JPH08230416A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH08230416A JPH08230416A JP7062044A JP6204495A JPH08230416A JP H08230416 A JPH08230416 A JP H08230416A JP 7062044 A JP7062044 A JP 7062044A JP 6204495 A JP6204495 A JP 6204495A JP H08230416 A JPH08230416 A JP H08230416A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- shoulder
- central
- tread
- siping
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】サイピングによる路面との摩擦力を最も効果的
に発揮でき、氷雪路でのグリップ性能を高め、直進安定
性能、旋回性能を向上する。 【構成】縦主溝Ｇと、横溝Ｙとによりトレッド接地面Ｓ
を、タイヤ周方向にのびるリブ、又はブロックＢがタイ
ヤ周方向に並ぶブロック列からなる複数の突起条体１０
に区分する。又前記トレッド接地面Ｓを、中央接地面域
Ｓ１とその外側のショルダ接地面域Ｓ２とに仮想区分し
たとき、中央接地面域Ｓ１に配される中央の突起条体１
０Ａは、中央の突起条体１０Ａをタイヤ軸方向に横切り
かつタイヤ半径方向の内側から外側に向かってタイヤ回
転方向Ｋとは同方向に傾斜するサイピング１１を具え
る。又ショルダ接地面域Ｓ２に配されるショルダの突起
条体１０Ｂは、ショルダの突起条体１０Ｂをタイヤ軸方
向に横切りかつタイヤ半径方向の内側から外側に向かっ
てタイヤ回転方向Ｋとは逆方向に傾斜するサイピング１
２を具える。
に発揮でき、氷雪路でのグリップ性能を高め、直進安定
性能、旋回性能を向上する。 【構成】縦主溝Ｇと、横溝Ｙとによりトレッド接地面Ｓ
を、タイヤ周方向にのびるリブ、又はブロックＢがタイ
ヤ周方向に並ぶブロック列からなる複数の突起条体１０
に区分する。又前記トレッド接地面Ｓを、中央接地面域
Ｓ１とその外側のショルダ接地面域Ｓ２とに仮想区分し
たとき、中央接地面域Ｓ１に配される中央の突起条体１
０Ａは、中央の突起条体１０Ａをタイヤ軸方向に横切り
かつタイヤ半径方向の内側から外側に向かってタイヤ回
転方向Ｋとは同方向に傾斜するサイピング１１を具え
る。又ショルダ接地面域Ｓ２に配されるショルダの突起
条体１０Ｂは、ショルダの突起条体１０Ｂをタイヤ軸方
向に横切りかつタイヤ半径方向の内側から外側に向かっ
てタイヤ回転方向Ｋとは逆方向に傾斜するサイピング１
２を具える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪路でのグリップ性
能を高め、直進安定性能、旋回性能の向上を達成した空
気入りタイヤに関する。
能を高め、直進安定性能、旋回性能の向上を達成した空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】スパイクタイヤによる路面の損傷を防止
するために、スタッドレスタイヤが多用されている。こ
の種のタイヤでは、従来、氷雪路においてグリップ力を
発揮するために、ブロックに形成するサイピング数を増
しサイピングエッジ等による路面掘りおこし摩擦力を増
大させている。
するために、スタッドレスタイヤが多用されている。こ
の種のタイヤでは、従来、氷雪路においてグリップ力を
発揮するために、ブロックに形成するサイピング数を増
しサイピングエッジ等による路面掘りおこし摩擦力を増
大させている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のタイヤでは、サイピング数が過大となることに
よってブロック剛性が不足するためブロック倒れが生
じ、逆に摩擦力の低下を招くなど、得られる氷雪上性能
に限界がある。しかも、このようにブロック剛性に不足
が生じると、タイヤのコーナリングパワーを減じ、ドラ
イ路面での直進及び旋回時の操縦安定性能をも大巾に損
ねることとなる。
な従来のタイヤでは、サイピング数が過大となることに
よってブロック剛性が不足するためブロック倒れが生
じ、逆に摩擦力の低下を招くなど、得られる氷雪上性能
に限界がある。しかも、このようにブロック剛性に不足
が生じると、タイヤのコーナリングパワーを減じ、ドラ
イ路面での直進及び旋回時の操縦安定性能をも大巾に損
ねることとなる。
【０００４】従って、氷雪上性能をさらに向上させるた
めには、サイピングを最も効果的に機能させることが必
要であり、そのために、本発明者は種々研究を積重ね
た。その結果、 従来のサイピングａは、トレッド面と略直角に形成
されているため、図８に示すように、走行時に路面から
受ける外力Ｆによって、ブロックｂは路面から逃げる向
きに傾斜変形し易く、これによって接地圧及び接地面積
の低下を招くこと； これに対して、サイピングａを外力Ｆに対向する向
きに傾けたときには、図７に示すように、ブロックｂは
