JPH061119A

JPH061119A - 氷雪路用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH061119A
Application number: JP4162605A
Authority: JP
Inventors: Tokuji Hitosugi; 得次一杉
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1992-06-22
Filing date: 1992-06-22
Publication date: 1994-01-11

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】直進時の駆動・制動性能を低下させることな
くコーナリング性能を向上させる。【構成】溝面積率が20〜50％、スノートラクションイ
ンデックス (ＳＴＩ) が 160〜250 のタイヤであって、
トレッド表面Ｔに、タイヤ幅方向中央部を頂点として逆
Ｖ字状に複数のサイプ３０を両接地端に亘って設ける共
に、タイヤ幅方向中央部を頂点としてＶ字状に複数のラ
グ溝２０を設け、前記サイプのラテラル方向に対する傾
斜角度αを５°〜25°とし、前記ラグ溝２０のラテラル
方向に対する傾斜角度βを10°〜40°としている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は氷雪路用空気入りタイヤ
の改良に関し、さらに詳しくは直進時の駆動・制動性能
を低下させることなくコーナリング性能を向上させた氷
雪路用空気入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、粉塵や騒音などのスパイク公害に
対する規制が厳しくなっており、かつ規制区域も広がる
につれて、スタッドレスタイヤと称されるスパイクを有
さない氷雪路上走行用タイヤが開発され、脚光を浴びて
いる。そして、これらのスタッドレスタイヤは、トレッ
ドに形成したサイプおよびラグ溝のエッジ効果により氷
雪路上走行性能を改良したものが主流を占めている。

【０００３】図２は従来のスタッドレスタイヤのトレッ
ドパターンの一例を示す平面視説明図である。図２にお
いて、トレッド表面Ｔにはタイヤの周方向ＥＥ′に形成
された複数の主溝１と、この主溝１と交わるラテラル方
向 (タイヤ赤道線に対して直角方向) に形成された複数
の副溝２によって、ブロックパターンが形成され、各ブ
ロックには氷雪路上での運動性能を向上させるために、
ラテラル方向に複数のサイプ３が配置されている。

【０００４】また、この従来のスタッドレスタイヤの溝
面積率は、通常のスノータイヤ (氷雪路用タイヤ) と同
様に20〜50％であり、スノートラクションインデックス
(ＳＴＩ) は 160〜250 の範囲である。しかしながら、
上述した従来のスタッドレスタイヤは、直進走行時に
は、タイヤの進行方向に対しサイプ３が直角となるため
駆動・制動性がすぐれているが、コーナリング時にはタ
イヤの進行方向に対しサイプ３が傾くため、サイプ３の
エッジ効果が低下しコーナリング性能が阻害されるとい
う問題があった。

【０００５】すなわち、この従来のスタッドレスタイヤ
においては、ブロックに形成されたサイプ３のエッジ効
果によって、氷雪路上での直進時の駆動・制動性能は向
上するものの、タイヤが旋回する際には、路面からの圧
力に対するサイプ３のエッジ効果が十分に発揮されない
のでコーナリング性能が一時的に低下して、タイヤの横
滑りを起こすという不具合を包含していたのである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来のスタッドレスタイヤにおける問題点を解決するため
になされたものであって、直進時の駆動・制動性能を低
下させることなく、コーナリング性能を向上させた氷雪
路用空気入りタイヤの提供を目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、溝面積率が20
〜50％、下記式 (Ｉ) で示されるスノートラクションイ
ンデックス (ＳＴＩ) が 160〜250 の氷雪路用空気入り
タイヤであって、トレッド表面に、タイヤ幅方向中央部
を頂点として逆Ｖ字状に複数のサイプを両接地端に亘っ
て設ける共に、タイヤ幅方向中央部を頂点としてＶ字状
に複数のラグ溝を設け、前記サイプのラテラル方向に対
する傾斜角度αを５°〜25°とし、前記ラグ溝のラテラ
ル方向に対する傾斜角度βを10°〜40°としたことを特
徴とする。

【０００８】ＳＴＩ＝−6.8 ＋ 2202ρg ＋ 672ρs ＋ 7.6Dg …… (Ｉ) ただし、 ρg :(ラテラル方向に投影した全溝長さ) ／ (接地幅×
周長)(１／mm) ρs :(ラテラル方向に投影した全サイプ長さ) ／ (接地
幅×周長)(１／mm) Dg : 平均溝深さ (mm) このように本発明では、サイプを逆Ｖ字状に設けると共
にラグ溝をＶ字状に設けたために、ラテラル方向に設け
る場合に比してサイプおよびラグ溝のエッジ効果が実質
的に減少するものではないから、直進時の駆動・制動性
能を実質的に低下させることがない。

