JPH08230519A - 車両の協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 統合制御ユニットで４ＷＤ制御と協調制御し
て、簡易にトラクション制御する。 【構成】 自動変速機３０に前輪回転数を検出する第１
の車速センサ５７と、後輪回転数を検出する第２の車速
センサ５８が取付けられ、統合制御ユニット７０により
エンジン１０と自動変速機３０の自動変速部Ｃ、トラン
スファ部Ｄが電子的に制御される車両であって、統合制
御ユニット７０が、第１と第２の車速センサ５７，５８
の前後輪回転数により前後輪のスリップとそれ以外のモ
ードを判定するモード判定手段８２と、各モードに応じ
たクラッチトルクを定めてこのトルク信号をトランスフ
ァ部Ｄに出力するトルク算出手段８３と、スリップモー
ドの場合にエンジン出力を低下してトラクション制御す
る出力低下手段４とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両でエン
ジンと自動変速機を統合制御ユニットで制御する場合に
おいて、更に４輪駆動（４ＷＤ）制御と協調制御する協
調制御装置に関し、詳しくは、前後輪スリップ時のトラ
クション制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のエンジンは、種々の入力
信号を電気的に処理して燃料噴射、点火時期等が電子制
御されている。また自動変速機の場合も、種々の入力信
号を電気的に処理し、出力信号で電子油圧制御装置を作
動して、変速、ロックアップ、ライン圧等を電子制御す
る方式がある。これらエンジンと自動変速機を組合せた
車両の場合は、エンジン制御系と自動変速機制御系が一
体的に統合され、この統合制御ユニットでエンジンと自
動変速機が電子制御されている。

【０００３】ここで低μ路での車輪スリップ時の急激な
車両挙動変化を防止するため、エンジン出力を低下した
り、または車輪を制動して車輪の駆動力を強制的に低下
するものが、トラクション制御システムとして知られて
いる。このシステムは、前後輪の回転数の状態等により
車輪のスリップを検出する必要があるため、少なくとも
前輪車速，後輪車速用のセンサをそれぞれ設定する必要
がある。一般的にスピードメータとその故障時のフェー
ルセーフ用センサは、前輪または後輪のどちらか一方に
のみ取り付けられており、前後輪車速の両方を検出する
場合は、さらに車速センサを追加する必要がある。この
ため通常の自動変速機付車両では、トラクション制御シ
ステムを統合制御ユニットへ容易に追加して装備するこ
とが難しく、この点を改善することが要求される。

【０００４】従来、上記統合制御ユニットに関しては、
例えば特開昭５５−１６４７４３号公報の第１の先行技
術があり、種々の情報により電気的理論演算装置で演算
して、内燃機関の燃料制御、点火時期制御等の制御装
置、及び動力伝達装置のサーボ、各種弁等の制御装置を
作動することが示されている。

【０００５】トラクション制御に関しては、例えば特開
平２−２７７９３６号公報の第２の先行技術があり、４
輪駆動車において４輪の車輪速度から最高車輪速度と最
低車輪速度を検出し、その車速差でスリップ検出して副
スロットルバルブの開度を制御することが示されてい
る。また特公平４−５２３８１号公報の第３の先行技術
では、２輪駆動車において駆動輪と被動輪の２つの速度
センサの速度差によりスリップ状態を検出し、このスリ
ップ状態により過給停止し、次いで燃料噴射を制限する
ように制御することが示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記第１の
先行技術は、電気的理論演算装置でトラクション制御ま
では行っていない。第２の先行技術は、４輪駆動車にお
いてトラクション制御するために４輪に車輪速度センサ
を取付け、電子制御装置でスリップが発生したか否かを
判断する構成であるから、構造、制御が複雑になる。第
３の先行技術は、２輪駆動車においてトラクション制御
するために駆動輪と被動輪に速度センサを取付け、電子
的処理ユニットでスリップ状態を検出して制御する構成
であるから、同様に構造、制御が複雑になる。

