JPH082275A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車体進路角速度等のパラメータを用いてあら
ゆる走行状況で車両のコースアウトを適確に防止するこ
とを目的とする。 【構成】 舵角、車速、推定される前後輪のコーナリン
グパワにより線形領域の車両運動モデルに基づき車体の
ヨーレイト、横加速度、車体進路の逸脱状態に応じた車
体進路角速度を限界域に拡張して演算する演算手段２１
と、演算されたヨーレイトとセンサにより検出される実
ヨーレイトの偏差、及び演算された横加速度とセンサに
より検出される実横加速度の偏差を演算する偏差演算手
段２２と、これら両偏差により前後輪のコーナリングパ
ワを限界域に拡張して推定するタイヤ特性制御手段２３
と、舵角と車速により車両運動モデルに基づき高μ路で
の車両の旋回特性に応じた目標進路角速度を設定する目
標進路角速度設定手段２４と、車体進路角速度と目標進
路角速度の偏差に応じて車両の駆動力を制御する制御手
段２５を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両において車体進路
角速度のパラメータを用いて限界域でのコースアウトを
防止するように駆動力制御する駆動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、タイヤグリップが充分な線形領
域では、旋回加速時の車両の挙動を車両運動モデルによ
り解析することができ、タイヤの横すべり角も３度位
で、ヨーイングに応じ車両が横移動して円滑に旋回す
る。ところで、タイヤグリップが限界に達した低μ路等
の走行条件では、旋回加速時に車両運動モデルがそのま
ま適応できなくなり、上記ヨーイングと車両の横移動の
関係も成立しなくなる。そこでこの限界域において駆動
力が過大の場合は、駆動方式により種々の不具合を生じ
る。例えば前輪駆動車では、前輪が横力の低下により外
側に横すべりして、車両の走行軌跡（車体進路）が外側
にふくらんでドリフトアウトする。そこで車両の駆動力
制御においては、上述のような低μ路での限界挙動に対
する安定性、操縦性をいかに確保するかが、今後の課題
になっている。

【０００３】従来、低μ路等のタイヤと路面との間が最
大摩擦力に近い領域でタイヤ特性を線形近似できない限
界域での車両挙動の制御に関しては、例えば特願平４−
１７９２０７号の出願がある。この出願において、旋回
走行時にヨーレイトと実ヨーレイトの偏差、横加速度と
実横加速度の偏差に応じて前後輪のコーナリングパワを
定め、この前後輪のコーナリングパワを用いて運動方程
式に基づき車体すべり角を限界域に拡張して求め、この
車体すべり角に応じてトルク配分等の駆動力を制御する
ことが示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術のものにあっては、限界域での車体すべり角を推定し
て駆動力を制御する方式であるから、ハンドルを切って
も曲がれずにドリフトアウトするような場合には対応で
きない等の問題がある。

【０００５】本発明は、このような点に鑑み、車体進路
角速度等のパラメータを用いてあらゆる走行状況で車両
のコースアウトを適確に防止することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
本発明は、舵角、車速、推定される前後輪のコーナリン
グパワにより線形領域の車両運動モデルに基づき車体の
ヨーレイト、横加速度、車体進路の逸脱状態に応じた車
体進路角速度をタイヤと路面との間が最大摩擦力に近い
領域でタイヤ特性を線形近似できない限界域に拡張して
演算する演算手段と、演算されたヨーレイトとセンサに
より検出される実ヨーレイトの偏差、及び演算された横
加速度とセンサにより検出される実横加速度の偏差を演
算する偏差演算手段と、これら両偏差により前後輪のコ
ーナリングパワを上記限界域に拡張して推定するタイヤ
特性制御手段と、舵角と車速により車両運動モデルに基
づき高μ路での車両の旋回特性に応じた目標進路角速度
を設定する目標進路角速度設定手段と、上記演算手段に
より算出された車体進路角速度と目標進路角速度に応じ
て偏差を演算して車両の駆動力を制御する駆動力制御手
段とを備えることを特徴とする。