【０００９】また、サイプのラテラル方向に対する傾斜
角度αを５〜25°としたため、タイヤが氷雪上路面を旋
回する際に、とくに接地圧の高いタイヤショルダー部の
サイプが、車輛の走行方向に対して直角に近くなるの
で、サイプのエッジ効果を十分に発揮することができ、
タイヤのコーナリング性能を向上させることができる。
さらに、ラグ溝のラテラル方向に対する傾斜角度βを10
〜40°としたため、タイヤが氷雪上路面を旋回する際
に、ラグ溝が車輛の走行方向に対し平行となるので、車
輛の走行方向に対する剛性を十分保持することができ、
コーナリング性能を低下させることがない。

【００１０】したがって、本発明の氷雪路用空気入りタ
イヤは、氷雪路上での駆動・制動性能を損なうことなし
に、コーナリング性能を向上させることができ、とくに
氷上などの硬い路面を旋回する際の横すべりが解消し、
雪上および氷上走行性能がきわめてすぐれている。ここ
で、サイプとは、トレッド表面からタイヤ内部に切り込
まれた薄い切り込みであって、その厚さが２mm以下のも
のをいう。好ましくは１mm以下のものが良い。サイプの
傾斜角度αは、サイプの一端部と他端部を結んだ線のタ
イヤラテラル方向に対する角度であって、かつ各サイプ
角度の平均値である。また、ラグ溝とは、トレッド表面
にタイヤ幅方向に通常配置される副溝である。ラグ溝
は、サイプに比して幅および深さが大きい。ラグ溝の傾
斜角度βは、接地幅端部の溝中心点とその他の端部中心
点とを結んだ線が、タイヤのラテラル方向に対しなす角
度である。

【００１１】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
しく説明する。図１は本発明の氷雪路用空気入りタイヤ
のトレッドパターンの一例を示したものであって、トレ
ッド表面Ｔには、タイヤのセンターライン (赤道線) に
位置して配置されタイヤ周方向ＥＥ′に延びる主溝10、
一方のトレッド接地端からトレッドのほぼ中心部まで連
続してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝20、および主
溝10からトレッド接地端まで連続してまたは断続的にタ
イヤ幅方向へ延びるサイプ30が設けられている。サイプ
30は、センターラインの主溝10を頂点として逆Ｖ字状に
両接地端に亘っている。また、ラグ溝20は、主溝10の付
近を頂点としてＶ字状に設けられている。

【００１２】また、上記タイヤの溝面積率は20〜50％の
範囲に、スノートラクションインデックス (ＳＴＩ) は
160〜250 の範囲に夫々規定される。ここで、タイヤの
溝面積率とは、トレッド表面の接地全面積 (接地幅×周
長)に対する溝接地面の割合を示し、この溝面積率が20
％よりも小さいとタイヤの雪上運動性能が、また50％を
超えるとタイヤの氷上運動性能が夫々低下する。

【００１３】ここで、スノートラクションインデックス
(ＳＴＩ) とは、SAE Paper 820345に記載されているト
レッドパターン表面の溝およびサイプの長さのラテラル
方向成分と溝深さにより算出される雪上性能レベルを示
す指数であり、詳しくは前記式 (Ｉ) により表される。
このＳＴＩが160 よりも小さいと良好な氷雪路走行性能
が発揮されず、250 よりも大きいとタイヤの剛性が低下
し、乾燥路走行性能が阻害されてしまう。

【００１４】センター主溝10の溝幅は、通常、４〜10 m
m 、溝深さは、通常、9.0 〜12.0mmの範囲に設定され
る。ラグ溝20の溝幅は、通常、４〜10 mm 、溝深さは、
通常、9.0 〜12.0mmの範囲に設定される。サイプ30の溝
幅は、通常、0.4 〜２mm、溝深さは、通常、センター主
溝10又はラグ溝20の50〜100 ％の範囲に設定される。サ
イプ30の傾斜角度αは、５°〜25°の範囲にある。αが
５°未満ではコーナリング時のエッジ効果が減少してコ
ーナリング性能が低下し、また、25°超では直進時のエ
ッジ効果が減少して駆動・制動性能が低下する。

