JPH08230637A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 １個のポンプによって吐出された作動液が２
個のホイールシリンダに供給される液圧ブレーキ装置に
おいて、ホイールシリンダの液圧の制御性の向上を図
る。 【構成】 電磁方向切換弁５４を図示の第一状態として
ポンプ５２からの作動液をホイールシリンダ１６のみに
供給し、あるいは第二状態としてホイールシリンダ２０
のみに供給する。それにより一方のホイールシリンダの
液圧のみを増圧することができる。また、電磁方向切換
弁５４を第一状態と第二状態とに交互に切り換え、作動
液を両ホイールシリンダ１６，２０に供給する。前者の
場合におけるポンプ５２の回転速度は、モータ５８への
供給電流の制御により、後者の場合における回転速度の
半分とする。それによって、いずれの場合のホイールシ
リンダ液圧の増圧勾配も同じにすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液圧ブレーキ装置に関
するものであり、特に、複数個のホイールシリンダに対
して１個のポンプしか設けられていない液圧ブレーキ装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の液圧ブレーキ装置の一例が特開
昭６２─１３４３６１号公報に記載されている。この液
圧ブレーキ装置においては、１個のポンプの吐出口に複
数個のホイールシリンダが直接接続されているため、複
数個のホイールシリンダには、ポンプによって吐出され
た作動液が同様に供給される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】したがって、従来の液
圧ブレーキ装置においては、複数個のホイールシリンダ
の液圧の制御性の向上を図ることができないという問題
があった。従来の液圧ブレーキ装置においては、例え
ば、複数個のホイールシリンダのうちの１個以上のホイ
ールシリンダを含む第一ホイールシリンダ群のホイール
シリンダの液圧のみを増圧したり、他の１個以上のホイ
ールシリンダを含む第二ホイールシリンダ群のホイール
シリンダの液圧のみを増圧したりすることができないの
である。また、第一，第二ホイールシリンダ群のホイー
ルシリンダ液圧の増圧勾配をそれぞれ望ましい大きさに
制御することもできない。ポンプをホイールシリンダ群
毎に設ければ、これらの問題を解決することができる
が、その場合には、装置全体の重量が重くなり、コスト
アップになる。

【０００４】そこで、第一発明および第二発明の共通の
課題は、複数個のホイールシリンダに１個のポンプしか
設けられていない液圧ブレーキ装置において、ポンプの
個数を増やさないで第一，第二ホイールシリンダ群のホ
イールシリンダの液圧の制御性の向上を図ることにあ
り、特に、第一発明の課題は、第一ホイールシリンダ群
のホイールシリンダ液圧と第二ホイールシリンダ群のホ
イールシリンダ液圧とをそれぞれ制御し得るようにする
ことにあり、第二発明の課題は、第一ホイールシリンダ
群のホイールシリンダ液圧の増圧勾配と、第二ホイール
シリンダ群のホイールシリンダ液圧の増圧勾配とをそれ
ぞれ望ましい大きさに制御し得るようにすることにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】第一の課題は、(1) 複数
個の車輪の各々のホイールシリンダと、(2) それら複数
個のホイールシリンダから排出された作動液を収容する
１個のリザーバと、(3) そのリザーバに収容された作動
液を汲み上げて前記複数個のホイールシリンダに供給す
る１個のポンプと、(4) それらリザーバ，ホイールシリ
ンダおよびポンプの間に設けられた電磁制御弁装置と、
(5) その電磁制御弁装置を制御することによって、各々
のホイールシリンダの液圧を車輪のスリップ率がほぼ適
正値にあるように制御する液圧制御手段とを備えた液圧
ブレーキ装置において、電磁制御弁装置を、ポンプによ
って汲み上げられた作動液の、複数個のホイールシリン
ダのうちの１個以上のホイールシリンダを含む第一ホイ
ールシリンダ群への供給を許容する場合には他の１個以
上のホイールシリンダを含む第二ホイールシリンダ群へ
の供給を阻止し、第一ホイールシリンダ群への供給を阻
止する場合には第二ホイールシリンダ群への供給を許容
する択一的作動液供給電磁弁装置を含むものとすること
によって解決される。

【０００６】第一，第二ホイールシリンダ群それぞれに
含まれるホイールシリンダの個数は、２個以上であって
も１個であってもよい。また、第一，第二ホイールシリ
ンダ群それぞれに含まれるホイールシリンダは、左右前
輪に対応するものと左右後輪に対応するものとしても、
左前輪，右後輪に対応するものと右前輪，左後輪にそれ
ぞれ対応するものとしても、左前輪に対応するものと右
前輪に対応するものとしても、左後輪に対応するものと
右後輪に対応するものとしてもよい。

【０００７】第二の課題は、前記(1) 複数個ホイールシ
リンダ, (2) １個のリザーバ, (3)１個のポンプ, (4)
電磁制御弁装置および(5) 液圧制御手段を備えた液圧ブ
レーキ装置において、電磁制御弁装置を、少なくとも、
ポンプによって吐出された作動液の、複数個のホイール
シリンダのうちの１個以上のホイールシリンダを含む第
一ホイールシリンダ群への供給を許容する第一許容状態
と、第一ホイールシリンダ群への供給を阻止する第一阻
止状態と、作動液の複数個のホイールシリンダのうちの
他の１個以上のホイールシリンダを含む第二ホイールシ
リンダ群への供給を許容する第二許容状態と、第二ホイ
ールシリンダ群への供給を阻止する第二阻止状態とに電
気的に切換え可能な供給状態制御電磁弁装置を含むもの
とし、かつ、前記液圧制御手段を、その供給状態制御電
磁弁装置を、前記第一許容状態と第一阻止状態および第
二許容状態と第二阻止状態とにそれぞれ切り換えるとと
もに、その切り換えられた第一許容状態と第一阻止状態
とのいずれか一方と、第二許容状態と第二阻止状態との
いずれか一方との組み合わせに応じてポンプの作動状態
を制御することによって、第一ホイールシリンダ群のホ
イールシリンダの液圧の増圧勾配と、第二ホイールシリ
ンダ群のホイールシリンダの液圧の増圧勾配とをそれぞ
れ制御する増圧勾配制御手段を含むものとすることによ
って解決される。

【０００８】作動液供給制御電磁弁装置は、１個の電磁
弁から成るものであっても、複数個の電磁弁を含むもの
であってもよい。また、請求項１の択一的作動液供給電
磁弁装置も請求項２における作動液供給制御電磁弁装置
たり得、この場合には、第一許容状態と第二阻止状態と
が同一の状態となり、第一阻止状態と第二許容状態とが
同一の状態となる。

【０００９】

【作用】第一発明の液圧ブレーキ装置には択一的作動液
供給電磁弁装置が設けられる。そのため、ポンプによっ
て吐出された作動液が第一ホイールシリンダ群のみに供
給される場合と、第二ホイールシリンダ群のみへ供給さ
れる場合とがある。作動液が第一ホイールシリンダ群の
みへ供給されれば、第一ホイールシリンダ群のホイール
シリンダの液圧のみが増圧され、第二ホイールシリンダ
群のみへ供給されれば、第二ホイールシリンダ群のホイ
ールシリンダの液圧のみが増圧される。

【００１０】したがって、ホイールシリンダ群毎にポン
プを設けなくても、第一，第二ホイールシリンダ群のホ
イールシリンダの液圧をそれぞれ制御することが可能と
なり、液圧の制御性の向上を図ることができる。また、
択一的作動液供給電磁弁装置は、励磁電流の制御により
切換可能なものであるため、第一ホイールシリンダ群へ
の作動液供給許容状態と、第二ホイールシリンダ群への
作動液供給許容状態との切換えを電気制御装置により直
接的に行い得る。

【００１１】第二発明の液圧ブレーキ装置が有する供給
状態制御電磁弁装置は、第一許容状態と第一阻止状態と
への切換えと、第二許容状態と第二阻止状態とへの切換
えとが可能なものである。そして、切り換えられた第一
許容状態と第一阻止状態とのいずれか一方と、第二許容
状態と第二阻止状態とのいずれか一方との組み合わせに
応じてポンプの作動状態が制御される。これら供給状態
制御電磁弁装置の切換えおよびポンプの作動状態は、液
圧制御手段によって制御される。

【００１２】例えば、供給状態制御電磁弁装置が第一許
容状態および第二許容状態に保たれる場合、すなわち、
第一ホイールシリンダ群と第二ホイールシリンダ群の両
方について許容状態に保たれる場合には、ポンプの作動
状態が最大能力とされる。ポンプによって吐出された作
動液は、同時に第一，第二両ホイールシリンダ群のホイ
ールシリンダに供給される。また、第一許容状態および
第二阻止状態に保たれる場合、すなわち、第一ホイール
シリンダ群については許容状態に保たれ、第二ホイール
シリンダ群については阻止状態に保たれる場合には、ポ
ンプの作動状態が最大能力の１／２とされる。第一阻止
状態および第二許容状態に保たれる場合も同様である。
さらに、第一許容状態および第二阻止状態と第二許容状
態および第一阻止状態とに短い時間周期で交互に切り換
えられる場合も同様である。これらいずれの場合におい
ても、ポンプによって吐出された作動液は、一時期には
第一，第二両ホイールシリンダ群のいずれか一方の群の
ホイールシリンダにのみ供給される。