【０００７】本発明は、このような点に鑑み、統合制御
ユニットで４ＷＤ制御と協調制御して、簡易にトラクシ
ョン制御することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る車両の協調制御装置は、エ
ンジンが自動変速機を介し前後輪に動力伝達して４輪駆
動走行するように連結され、この自動変速機がトルクコ
ンバータ部、自動変速する自動変速部、クラッチトルク
により４輪駆動制御するトランスファ部を備え、且つ前
輪回転数を検出する第１の車速センサと、後輪回転数を
検出する第２の車速センサが取付けられ、統合制御ユニ
ットによりエンジンと自動変速機の自動変速部、トラン
スファ部が電子的に制御される車両であって、統合制御
ユニットが、第１と第２の車速センサの前後輪回転数に
より前後輪のスリップとそれ以外のモードを判定するモ
ード判定手段と、各モードに応じたクラッチトルクを定
めてこのトルク信号をトランスファ部に出力するトルク
算出手段と、スリップモードの場合にエンジン出力を低
下してトラクション制御する出力低下手段とを備えるこ
とを特徴とする。

【０００９】請求項２に係る車両の協調制御装置は、ト
ランスファ部が、前後輪トルク配分比を不等トルク配分
するセンターディファレンシャル装置と、このセンター
ディファレンシャル装置の差動制限により前後トルク配
分比を可変制御する油圧多板クラッチとを備え、統合制
御ユニットでスリップモードを判定すると、油圧多板ク
ラッチのトルク容量を大きく設定すると共に出力低下手
段でエンジン出力を低下するように制御することを特徴
とする。

【００１０】

【作用】従って、本発明の請求項１にあっては、エンジ
ンが統合制御ユニットにより電子制御して運転し、自動
変速機の自動変速部、トランスファ部もその統合制御ユ
ニットにより電子制御して作動する。そしてエンジン動
力が自動変速機のトルクコンバータ部を介し自動変速部
に入力して自動変速され、その変速動力がトランスファ
部により前後輪の一方または両方に伝達して走行する。

【００１１】このとき統合制御ユニットのモード判定手
段で、自動変速機に取付けられる第１と第２の車速セン
サの前輪回転数と後輪回転数の関係により、前後輪にス
リップを発生しているか否かが適切に判定される。そし
てスリップモードでは、トルク算出手段によりトランス
ファ部にクラッチトルクを生じて直結４輪駆動方向に制
御され、駆動力を確保すると共に走行安定性が図られ
る。またスリップモードの信号を用いて出力低下手段に
よりエンジン出力が低下され、これによりスリップ車輪
のスリップを更に有効に低減するようにトラクション制
御される。

【００１２】請求項２にあっては、変速動力がトランス
ファ部のセンターディファレンシャル装置により前後輪
に、例えば後輪偏重の不等トルク配分比で分配され、フ
ルタイムの４輪駆動走行で旋回性や操舵性の向上が図ら
れる。そして油圧多板クラッチのトルク容量によりセン
ターディファレンシャル装置が差動制限され、且つ前後
輪の一方がスリップすると、高速のスリップ側から低速
の非スリップ側にトルク容量に応じてトルク移動し、前
後トルク配分比が不等トルク配分比と直結４輪駆動の範
囲で可変制御される。

【００１３】そこで統合制御ユニットでスリップモード
を判定すると、油圧多板クラッチのトルク容量を大きく
設定することで、スリップ車輪の駆動力が小さくて非ス
リップ車輪の駆動力が大きくなるようにトルク配分制御
され、スリップを低減しつつ駆動力を確保したトルク配
分となる。このときスリップモードの信号により出力低
下手段でエンジン出力が低下され、これによりスリップ
車輪の駆動力が更に小さくなって、スリップを有効に低
減するようにトラクション制御されて、走行安定性の向
上が図られる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、本発明が適用される自動変速機付
車両として、センターディファレンシャル装置付４輪駆
動車の駆動系について説明する。先ず、エンジン１０が
自動変速機３０に連結され、この自動変速機３０から前
後輪に伝動構成される。自動変速機３０は、トルクコン
バータケース１にトルクコンバータ部Ａを、ディファレ
ンシャルケース２に終減速部Ｂを、トランスミッション
ケース３に自動変速部Ｃを、トランスファケース４にト
ランスファ部（副変速機）Ｄをそれぞれ配設し、トラン
スミッションケース３の下部にオイルパン５を取付けて
一体的に構成される。