路面側に食込む向きに圧縮変形し、この時ブロック剛性
が増し、接地圧を高めるとともに接地面積を増大するこ
と；及び トレッド表面は一般に凸円弧状に湾曲し、これによ
ってトレッド円周長が中央側とショルダー側とで異なる
ために、トレッド接地面の路面とのすべり方向、すなわ
ち外力Ｆの作用方向が中央側とショルダー側とで相違す
ること；が究明できた。
めには、サイピングを最も効果的に機能させることが必
要であり、そのために、本発明者は種々研究を積重ね
た。その結果、 従来のサイピングａは、トレッド面と略直角に形成
されているため、図８に示すように、走行時に路面から
受ける外力Ｆによって、ブロックｂは路面から逃げる向
きに傾斜変形し易く、これによって接地圧及び接地面積
の低下を招くこと； これに対して、サイピングａを外力Ｆに対向する向
きに傾けたときには、図７に示すように、ブロックｂは
路面側に食込む向きに圧縮変形し、この時ブロック剛性
が増し、接地圧を高めるとともに接地面積を増大するこ
と；及び トレッド表面は一般に凸円弧状に湾曲し、これによ
ってトレッド円周長が中央側とショルダー側とで異なる
ために、トレッド接地面の路面とのすべり方向、すなわ
ち外力Ｆの作用方向が中央側とショルダー側とで相違す
ること；が究明できた。
【０００５】そして、トレッドの中央側及びショルダー
側に、互いに傾斜方向を違えたサイピングを形成し、各
サイピングを路面からの外力に対向させることによっ
て、接地圧及び接地面積を大巾に向上でき、タイヤ全体
として路面摩擦係数を最も効果的に高めうることを見出
し得たのである。
側に、互いに傾斜方向を違えたサイピングを形成し、各
サイピングを路面からの外力に対向させることによっ
て、接地圧及び接地面積を大巾に向上でき、タイヤ全体
として路面摩擦係数を最も効果的に高めうることを見出
し得たのである。
【０００６】すなわち本発明は、中央接地面域に配され
る突起状体のサイピングをタイヤ回転とは同方向に傾斜
させ、かつショルダ接地面域に配される突起状体のサイ
ピングをタイヤ回転とは逆方向に傾斜させることを基本
として、サイピングによる路面との摩擦力を最も効果的
に発揮させ、氷雪路でのグリップ性能を高め、直進安定
性能、旋回性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目
的としている。
る突起状体のサイピングをタイヤ回転とは同方向に傾斜
させ、かつショルダ接地面域に配される突起状体のサイ
ピングをタイヤ回転とは逆方向に傾斜させることを基本
として、サイピングによる路面との摩擦力を最も効果的
に発揮させ、氷雪路でのグリップ性能を高め、直進安定
性能、旋回性能を向上しうる空気入りタイヤの提供を目
的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる
縦主溝と、この縦主溝を横切る方向にのびる横溝とによ
りトレッド接地面を区画することによって、タイヤ周方
向にのびるリブ、又はブロックがタイヤ周方向に並ぶブ
ロック列からなる複数の突起条体を形成する一方、前記
トレッド接地面を、タイヤ赤道からトレッド接地面巾の
１／４の距離Ｌを隔たる中央接地面域とそのタイヤ軸方
向外側のショルダ接地面域とに仮想区分したとき、前記
中央接地面域に配される中央の突起条体は、この中央の
突起条体をタイヤ軸方向に横切りかつタイヤ半径方向の
内側から外側に向かってタイヤ回転方向とは同方向に傾
斜するサイピングを具えるとともに、前記ショルダ接地
面域に配されるショルダの突起条体は、このショルダの
突起条体をタイヤ軸方向に横切りかつタイヤ半径方向の
内側から外側に向かってタイヤ回転方向とは逆方向に傾
斜するサイピングを具えている。
に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる
縦主溝と、この縦主溝を横切る方向にのびる横溝とによ
りトレッド接地面を区画することによって、タイヤ周方
向にのびるリブ、又はブロックがタイヤ周方向に並ぶブ
ロック列からなる複数の突起条体を形成する一方、前記
トレッド接地面を、タイヤ赤道からトレッド接地面巾の
１／４の距離Ｌを隔たる中央接地面域とそのタイヤ軸方
向外側のショルダ接地面域とに仮想区分したとき、前記
中央接地面域に配される中央の突起条体は、この中央の
突起条体をタイヤ軸方向に横切りかつタイヤ半径方向の
内側から外側に向かってタイヤ回転方向とは同方向に傾
斜するサイピングを具えるとともに、前記ショルダ接地
面域に配されるショルダの突起条体は、このショルダの
突起条体をタイヤ軸方向に横切りかつタイヤ半径方向の
内側から外側に向かってタイヤ回転方向とは逆方向に傾
斜するサイピングを具えている。
【０００８】又、前記中央の突起条体のサイピングは、
トレッド面上の法線に対する傾斜角θ１を５〜３０度、
かつ前記ショルダの突起条体のサイピングは、トレッド
面上の法線に対する傾斜角θ２を５〜３０度とすること
が好ましい。
トレッド面上の法線に対する傾斜角θ１を５〜３０度、
かつ前記ショルダの突起条体のサイピングは、トレッド
面上の法線に対する傾斜角θ２を５〜３０度とすること