【００１３】しかし、第一許容状態および第二阻止状態
と第二許容状態および第一阻止状態とに短い時間周期で
交互に切り換えられる場合においては、切換え時間周期
に対して長い時間で考えれば、両ホイールシリンダ群の
ホイールシリンダに作動液が供給されると考えることも
でき、その場合には、ポンプの作動状態を最大としても
よい。

【００１４】第一ホイールシリンダ群と第二ホイールシ
リンダ群との構成が同じ、すなわち、各群に属するホイ
ールシリンダの数や大きさが同じである場合には、上記
のようにポンプの作動状態が最大能力とそれの１／２と
に切り換えられることによって、ポンプによって吐出さ
れた作動液が第一，第二ホイールシリンダ群のいずれか
一方の群のホイールシリンダにのみ供給される場合にお
いても、両方の群のホイールシリンダに供給される場合
においても、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配がほぼ同
じ大きさになる。それに対して、第一ホイールシリンダ
群と第二ホイールシリンダ群との構成が互いに異なる場
合には、ポンプの作動状態が最大能力とそれの１／２と
に切り換えられても、ホイールシリンダ液圧の増圧勾配
は同じ大きさにはならない。両ホイールシリンダ群の構
成が異なれば、第一ホーイルシリンダ群と第二ホイール
シリンダ群とで液圧を同じ量だけ増大させるために必要
な作動液の量が異なるのが普通であり、例えば、第一ホ
イールシリンダ群で必要な作動液の量が第二ホイールシ
リンダ群で必要な作動液の量より大きい場合には、第一
許容状態および第二阻止状態に保たれる場合には、ポン
プの作動状態が最大能力の１／２より大きい状態とさ
れ、第一阻止状態および第二許容状態に保たれる場合に
はポンプの作動状態が最大能力の１／２より小さい状態
とされるように構成されなければ、増圧勾配は同じには
ならないのである。ただし、第一ホイールシリンダ群と
第二ホイールシリンダ群との構成が互いに異なる場合に
ポンプの作動状態が最大能力とそれの１／２とに切り換
えられても、ポンプの作動状態が常に一定に保たれる場
合に比較すれば、増圧勾配の差が小さくなり、効果が得
られる。

【００１５】供給状態制御電磁弁装置が、第一阻止状態
および第二阻止状態に保つことが可能なものであり、そ
のように切り換えられた場合には、ポンプの作動状態を
最大能力の１／ｎ（ｎは１より大きい値）としても、非
作動状態にしてもよい。前者のように制御すれば、次
に、第一，第二許容状態に切り換えられた場合における
ポンプからの作動液の供給を迅速に立ち上がらせること
ができ、後者のように制御すれば、無駄なエネルギの消
費を回避することができる。

【００１６】いずれにしても、第二発明によれば、ホイ
ールシリンダ群ごとにポンプを設けなくても、第一，第
二ホイールシリンダ群のホイールシリンダ液圧の増圧勾
配の大きさをそれぞれ望ましい大きさに制御することが
でき、液圧の制御性の向上を図ることができる。また、
供給状態制御電磁弁装置は励磁電流の制御により第一許
容状態，第一阻止状態および第二許容状態，第二阻止状
態に切り換え可能であるため、切換えを電気制御装置に
より直接的に行い得る。

【００１７】

【発明の効果】第一発明の液圧ブレーキ装置において
は、択一的作動液供給電磁弁装置が設けられているた
め、第一，第二ホイールシリンダ群のホイールシリンダ
液圧を各々制御することができ、第二発明の液圧ブレー
キ装置においては、供給状態制御電磁弁装置が設けら
れ、この供給状態制御電磁弁装置の状態が制御されると
ともに、それに応じてポンプの作動状態が制御されるた
め、各ホイールシリンダ群のホイールシリンダ液圧の増
圧勾配の大きさをそれぞれ望ましい大きさに制御するこ
とができる。すなわち、ポンプの個数を増やさなくて
も、ホイールシリンダ液圧の制御性の向上を図ることが
できるのである。