【００１５】エンジン１０のクランク軸１１は、トルク
コンバータ部Ａのロックアップクラッチ１２を備えたト
ルクコンバータ１３に連結し、トルクコンバータ１３か
らの入力軸１４が自動変速部Ｃに入力する。自動変速部
Ｃからの変速機出力軸１５は入力軸１４の後方に同軸上
に出力してトランスファ部Ｄのセンターディファレンシ
ャル装置５０に連結する。そしてセンターディファレン
シャル装置５０から一対のリダクションギヤ１７，１
８、入出力軸１４，１５に対して平行なフロントドライ
ブ軸１６、終減速部Ｂのフロントディファレンシャル装
置１９を介して前輪に伝動構成される。またリヤドライ
ブ軸２０、プロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装
置２２等を介して後輪に伝動構成される。

【００１６】自動変速部Ｃは、２組のフロントプラネタ
リギヤ３１，リヤプラネタリギヤ３２により前進４段と
後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤプ
ラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラネ
タリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタリ
ギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連結す
る。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３１
ｃと一体的な連結要素３３と、リングギヤ３２ｂとの間
に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワードクラッ
チ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材で
あるケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ３
６、ローリバースブレーキ３７が並列的に設けられる。
連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバラ
ンニングクラッチ３８がバイパスして設けてある。

【００１７】またサンギヤ３１ａと一体的な連結要素３
９には、バンドブレーキ４０が設けられ、入力軸１４と
一体的な連結要素４１及びキャリア３１ｃと一体的な連
結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けられ
る。更に連結要素３９と４１との間には、リバースクラ
ッチ４４が設けられている。

【００１８】この自動変速部Ｃの構成により、Ｄレンジ
または３レンジと２レンジの１速ではフォワードクラッ
チ３５が係合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ３
４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２ｂ
をロックすることで、入力軸１４からサンギヤ３２ａ、
キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力伝達す
る。惰行時は、第１のワンウエイクラッチ３４がフリー
になり、オーバランニングクラッチ３８を係合して第１
のワンウエイクラッチ３４のフリー回転を規制しても、
第２のワンウエイクラッチ３６がフリーになってエンジ
ンブレーキは作用しない。１レンジの１速では、ローリ
バースクラッチ３７の係合でオーバランニングクラッチ
３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロックするため、
エンジンブレーキが作用する。

【００１９】Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速
では、上記フォワードクラッチ３５とバンドブレーキ４
０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ
３１ａをロックする。そこでキャリア３１ｃとリングギ
ヤ３２ｂとが、連結要素３３、フォワードクラッチ３
５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１
速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した
動力が出力する。このとき減速時には、オーバランニン
グクラッチ３８の係合により連結要素３３とリングギヤ
３２ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動
力が伝達してエンジンブレーキが作用する。

【００２０】Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォ
ワードクラッチ３５とハイクラッチ４３とが係合し、こ
のハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，
３２、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラ
ッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介してリン
グギヤ３２ｂに連結する。このためリヤプラネタリギヤ
３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５とが
直結する。このとき減速時にはオーバランニングクラッ
チ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４の空転を
規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用
する。

【００２１】Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンド
ブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ａをロックする。こ
のためフロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４３
によりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３１
ｂを増速することになり、これが変速機出力軸１５に伝
達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラッチ
３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作用
する。

【００２２】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結
合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の動力が入力する。ま
たローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と共
にキャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネタ
リギヤ３１でリングギヤ３１ｂに逆転してギヤ比の大き
い動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５に伝
達して後進速になる。こうして自動変速部Ｃにおいて前
進４段後進１段の変速段が得られる。

【００２３】センターディファレンシャル装置５０は複
合プラネタリギヤ式であり、変速機出力軸１５に入力要
素の第１のサンギヤ５１が形成され、リヤドライブ軸２
０に後輪側への出力要素の第２のサンギヤ５２が形成さ
れる。また前輪側への出力要素のキャリヤ５３がギヤ１
７に一体結合し、このキャリヤ５３に回転自在に設けら
れるピニオン５４が両サンギヤ５１，５２に噛合って構
成され、旋回時の前後輪の回転差を吸収する差動機能
と、変速動力を基準トルク配分の比率で前後輪に分配す
る機能を有する。

【００２４】ここでセンターディファレンシャル装置５
０の歯車諸元により基準トルク配分比を自由に設定する
ことが可能であり、このため例えば前輪３６％、後輪６
４％に設定される。これにより後輪偏重の不等トルク配
分となって、旋回性、操舵感を向上し、且つ常に後輪が
先にスリップして走行安定性の向上を図っている。