が好ましい。
【０００９】
【作用】駆動輪側のタイヤが制動する際、及び非駆動輪
側のタイヤが制動・駆動する際、図５に示すように、ト
レッドの中央接地面域には、タイヤ回転方向とは逆向き
となる進行方向に向く外力Ｆが路面から作用する。従っ
て、前記中央接地面域のサイピングをタイヤ回転方向と
同方向に傾斜させることによって、前記外力Ｆとサイピ
ングとが対抗し合い、ブロック剛性を高めるとともに、
接地圧及び接地面積を増大させ、路面摩擦力を増加す
る。
側のタイヤが制動・駆動する際、図５に示すように、ト
レッドの中央接地面域には、タイヤ回転方向とは逆向き
となる進行方向に向く外力Ｆが路面から作用する。従っ
て、前記中央接地面域のサイピングをタイヤ回転方向と
同方向に傾斜させることによって、前記外力Ｆとサイピ
ングとが対抗し合い、ブロック剛性を高めるとともに、
接地圧及び接地面積を増大させ、路面摩擦力を増加す
る。
【００１０】又ショルダ接地面域にあっては、トレッド
円周長が中央接地面域に比して小となるために、図６に
示すように、路面とのすべり方向、すなわち外力Ｆの向
きが中央接地面域とは逆向きに作用する。従って、前記
ショルダ接地面域のサイピングをタイヤ回転方向と逆方
向に傾斜させることによって、前記外力Ｆとサイピング
とが対抗し合い、同様に、路面摩擦力を増加する。
円周長が中央接地面域に比して小となるために、図６に
示すように、路面とのすべり方向、すなわち外力Ｆの向
きが中央接地面域とは逆向きに作用する。従って、前記
ショルダ接地面域のサイピングをタイヤ回転方向と逆方
向に傾斜させることによって、前記外力Ｆとサイピング
とが対抗し合い、同様に、路面摩擦力を増加する。
【００１１】このように、本願は、サイピングによる路
面との摩擦力を最も効果的に発揮させ、トレッド接地面
の全面に亘って路面摩擦力を高めているため、氷雪路で
の直進安定性能及び旋回性能を大巾に向上しうる。又こ
のような路面摩擦力の向上効果は、ウエット路面におい
ても同様に発揮される。又前記サイピングは、接地に際
してブロック剛性を高めるものであるため、タイヤのコ
ーナリングパワーが増し、ドライ路面における操縦安定
性の向上にも寄与できる。
面との摩擦力を最も効果的に発揮させ、トレッド接地面
の全面に亘って路面摩擦力を高めているため、氷雪路で
の直進安定性能及び旋回性能を大巾に向上しうる。又こ
のような路面摩擦力の向上効果は、ウエット路面におい
ても同様に発揮される。又前記サイピングは、接地に際
してブロック剛性を高めるものであるため、タイヤのコ
ーナリングパワーが増し、ドライ路面における操縦安定
性の向上にも寄与できる。
【００１２】なおサイピングの傾斜角度θ１、θ２が、
５度より小では、前記効果が不十分となる。又傾斜角度
θ１、θ２が増すに従い前記効果は向上するが、３０度
より大では、タイヤ製造が難しく、タイヤを加硫金型か
ら取出す際に、サイピング部でタイヤに亀裂損傷が発生
しやすくなる。
５度より小では、前記効果が不十分となる。又傾斜角度
θ１、θ２が増すに従い前記効果は向上するが、３０度
より大では、タイヤ製造が難しく、タイヤを加硫金型か
ら取出す際に、サイピング部でタイヤに亀裂損傷が発生
しやすくなる。
【００１３】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）
を標準リムにリム組みしかつ標準内圧を充填した標準状
態のタイヤの子午断面を示す。ここで、前記標準リムと
は、ＪＡＴＭＡ規格（日本）における標準リム、ＴＲＡ
規格（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ規格（ヨーロッパ）にお
ける測定リムをいい、標準内圧とは、前記各規格におい
て最大空気圧として規定される空気圧の０．９倍の内圧
をいう。また前記標準状態のタイヤに、各規格において
規定される最大荷重の０．９倍の荷重を負荷したとき
に、トレッド面が接地するタイヤ軸方向の巾領域をトレ
ッド接地面Ｓと定義する。
る。図１は、空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）
を標準リムにリム組みしかつ標準内圧を充填した標準状
態のタイヤの子午断面を示す。ここで、前記標準リムと
は、ＪＡＴＭＡ規格（日本）における標準リム、ＴＲＡ
規格（アメリカ）、ＥＴＲＴＯ規格（ヨーロッパ）にお
ける測定リムをいい、標準内圧とは、前記各規格におい
て最大空気圧として規定される空気圧の０．９倍の内圧
をいう。また前記標準状態のタイヤに、各規格において
規定される最大荷重の０．９倍の荷重を負荷したとき
に、トレッド面が接地するタイヤ軸方向の巾領域をトレ
ッド接地面Ｓと定義する。
【００１４】図において、タイヤ１は、ビードコア２が
通る一対のビード部３と、各ビード部３からタイヤ半径
方向外方にのびるサイドウォール部４と、その外方端間
を継ぐトレッド部５とを具える、本例では、乗用車用タ
イヤであって、ビード部３、３間を跨るカーカス６、及
びその外側に巻装される強靱なベルト層７等によって補
強されかつ必要なタイヤ剛性が付与される。
通る一対のビード部３と、各ビード部３からタイヤ半径