【００１８】

【発明の望ましい実施態様】以下、本発明の望ましい実
施態様を列挙するとともに、必要に応じて関連説明を行
う。 （１）前記第一ホイールシリンダ群および前記第二ホイ
ールシリンダ群がそれぞれ１個ずつのホイールシリンダ
により構成されている請求項１または２に記載の液圧ブ
レーキ装置。択一的作動液供給電磁弁装置や供給状態制
御電磁弁装置が、ポンプによって吐出された作動液の３
個以上のホイールシリンダへの供給を制御するようにす
ることも可能であるが、３個以上のホイールシリンダに
供給する場合には、ポンプの容量をその分大きくしなけ
ればならない。また、択一的作動液供給電磁弁装置や供
給状態制御電磁弁装置の制御手段の制御が複雑になった
りする。したがって、２個のホイールシリンダに対し
て、１個のポンプと択一的作動液供給電磁弁装置または
供給状態制御電磁弁装置とを設けることが実際上望まし
い。 （２）前記液圧制御手段が、前記択一的作動液供給電磁
弁装置を、前記第一ホイールシリンダ群への作動液供給
状態と前記第二ホイールシリンダ群への作動液供給状態
とに設定された時間比率で切り換える電磁弁切換制御手
段を含む請求項１または態様１に記載の液圧ブレーキ装
置。択一的作動液供給電磁弁装置を上述のように切り換
えれば、第一ホイールシリンダ群のホイールシリンダ液
圧の増圧勾配と第二ホイールシリンダ群のホイールシリ
ンダ液圧の増圧勾配とをそれぞれ制御することができ
る。ポンプの作動状態を制御しなくても、第一，第二ホ
イールシリンダ群のホイールシリンダ液圧の増圧勾配を
制御することが可能なのである。ただし、ポンプの作動
状態を制御しない場合には、択一的作動液供給電磁弁装
置が、第一ホイールシリンダ群への作動液供給状態に保
たれた場合における第一ホイールシリンダ群のホイール
シリンダ液圧の増圧勾配と、第一ホイールシリンダ群へ
の作動液供給状態と第二ホイールシリンダ群への作動液
供給状態とに交互に設定された時間比率で切り換えられ
ている場合における第一ホイールシリンダ群のホイール
シリンダ液圧の増圧勾配とを同じ大きさに制御すること
はできない。後者の場合における増圧勾配は、必然的に
前者の場合における増圧勾配より小さく（第一，第二両
ホイールシリンダ群の構成が互いに同じである場合には
１／２の大きさ）になってしまうのである。また、第一
ホイールシリンダ群における増圧勾配を大きくすれば第
二ホイールシリンダ群における増圧勾配が小さくなり、
逆もまた真であって、各群の増圧勾配を互いに独立に制
御することもできない。しかし、実際上、一方のホイー
ルシリンダ群のホイールシリンダのみに作動液が供給さ
れる場合と両方のホイールシリンダ群のホイールシリン
ダに作動液が供給される場合とにおいて、増圧勾配の大
きさを互いに同じにする必要がない場合や、各群の増圧
勾配を互いに独立に制御する必要がない場合があり、こ
れらの場合には、ポンプの作動状態を制御することは不
可欠ではなく、択一的作動液供給電磁弁装置をポンプ作
動状態の制御とは切り離して採用することが可能であ
る。 （３）前記供給状態制御電磁弁装置が、前記ポンプによ
って汲み上げられた作動液の前記第一ホイールシリンダ
群への供給を許容する場合には前記第二ホイールシリン
ダ群への供給を阻止し、第一ホイールシリンダ群への供
給を阻止する場合には第二ホイールシリンダ群への供給
を許容する択一的作動液供給電磁弁装置を含み、かつ、
前記液圧制御手段が、その択一的作動液供給電磁弁装置
を前記第一ホイールシリンダ群への作動液供給状態と前
記第二ホイールシリンダ群への作動液供給状態とに切り
換えるとともに、その択一的作動液供給電磁弁装置の作
動液供給状態に応じてポンプの作動状態を制御すること
によってそれら両ホイールシリンダ群のホイールシリン
ダの液圧の増圧勾配をそれぞれ制御する択一的作動液供
給電磁弁装置対応増圧勾配制御手段を含む請求項２また
は態様１に記載の液圧ブレーキ装置。 （４）前記液圧制御手段が、前記択一的作動液供給電磁
弁装置を前記第一ホイールシリンダ群への作動液供給状
態と前記第二ホイールシリンダ群への作動液供給状態と
に予め設定された時間比率で切り換えるとともに、その
時間比率に応じてポンプの作動状態を制御することによ
ってそれら両ホイールシリンダ群のホイールシリンダの
液圧の増圧勾配をそれぞれ制御する択一的作動液供給電
磁弁装置対応増圧勾配制御手段を含む態様３に記載の液
圧ブレーキ装置。択一的作動液供給電磁弁装置の第一ホ
イールシリンダ群への作動液供給許容状態は、請求項２
における第一許容状態および第二阻止状態に対応し、第
二ホイールシリンダ群への作動液供給許容状態は、第一
阻止状態および第二許容状態に対応する。単純化のため
に第一ホイールシリンダ群と第二ホイールシリンダ群と
の構成が同じと仮定すれば、択一的作動液供給電磁弁装
置が第一ホイールシリンダ群への作動液供給状態（第一
許容状態および第二阻止状態）に保たれて、ポンプの作
動状態が最大能力の１／２に制御された場合と、第一ホ
イールシリンダ群への作動液供給状態と第二ホイールシ
リンダ群への作動液供給状態（第一許容状態および第二
阻止状態と第一阻止状態および第二許容状態）とに１対
１の時間比率で交互に切り換えられる（第一ホイールシ
リンダ群へ作動液が供給されるのは全時間のうちの１／
２である）とともに、ポンプの作動状態が最大能力に制
御された場合とにおいては、第一ホイールシリンダ群の
ホイールシリンダの液圧の増圧勾配はいずれも１×（１
／２）＝１／２，（１／２）×１＝１／２となって同じ
になる。また、第一ホイールシリンダ群への作動液供給
状態と第二ホイールシリンダ群への作動液供給状態とに
２対１の時間比率で交互に切り換えられる（第一ホイー
ルシリンダ群へ作動液が供給されるのは全時間のうちの
２／３である）とともに、ポンプの作動状態が最大能力
の３／４となるように制御されれば、第一ホイールシリ
ンダ群のホイールシリンダの液圧の増圧勾配は（２／
３）×（３／４）＝１／２となって、上述の場合におけ
るそれと同じ大きさになる。第一ホイールシリンダ群と
第二ホイールシリンダ群との構成が異なる場合には、先
に第二発明に関して説明した理由により、さらに両ホイ
ールシリンダ群の液圧を同じ量だけ増大させるために必
要な作動液の量の比率をも考慮に入れる必要がある。本
態様２の技術思想を態様１の技術思想と合わせて請求項
２の発明に適用した場合には、第一，第二ホイールシリ
ンダ群がぞれぞれ１個ずつのホイールシリンダにより構
成されることとなり、これら２個のホイールシリンダの
各々の増圧勾配をそれぞれ望ましい大きさに制御するこ
とができる。 （５）前記供給状態制御電磁弁装置が、前記第一ホイー
ルシリンダ群と前記第二ホイールシリンダ群とに対して
それぞれ設けられて少なくともそれぞれのホイールシリ
ンダ群をポンプの吐出口に連通させてリザーバから遮断
する増圧状態とホイールシリンダ群をポンプの吐出口か
ら遮断してリザーバに連通させる減圧状態とに切換え可
能な２個の電磁方向制御弁装置を含み、かつ、前記液圧
制御手段が、それら２個の電磁方向制御弁装置の各々を
増圧状態と増圧状態以外の状態とに切り換えるととも
に、２個の電磁方向制御弁のそれぞれの状態に応じてポ
ンプの作動状態を制御するものとする請求項２または態
様１に記載の液圧ブレーキ装置。各電磁方向制御弁装置
は、増圧状態と減圧状態との２状態に切換え可能な１個
の電磁方向制御弁、増圧状態と減圧状態と保持状態との
３状態に切換え可能な１個の電磁方向制御弁、増圧用お
よび減圧用の２個の開閉弁の組合わせ等により構成する
ことができる。この場合、増圧状態が、請求項２にいう
第一許容状態あるいは第二許容状態に対応し、減圧状態
および保持状態が、第一阻止状態あるいは第二阻止状態
に含まれることになる。また、２個の電磁方向制御弁装
置が設けられているため、本態様においては、第一許容
状態と第一阻止状態との切換えと、第二許容状態と第二
阻止状態との切換えとが互いに独立に行われ得る。電磁
方向制御弁装置が増圧状態に切り換えられれば、その電
磁弁に対応するホイールシリンダ群にポンプの吐出口が
連通させられてポンプから吐出された作動液がそのホイ
ールシリンダ群に供給され、増圧状態以外の状態に切り
換えられれば、ホイールシリンダ群はポンプから遮断さ
れ、ポンプから吐出された作動液はホイールシリンダ群
には供給されなくなる。なお、増圧状態以外の状態と
は、電磁方向制御弁装置が増圧状態と減圧状態とのみに
切換え可能なものである場合には減圧状態を意味し、ま
た、電磁方向制御弁装置が保持状態にも切換え可能なも
のである場合には減圧状態と保持状態とのいずれかを意
味する。 （６）当該液圧ブレーキ装置が、前記ポンプを駆動する
モータを備え、前記液圧制御手段が、前記供給状態制御
電磁弁装置の切り換えられた状態に応じてそのモータに
供給する電流量を制御するモータ電流制御手段を備えた
請求項１，２，態様１〜５のいずれか１つに記載の液圧
ブレーキ装置。モータへの供給電流量の制御によりポン
プの作動状態が制御される。モータに供給される電流量
が多くなれば、ポンプの回転速度が増大して単位時間当
たりの吐出量が多くなる。 （７）前記液圧ブレーキ装置が、さらに、マスタシリン
ダと、そのマスタシリンダの加圧室と前記第一，第二ホ
イールシリンダ群のうちの一方のホイールシリンダ群と
を接続するとともに、その途中に前記ポンプの吐出口と
の吐出口接続部を有する第一ブレーキ液通路と、その第
一ブレーキ液通路の前記吐出口接続部より前記加圧室側
の部分から分岐させられ、その先端に他方のホイールシ
リンダ群が接続されるとともに、その途中に前記ポンプ
の吐出口との吐出口接続部を有する第二ブレーキ液通路
と、前記第一ブレーキ液通路の第二ブレーキ液通路との
分岐点より加圧室側に設けられ、加圧室と前記第一，第
二ホイールシリンダ群とを連通する連通状態と、これら
を遮断する遮断状態とに切換可能な開閉弁と、前記第一
ブレーキ液通路の、前記吐出口接続部と前記分岐点との
間の部分に設けられ、前記分岐点から前記一方のホイー
ルシリンダ群への作動液の流れを許容するが、逆向きの
流れを阻止する第一逆止弁と、前記第二ブレーキ液通路
の、前記吐出口接続部と前記分岐点との間の部分に設け
られ、前記分岐点から前記他方のホイールシリンダへの
作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する第
二逆止弁とを含む請求項１，２，態様１〜６のいずれか
１つに記載の液圧ブレーキ装置。第一ブレーキ液通路お
よび第二ブレーキ液通路の各々に開閉弁が設けられてい
れば、２個のホイールシリンダ群のホイールシリンダを
独立に加圧室に連通させたり、加圧室から遮断したりす
ることができる。しかし、その場合には、開閉弁が２個
必要となり、コストアップを回避することができない。
それに対して、開閉弁を１個にすれば、分岐点を経て、
一方のホイールシリンダ群と他方のホイールシリンダ群
とが互いに連通させられる。これらの間における作動液
の流通が許容され、２群のホイールシリンダの液圧をそ
れぞれ制御することができなくなる。そこで、第一逆止
弁および第二逆止弁を設ければ、一方のホイールシリン
ダ群から分岐点を経て他方のホイールシリンダ群への作
動液の流れおよび逆方向の作動液の流れを阻止すること
ができる。 （８）前記液圧制御手段が、アンチスキッド制御手段と
トラクション制御手段との少なくとも一方を含む請求項
１，２，態様１〜７のいずれか１つに記載の液圧ブレー
キ装置。トラクション制御は、通常、ホイールシリンダ
群をマスタシリンダから遮断して行われる。したがっ
て、ホイールシリンダ群のホイールシリンダ液圧を増圧
する場合には、ポンプから吐出された作動液が利用され
る。また、アンチスキッド制御も、ホイールシリンダ群
をマスタシリンダから遮断して行われる場合があり、そ
の場合には、トラクション制御が行われる場合と同様
に、ポンプから吐出された作動液によってホイールシリ
ンダ液圧が増圧されることになる。液圧制御手段を、ア
ンチスキッド制御手段とトラクション制御手段との両方
を含むものとすることもできる。