【０００７】この発明において、駆動力制御は、燃料噴
射量、スロットル開度等を変化してエンジン出力を低下
したり、または前後輪のトルク配分を、ドラフトアウト
の場合は後輪寄りに、スピンの場合は前輪寄りに制御す
ることができる。従って、車両は２輪駆動車と４輪駆動
車のいずれにも適応できる。

【０００８】

【作用】上記構成による本発明では、車両走行時にセン
サにより検出される実ヨーレイトと実横加速度、及び舵
角、車速、推定される前後輪のコーナリングパワにより
演算されるヨーレイト、横加速度、車体進路角速度のパ
ラメータにより車両の挙動変化に伴う車体進路の状態が
監視される。そこで低μ路での旋回加速時にタイヤグリ
ップ限界に達して車両がドリフトアウトするように限界
挙動すると、演算されたヨーレイトと実ヨーレイトの偏
差、演算された横加速度と実横加速度の偏差によりタイ
ヤ特性制御手段で前後輪のコーナリングパワが、その車
両の限界挙動に対応して精度良く推定される。

【０００９】そして演算手段で、推定される前後輪のコ
ーナリングパワを用いた車両運動モデルに基づき、車両
の限界挙動での車体進路の逸脱状態に応じて車体進路角
速度が演算される。また目標進路角速度設定手段では、
舵角と車速により高μ路での車両の旋回特性を基準とし
て目標進路角速度が設定され、制御手段で両進路角速度
の偏差に応じて、例えばエンジン出力が低下される。こ
のため旋回加速時のタイヤは駆動力の減少に伴い横力が
増して、車両のドリフトアウト等が効果的に防止され、
車両は目標進路に沿って円滑に旋回走行するようにコー
ストレース性が確保される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、前輪駆動車の概略について説明す
る。車両１は車体前部にエンジン２が搭載され、このエ
ンジン２がクラッチ３を介して変速機４に連結される。
変速機４の出力側のドライブ軸５は、ディファレンシャ
ル装置６、車軸７を介して前輪８に動力伝達するように
連結され、車体後部に被駆動輪の後輪９が配置される。
エンジン２は、駆動力制御する手段として、吸気系のス
ロットル弁１０の下流にインジェクタ１１が取付けら
れ、燃料噴射制御装置１２によりインジェクタ１１の燃
料噴射量Ｔｐでエンジン出力を制御するようになってい
る。

【００１１】制御系として、車体に車速Ｖを検出する車
速センサ１５、ハンドルによる舵角δｆを検出する舵角
センサ１６、実ヨーレイトγ′を検出するヨーレイトセ
ンサ１７、実横加速度Ｇｙ′を検出する横Ｇセンサ１８
が設けられる。これらセンサ信号は制御ユニット２０に
入力して処理され、エンジン出力低下の補正信号を燃料
噴射制御装置１２に出力するように構成される。

【００１２】次いで、電子制御系について説明する。先
ず制御の基本原理について説明する。車両１の旋回性能
（コーストレース性）は、路面μの変化の影響が大き
い。路面μの低下でタイヤグリップの限界付近になる
と、摩擦円の理論によりタイヤの横力が低下する。これ
を前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒの低下として扱
えば、線形領域の車両運動モデルを限界域まで拡張して
適応できる。ここで舵角δｆと車速Ｖにより車両運動方
程式を用いてヨーレイトγ、横加速度Ｇｙを演算でき、
実際のヨーレイトγ′、横加速度Ｇｙ′との偏差ΔＧ、
Δγを用いることで、車両の限界挙動（ドラフトアウ
ト、スピン）に応じた前後輪のコーナリングパワＫｆ，
Ｋｒを高い精度で推定できる（詳しくは、本件出願人に
よる特願平４−１７９２０７号の出願に記載されてい
る）。

【００１３】また車両１のコーストレース性を示す状態
変数として、車体進路角速度νがある。この車体進路角
速度νは、図５のように車両１が或る旋回半径Ｒで旋回
する際の軌跡に応じた進路角θを微分した値であり、旋
回半径の逆数１／Ｒ、車速Ｖ、横加速度Ｇｙ、ヨーレイ
トγ等の関数で算出される。従って、車体進路角速度ν
は、低μ路の旋回時に車両が挙動変化しても基準円を逸
脱しない限りその値は変化しないが、車両が基準円から
外側に逸脱するとその値が減じ、内側に逸脱するとその
値が増すように変化して、車体進路の逸脱状態を示す。
そこで車体進路角速度νを算出して監視することによ
り、車両のコーストレース性を向上することができる。