方向外方にのびるサイドウォール部４と、その外方端間
を継ぐトレッド部５とを具える、本例では、乗用車用タ
イヤであって、ビード部３、３間を跨るカーカス６、及
びその外側に巻装される強靱なベルト層７等によって補
強されかつ必要なタイヤ剛性が付与される。
【００１５】なお、前記カーカス６は、カーカスコード
をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した
１枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成さ
れ、前記トレッド部５からサイドウオール部４をへてビ
ードコア２の廻りで両端が折返されて係止される。カー
カスコードとしては、スチールコードの他、ナイロン、
レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され
る。
をタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した
１枚以上、本例では１枚のカーカスプライから形成さ
れ、前記トレッド部５からサイドウオール部４をへてビ
ードコア２の廻りで両端が折返されて係止される。カー
カスコードとしては、スチールコードの他、ナイロン、
レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され
る。
【００１６】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した複数枚、本
例では２枚のベルトプライからなり、各コードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配置する。ベルト
コードとしては、カーカスコードと同様に、スチール等
の金属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レー
ヨン等の有機繊維コードが用いられ、前記トレッド部５
を略全巾に亘りタガ効果を有して補強しかつ剛性を高め
る。
赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した複数枚、本
例では２枚のベルトプライからなり、各コードがプライ
間相互で交差するように向きを違えて配置する。ベルト
コードとしては、カーカスコードと同様に、スチール等
の金属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レー
ヨン等の有機繊維コードが用いられ、前記トレッド部５
を略全巾に亘りタガ効果を有して補強しかつ剛性を高め
る。
【００１７】又、前記トレッド部５の表面（トレッド
面）には、タイヤ周方向にのびる縦主溝Ｇと、この縦主
溝Ｇを横切る方向にのびる横溝Ｙとが設けられ、前記ト
レッド接地面Ｓに、タイヤ周方向にのびるリブ、又はブ
ロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる複数の
突起条体１０を形成する。又前記トレッド接地面Ｓを、
タイヤ赤道Ｃからトレッド接地面巾Ｗの１／４の距離Ｌ
を隔たる中央接地面域Ｓ１とそのタイヤ軸方向外側のシ
ョルダ接地面域Ｓ２とに仮想区分したとき、前記中央接
地面域Ｓ１に配される中央の突起条体１０Ａに、サイピ
ング１１を設けるとともに、前記ショルダ接地面域Ｓ２
に配されるショルダの突起条体１０Ｂにサイピング１２
を設ける。
面）には、タイヤ周方向にのびる縦主溝Ｇと、この縦主
溝Ｇを横切る方向にのびる横溝Ｙとが設けられ、前記ト
レッド接地面Ｓに、タイヤ周方向にのびるリブ、又はブ
ロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる複数の
突起条体１０を形成する。又前記トレッド接地面Ｓを、
タイヤ赤道Ｃからトレッド接地面巾Ｗの１／４の距離Ｌ
を隔たる中央接地面域Ｓ１とそのタイヤ軸方向外側のシ
ョルダ接地面域Ｓ２とに仮想区分したとき、前記中央接
地面域Ｓ１に配される中央の突起条体１０Ａに、サイピ
ング１１を設けるとともに、前記ショルダ接地面域Ｓ２
に配されるショルダの突起条体１０Ｂにサイピング１２
を設ける。
【００１８】なおタイヤの前記標準状態における、トレ
ッドプロファイルにおいて、少なくとも前記中央接地面
域Ｓ１は、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径Ｒが
２００〜２０００ｍｍの単一円弧で形成されるととも
に、その外側の前記ショルダ接地面域Ｓ２は、前記曲率
半径Ｒ以下の曲率半径の単一又は複合の円弧で形成され
る。本例では、トレッド接地面Ｓは、中央接地面域Ｓ１
及びショルダ接地面域Ｓ２の各曲率半径を同一とした単
一円弧で形成される。
ッドプロファイルにおいて、少なくとも前記中央接地面
域Ｓ１は、タイヤ赤道面上に中心を有する曲率半径Ｒが
２００〜２０００ｍｍの単一円弧で形成されるととも
に、その外側の前記ショルダ接地面域Ｓ２は、前記曲率
半径Ｒ以下の曲率半径の単一又は複合の円弧で形成され
る。本例では、トレッド接地面Ｓは、中央接地面域Ｓ１