【００１９】

【実施例】以下、第一および第二発明に共通の一実施例
である液圧ブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明す
る。図１において、１０はマスタシリンダ，１２はブレ
ーキペダルである。マスタシリンダ１０は２個の加圧室
を備えたタンデム式のものであり、ブレーキペダル１２
の踏込みに応じて２個の加圧室には、それぞれ等しい液
圧が発生させられる。一方の加圧室には、右前輪１４の
ホイールシリンダ１６と左前輪１８のホイールシリンダ
２０とが接続され、他方の加圧室には、右後輪２２のホ
イールシリンダ２４と左後輪２６のホイールシリンダ２
８とがそれぞれ接続されている。本液圧ブレーキ装置
は、前後配管なのである。

【００２０】右前輪１４のホイールシリンダ１６と加圧
室とは右前輪液通路３０によって接続され、その右前輪
液通路３０の途中から左前輪液通路３２が分岐させら
れ、その先端に左前輪１８のホイールシリンダ２０が接
続されている。右前輪液通路３０の左前輪液通路３２と
の分岐点３４より加圧室側には、第一開閉弁３６が設け
られている。第一開閉弁３６は、加圧室とホイールシリ
ンダ１６，２０を接続する共通の液通路に設けられてい
るのである。第一開閉弁３６は、加圧室とこれらホイー
ルシリンダ１６，２０とを連通させる連通状態と、これ
らを遮断する遮断状態とに切換可能なものである。

【００２１】ホイールシリンダ１６には、リザーバ４０
が右前輪リザーバ通路４２を介して接続されている。右
前輪リザーバ通路４２の途中には、第二開閉弁４４が設
けられており、この第二開閉弁４４はホイールシリンダ
１６とリザーバ４０とを連通させる連通状態と遮断する
遮断状態とに切換え可能とされている。同様に、ホイー
ルシリンダ２０とリザーバ４０とを接続する左前輪リザ
ーバ通路４６の途中には、ホイールシリンダ２０とリザ
ーバ４０とを連通させる連通状態と遮断する遮断状態と
に切換可能な第二開閉弁４８が設けられている。

【００２２】リザーバ４０からはポンプ通路５０が延び
出させられ、その途中にポンプ５２が設けられている。
ポンプ５２の吐出口は択一的作動液供給電磁弁装置であ
って、かつ、供給状態制御電磁弁装置でもある電磁方向
切換弁５４を介してそれぞれ右前輪液通路３０，左前輪
液通路３２に接続されている。電磁方向切換弁５４と右
前輪液通路３０とは右ポンプ接続通路５６によって接続
され、電磁方向切換弁５４と左前輪液通路３２とは左ポ
ンプ接続通路５７によって接続されている。ポンプ５２
はモータ５８により駆動され、ポンプ５２の作動状態は
モータ５８を制御することにより制御される。

【００２３】電磁方向切換弁５４は、３ポート２位置弁
であり、それぞれのポートにはポンプ通路５０，右ポン
プ接続通路５６，左ポンプ接続通路５７が接続されてい
る。ソレノイド６０が消磁されてＯＦＦとされた場合に
は図示する第一状態にあり、ポンプ通路５０を右ポンプ
接続通路５６に連通させて左ポンプ接続通路５７から遮
断する。ポンプ５２によって吐出された作動液は右前輪
１４のホイールシリンダ１６に供給されて、左前輪１８
のホイールシリンダ２０には供給されない。この第一状
態は、請求項２にいう第一許容状態と第二阻止状態とを
同時に実現する状態である。ソレノイド６０が励磁され
てＯＮとされれば、ポンプ通路５０を右ポンプ接続通路
５６から遮断して左ポンプ接続通路５７に連通させる第
二状態に切り換えられる。ポンプ５２によって吐出され
た作動液は左前輪１８のホイールシリンダ２０に供給さ
れて、右前輪１４のホイールシリンダ１６には供給され
ない。この第二状態は、請求項２にいう第一阻止状態と
第二許容状態とを同時に実現する状態である。このよう
に、ポンプ５２から吐出された作動液は、電磁方向切換
弁５４によってホイールシリンダ１６，２０のいずれか
一方に択一的に供給される。

【００２４】前記右前輪液通路３０の、左前輪液通路３
２との分岐点３４と右ポンプ接続通路５６の接続部６３
との間の部分には、第一逆止弁６４が設けられ、同じ
く、前記左前輪液通路３２の左ポンプ接続通路５７の接
続部６５より加圧室側の部分には、第二逆止弁６６が設
けられている。第一逆止弁６４は、分岐点３４からホイ
ールシリンダ１６へ向かう作動液の流れを許容するが、
逆向きの流れを阻止するものであり、同様に、第二逆止
弁６６は、分岐点３４からホイールシリンダ２０へ向か
う作動液の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する
ものである。このように、第一，第二逆止弁６４，６６
が設けられているため、ホイールシリンダ１６とホイー
ルシリンダ２０との間の分岐点３４を経る作動液の双方
向の流れが阻止されることになる。ホイールシリンダ１
６，２０の液圧をそれぞれ制御することが可能になるの
である。

【００２５】また、右前輪液通路３０には第一開閉弁３
６をバイパスする戻り通路７０が設けられ、戻り通路７
０にはホイールシリンダ１６から加圧室へ向かう作動液
の流れを許容するが、逆向きの流れを阻止する逆止弁７
２が設けられている。同様に、左前輪液通路３２側に
も、第一開閉弁３６をバイパスする戻り通路７４が設け
られるとともに、逆止弁７６が設けられている。戻り通
路７４によって、左前輪液通路３２と、右前輪液通路３
０の第一開閉弁３０の加圧室側の部分とが接続される。
これら戻り通路７０，７４，逆止弁７２，７６は、ブレ
ーキペダル１２の踏み込みが緩められた場合にホイール
シリンダ１６，２０の作動液を加圧室に戻すために設け
られたものである。

【００２６】マスタシリンダ１０の他方の加圧室には、
先端に右後輪２２のホイールシリンダ２４が接続された
右後輪液通路９０が接続され、右後輪液通路９０は分岐
点９２から分岐させられて、先端に左後輪２６のホイー
ルシリンダ２８が接続された左後輪液通路９４とされて
いる。これら右後輪液通路９０の分岐点９２よりホイー
ルシリンダ２４側の部分および左後輪液通路９４の途中
には、それぞれ、第一開閉弁９６，９８が設けられてい
る。後輪側においては、このように、第一開閉弁９８，
９６が２個、左右後輪液通路９４，９０の分岐点９２よ
りホイールシリンダ２８，２４側の部分に各々設けられ
いるため、第一開閉弁９６，９８の少なくとも一方が閉
状態にあれば、ホイールシリンダ２４，２８が分岐点９
２を経て互いに連通させられることがない。したがっ
て、前輪側においては必要であった、第一，第二逆止弁
６４，６６に相当する逆止弁は不要である。

【００２７】第一開閉弁９６，９８は、図２に示すよう
に、弁子１００を有するプランジャ１０２と、それが着
座する弁座１０４を有する弁座部材１０６とから成る逆
止弁１０８を備えており、プランジャ１０２は弁座部材
１０６やソレノイド１１０を有するハウジング１１２に
移動可能に保持されている。ハウジング１１２の内周面
とプランジャ１０２の外周面との間には隙間が形成さ
れ、プランジャ１０２の後端面１１４を含む全表面にマ
スタシリンダ１０の液圧が作用するようにされている。
また、プランジャ１０２の段部とハウジング１１２の内
壁との間にはスプリング１１６が配設され、プランジャ
１０２を後退方向に付勢している。一般的な逆止弁１０
８とスプリング１１６の付勢方向が逆なのである。

【００２８】ソレノイド１１０が励磁されれば、プラン
ジャ１０２がスプリング１１６の付勢力に抗して前進位
置に移動させられ、弁子１００が弁座１０４に押し付け
られて、右後輪液通路９０，左後輪液通路９４がそれぞ
れ遮断される。ホイールシリンダ２４，２８とマスタシ
リンダ１０との間の作動液の双方向の流れが阻止され
る。

【００２９】ソレノイド１１０が消磁されれば、プラン
ジャ１０２はスプリング１１６の後方への付勢力、ホイ
ールシリンダ液圧およびマスタシリンダ液圧によって決
定される位置に移動させられる。弁子１００が弁座１０
４に着座した状態では、プランジャ１０２には、弁子１
００と弁座１０４との円環状の接触線に囲まれた円の面
積にマスタシリンダ液圧からホイールシリンダ液圧を引
いた液圧差を掛けた大きさの前進方向の力と、スプリン
グ１１６の後退方向の付勢力とが作用し、これら力の大
小によりプランジャ１０２の位置が決まるのである。