【００１４】次に、車体進路角速度νの算出方法につい
て説明する。先ず、図３（ａ），（ｂ）において、車両
が一定速度で運動する場合の車両重心点Ｐの運動につい
て説明する。ここで地上に固定した座標系をＸ−Ｙとし
て、車両に固定した座標系をｘ−ｙとする。また垂直軸
の回りの角度は全て反時計方向を正とする。そこで車両
が一定速度で運動していると仮定し、Ｘ−Ｙ座標に対す
るＰ点の位置ベクトルＲ、ｘ方向の単位ベクトルａ、ｙ
方向の単位ベクトルｂ、Ｐ点の車速Ｖのｘ方向速度成分
ｕ、ｙ方向速度成分ｖとすると、Ｐ点の速度ベクトルは
以下となる。

【数１】

【００１５】この（１）式を微分することにより、Ｐ点
の加速度ベクトルは以下となる。

【数２】

【００１６】ここでａ，ｂのΔｔ秒間の変化をΔａ，Δ
ｂとし、図３（ｂ）のように車両のヨーレイトγを用い
ると、Δａ＝γΔｔｂ、Δｂ＝−γΔｔａとなるので、
ａ，ｂの速度ベクトルは以下となる。

【数３】

【００１７】従って、Ｐ点の加速度ベクトルは以下とな
る。

【数４】

【００１８】車両は一定速度で運動しているので、車速
Ｖは一定である。この場合にＰ点の運動をｕ，ｖに代わ
り横すべり角βにより表わすと、横すべり角βが小さけ
れば以下が成立する。

【数５】

【００１９】これらを上記式（４）に代入すると、以下
のようになる。

【数６】

【００２０】そして横すべり角βが小さければ以下とな
る。

【数７】

【００２１】即ち、車両重心点Ｐは車両進行方向に対し
て直角に、車速Ｖ、横すべり角βの変化、ヨーレイトγ
による加速度を持つと見なすことができる。これにより
横加速度Ｇｙと車体進路角速度νが、次式（８）で演算
される。

【数８】

【００２２】また図３（ｃ）の２輪モデルにおいて、定
常円旋回運動方程式について説明する。ここで車両質量
ｍ、車速Ｖ、ヨー慣性Ｉ、前後輪のコーナリングフォー
スＹｆ，Ｙｒを用いると、横すべり角βとヨーレイトγ
を変数として次式が成立する。

【数９】

【００２３】ここでコーナリングフォースＹｆ，Ｙｒが
タイヤのスリップ角βｆ，βｒに対し線形で扱える領域
を考え、１輪当たりの等価コーナリングパワＫｆ，Ｋｒ
を用いて示すと、Ｙｆ＝２Ｋｆβｆ、Ｙｒ＝２Ｋｒβｒ
になる。これを上式（９）、（１０）に代入すると以下
の式（１１）、（１２）となる。

【数１０】

【００２４】これにより上述の３つの式（８）、（１
１）、（１２）を用いることで、舵角δｆ、車速Ｖ、推
定される前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒによりヨ
ーレイトγ、横加速度Ｇｙ、車体進路角速度νを演算さ
れる。

【００２５】そこで上記基本原理に基づき、図１の制御
系について説明する。制御ユニット２０は、舵角δｆ、
車速Ｖ、推定される前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋ
ｒが入力する演算手段２１を有し、これらパラメータに
より適応制御理論による制御方法の適応観測器を構成す
る。そして線形領域の上述の運動方程式の式（８）、
（１１）、（１２）を用いて、車体のヨーレイトγと横
加速度Ｇｙ、更に車体進路の逸脱状態に応じた車体進路
角速度νを限界域に拡張して算出する。この演算部２１
で演算されたヨーレイトγと横加速度Ｇｙ、センサ１
７，１８により検出される実ヨーレイトγ′と実横加速
度Ｇｙ′は偏差演算手段２２に入力し、演算されたヨー
レイトγから実ヨーレイトγ′を減算してヨーレイト偏
差Δγを算出し、同様に演算された横加速度Ｇｙから実
横加速度Ｇｙ′を減算して横加速度偏差ΔＧを算出す
る。