及びショルダ接地面域Ｓ２の各曲率半径を同一とした単
一円弧で形成される。
【００１９】又本例では、図２に示すように、前記縦主
溝Ｇは、タイヤ赤道Ｃ上をのびる内の縦主溝Ｇｉと、そ
のタイヤ軸方向外側に配される外の縦主溝Ｇｏ、Ｇｏと
を含み、また前記横溝Ｙは、各縦主溝Ｇｉ、Ｇｏ間を継
ぐ中の横溝Ｙｍ、及び縦主溝Ｇｏとトレッド接地縁Ｅと
を継ぐ外の横溝Ｙｏを含む。従って前記縦主溝Ｇｉ、Ｇ
ｏ間には、中のブロックＢｍがタイヤ周方向に並ぶブロ
ック列が形成され、このブロック列が、前記中央接地面
域Ｓ１内に完全に位置することによって前記中央の突起
条体１０Ａを構成する。又前記縦主溝Ｇｏとトレッド接
地縁Ｅとの間には、外のブロックＢｏがタイヤ周方向に
並ぶブロック列が形成され、このブロック列が、前記シ
ョルダ接地面域Ｓ２内に完全に位置することによって前
記ショルダの突起条体１０Ｂを構成する。前記縦主溝Ｇ
の溝巾Ｗｇは、トレッド接地面巾Ｗの３〜８％の範囲、
例えば５〜１２ｍｍ程度に設定されるとともに、溝深さ
Ｈｇは、トレッド接地面巾Ｗの５〜１０％の範囲、例え
ば８〜１５ｍｍ程度に設定される。なお横溝Ｙの溝巾Ｗ
ｙ、溝深さＨｙは縦主溝Ｇの溝巾Ｗｇ、溝深さＨｇと同
等又は若干小に設定するのが好ましい。
溝Ｇは、タイヤ赤道Ｃ上をのびる内の縦主溝Ｇｉと、そ
のタイヤ軸方向外側に配される外の縦主溝Ｇｏ、Ｇｏと
を含み、また前記横溝Ｙは、各縦主溝Ｇｉ、Ｇｏ間を継
ぐ中の横溝Ｙｍ、及び縦主溝Ｇｏとトレッド接地縁Ｅと
を継ぐ外の横溝Ｙｏを含む。従って前記縦主溝Ｇｉ、Ｇ
ｏ間には、中のブロックＢｍがタイヤ周方向に並ぶブロ
ック列が形成され、このブロック列が、前記中央接地面
域Ｓ１内に完全に位置することによって前記中央の突起
条体１０Ａを構成する。又前記縦主溝Ｇｏとトレッド接
地縁Ｅとの間には、外のブロックＢｏがタイヤ周方向に
並ぶブロック列が形成され、このブロック列が、前記シ
ョルダ接地面域Ｓ２内に完全に位置することによって前
記ショルダの突起条体１０Ｂを構成する。前記縦主溝Ｇ
の溝巾Ｗｇは、トレッド接地面巾Ｗの３〜８％の範囲、
例えば５〜１２ｍｍ程度に設定されるとともに、溝深さ
Ｈｇは、トレッド接地面巾Ｗの５〜１０％の範囲、例え
ば８〜１５ｍｍ程度に設定される。なお横溝Ｙの溝巾Ｗ
ｙ、溝深さＨｙは縦主溝Ｇの溝巾Ｗｇ、溝深さＨｇと同
等又は若干小に設定するのが好ましい。
【００２０】又前記中央の突起条体１０Ａに配されるサ
イピング１１は、この突起条体１０Ａをタイヤ軸方向に
横切りる直線状をなし、タイヤ周方向に隣り合う他のサ
イピングとは等ピッチ若しくは不当ピッチで互いに平行
に配列する。又サイピング１１は、図３に示すように、
タイヤ半径方向の内側から外側に向かってタイヤ回転方
向Ｋとは同方向に傾斜し、トレッド面上の法線ｎに対す
る傾斜角θ１を５〜３０度の範囲としている。
イピング１１は、この突起条体１０Ａをタイヤ軸方向に
横切りる直線状をなし、タイヤ周方向に隣り合う他のサ
イピングとは等ピッチ若しくは不当ピッチで互いに平行
に配列する。又サイピング１１は、図３に示すように、
タイヤ半径方向の内側から外側に向かってタイヤ回転方
向Ｋとは同方向に傾斜し、トレッド面上の法線ｎに対す
る傾斜角θ１を５〜３０度の範囲としている。
【００２１】又前記ショルダの突起条体１０Ｂに配され
るサイピング１２も同様に、この突起条体１０Ｂをタイ
ヤ軸方向に横切りる直線状をなし、タイヤ周方向に隣り
合う他のサイピングとは等ピッチ若しくは不当ピッチで
互いに平行に配列する。又サイピング１２は、図４に示
すように、タイヤ半径方向の内側から外側に向かってタ
イヤ回転方向Ｋとは逆方向に傾斜し、トレッド面上の法
線ｎに対する傾斜角θ２を５〜３０度の範囲としてい
る。
るサイピング１２も同様に、この突起条体１０Ｂをタイ
ヤ軸方向に横切りる直線状をなし、タイヤ周方向に隣り
合う他のサイピングとは等ピッチ若しくは不当ピッチで
互いに平行に配列する。又サイピング１２は、図４に示
すように、タイヤ半径方向の内側から外側に向かってタ
イヤ回転方向Ｋとは逆方向に傾斜し、トレッド面上の法
線ｎに対する傾斜角θ２を５〜３０度の範囲としてい
る。
【００２２】前記中央接地面域Ｓ１のサイピング１１
は、タイヤ回転方向と同方向に傾斜することによって、
駆動輪側のタイヤが制動する際、及び非駆動輪側のタイ
ヤが制動・駆動する際、図５に示すように、路面からの
外力Ｆと対抗することによって、突起条体１０Ａを路面
側に食込む向きに圧縮変形せしめ、パターン剛性を高め
るとともに接地圧及び接地面積を増大させ、路面摩擦力
を増加する。
は、タイヤ回転方向と同方向に傾斜することによって、
駆動輪側のタイヤが制動する際、及び非駆動輪側のタイ
ヤが制動・駆動する際、図５に示すように、路面からの
外力Ｆと対抗することによって、突起条体１０Ａを路面
側に食込む向きに圧縮変形せしめ、パターン剛性を高め
るとともに接地圧及び接地面積を増大させ、路面摩擦力
を増加する。
【００２３】又ショルダ接地面域Ｓ２にあっては、トレ
ッド円周長が中央接地面域Ｓ１に比して小となるため
に、外力Ｆの作用する向きが中央接地面域Ｓ１とは逆向
きとなり、従って、図６に示すように、前記サイピング