【００３０】マスタシリンダ液圧が、ホイールシリンダ
液圧およびスプリング１１６の付勢力との関係において
高い場合には、弁子１００が弁座１０４に当接した前進
位置に保たれる。それに対して、上記後退方向の力が前
進方向の力より大きくなれば、開状態に切り換わる。ス
プリング１１６の付勢力によってプランジャ１０２が図
示する後退位置に移動させられ、逆止弁１０８が開状態
となって、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ２
４，２８との間の双方向の流れが許容される。このよう
に、常開弁である第一開閉弁９６，９８は、常には、マ
スタシリンダ１０とホイールシリンダ２４，２８とを連
通させる連通状態にあるが、ソレノイド１１０が励磁さ
れた場合と、励磁された後消磁されたがマスタシリンダ
圧がホイールシリンダ圧より設定値（スプリング１１６
の付勢力と、弁子１００と弁座１０４との円環状の接触
線に囲まれた円の面積とによって決まる）以上高い場合
とには、逆止弁１０８がマスタシリンダ１０とホイール
シリンダ２４，２８とを遮断する遮断状態となるのであ
る。

【００３１】図３に示すように、ソレノイド１１０は通
常制動時には消磁状態に保たれる。そのため、マスタシ
リンダ１０とホイールシリンダ２４，２８との間の作動
液の双方向の流れが許容される。アンチスキッド制御時
には、制御開始時に一旦励磁された後に消磁される。励
磁されることによってプランジャ１０２は前進位置に移
動させられ、その後消磁されてもマスタシリンダ１０の
液圧が十分に大きいために前進位置に保たれ、弁子１０
０が弁座１０４に着座した状態に保たれる。アンチスキ
ッド制御終了時等、マスタシリンダ１０の液圧が低下す
れば、弁子１００が弁座１０４から離間させられ、ホイ
ールシリンダ２４，２８の作動液がマスタシリンダ１０
へ戻される。

【００３２】トラクション制御中には励磁状態に保た
れ、制御終了後に消磁される。トラクション制御中は、
マスタシリンダ１０の液圧はほぼ大気圧にあるため、第
一開閉弁９６，９８を励磁状態に保たないと、ホイール
シリンダ２４，２８の液圧を増圧することができないか
らである。トラクション制御が終了すると、ソレノイド
１１０が消磁されるが、この時点においては、ホイール
シリンダ液圧はマスタシリンダ液圧より高いため、第一
開閉弁９６，９８は直ちに連通状態に切り換えられ、ホ
イールシリンダ２４，２８の作動液はマスタシリンダ１
０に早急に戻される。

【００３３】ホイールシリンダ２４とリザーバ１２０と
を接続する右後輪リザーバ通路１２２の途中には、第二
開閉弁１２４が設けられている。第二開閉弁１２４は、
第二開閉弁４４，４８と同様に、リザーバ１２０とホイ
ールシリンダ２４とを連通させる連通状態と遮断する遮
断状態とに切換え可能なものである。同様に、ホイール
シリンダ２８とリザーバ１２０とを接続する左後輪リザ
ーバ通路１２６の途中には、第二開閉弁１２８が設けら
れている。

【００３４】リザーバ１２０から延び出させられている
ポンプ通路１３０の途中には、ポンプ１３２が設けられ
ている。ポンプ１３２は、電磁方向切換弁１３４および
右ポンプ接続通路１３６，左ポンプ接続通路１３７を介
して、右後輪液通路９０，左後輪液通路９４にそれぞれ
接続される。ポンプ１３２はモータ１３８により駆動さ
れる。電磁方向切換弁１３４は、電磁方向切換弁５４と
同様なものである。リザーバ１２０には、ポンプ通路１
３０の他に補助通路１４２が、流入制御弁１４４を介し
て接続されている。補助通路１４２は、マスタシリンダ
１０とリザーバ１２０とを接続する通路である。

【００３５】リザーバ１２０はブレーキ液を収容するリ
ザーバ室１５０を備えている。リザーバ室１５０は、ハ
ウジングにリザーバピストン１５２が実質的に気密かつ
摺動可能に嵌合されることによって形成される。そのリ
ザーバ室１５０の容積が通常値から増加するときにはリ
ザーバピストン１５２が図示の通常位置から容積増加位
置に、容積が減少するときには、通常位置から容積減少
位置にそれぞれ移動させられる。リサーバピストン１５
２の底部には、付勢手段としてのスプリング１５４がリ
テーナ１５６を介して係合させられる。リテーナ１５６
はそれのフランジ部がハウジングの段付き部に当接する
ことによってリザーバ室１５０側への移動限度が規定さ
れている。また、リテーナ１５６はリザーバピストン１
５２に緩く係合されている。したがって、リザーバピス
トン１５２は、リザーバ室１５０の容積が減少すれば、
リテーナ１５６を原位置に残したまま単独で図の上方の
容積減少位置へ移動させられるが、リザーバ室１５２の
容積が増加すれば、リテーナ１５６と共にスプリング１
５４を圧縮しつつ下方の容積増加位置へ移動させられ
る。

【００３６】流入制御弁１４４は弁子１６０と弁座１６
２とを有しており、これらは互いに共同してマスタシリ
ンダ１０からリザーバ室１５０に向かう作動液の流れは
阻止するが、逆向きの流れを許容する。弁子１６０は付
勢手段としてのスプリング１６４によって弁座１６２に
着座する向きに常時付勢されている。流入制御弁１４４
は、常にはマスタシリンダ１０内の作動液がリザーバ室
１５０に流入することを阻止する流入阻止状態にある。
リザーバピストン１５２が図示する通常位置から容積減
少位置に移動させられば、リザーバピストン１５２に設
けられたピン１６６によって弁子１６０が弁座１６２か
ら離間させられ、マスタシリンダ１０内の作動液がリザ
ーバ室１５０内に流入することを許容する流入許容状態
となる。リザーバピストン１５２は、ポンプ１３２によ
ってリザーバ室１５０の作動液が汲み上げられて負圧に
されると、容積減少位置に移動させられる。

【００３７】本液圧ブレーキ装置には、制御装置１７０
が設けられている。制御装置１７０は、入力部，出力
部，ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを
主体とするものであり、入力部には、図示しない各車輪
１４，１８，２２，２６の回転速度を検出する車輪速セ
ンサ，ブレーキペダル１２が踏み込まれるとＯＮ信号を
出力するブレーキスイッチ，図示しないアクセルペダル
が踏み込まれるとＯＮ信号を出力するアクセルスイッチ
等が接続されるとともに、出力部には、第一開閉弁３
６，９６，９８の各々のソレノイド、第二開閉弁４４，
４８，１２４，１２８の各々のソレノイド、電磁方向切
換弁５４，１３４のソレノイド６０，１７２，モータ５
８，１３８が図示しない駆動回路を介して接続されてい
る。また、ＲＯＭには、図５のフローチャートで表され
るソレノイド制御プログラム，図６のフローチャートで
表されるモータ制御プログラム等の他、アンチスキッド
用制御モード決定プログラム，トラクション制御プログ
ラム等種々のプログラムが格納されている。

【００３８】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
は、通常は図示の状態にある。通常制動時には、マスタ
シリンダ１０の一方の加圧室の作動液が、連通状態にあ
る第一開閉弁３６，第一，第二逆止弁６４，６６経てホ
イールシリンダ１６，２０にそれぞれ供給され、他方の
加圧室の作動液が、連通状態にある第一開閉弁９６，９
８を経てホイールシリンダ２４，２８にそれぞれ供給さ
れる。ブレーキペダル１２の踏込みが解除されれば、ホ
イールシリンダ１６，２０の作動液は、逆止弁７２，７
６を経てそれぞれマスタシリンダ１０に戻され、ホイー
ルシリンダ２４，２８の作動液は、連通状態にある第一
開閉弁９６，９８を経てマスタシリンダ１０に戻され
る。

【００３９】次に、アンチスキッド制御について説明す
る。各ホイールシリンダ１６，２０，２４，２８の液圧
が、各車輪１４，１８，２２，２６の制動スリップがほ
ぼ適正値になるよう制御される。本実施例においては、
左右前輪１８，１４および左右後輪２６，２２それぞれ
について独立に行われるようになっている。アンチスキ
ッド用制御モード決定プログラムの実行によって制御モ
ードが決定されると、それに応じて、ソレノイド制御プ
ログラム，モータ制御プログラムの実行により、電磁方
向切換弁５４，１３４の状態（ソレノイド６０，１７２
への供給電流）およびポンプ５２，１３２の作動状態
（モータ５８，１５８への供給電流）が決定される。ソ
レノイド６０，１７２、モータ５８，１５８はその決定
に基づいて駆動回路により制御されるのである。本実施
例においては、モータ５８，１５８は、電磁方向切換弁
５４，１３４の状態に応じて制御される。

【００４０】まず、右前輪１４のみに対してアンチスキ
ッド制御が行われる場合について説明する。アンチスキ
ッド制御が開始されれば、第一開閉弁３６が遮断状態に
切り換えられ、モータ５８にはデューティ比１／２で制
御された電流が供給される。モータ５８は、最大回転速
度の１／２の速度で回転させられ、ポンプ５２の吐出能
力が最大能力の半分にされる。モータ５８はアンチスキ
ッド制御が行われている間は継続して作動させられる。