【００２５】またセンターディファレンシャル装置５０
の２つの出力要素のキャリヤ５３と第２のサンギヤ５２
の間に、差動制限用としてトルク容量可変の油圧多板ク
ラッチ５５が並列に配置されて、任意に差動制限する機
能を有する。また前後輪の一方がスリップすると、油圧
多板クラッチ５５のトルク容量に応じて高速のスリップ
車輪から低速の非スリップ車輪にトルク移動し、前後ト
ルク配分比を基準トルク配分比と直結４ＷＤの範囲で可
変して４ＷＤ制御し、駆動力の確保と走行安定性の向上
を図っている。

【００２６】一方、自動変速部Ｃの前方にはオイルポン
プ４５が、トルクコンバータ１３のポンプインペラ側の
ドライブ軸４６で常に駆動するように設置される。この
オイルポンプ４５の吐出圧は、オイルパン５に収容され
る電子油圧制御装置４７に供給され、この電子油圧制御
装置４７により種々の作動油圧をトルクコンバータ部
Ａ、自動変速部Ｃ、トランスファ部Ｄに供給して作動す
るようになっている。

【００２７】次いで、エンジン１０と自動変速機３０の
電子制御系について説明する。自動変速機３０は、終減
速部Ｂに前輪回転数Ｎｆを検出するスピードメータ用の
車速センサ５７が取付けられる。またリヤドライブ軸２
０に後輪回転数Ｎｒを検出する他の車速センサ５８が取
付けられ、これら２つの車速センサ５７，５８による前
後輪の回転数Ｎｆ，Ｎｒにより走行状態を判断して４Ｗ
Ｄ制御することが可能になっている。

【００２８】図１において、電子制御系の概略について
説明する。入力信号としてエンジン回転数Ｎに応じたイ
グニッションパルス６０、クランク角を検出するクラン
ク角センサ６１、気筒判別するカム角センサ６２、吸入
空気量Ｑを検出するエアフローメータ６３、空燃比を検
出するＯ２センサ６４、スロットル開度θを検出するス
ロットルセンサ６５、上述の２つの車速センサ５７，５
８、各レンジ位置を検出するインヒビタスイッチ６６等
を有する。これらセンサ、スイッチの信号が統合制御ユ
ニット７０に入力して処理される。

【００２９】統合制御ユニット７０は、エンジン制御系
Ｅ、自動変速部制御系Ｆ及びトランスファ部制御系Ｇを
一体的に統合して構成される。エンジン制御系Ｅについ
て説明すると、エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑが入力
する基本噴射量演算手段７１を有して基本噴射量Ｔｐ
を、Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎにより算出する。空燃比は係数設
定手段７２に入力して、空燃比に応じたフィードバック
係数ＬＡＭＢＤＡを設定し、スロットル開度θや他のパ
ラメータが補正係数設定手段７３に入力して補正係数Ｃ
ＯＥＦを設定する。

【００３０】またトラクション制御でエンジン出力を低
下する方法として燃料カットが有効であり、このため出
力低下手段として燃料カット手段７４を有し、燃料カッ
ト係数Ｋｆｃを通常は１．０に定め、後述するスリップ
モードの信号により零付近に設定する。ここで減速時に
燃料カット制御する場合は、その燃料カット手段を用い
ることができて、追加することが不要になる。これら基
本噴射量Ｔｐ、フィードバック係数ＬＡＭＢＤＡ、補正
係数ＣＯＥＦ、燃料カット係数Ｋｆｃは燃料噴射量演算
手段７５に入力して燃料噴射量Ｔｉを、Ｔｉ＝Ｔｐ・Ｌ
ＡＭＢＤＡ・Ｋｆｃ・ＣＯＥＦにより演算し、この燃料
噴射量Ｔｉに応じた噴射信号をエンジン１０のインジェ
クタ７に出力して燃料噴射制御する。

【００３１】エンジン回転数Ｎと吸入空気量Ｑは点火時
期設定手段７６に入力し、点火進角をこれらパラメータ
のマップにより設定する。そしてクランク角を基準とし
て点火進角に応じた点火時期ＩＧＴを算出し、この点火
時期ＩＧＴに達した際にカム角で判別される気筒のイグ
ナイタ８に点火信号を出力して点火時期制御する。