１２をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させることによっ
て、前記外力Ｆと対抗し合い、同様に、路面摩擦力を増
加する。
ッド円周長が中央接地面域Ｓ１に比して小となるため
に、外力Ｆの作用する向きが中央接地面域Ｓ１とは逆向
きとなり、従って、図６に示すように、前記サイピング
１２をタイヤ回転方向と逆方向に傾斜させることによっ
て、前記外力Ｆと対抗し合い、同様に、路面摩擦力を増
加する。
【００２４】なおサイピング１１、１２によるこのよう
な路面摩擦力向上効果は、前記トレッドの曲率半径Ｒが
前記２００〜２０００ｍｍの範囲の時、より好ましくは
６００ｍｍ以下の時、最も効果的に発揮できる。
な路面摩擦力向上効果は、前記トレッドの曲率半径Ｒが
前記２００〜２０００ｍｍの範囲の時、より好ましくは
６００ｍｍ以下の時、最も効果的に発揮できる。
【００２５】また路面摩擦力向上効果は、前記傾斜角度
θ１、θ２が夫々増すに従い向上するが、３０度より大
ではタイヤ製造が難しく、逆に傾斜角度θ１、θ２が５
度より小では前記効果が不十分となる。
θ１、θ２が夫々増すに従い向上するが、３０度より大
ではタイヤ製造が難しく、逆に傾斜角度θ１、θ２が５
度より小では前記効果が不十分となる。
【００２６】又各サイピング１１、１２は、トレッド面
上でのタイヤ軸方向の巾が０．５〜１．５ｍｍであるこ
とが好ましく、１．５ｍｍより大の時、接地時にサイピ
ングの壁面間が離間するなど剛性の過度の低下を招き、
又０．５ｍｍ未満の時、特に雪路面でのグリップ性を減
じるほか、加硫形成金型の耐久性を阻害する。
上でのタイヤ軸方向の巾が０．５〜１．５ｍｍであるこ
とが好ましく、１．５ｍｍより大の時、接地時にサイピ
ングの壁面間が離間するなど剛性の過度の低下を招き、
又０．５ｍｍ未満の時、特に雪路面でのグリップ性を減
じるほか、加硫形成金型の耐久性を阻害する。
【００２７】又各サイピング１１、１２の深さＨａ、Ｈ
ｂは、前記縦主溝Ｇの溝深さＨｇの０．５〜１．０倍と
することが好ましく、０．５Ｈｇ未満の時、路面摩擦力
向上効果が低下する。なお１．０Ｈｇより大の時、路面
摩擦力向上効果には悪影響がないものの、サイピング下
のゴム厚さを確保するためにトレッド部５全体のゴムゲ
ージを高めることが必要となり、タイヤの重量増加を招
く。従ってサイピング深さＨａ、Ｈｂは、溝深さＨｇ以
下かつ溝深さＨｇとの差を１ｍｍ以内とすることがさら
に好ましい。
ｂは、前記縦主溝Ｇの溝深さＨｇの０．５〜１．０倍と
することが好ましく、０．５Ｈｇ未満の時、路面摩擦力
向上効果が低下する。なお１．０Ｈｇより大の時、路面
摩擦力向上効果には悪影響がないものの、サイピング下
のゴム厚さを確保するためにトレッド部５全体のゴムゲ
ージを高めることが必要となり、タイヤの重量増加を招
く。従ってサイピング深さＨａ、Ｈｂは、溝深さＨｇ以
下かつ溝深さＨｇとの差を１ｍｍ以内とすることがさら
に好ましい。
【００２８】又このような路面摩擦力向上効果は、ウエ
ット路面においても発揮され、又前記サイピング１１、
１２は、接地に際してブロック剛性を高めるものである
ため、タイヤのコーナリングパワーが増し、ドライ路面
における操縦安定性の向上にも寄与できる。
ット路面においても発揮され、又前記サイピング１１、
１２は、接地に際してブロック剛性を高めるものである
ため、タイヤのコーナリングパワーが増し、ドライ路面
における操縦安定性の向上にも寄与できる。
【００２９】又前記中央の突起条体１０Ａ、及びショル
ダの突起条体１０Ｂは、突起条体１０のうち、その表面
全体が中央接地面域Ｓ１内及びショルダ接地面域Ｓ２内
に位置するものをいい、図９に、突起条体１０表面が中
央接地面域Ｓ１及びショルダ接地面域Ｓ２の双方に跨る
本願の他の実施例を示す。
ダの突起条体１０Ｂは、突起条体１０のうち、その表面
全体が中央接地面域Ｓ１内及びショルダ接地面域Ｓ２内
に位置するものをいい、図９に、突起条体１０表面が中
央接地面域Ｓ１及びショルダ接地面域Ｓ２の双方に跨る
本願の他の実施例を示す。
【００３０】図９に示すように、トレッド接地面Ｓに
は、中央接地面域Ｓ１に配される中央の突起条体１０
Ａ、ショルダ接地面域Ｓ２に配されるショルダの突起条
体１０Ｂ、及び表面が中央接地面域Ｓ１及びショルダ接
地面域Ｓ２の双方に跨る中間の突起条体１０Ｃが、夫々
形成される。前記突起条体１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、
本例のごとくブロック列で形成するほか、横溝Ｙを排除
したリブ体として形成してもよく、又これらブロック
列、リブ体を適宜混在させて、トレッドパターンを形成
してもよい。中央の突起条体１０Ａにはサイピング１１
が、又ショルダの突起条体１０Ｂにはサイピング１２
が、夫々形成される。
は、中央接地面域Ｓ１に配される中央の突起条体１０
Ａ、ショルダ接地面域Ｓ２に配されるショルダの突起条
体１０Ｂ、及び表面が中央接地面域Ｓ１及びショルダ接
地面域Ｓ２の双方に跨る中間の突起条体１０Ｃが、夫々