【００４１】減圧モードが設定された場合には、第二開
閉弁４４が連通状態に切り換えられるとともに、ソレノ
イド６０がＯＮにされ、電磁方向切換弁５４がポンプ通
路５０を左ポンプ接続通路５７に連通させる第二状態に
切り換えられる。ホイールシリンダ１６の作動液が第二
開閉弁４４を経てリザーバ４０に流出させられ、その作
動液がポンプ５２によって汲み上げられてアンチスキッ
ド制御対象でない左前輪１８のホイールシリンダ２０に
供給される。

【００４２】増圧モードが設定された場合には、第二開
閉弁４４が遮断状態に切り換えられるとともに、ソレノ
イド６０がＯＦＦにされ、電磁方向切換弁５４が図示す
る第一状態に切り換えられる。ポンプ５２によって汲み
上げられた作動液はホイールシリンダ１６に供給され、
ホイールシリンダ１６の液圧が増圧される。この場合の
増圧勾配の大きさを１０とする。増圧勾配の大きさが１
０の場合は、モータ５８にデューティ比１／２で制御さ
れた電流が供給され、かつ、１個のホイールシリンダの
液圧のみを増圧する場合である。なお、増圧勾配の大き
さを１０としたのは、後述する各制御状態における場合
と比較するためである。

【００４３】保持モードが設定された場合には、第二開
閉弁４４が遮断状態に、電磁方向切換弁５４が第二状態
に切り換えられる。ホイールシリンダ１６がリザーバ４
０からもポンプ５２からも遮断されるため、ホイールシ
リンダ１６の液圧が保持される。ポンプ５２によって汲
み上げられた作動液は、ホイールシリンダ２０に供給さ
れる。ホイールシリンダ１６の液圧が制御されることに
よってアンチスキッド制御対象でない左前輪１８のホイ
ールシリンダ２０の液圧が不足することをできる限り回
避するために、ホイールシリンダ１６に減圧モードある
いは保持モードが設定された間にはホイールシリンダ２
０に作動液が供給されるようになっているのである。左
前輪１８のみにアンチスキッド制御が行われる場合に
も、同様に制御される。

【００４４】次に、左右前輪１８，１４に対してアンチ
スキッド制御が行われる場合について、図４に基づいて
説明する。第一開閉弁３６は、アンチスキッド制御中は
遮断状態に保たれる。ホイールシリンダ１６，２０に共
に減圧モードが設定された場合には、電磁方向切換弁５
４のソレノイド６０には、デューティ比１／２で制御さ
れた電流が供給されるが、モータ５８には電流が供給さ
れない。また、第二開閉弁４４，４６は、共に連通状態
に切り換えられる。ソレノイド６０にデューティ比１／
２で制御された電流が供給されるため、電磁方向切換弁
５４は第一状態と第二状態とに時間比率１対１で切り換
えられることになる。

【００４５】モータ５８に電流が供給されず、モータ５
８の回転が完全に停止している場合には、ポンプ５２か
ら作動液が吐出されないため、電磁方向切換弁５４を第
一状態と第二状態とに切り換える必要はない。しかし、
モータ５８への電流の供給が停止されても、モータ５８
の回転は直ちには停止しないため、ポンプ５２から作動
液が吐出され、その作動液がホイールシリンダに供給さ
れることになる。作動液が供給されるのが、電磁方向切
換弁５４によって決められたホイールシリンダ１６，２
０のうちのいずれか一方のホイールシリンダに限定され
ると、そのホイールシリンダの液圧のみが増圧されるこ
とになり、両ホイールシリンダ１６，２０間の液圧差が
大きくなってしまう。それを回避するために、ソレノイ
ド６０にデューティ比１／２で制御された電流を供給
し、電磁方向切換弁５４を第一状態と第二状態とに切り
換え、ポンプ５２によって作動液が吐出されても、その
吐出された作動液を両ホイールシリンダ１６，２０に均
等に分配するのである。

【００４６】ポンプ５２から吐出された作動液は、ホイ
ールシリンダに供給されるが、ポンプ５２にかかる負荷
は、供給先であるホイールシリンダの液圧が高いほど大
きい。そのため、ポンプ５２の吐出口が液圧が比較的高
いホイールシリンダに連通させられた状態においてモー
タ５８への電流の供給が停止されれば、モータ５８の慣
性による回転は速やかに停止する。それに対して、液圧
が比較的低いホイールシリンダに連通させられた状態に
おいては、モータ５８への電流の供給が停止させられて
も回転は直ちには停止せず、継続する。特に、路面の摩
擦係数が小さい場合には、ホイールシリンダ液圧が比較
的低い値に制御されるためにポンプ５２にかかる負荷が
小さく、モータ５８への電流の供給が停止された後に
も、慣性による回転が比較的長く継続する。したがっ
て、この場合に特に、電磁方向切換弁５４を第一状態と
第二状態とに交互に切り換える必要性が高い。

【００４７】また、ホイールシリンダ１６，２０に共に
保持モードが設定された場合には、減圧モードが設定さ
れた場合と同様に、ソレノイド６０にはデューティ比１
／２で制御された電流が供給され、モータ５８へは電流
は供給されない。第二開閉弁４４，４６は、遮断状態に
切り換えられる。

【００４８】ホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
され、ホイールシリンダ２０に保持モードが設定された
場合には、ソレノイド６０がＯＮにされて電磁方向切換
弁５４が第二状態に切り換えられ、上述の場合と同様
に、モータ５８には電流は供給されない。また、第二開
閉弁４４が連通状態に、第二開閉弁４８が遮断状態にそ
れぞれ切り換えられる。これにより、ホイールシリンダ
１６はポンプ５２から遮断され、リザーバ４０に連通さ
せられる。一方、ホイールシリンダ２０はリザーバ４０
から遮断され、ポンプ５２に連通させられるが、ホイー
ルシリンダ２０からポンプ５２に向かう向きの作動液の
流れはポンプ５２の吐出弁により阻止される。なお、前
述のように、モータ５８への電流供給が停止されても回
転が継続し、ポンプ５２が作動液を吐出し続けることが
あるが、その作動液は減圧モードが設定されたホイール
シリンダ１６に供給されないで、保持モードが設定され
たホイールシリンダ２０に供給される。ホイールシリン
ダ１６に保持モードが設定され、ホイールシリンダ２０
に減圧モードが設定された場合には、上述の場合とは逆
に、ソレノイド６０がＯＦＦにされて電磁方向切換弁５
４は第一状態に切り換えられる。

【００４９】ホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
され、ホイールシリンダ２０に増圧モードが設定された
場合には、電磁方向切換弁５４が第二状態に切り換えら
れ、モータ５８にはデューティ比１／２で制御された電
流が供給される。ポンプ５２からの作動液が増圧モード
が設定されたホイールシリンダ２０に供給されるのであ
る。また、第二開閉弁４４が連通状態に、第二開閉弁４
８が遮断状態にそれぞれ切り換えられる。逆に、ホイー
ルシリンダ１６に増圧モードが設定され、ホイールシリ
ンダ２０に減圧モードが設定された場合には、電磁方向
切換弁５４が第一状態に切り換えられる。ポンプ５２か
らの作動液がホイールシリンダ１６に供給されるのであ
る。

【００５０】ホイールシリンダ１６に保持モードが設定
され、ホイールシリンダ２０に増圧モードが設定された
場合には、電磁方向切換弁５４が第二状態に切り換えら
れ、モータ５８にはデューティ比１／２で制御された電
流が供給される。第二開閉弁４４，４８は、共に遮断状
態に切り換えられる。ポンプ５２によって吐出された作
動液はホイールシリンダ２０のみに供給され、液圧が増
圧される。逆に、ホイールシリンダ１６に増圧モード
が、ホイールシリンダ２０に保持モードが設定された場
合には、電磁方向切換弁５４が第一状態に切り換えられ
る。

【００５１】上述のように、ホイールシリンダ１６，２
０のうちのいずれか一方のホイールシリンダに増圧モー
ドが設定され、他方のホイールシリンダに減圧モードあ
るいは保持モードが設定された場合には、ソレノイド６
０はＯＦＦあるいはＯＮにされ、電磁方向切換弁５４
は、第一状態あるいは第二状態に切り換えられる。ま
た、モータ５８にはデューティ比１／２で制御された電
流が供給される。したがって、いずれの場合において
も、増圧モードが設定されたホイールシリンダの液圧の
増圧勾配は１０である。