【００１５】ラグ溝20の傾斜角度βは、排水性の観点か
らサイプ30とは逆方向へ延び、そのラテラル方向に対す
る傾斜角度βが10°〜40°の範囲にある。10°未満で
は、コーナリング時にタイヤ踏面内で接地圧の高くなる
タイヤ外側のブロックの剛性が車両の流れる方向の力に
対して低い。このため、サイプのエッジ効果が減少し、
コーナリング性能が低下する。40°を超えると、10°未
満におけると同様のことが起こると共に、直進時の溝の
エッジ効果の減少し、駆動、制動性能が低下してしま
う。

【００１６】

【実施例】表１に示す試験タイヤ１〜２、および表２に
示す従来タイヤ、比較タイヤ１〜２、本発明タイヤ１〜
２について氷上制動性能および氷上旋回性能を評価し
た。この結果を表１、表２にそれぞれ示す。この場合、
タイヤサイズ 185/70 R13 85Q とし、トレッド表面に図
１に示すトレッドパターンを形成した。ここで、溝面積
率：35％、ＳＴＩ 200とし、サイプ30の溝幅：0.8 mm、
溝深さ：８mm、ラグ溝20の溝幅：７mm、溝深さ：10.5 m
m とした。

【００１７】氷上制動性能の評価方法：空気圧 1.9 kgf
/cm² 、リム 13 ×5 1/2JJにて1800 cc のエンジンを有
したＦＦ車（前部機関前輪駆動）に装着し、氷盤上を初
速 40 km/hで走行し、制動した時の制動距離を測定して
氷上運動性能を評価した。氷上運動性能は、制動距離の
逆数を従来タイヤ又は基準タイヤを100 とする指数で示
した。数値が大きいほど良い。

【００１８】氷上旋回性能の評価方法：空気圧 1.9 kgf
/cm²、リム 13 ×5 1/2JJにて1800 cc のエンジンを有
したＦＦ車（前部機関前輪駆動）に装着し、半径30ｍの
氷盤上を旋回させ、一定の測定区間に要する時間を測定
した。従来タイヤ又は基準タイヤを100 とする指数で表
示。数値が大きいほど良い。

【００１９】

【００２０】表１から、サイプの傾斜角度αが15°の場合において、
両性能がすぐれていることが判る。また、表２から、本
発明タイヤ１〜２は氷上制動性能を維持しつつ氷上旋回
性能にすぐれることが判る。以上の結果から、本発明の
氷雪路用空気入りタイヤは、直進時の駆動・制動性能を
損なうことなく、コーナリング性能が向上していること
が明らかである。

【００２１】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
氷雪路用空気入りタイヤは、氷雪路上での駆動・制動性
能を損なうことなしに、コーナリング性能を向上させた
ものであり、とくに氷上などの硬い路面を旋回する際の
横すべりが解消し、雪上および氷上走行性能がきわめて
すぐれている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の氷雪路用空気入りタイヤのトレッドパ
ターンの一例を示す平面視説明図である。

【図２】従来のスタッドレスタイヤのトレッドパターン
の一例を示す平面視説明図である。

【符号の説明】

Ｔトレッド表面 10 主溝 20 ラグ溝 30 サイプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】溝面積率が20〜50％、下記式 (Ｉ) で示
されるスノートラクションインデックス (ＳＴＩ) が 1
60〜250 のタイヤにおいて、トレッド表面に、タイヤ幅
方向中央部を頂点として逆Ｖ字状に複数のサイプを両接
地端に亘って設ける共に、タイヤ幅方向中央部を頂点と
してＶ字状に複数のラグ溝を設け、前記サイプのラテラ
ル方向に対する傾斜角度αを５°〜25°とし、前記ラグ
溝のラテラル方向に対する傾斜角度βを10°〜40°とし
た氷雪路用空気入りタイヤ。ＳＴＩ＝−6.8 ＋ 2202ρg ＋ 672ρs ＋ 7.6Dg …… (Ｉ) ただし、 ρg :(ラテラル方向に投影した全溝長さ) ／ (接地幅×
周長)(１／mm) ρs :(ラテラル方向に投影した全サイプ長さ) ／ (接地
幅×周長)(１／mm) Dg : 平均溝深さ (mm)