形成される。前記突起条体１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、
本例のごとくブロック列で形成するほか、横溝Ｙを排除
したリブ体として形成してもよく、又これらブロック
列、リブ体を適宜混在させて、トレッドパターンを形成
してもよい。中央の突起条体１０Ａにはサイピング１１
が、又ショルダの突起条体１０Ｂにはサイピング１２
が、夫々形成される。
【００３１】又前記中間の突起条体１０Ｃに形成するサ
イピング１３は、法線ｎと平行な傾斜角度０度で形成し
てもよいが、中間の突起条体１０Ｃ表面の図心が中央接
地面域Ｓ１に位置するとき、サイピング１１と同様にタ
イヤ回転方向Ｋとは同方向に傾斜させ、又図心がショル
ダ接地面域Ｓ２に位置するとき、サイピング１２と同様
にタイヤ回転方向Ｋとは逆方向に傾斜させることが好ま
しい。なお前記図心とは、中間の突起条体１０Ｃ表面の
タイヤ周方向展開図の図心であって、該展開図上に質量
が均一に分布した時の重心位置と一致する。
イピング１３は、法線ｎと平行な傾斜角度０度で形成し
てもよいが、中間の突起条体１０Ｃ表面の図心が中央接
地面域Ｓ１に位置するとき、サイピング１１と同様にタ
イヤ回転方向Ｋとは同方向に傾斜させ、又図心がショル
ダ接地面域Ｓ２に位置するとき、サイピング１２と同様
にタイヤ回転方向Ｋとは逆方向に傾斜させることが好ま
しい。なお前記図心とは、中間の突起条体１０Ｃ表面の
タイヤ周方向展開図の図心であって、該展開図上に質量
が均一に分布した時の重心位置と一致する。
【００３２】（具体例）図１のタイヤ構造をなしかつ図
２のトレッドパターンをなすタイヤサイズ１７５／８０
Ｒ１４ ８８Ｑのタイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤをリム（１４ｘ５Ｊ）、内圧
（前輪：２．０ｋｓｃ、後輪：１．９ｋｓｃ）の基でＦ
Ｆ車（１８００ｃｃ）の四輪に装着して圧雪路（雪温：
−３℃、気温：−８℃）を実車走行させ、その時の直進
安定性能、旋回性能をドライバーによるフィーリングに
よって１０点満点法で評価した。指数の大なほど良好で
ある。
２のトレッドパターンをなすタイヤサイズ１７５／８０
Ｒ１４ ８８Ｑのタイヤを、表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤをリム（１４ｘ５Ｊ）、内圧
（前輪：２．０ｋｓｃ、後輪：１．９ｋｓｃ）の基でＦ
Ｆ車（１８００ｃｃ）の四輪に装着して圧雪路（雪温：
−３℃、気温：−８℃）を実車走行させ、その時の直進
安定性能、旋回性能をドライバーによるフィーリングに
よって１０点満点法で評価した。指数の大なほど良好で
ある。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは叙上の如く構
成しているために、サイピングによる路面との摩擦力を
最も効果的に発揮でき、氷雪路でのグリップ性能を高
め、直進安定性能、旋回性能を向上しうる。
成しているために、サイピングによる路面との摩擦力を
最も効果的に発揮でき、氷雪路でのグリップ性能を高
め、直進安定性能、旋回性能を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】そのトレッドパターンの一例を示す平面図であ
る。
る。
【図３】中央の突起条体のサイピングを示すタイヤ周方
向の断面図である。
向の断面図である。
【図４】ショルダの突起条体のサイピングを示すタイヤ
周方向の断面図である。
周方向の断面図である。
【図５】中央の突起条体の接地状態を示す断面図であ
る。
る。
【図６】ショルダの突起条体の接地状態を示す断面図で
ある。
ある。
【図７】本発明のサイピングによる作用を説明する作用
図である。
図である。
【図８】従来のサイピングによる作用を説明する作用図
である。
である。
【図９】本発明の他の実施例を示すトレッドパターンの
平面図である。
平面図である。
【図１０】具体例で用いる比較例品のトレッドパターン
を示す平面図である。
を示す平面図である。
１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ 突起条体 １１、１２、１３ サイピング Ｓ トレッド接地面 Ｓ１ 中央接地面域 Ｓ２ ショルダ接地面域 Ｃ タイヤ赤道 Ｇ、Ｇｉ、Ｇｏ 縦主溝 Ｙ、Ｙｉ、Ｙｏ 横溝
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤ周方向にのびる縦主溝と、この縦主
溝を横切る方向にのびる横溝とによりトレッド接地面を
区画することによって、タイヤ周方向にのびるリブ、又
はブロックがタイヤ周方向に並ぶブロック列からなる複
数の突起条体を形成する一方、 前記トレッド接地面を、タイヤ赤道からトレッド接地面
巾の１／４の距離Ｌを隔たる中央接地面域とそのタイヤ
軸方向外側のショルダ接地面域とに仮想区分したとき、 前記中央接地面域に配される中央の突起条体は、この中
央の突起条体をタイヤ軸方向に横切りかつタイヤ半径方
向の内側から外側に向かってタイヤ回転方向とは同方向
に傾斜するサイピングを具えるとともに、 前記ショルダ接地面域に配されるショルダの突起条体