【００５２】それに対して、ホイールシリンダ１６，２
０に共に増圧モードが設定された場合には、ソレノイド
６０にデューティ比１／２で制御された電流が供給され
るとともに、モータ５８に最大の電流が供給される。電
磁方向切換弁５４は第一状態と第二状態とに時間比率１
対１で切り換えられ、ポンプ５２は、上記一方のホイー
ルシリンダのみに増圧モードが設定された場合の２倍の
能力で作動させられる。ポンプ５２によって汲み上げら
れた作動液は、ホイールシリンダ１６，２０にそれぞれ
等しく分配される。この場合には、ポンプ５２によって
吐出された作動液が２個のホイールシリンダ１６，２０
に分配されるが、モータ５８の吐出量が上述の場合の２
倍であるため、結果的に、ホイールシリンダ１６，２０
の液圧の増圧勾配は上述の各場合と同様に１０となる。

【００５３】電磁方向切換弁５４が第一状態あるいは第
二状態に保たれる場合は、電磁方向切換弁５４が第一状
態と第二状態とに１対０の時間比率あるいは０対１の時
間比率で切り換えられると考えることができる。すなわ
ち、時間比率１対０あるいは０対１で切り換えられる場
合には、モータ５８には、デューティ比１／２で制御さ
れた電流が供給され、１対１の時間比率で切り換えられ
る場合にはモータ５８にはデューティ比１で制御された
電流が供給される。モータ５８が時間比率に応じて制御
されるのである。後者の場合には、前者の場合の２倍の
電流が供給されることになり、ポンプ５８の吐出量も２
倍になる。したがって、１個のホイールシリンダの液圧
のみが増圧される場合と、２個のホイールシリンダの液
圧が増圧される場合とにおいて、ホイールシリンダ液圧
の増圧勾配を同じ大きさにすることができる。

【００５４】上記電磁方向切換弁５４の制御は図５のフ
ローチャートで表されるソレノイド制御プログラムに従
って行われる。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他
のステップにおいても同様とする）において左前輪１８
のホイールシリンダ２０に増圧モードが設定されたか否
かが判定され、Ｓ２，３において、右前輪１４のホイー
ルシリンダ１６に増圧モードが設定されたか否かが判定
される。また、Ｓ４においては、ホイールシリンダ１６
に減圧モードが設定されたか否か判定され、Ｓ５，６に
おいては、ホイールシリンダ２０に減圧モードが設定さ
れたか否かがそれぞれ判定される。

【００５５】ホイールシリンダ１６，２０に共に減圧モ
ードが設定された場合には、Ｓ１，２における判定はＮ
Ｏ、Ｓ４，５における判定がＹＥＳとなり、Ｓ７におい
てソレノイド６０にデューティ比１／２で制御された電
流を供給する指令が発せられる。それにより電磁方向切
換弁５４が第一状態と第二状態とに１対１の時間比率で
切り換えられる。ホイールシリンダ１６，２０に共に保
持モードが設定された場合および両方に増圧モードが設
定された場合にも、同様に、Ｓ７においてソレノイド６
０にデューティ比１／２で制御された電流を供給する指
令が発せられる。両方に保持モードが設定された場合に
は、Ｓ１，２，４，６における判定がＮＯとなり、両方
に増圧モードが設定された場合には、Ｓ１，３における
判定が共にＹＥＳとなる。

【００５６】ホイールシリンダ１６に減圧モードが設定
され、ホイールシリンダ２０に増圧モードあるいは保持
モードが設定された場合には、Ｓ８において、ソレノイ
ド６０をＯＮにする指令が発せられる。電磁方向切換弁
５４は第二状態に切り換えられる。この場合には、Ｓ１
における判定がＹＥＳ，Ｓ３における判定がＮＯの場合
と、Ｓ１，２における判定がＮＯ，Ｓ４における判定が
ＹＥＳ，Ｓ５における判定がＮＯの場合とがある。ま
た、ホイールシリンダ１６に保持モードが設定され、ホ
イールシリンダ２０に増圧モードが設定された場合に
も、同様に、電磁方向切換弁５４が第二状態に切り換え
られる。

【００５７】逆に、ホイールシリンダ２０に減圧モード
が設定され、ホイールシリンダ１６に保持モードあるい
は増圧モードが設定された場合には、Ｓ９においてソレ
ノイド６０をＯＦＦにする指令が発せられる。電磁方向
切換弁５４は第一状態に切り換えられる。この場合に
は、Ｓ１，２，４における判定がＮＯ，Ｓ６における判
定がＹＥＳの場合と、Ｓ１における判定がＮＯ，Ｓ２に
おける判定がＹＥＳの場合とがある。また、ホイールシ
リンダ２０に保持モードが設定され、ホイールシリンダ
１６に増圧モードが設定された場合にも、同様に、第一
状態に切り換えられる。

【００５８】一方、モータ５８の制御は図６のフローチ
ャートで表されるモータ制御プログラムに従って行われ
る。Ｓ１１において、左前輪１８のホイールシリンダ２
０に増圧モードが設定されたか否かが判定され、Ｓ１
２，Ｓ１３において、右前輪１４のホーイルシリンダ１
６に増圧モードが設定されたか否かが判定される。ホイ
ールシリンダ１６，２０に、共に減圧モードあるいは保
持モードが設定さた場合には、Ｓ１１，１２の両方のス
テップにおける判定がＮＯとなり、Ｓ１４において、モ
ータ５８への電流の供給を停止する指令が発せられる。
また、ホイールシリンダ１６，２０のいずれか一方のホ
イールシリンダに増圧モードが設定され、他方のホイー
ルシリンダには保持モードあるいは減圧モードが設定さ
れた場合には、Ｓ１１の判定がＮＯ，Ｓ１２の判定がＹ
ＥＳとなるか、Ｓ１１の判定がＹＥＳでＳ１３の判定が
ＮＯとなり、それらの場合には、Ｓ１５においてモータ
５８にデューティ比１／２で制御された電流を供給する
指令が発せられる。さらに、ホイールシリンダ１６，２
０の両方に増圧モードが設定された場合には、Ｓ１１お
よびＳ１３の判定が共にＹＥＳとなり、Ｓ１６において
モータ５８にデューティ制御されない最大電流を供給す
る指令が発せられる。

【００５９】次に、右後輪２２のみに対してアンチスキ
ッド制御が行われる場合について説明する。この場合に
は、第一開閉弁９６がソレノイド１１０の励磁により閉
じられ、第一開閉弁９８はマスタシリンダ１０とホイー
ルシリンダ２８とを連通させる連通状態に保たれる。ま
た、電磁方向切換弁１３４はポンプ通路１３０を右ポン
プ接続通路１３６に接続する第一状態に保たれる。上述
のように、ホイールシリンダ２４に減圧モードや保持モ
ードが設定された場合に電磁方向切換弁１３４を第二状
態に切り換えなくてもよい。ホイールシリンダ２８に
は、マスタシリンダ１０の作動液が第一開閉弁９８を経
て供給されるため、ポンプ１３２から吐出された作動液
を供給する必要がないからである。

【００６０】ただし、電磁方向切換弁１３４が第一状態
に保たれる場合には、ホイールシリンダ２４に減圧モー
ドが設定された場合においても、ポンプ１３２によって
吐出された作動液が供給されることになる。減圧モード
が設定された場合にリザーバ１２０に流出させられた作
動液がポンプ１３２によって汲み上げられるのである。
しかし、本実施例においては、ポンプ１３２の吐出量が
ホイールシリンダから流出させられる作動液量よりかな
り小さく設定されているため、減圧時にポンプ１３２に
よって吐出された作動液が供給されても差し支えない。
同様に、アンチスキッド制御が左後輪２６に対してのみ
行われる場合には、逆に、第一開閉弁９８のソレノイド
１１０のみが励磁されることになる。

【００６１】左右後輪２６，２２に対してアンチスキッ
ド制御が行われる場合には、左右前輪１８，１４に対し
て行われる場合と同様に、モータ１３８，ソレノイド１
７２が制御される。この場合には、前述のように、第一
開閉弁９６，９８のソレノイド１１０には、一旦電流が
供給された後、供給が停止される。アンチスキッド制御
中には、マスタシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧よ
り高いため、逆止弁１０８は閉じられたままであるが、
アンチスキッド制御終了時マスタシリンダ液圧が低下す
ると、逆止弁１０８が開かれ、ホイールシリンダ２４，
２８の作動液がマスタシリンダ１０に戻される。