【００２６】これらヨーレイト偏差Δγ、横加速度偏差
ΔＧは、適応制御理論の適応機構であるタイヤ特性制御
手段２３に入力し、両偏差Δγ，ΔＧにより前後輪のコ
ーナリングパワＫｆ，Ｋｒを限界域に拡張して推定す
る。ここで実横加速度Ｇｙ′が減じてΔＧ＞０の場合
は、限界域での車両のドリフトアウトやスピンを判断し
て前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを共に減じれば
良い。ΔＧ＜０の場合は、タックイン等を判断して前後
輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを共に増せば良い。実
ヨーレイトγ′が減じてΔγ＞０の場合は、ドリフトア
ウトを判断して前輪コーナリングパワＫｆは減じ、後輪
コーナリングパワＫｒは増せば良い。実ヨーレイトγ′
が増してΔγ＜０の場合は、スピンを判断して前輪コー
ナリングパワＫｆは増し、後輪コーナリングパワＫｒは
減じれば良い。両偏差Δγ，ΔＧの正、負に対するコー
ナリングパワＫｆ，Ｋｒの補正状態をまとめて示すと、
以下のようになる。

【表１】

【００２７】そこで両偏差Δγ，ΔＧにより（表１）を
参照して前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを定める
ことで、限界域での車両のドリフトアウトやスピンに応
じた前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒが精度良く推
定される。尚、コーナリングパワＫｆ，Ｋｒの値を増減
する場合は、例えば前回の値に補正量を増減して積分動
作により時々刻々定める。

【００２８】また舵角δｆと車速Ｖが入力する目標進路
角速度設定手段２４を有し、舵角δｆ、車速Ｖ、高μ路
を想定した前後輪の一定のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒ
により上述の運動方程式の式（８）、（１１）、（１
２）を用いて、高μ路での車両の旋回特性を基準とした
目標進路角速度νｏを設定する。

【００２９】これら車体進路角速度νと目標進路角速度
νｏは、駆動力制御する制御手段としてのエンジン出力
制御手段２５に入力し、車体進路角速度νと目標進路角
速度νｏの偏差により車体進路の逸脱状態を判断して、
エンジン出力を低下する。即ち、エンジン出力の補正係
数Ｋｅが、図４のように車体進路角速度νと目標進路角
速度νｏの偏差率ｅ、ｅ＝（ν−νｏ）／νｏで算出さ
れる。このため車体進路が目標進路より外側にふくらむ
と、ν＜νｏとなって、偏差率ｅの値は負になる。一
方、車体進路が目標進路より内側に入ると、ν＞νｏと
なって、偏差率ｅの値は正になる。そして偏差率ｅが正
負いずれの場合も、所定の不感帯の例えば２０％を越え
ると、補正係数Ｋｅが１．０から偏差率ｅに応じて減少
するように設定される。この補正係数Ｋｅの補正信号は
エンジン１の燃料噴射制御装置１２に出力し、燃料噴射
量Ｔｐを演算する際に乗算して補正するようになってい
る。

【００３０】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ずエンジン２の動力がクラッチ３を介して変速機
４に入力し、変速動力がディファレンシャル装置６等を
介し前輪８に伝達して車両１が走行する。このとき燃料
噴射制御装置１２により運転状態等に応じてインジェク
タ１１の燃料噴射量Ｔｐを制御することで、所定のエン
ジン出力が得られる。

【００３１】このとき制御ユニット２０は、演算手段２
１で舵角δｆ、車速Ｖ、推定される前後輪のコーナリン
グパワＫｆ，Ｋｒによりヨーレイトγ、横加速度Ｇｙ、
車体進路角速度νを演算し、偏差演算手段２２で演算さ
れたヨーレイトγ、横加速度Ｇｙと実際の実ヨーレイト
γ′、実横加速度Ｇｙ′の偏差Δγ，ΔＧを演算し、タ
イヤ特性制御手段２３で両偏差Δγ，ΔＧにより前後輪
８，９のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒを推定すること
が、車両運動モデルに基づく適応制御理論の制御方法で
行われる。そして車体進路角速度νにより車体進路の逸
脱状態が監視される。