【００３２】次に、自動変速部制御系Ｆについて説明す
る。前輪回転数Ｎｆと後輪回転数Ｎｒが入力する車速検
出手段７７を有し、両回転数Ｎｆ，Ｎｒの平均値により
車速Ｖを算出する。スロットル開度θ、車速Ｖは、レン
ジ変速制御手段７８、ライン圧制御手段７９、ロックア
ップ制御手段８０にそれぞれ入力し、またレンジ信号が
変速制御手段７８に入力して、変速段、ライン圧、ロッ
クアップＯＮ、ＯＦＦを定める。そしてライン圧制御手
段７９の出力信号を電子油圧制御装置４７のソレノイド
９１に出力してバルブ動作し、ポンプ油圧を調圧してラ
イン圧制御する。また変速制御手段７８の出力信号をソ
レノイド９０に出力してバルブ動作し、ライン圧を自動
変速部Ｃのクラッチ、ブレーキに選択的に供給して変速
制御する。更に、ロックアップ制御手段８０の出力信号
をソレノイド９２に出力してバルブ動作し、作動油圧を
ロックアップクラッチ１２のアプライ側またはリリース
側に供給してロックアップ制御する。

【００３３】更に、トランスファ部制御系Ｇについて説
明する。前輪回転数Ｎｆと後輪回転数Ｎｒが入力する回
転比算出手段８１を有して回転比ｅを、ｅ＝Ｎｒ／Ｎｆ
により算出するのであり、この回転比ｅに基づいて前後
輪のスリップ及びそれ以外の種々の走行状態を適切に判
断することが可能になる。この回転比ｅ、車速Ｖ、イン
ヒビタスイッチ６６のレンジ信号はモード判定手段８２
に入力し、図３のマップにより通常、発進、転舵、スリ
ップの各モードを判定する。ここで特に、回転比ｅが設
定範囲では転舵モードを判定し、回転比ｅが設定値以下
の場合に前輪スリップを、回転比ｅが設定値以上の場合
に後輪スリップをそれぞれ判定する。

【００３４】これらモード信号は車速Ｖ、スロットル開
度θと共に差動制限トルク算出手段８３に入力し、各モ
ードに応じて差動制限トルクＴｄを定め、特に発進やス
リップのモードではトルクを大きく設定する。このトル
ク信号は電子油圧制御装置４７のソレノイド９３に出力
してバルブ動作し、クラッチ油圧を油圧多板クラッチ５
５に供給して４ＷＤ制御する。

【００３５】本発明は、上記統合制御ユニット７０のト
ランスファ部制御系Ｇで得られるスリップモード信号を
利用して、エンジン制御系Ｅでトラクション制御するも
のである。そこでモード判定手段８２のモード信号が燃
料カット手段７４に入力し、スリップモードの場合に燃
料カット係数Ｋｆｃを零付近に設定するように構成され
ている。

【００３６】次に、この実施例の作用について説明す
る。エンジン運転時には、統合制御ユニット７０のエン
ジン制御系Ｅで基本噴射量Ｔｐ、フィードバック係数Ｌ
ＡＭＢＤＡ、補正係数ＣＯＥＦにより運転、空燃比等の
状態に応じて燃料噴射量Ｔｉを演算して、インジェクタ
７から燃料噴射される。またエンジン回転数Ｎ、吸入空
気量Ｑ等のパラメータで運転状態に応じて点火時期ＩＧ
Ｔを演算して、イグナイタ８により点火プラグをスパー
クすることで、各気筒の混合気が着火燃焼してエンジン
１０が正常に運転する。そしてエンジン運転によりオイ
ルポンプ４５が駆動して、電子油圧制御装置４７が作動
可能となる。

【００３７】また統合制御ユニット７０の自動変速部制
御系Ｆで、レンジや運転、走行状態に応じてライン圧、
変速段、ロックアップＯＮ、ＯＦＦが設定され、ライン
圧信号がソレノイド９１に出力して、電子油圧制御装置
４７のライン圧が制御される。また変速信号がソレノイ
ド９０に出力して、電子油圧制御装置４７によりライン
圧が自動変速部Ｃのクラッチ、ブレーキに給排油されて
自動変速制御される。更に、ロックアップ信号がソレノ
イド９２に出力して、同様に電子油圧制御装置４７によ
り作動油圧がロックアップクラッチ１２のアプライ側ま
たはリリース側に供給されてロックアップＯＮ、ＯＦＦ
制御され、こうして自動変速部Ｃが作動する。