は、このショルダの突起条体をタイヤ軸方向に横切りか
つタイヤ半径方向の内側から外側に向かってタイヤ回転
方向とは逆方向に傾斜するサイピングを具えることを特
徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記中央の突起条体のサイピングは、トレ
ッド面上の法線に対する傾斜角θ１を５〜３０度、かつ
前記ショルダの突起条体のサイピングは、トレッド面上
の法線に対する傾斜角θ２を５〜３０度としたことを特
徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7062044A JP2966752B2 (ja) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7062044A JP2966752B2 (ja) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230416A true JPH08230416A (ja) | 1996-09-10 |
| JP2966752B2 JP2966752B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=13188778
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7062044A Expired - Fee Related JP2966752B2 (ja) | 1995-02-24 | 1995-02-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2966752B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013121757A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20130186534A1 (en) * | 2010-02-12 | 2013-07-25 | Luc Bestgen | Tire for a Two-Wheeled Vehicle, Comprising a Tread Having Sipes |
| JP2017132316A (ja) * | 2016-01-26 | 2017-08-03 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| WO2019159892A1 (ja) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-02-24 JP JP7062044A patent/JP2966752B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20130186534A1 (en) * | 2010-02-12 | 2013-07-25 | Luc Bestgen | Tire for a Two-Wheeled Vehicle, Comprising a Tread Having Sipes |
| US9403409B2 (en) * | 2010-02-12 | 2016-08-02 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire for a two-wheeled vehicle, comprising a tread having sipes |
| JP2013121757A (ja) * | 2011-12-09 | 2013-06-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2017132316A (ja) * | 2016-01-26 | 2017-08-03 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
| WO2019159892A1 (ja) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019137328A (ja) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN111542440A (zh) * | 2018-02-14 | 2020-08-14 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| RU2742063C1 (ru) * | 2018-02-14 | 2021-02-02 | Дзе Йокогама Раббер Ко., Лтд. | Пневматическая шина |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2966752B2 (ja) | 1999-10-25 |
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