【００３２】そこで乾燥した高μ路の通常走行のように
タイヤグリップが充分な条件では、演算されたヨーレイ
トγ、横加速度Ｇｙは実ヨーレイトγ′、実横加速度Ｇ
ｙ′と略一致する。このためタイヤ特性制御手段２３で
推定される前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒは本来
のタイヤ特性となり、車体進路角速度νは目標進路角速
度νｏと略一致する。従って、エンジン出力の補正係数
Ｋｅは、図４のマップにより１．０となって、エンジン
出力は補正されない。

【００３３】一方、低μ路での旋回加速時において実施
例のような前輪駆動車の場合は、駆動側の前輪が、横力
が小さくなるため、先に横すべりを生じる状態になる。
そして前輪８がタイヤグリップ限界を越えて実際に外側
へ横すべりすると、図５のように車体進路ｎが基準円の
目標進路ｍより外側にふくらんで車両１がドリフトアウ
トし始める。すると、実横加速度Ｇｙ′が減じてその偏
差ΔＧが正の値になり、実ヨーレイトγ′も減じてその
偏差Δγが正の値になる。これら偏差ΔＧ，Δγによ
り、前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒが、前輪コー
ナリングパワＫｆの方を多く減少するように補正され、
前後輪８，９の横すべり状態に対応したものになる。そ
こで演算手段２１で演算される車体進路角速度νは、こ
の低μ路での実際の車両１のドリフトアウト状態に則し
て急激に小さい値になる。そして車体進路角速度νと目
標進路角速度νｏの偏差率ｅが、不感帯の−２０％を越
えると、図４のマップによりその偏差率ｅに応じエンジ
ン出力の補正係数Ｋｅが減少して設定される。

【００３４】従って、燃料噴射制御装置１２でインジェ
クタ１１の燃料噴射量Ｔｐがこの補正係数Ｋｅにより減
量補正され、前輪８の横すべりが大きいほどエンジン出
力が強制的に減少制御される。このため前輪８の駆動力
が減じ、その分タイヤ横力が増大して前輪８の横すべり
が抑制される。そこで車両１はドリフトアウトが防止さ
れ、且つ図５のように車体進路ｎが目標進路ｍに沿って
コーストレースを確保するように修正される。

【００３５】車両１のドリフトアウトが防止されると、
実横加速度Ｇｙ′が回復して実ヨーレイトγ′も増加
し、両者の偏差ΔＧ，Δγによる前後輪コーナリングパ
ワＫｆ，Ｋｒで演算される車体進路角速度νの値も大き
くなる。そして車体進路角速度νと目標進路角速度νｏ
の偏差率ｅの減少に伴いエンジン出力が元の状態に徐々
に復帰される。こうして低μ路の限界域においても車両
１は、高μ路の旋回特性を基準とした旋回軌跡から逸脱
しないように円滑に旋回走行することが可能となる。

【００３６】一方、後輪駆動車の場合は、低μ路での旋
回加速時に後輪が横すべりして車両がスピンする状態に
なる。そして車体進路ｎが目標進路ｍより内側に入って
車両がスピンし始めると、上述と同様に偏差ΔＧ，Δγ
による前後輪のコーナリングパワＫｆ，Ｋｒで車体進路
角速度νが演算される。そして車体進路角速度νと目標
進路角速度νｏの偏差率ｅが不感帯の＋２０％を越える
と、図４のマップによりその偏差率ｅに応じエンジン出
力の補正係数Ｋｅが同様に減少して設定され、エンジン
出力が減少制御される。そこでこの場合も車両は、高μ
路の旋回特性を基準とした旋回軌跡から逸脱しないよう
にトレースして円滑に旋回走行する。

