプーリ取付け構造は、ピストンの往復
運動をコンロッドを介して回転運動に変換するクランク
シャフトを備え、クランクシャフトに連結され、動力を
伝達するプーリを備えるエンジンにおいて、クランクシ
ャフトにエンジン本体に回転可能に支持されるジャーナ
ル部を形成し、クランクシャフトの軸端部にジャーナル
部から軸方向に突出してプーリを嵌合させるフロントシ
ャフト部を形成し、クランクシャフトにフロントシャフ
ト部の付け根部とプーリに対する嵌合部の間に位置し
て、全周に渡って窪む全周溝を形成したため、プーリか
ら入力される荷重によりフロントシャフト部に働く曲げ
応力を全周溝が形成される部位に分散させ、付け根部に
応力集中が生じることを抑制し、クランクシャフトの軽
量化をはかりつつ、プーリの支持剛性を高めることが可
能となる。
【００５９】請求項２に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造は、請求項１に記載の発明において、クラ
ンクシャフトのフロントシャフト部に嵌合され、動力を
伝達する複数のプーリと、クランクシャフトに対する各
プーリの位置決めを行う複数のキーとを備えるエンジン
において、フロントシャフト部に各プーリとの間に介装
されるキーに係合する複数のキー溝を形成し、全周溝を
各キー溝の間に位置して形成し、全周溝を先端側のプー
リより付け根部側のプーリに近接する位置に形成したた
め、先端側のプーリから入力される荷重に対するモーメ
ントアームを長くし、先端側のプーリから入力される荷
重によりクランクシャフトに働く曲げ応力を有効に分散
させ、付け根部に応力集中が生じることを抑制し、クラ
ンクシャフトの軽量化をはかりつつ、プーリの支持剛性
を高めることが可能となる。
リ取付け構造は、請求項１に記載の発明において、クラ
ンクシャフトのフロントシャフト部に嵌合され、動力を
伝達する複数のプーリと、クランクシャフトに対する各
プーリの位置決めを行う複数のキーとを備えるエンジン
において、フロントシャフト部に各プーリとの間に介装
されるキーに係合する複数のキー溝を形成し、全周溝を
各キー溝の間に位置して形成し、全周溝を先端側のプー
リより付け根部側のプーリに近接する位置に形成したた
め、先端側のプーリから入力される荷重に対するモーメ
ントアームを長くし、先端側のプーリから入力される荷
重によりクランクシャフトに働く曲げ応力を有効に分散
させ、付け根部に応力集中が生じることを抑制し、クラ
ンクシャフトの軽量化をはかりつつ、プーリの支持剛性
を高めることが可能となる。
【００６０】請求項３に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造は、請求項１または２に記載の発明におい
て、フロントシャフト部の付け根部にプーリとの干渉を
防ぐように、全周に渡って窪む逃げ溝を形成し、全周溝
が形成される部位の最小軸径を逃げ溝が形成される部位
の最小軸径より小さく形成したため、フロントシャフト
部は全周溝が形成される部位の剛性が、最小軸径が形成
される部位の剛性より小さくなり、プーリから入力され
る荷重によりフロントシャフト部に働く曲げ応力を有効
に分散させ、付け根部に応力集中が生じることを抑制
し、クランクシャフトの軽量化をはかりつつ、プーリの
支持剛性を高めることが可能となる。
リ取付け構造は、請求項１または２に記載の発明におい
て、フロントシャフト部の付け根部にプーリとの干渉を
防ぐように、全周に渡って窪む逃げ溝を形成し、全周溝
が形成される部位の最小軸径を逃げ溝が形成される部位
の最小軸径より小さく形成したため、フロントシャフト
部は全周溝が形成される部位の剛性が、最小軸径が形成
される部位の剛性より小さくなり、プーリから入力され
る荷重によりフロントシャフト部に働く曲げ応力を有効
に分散させ、付け根部に応力集中が生じることを抑制
し、クランクシャフトの軽量化をはかりつつ、プーリの
支持剛性を高めることが可能となる。
【００６１】請求項４に記載のクランクシャフトのプー
リ取付け構造は、請求項１から３のいずれか一つに記載
の発明において、クランクシャフトにプーリを締結する
ボルトを備えるエンジンにおいて、クランクシャフトに
ボルトに螺合する雌ねじ部を形成し、全周溝を雌ねじ部
と軸方向に離れた位置に形成したため、フロントシャフ
ト部の全周溝が形成される部位に集中する応力により、
雌ねじ部に亀裂等が発生することを防止し、クランクシ
ャフトの軽量化をはかることが可能となる。
リ取付け構造は、請求項１から３のいずれか一つに記載
の発明において、クランクシャフトにプーリを締結する
ボルトを備えるエンジンにおいて、クランクシャフトに
ボルトに螺合する雌ねじ部を形成し、全周溝を雌ねじ部
と軸方向に離れた位置に形成したため、フロントシャフ
ト部の全周溝が形成される部位に集中する応力により、
雌ねじ部に亀裂等が発生することを防止し、クランクシ
ャフトの軽量化をはかることが可能となる。
【図１】本発明の実施例を示すクランクシャフト等の断
面図。
面図。
【図２】本発明の他の実施例を示すクランクシャフト等
の断面図。
の断面図。