【００３８】そこでエンジン１０の動力はトルクコンバ
ータ１３、入力軸１４を介して自動変速部Ｃに入力し、
例えばＤレンジではクラッチ４４，４３，３５，３８，
３６，３４とブレーキ４０，３７が選択的に係合して、
２組のフロントプラネタリギヤ３１とリヤプラネタリギ
ヤ３２が作動し、前進速の第１速ないし第４速に自動変
速される。この変速動力は変速機出力軸１５によりセン
ターディファレンシャル装置５０の第１のサンギヤ５１
に入力し、この基準トルク配分比により３６％がキャリ
ヤ５３に、６４％が第２のサンギヤ５２に不等トルク配
分比で分配される。

【００３９】そしてキャリヤ５３の動力は、リダクショ
ンギヤ１７，１８、フロントドライブ軸１６、フロント
ディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝達する。
また第２のサンギヤ５２の動力は、リヤドライブ軸２
０、プロペラ軸２１、リヤディファレンシャル装置２２
を介して後輪に伝達し、後輪偏重のフルタイムで４輪駆
動走行する。そしてこの不等トルク配分により旋回性、
操舵感が向上し、且つ常に後輪が先にスリップして走行
安定性が向上する。

【００４０】上記４輪駆動走行時には、統合制御ユニッ
ト７０のトランスファ部制御系Ｇで、前輪回転数Ｎｆと
後輪回転数Ｎｒによる回転比ｅ、車速Ｖ、レンジにより
各モードを判定して差動制限トルクＴｄが設定される。
そしてトルク信号がソレノイド９３に出力して、同様に
電子油圧制御装置４７によりクラッチ油圧が油圧多板ク
ラッチ５５に供給され、そのクラッチ５５に所定の差動
制限トルクＴｄを生じて４ＷＤ制御され、こうしてトラ
ンスファ部Ｄが作動する。

【００４１】そこで発進モードや通常モードの高負荷運
転では、油圧多板クラッチ５５の差動制限トルクＴｄが
大きく制御され、このためセンターディファレンシャル
装置５０の差動制限により前後輪が直結気味になって、
発進加速や走破性が良くなる。転舵モードでは、差動制
限トルクＴｄが小さく制御され、このためセンターディ
ファレンシャル装置５０がフリーで差動作用して前後輪
の回転差が吸収され、これにより自由に旋回する。

【００４２】また低μ路では、前輪回転数Ｎｆと後輪回
転数Ｎｒによる回転比ｅに基づいて前輪と後輪の一方が
スリップしたか否かが適切に判定される。そこで後輪偏
重のトルク配分により例えば後輪がスリップすると、ス
リップモードとなって油圧多板クラッチ５５の差動制限
トルクＴｄが大きく制御され、このためセンターディフ
ァレンシャル装置５０が差動制限される。またこの場合
のトルク容量に応じて高速のスリップ車輪の後輪から低
速の非スリップ車輪の前輪にバイパスしてトルク移動
し、前輪寄りにトルク配分制御される。これにより後輪
は駆動力の減少でスリップが低減して走行安定性が良く
なり、且つ全体の駆動力が有効に確保される。

【００４３】前輪がスリップするスリップモードの場合
も、油圧多板クラッチ５５の差動制限トルクＴｄを大き
く制御することで、今度は高速の前輪から低速の後輪に
トルク移動して後輪寄りにトルク配分制御され、前輪の
スリップを低減しつつ駆動力が確保される。このスリッ
プモードでは、更にエンジン制御系Ｅにおいてスリップ
モード信号により燃料カット係数Ｋｆｃが零付近に設定
される。このため燃料噴射量Ｔｉが大幅に減少して、エ
ンジン出力が強制的に低下するようにトラクション制御
され、これにより前後輪のスリップ車輪の駆動力が一層
減少して、スリップとそれに伴う急激な車両挙動変化が
有効に防止される。