【００３７】更に、前後輪トルク配分が可能な４輪駆動
車の場合は、車体進路角速度νと目標進路角速度νｏの
偏差率ｅに応じた補正係数Ｋｅにより、前後トルク配分
を制御する。即ち、ドリフトアウトの場合は補正係数Ｋ
ｅに応じて後輪寄りに配分し、スピンの場合は補正係数
Ｋｅに応じて前輪寄りに配分する。これにより前後輪の
タイヤ横力が変化して、旋回時のコーストレース性が同
様に確保される。

【００３８】

【発明の効果】以上に説明したように本発明によると、
車両の駆動力制御において、舵角、車速、推定される前
後輪のコーナリングパワにより線形領域の車両運動モデ
ルに基づき車体のヨーレイト、横加速度、車体進路の逸
脱状態に応じた車体進路角速度をタイヤと路面との間が
最大摩擦力に近い領域でタイヤ特性を線形近似できない
限界域に拡張して演算する演算手段と、演算されたヨー
レイトとセンサにより検出される実ヨーレイトの偏差、
及び演算された横加速度とセンサにより検出される実横
加速度の偏差を演算する偏差演算手段と、これら両偏差
により前後輪のコーナリングパワを上記限界域に拡張し
て推定するタイヤ特性制御手段と、舵角と車速により車
両運動モデルに基づき高μ路での車両の旋回特性に応じ
た目標進路角速度を設定する目標進路角速度設定手段
と、上記演算手段により算出された車体進路角速度と目
標進路角速度に応じて偏差を演算して車両の駆動力を制
御する駆動力制御手段とを備える構成であるから、非線
形域での車両の限界挙動による車体進路の逸脱状態を適
確に判断して、車両のドリフトアウト等を効果的に防止
できる。このため低μ路の旋回加速時に車両は、高μ路
の旋回特性を基準とした旋回軌跡に確実にトレースする
ことができて、旋回性能や安定性等が向上する。適応制
御理論を用いて制御することで、路面状況に応じた適応
動作が可能になって、制御性、応答性が良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の駆動力制御装置のクレーム
対応図を兼ねた制御系の実施例のブロック図である。

【図２】本発明が適応される車両の全体の駆動系と制御
系の概略を示す構成図である。

【図３】車両の運動方程式に用いる車両の運動と、２輪
モデルを示す図である。

【図４】車体進路角速度と目標進路角速度の偏差率に対
するエンジン出力の補正係数の関係を示す線図である。

【図５】旋回時の車両のトレース走行状態を示す図であ
る。

【符号の説明】

１５ 車速センサ １６ 舵角センサ １７ ヨーレイトセンサ １８ 横Ｇセンサ ２０ 制御ユニット ２１ 演算手段 ２２ 偏差演算手段 ２３ タイヤ特性制御手段 ２４ 目標進路角速度設定手段 ２５ エンジン出力制御手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 舵角、車速、推定される前後輪のコーナ
   リングパワにより線形領域の車両運動モデルに基づき車
   体のヨーレイト、横加速度、車体進路の逸脱状態に応じ
   た車体進路角速度をタイヤと路面との間が最大摩擦力に
   近い領域でタイヤ特性を線形近似できない限界域に拡張
   して演算する演算手段と、 演算されたヨーレイトとセンサにより検出される実ヨー
   レイトの偏差、及び演算された横加速度とセンサにより
   検出される実横加速度の偏差を演算する偏差演算手段
   と、 これら両偏差により前後輪のコーナリングパワを上記限
   界域に拡張して推定するタイヤ特性制御手段と、 舵角と車速により車両運動モデルに基づき高μ路での車
   両の旋回特性に応じた目標進路角速度を設定する目標進
   路角速度設定手段と、 上記演算手段により算出された車体進路角速度と目標進
   路角速度に応じて偏差を演算して車両の駆動力を制御す
   る駆動力制御手段とを備えることを特徴とする車両の駆
   動力制御装置。
2. 【請求項２】 駆動力制御手段は、車体進路角速度が目
   標進路角速度より大きい方と小さい方のいずれにずれる
   場合も、所定の不感帯を越えると、両進路角速度の偏差
   に応じてエンジン出力を低下し、または前後輪トルク配
   分を前輪寄り或は後輪寄りに制御することを特徴とする
   請求項１記載の車両の駆動力制御装置。