【図３】従来例を示すクランクシャフト等の断面図。
１ クランクシャフト ２ タイミングベルトプーリ ３ ベルトプーリ ４ ボルト ６ キー ７ キー １１ フロントシャフト部 １２ 雌ねじ部 １３ 付け根部 １４ ジャーナル部 １６ キー溝 １７ キー溝 １８ 逃げ溝 １９ 全周溝 ３１ ドライブスペーサ ３２ スプロケット ３４ キー溝 ３５ キー溝 ３６ キー
Claims (4)
- 【請求項１】ピストンの往復運動をコンロッドを介して
回転運動に変換するクランクシャフトを備え、 クランクシャフトに連結され、動力を伝達するプーリを
備えるエンジンにおいて、 クランクシャフトにエンジン本体に回転可能に支持され
るジャーナル部を形成し、 クランクシャフトの軸端部にジャーナル部から軸方向に
突出してプーリを嵌合させるフロントシャフト部を形成
し、 クランクシャフトにフロントシャフト部の付け根部とプ
ーリに対する嵌合部の間に位置して、全周に渡って窪む
全周溝を形成したことを特徴とするクランクシャフトの
プーリ取付け構造。 - 【請求項２】クランクシャフトのフロントシャフト部に
嵌合され、動力を伝達する複数のプーリを備え、 クランクシャフトに対する各プーリの位置決めを行う複
数のキーを備えるエンジンにおいて、 フロントシャフト部に各プーリとの間に介装されるキー
に係合する複数のキー溝を形成し、 全周溝を各キー溝の間に位置して形成し、 全周溝を先端側のプーリより付け根部側のプーリに近接
する位置に形成したことを特徴とする請求項１に記載の
クランクシャフトのプーリ取付け構造。 - 【請求項３】フロントシャフト部の付け根部にプーリと
の干渉を防ぐように、全周に渡って窪む逃げ溝を形成
し、 全周溝が形成される部位の最小軸径を逃げ溝が形成され
る部位の最小軸径より小さく形成したことを特徴とする
請求項１または２に記載のクランクシャフトのプーリ取
付け構造。 - 【請求項４】クランクシャフトにプーリを締結するボル
トを備えるエンジンにおいて、 クランクシャフトにボルトに螺合する雌ねじ部を形成
し、 全周溝を雌ねじ部と軸方向に離れた位置に形成したこと
を特徴とする請求項１から３のいずれか一つに記載のク
ランクシャフトのプーリ取付け構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3258695A JPH08226527A (ja) | 1995-02-21 | 1995-02-21 | クランクシャフトのプーリ取付け構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3258695A JPH08226527A (ja) | 1995-02-21 | 1995-02-21 | クランクシャフトのプーリ取付け構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08226527A true JPH08226527A (ja) | 1996-09-03 |
Family
ID=12362979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3258695A Pending JPH08226527A (ja) | 1995-02-21 | 1995-02-21 | クランクシャフトのプーリ取付け構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08226527A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6838805B2 (en) | 2001-08-17 | 2005-01-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Rotary electric machine |
| US7243628B2 (en) | 2004-11-30 | 2007-07-17 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for assembling crankshaft-sprocket |
-
1995
- 1995-02-21 JP JP3258695A patent/JPH08226527A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6838805B2 (en) | 2001-08-17 | 2005-01-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Rotary electric machine |
| US7243628B2 (en) | 2004-11-30 | 2007-07-17 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for assembling crankshaft-sprocket |
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