【００４４】尚、差動制限トルクＴｄが最大では、セン
ターディファレンシャル装置５０がデフロックして直結
４輪駆動になる。この場合は、前後輪の荷重配分に相当
したトルク配分になって、走破性等が最大限発揮され
る。

【００４５】以上、本発明の実施例について説明した
が、自動変速機はトルクコンバータ部、自動変速部、ト
ランスファ部を備え、前輪と後輪の回転数を検出する２
つの車速センサが取付けられるものであれば良い。トラ
ンスファ部は、油圧多板クラッチのみを備えたパートタ
イム式であっても良く、センターディファレンシャル装
置は実施例に限定されない。出力低下手段は、点火時期
をリタードしたり、過給圧を低下する方式でも良い。

【００４６】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明の請求項
１に係る車両の協調制御装置では、自動変速機に前輪回
転数を検出する第１の車速センサと、後輪回転数を検出
する第２の車速センサが取付けられ、統合制御ユニット
によりエンジンと自動変速機の自動変速部、トランスフ
ァ部が電子的に制御される方式において、統合制御ユニ
ットが、第１と第２の車速センサの前後輪回転数により
前後輪のスリップとそれ以外のモードを判定するモード
判定手段と、各モードに応じたクラッチトルクを定めて
このトルク信号をトランスファ部に出力するトルク算出
手段と、スリップモードの場合にエンジン出力を低下し
てトラクション制御する出力低下手段とを備える構成で
あるから、エンジン制御系とトランスファ部制御系を協
調制御できる。トランスファ部制御系のスリップモード
の信号を利用して、簡易にトラクション制御でき、車速
センサを新たに追加する必要がない。

【００４７】請求項２に係る車両の協調制御装置では、
トランスファ部が、前後輪トルク配分比を不等トルク配
分するセンターディファレンシャル装置と、このセンタ
ーディファレンシャル装置の差動制限により前後トルク
配分比を可変制御する油圧多板クラッチとを備え、統合
制御ユニットでスリップモードを判定すると、油圧多板
クラッチのトルク容量を大きく設定すると共に出力低下
手段でエンジン出力を低下するように制御する構成であ
るから、エンジン制御系とトランスファ部制御系の協調
制御で、前後輪のスリップとそれに伴う急激な車両挙動
変化を有効に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の協調制御装置の実施例の統
合制御ユニットの構成を示すブロック図である。

【図２】自動変速機を備えた車両の駆動系の一例を示す
スケルトン図である。

【図３】トランスファ部制御系のモード判定マップを示
す図である。

【符号の説明】

１０ エンジン ３０ 自動変速機 Ａ トルクコンバータ部 Ｃ 自動変速部 Ｄ トランスファ部 ５７，５８ 車速センサ ７０ 統合制御ユニット ７４ 出力低下手段 ８２ モード判定手段 ８３ 差動制限トルク算出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３３０Ｅ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンが自動変速機を介し前後輪に動
   力伝達して４輪駆動走行するように連結され、この自動
   変速機がトルクコンバータ部、自動変速する自動変速
   部、クラッチトルクにより４輪駆動制御するトランスフ
   ァ部を備え、且つ前輪回転数を検出する第１の車速セン
   サと、後輪回転数を検出する第２の車速センサが取付け
   られ、統合制御ユニットによりエンジンと自動変速機の
   自動変速部、トランスファ部が電子的に制御される車両
   において、 統合制御ユニットは、第１と第２の車速センサの前後輪
   回転数により前後輪のスリップとそれ以外のモードを判
   定するモード判定手段と、各モードに応じたクラッチト
   ルクを定めてこのトルク信号をトランスファ部に出力す
   るトルク算出手段と、スリップモードの場合にエンジン
   出力を低下してトラクション制御する出力低下手段とを
   備えることを特徴とする車両の協調制御装置。
2. 【請求項２】 トランスファ部は、前後輪トルク配分比
   を不等トルク配分するセンターディファレンシャル装置
   と、このセンターディファレンシャル装置の差動制限に
   より前後トルク配分比を可変制御する油圧多板クラッチ
   とを備え、統合制御ユニットでスリップモードを判定す
   ると、油圧多板クラッチのトルク容量を大きく設定する
   と共に出力低下手段でエンジン出力を低下するように制
   御することを特徴とする請求項１記載の車両の協調制御
   装置。