【００６２】次に、トラクション制御について簡単に説
明する。トラクション制御においてはホイールシリンダ
２８，２４の液圧が、左右後輪２６，２２の駆動スリッ
プがほぼ適正値になるように制御される。制御中は、第
一開閉弁９８，９６が遮断状態に保たれ、モータ１３８
と電磁方向切換弁１３４のソレノイド１７２とが、アン
チスキッド制御が行われる場合と同様に、制御装置１７
０の指令に基づいて、図示しない駆動回路により制御さ
れる。減圧モードが設定されれば、第二開閉弁１２４，
１２８が連通状態に切り換えられ、ホイールシリンダ２
４，２８の作動液がリザーバ１２０に供給される。ま
た、増圧モードが設定されれば、リザーバ１２０に収容
された作動液は、ポンプ１３２によって汲み上げられて
ホイールシリンダ２４，２８に供給される。それによっ
て、リザーバ１２０の作動液量が少なくなり、リザーバ
室１５０が負圧になると、リザーバピストン１５２が容
積減少位置に移動させられる。ピン１６６によって弁子
１６０が弁座１６２から離間させられ、マスタシリンダ
１０の作動液が補助通路１４２を経てリザーバ室１５０
に吸入される。トラクション制御が終了すれば、第一開
閉弁９６，９８が連通状態に切り換えられる。ホイール
シリンダ液圧はマスタシリンダ液圧より高いため、逆止
弁１０８が開かれ、ホイールシリンダ２２，２８の作動
液がマスタシリンダ１０に戻される。

【００６３】以上のように、本実施例の液圧ブレーキ装
置においては、２個のホイールシリンダ１６，２０に１
個のポンプ５２しか設けられていない液圧ブレーキ装置
において、ホイールシリンダ１６，２０の液圧の制御性
の向上を図ることができる。アンチスキッド制御あるい
はトラクション制御において、ホイールシリンダ１６，
２０の液圧の制御精度の向上等を図ることができるので
ある。具体的には、ホイールシリンダ１６の液圧のみを
増圧したり、ホイールシリンダ２０の液圧のみを増圧し
たりすることができるとともに、ホイールシリンダ１６
の液圧の増圧勾配と、ホイールシリンダ２０の液圧の増
圧勾配とをそれぞれ望ましい大きさに制御することがで
きる。アンチスキッド制御やトラクション制御の対象が
片輪のみである場合と両輪である場合とにおいて、ま
た、ホイールシリンダ１６にのみ増圧モードが設定され
た場合と、両ホイールシリンダ１６，２０に増圧モード
が設定された場合とにおいて、ホイールシリンダ液圧の
増圧勾配を同じ大きさにすることができるのである。

【００６４】また、本実施例の電磁方向切換弁５４，１
３４は、ホイールシリンダ毎に増圧弁および減圧弁の２
個の電磁弁がそれぞれ設けられた液圧ブレーキ装置にお
いて、２つのホイールシリンダにそれぞれ設けられた合
計２個の増圧弁を兼ねたものとみなすことができる。し
たがって、上述のホイールシリンダ毎に増圧弁および減
圧弁の２個の電磁弁がそれぞれ設けられた液圧ブレーキ
装置に比較して電磁弁の個数を減らしつつ、２つのホイ
ールシリンダの液圧をそれぞれ制御することができ、２
つの車輪に対して独立にアンチスキッド制御やトラクシ
ョン制御を行い得るという利点もある。

【００６５】さらに、左右前輪１８，１４のホイールシ
リンダ２０，１６の液圧を同じ大きさに制御したり、同
じ増圧勾配で増圧したりすることができるため、アンチ
スキッド制御時の操縦安定性の向上を図ることができる
という利点もある。

【００６６】また、上記実施例における液圧ブレーキ装
置においては、電磁方向切換弁５４，１３４が、前輪側
にも後輪側にも設けられているため、ホイールシリンダ
１６，２０，２４，２８の液圧を各々制御することがで
きる。換言すれば、還流式アンチスキッド制御装置にお
いて、ポンプの個数を増やさないで左右前後輪１８，１
４，２６，２２の各々に対して独立に液圧制御を行うこ
とができるとともに、左右後輪２６，２２各々に対して
トラクション制御を行うことができるのである。

【００６７】なお、ソレノイド６０，１７２やモータ５
８，１３８に、１／２以外のデューティ比で制御された
電流を供給することもできる。例えば、図７に示すよう
に、ソレノイド６０にデューティ比３／４（３対１）で
制御された電流を供給し、モータ５８にデューティ比２
／３で制御された電流を供給すれば、ホイールシリンダ
１６の液圧の増圧勾配が１０になり、ホイールシリンダ
２０の液圧の増圧勾配は３．３となる。またぎ路走行中
あるい車両旋回中等、左右前輪１８，１２のホイールシ
リンダ２０，１６の液圧を、異なる大きさの増圧勾配で
制御した方が望ましい場合もあり、左右前輪１８，１２
のホイールシリンダ２０，１６の液圧の増圧勾配を常に
同じ大きさに制御することが望ましいとは限らない。

【００６８】さらに付言すれば、本実施例の液圧ブレー
キ装置においては、電磁方向切換弁５４，１３４が前輪
側と後輪側とにおいてそれぞれ設けられていたが、電磁
方向切換弁は、前輪側と後輪側とのいずれか一方にのみ
設けられてもよい。また、トラクション制御可能とする
必要は必ずしもない。例えば、図８に示すように、後輪
側には電磁方向切換弁を設けなくてもよい。この場合に
は、左右後輪２６，２２に対しては、共通のアンチスキ
ッド制御が行われることになる。

【００６９】本実施例の液圧ブレーキ装置においてはト
ラクション制御は行われない。そのため、リザーバ１８
０は流入制御弁１４４が設けられていない通常のリザー
バであり、左右後輪液通路１８２の途中に設けられた第
一開閉弁１８４も第一開閉弁３６と同様なものであっ
て、第一開閉弁１８４をバイパスする戻り通路１８６お
よび逆止弁１８８が設けられている。トラクション制御
が行われないため、ホイールシリンダ液圧をマスタシリ
ンダ液圧より高くする必要がないからである。

【００７０】さらに、図９に示すように、前輪側におい
て、第一開閉弁１９０，１９２をホイールシリンダ１
６，２０に対してそれぞれ設けてもよい。

【００７１】また、第二発明においては、作動液供給制
御電磁弁装置を、図１０に示す２個の電磁液圧制御弁２
００，２０２を含むものとしてもよい。電磁液圧制御弁
２００は、マスタシリンダ１０とホイールシリンダ１６
とを接続する右前輪液通路３０の、第一開閉弁３６とホ
イールシリンダ１６との間の部分に設けられ、電磁液圧
制御弁２０２は、左前輪液通路３２の途中に設けられて
いる。また、ポンプ５２の吐出口がポンプ接続通路２０
４により、右前輪液通路３０の第一開閉弁３６と分岐点
３４との間の部分に接続されている。第一開閉弁３６が
連通状態にある場合には、液圧源はマスタシリンダ１０
であり、遮断状態にある場合には、ポンプ５２である。

【００７２】電磁液圧制御弁２００，２０２は、３ポー
ト３位置弁であり、３個のポートには、それぞれ液圧源
と、ホイールシリンダ１６，２０と、リザーバ４０とが
接続されている。図示する増圧位置にある場合には、ホ
イールシリンダ１６，２０が液圧源に連通させられてリ
ザーバ４０から遮断されるが、ソレノイド２１０，２１
２が励磁されて保持位置に切り換えられると、液圧源か
らもリザーバ４０からも遮断される。さらに強く励磁さ
れて減圧位置に切り換えられると、液圧源から遮断され
てリザーバ４０に連通させられる。本態様においては、
電磁液圧制御弁２００の増圧位置が第一許容状態に対応
し、保持位置および減圧位置が第一阻止状態に対応す
る。同様に、電磁液圧制御弁２０２の増圧位置が第二許
容状態に対応し、保持位置および減圧位置が第二阻止状
態にそれぞれ対応する。

【００７３】また、ポンプ５２の吐出口は、リリーフ弁
２１４を介してリザーバ４０に接続されている。電磁液
圧制御弁２００，２０２が、共に保持位置あるいは減圧
位置にある場合には、ポンプ５２から吐出された作動液
がリリーフ弁２１４を経てリザーバ４０に戻されるので
ある。

【００７４】後輪側においても、マスタシリンダ１０の
加圧室と左右後輪２６，２２のホイールシリンダ２８，
２４とを接続する左右後輪液通路１８２の、第一開閉弁
１８４とホイールシリンダ２４，２８との間に電磁液圧
制御弁２１６が設けられている。電磁液圧制御弁２１６
は電磁液圧制御弁２００，２０２と同様のものである。
また、ポンプ１３２は、リリーフ弁２１８を介してリザ
ーバ１８０に接続されている。左右後輪２６，２２に対
しては、アンチスキッド制御が共通に行われることにな
る。

【００７５】左右前輪１８，１４の少なくとも一方の車
輪に対してアンチスキッド制御が行われる場合には、第
一開閉弁３６が遮断状態に切り換えられるとともに、ソ
レノイド２１０に供給される電流やモータ５８に供給さ
れる電流が、図示しないフローチャートで表されるソレ
ノイド制御プログラム，モータ制御プログラムの実行に
よって制御される。

【００７６】右前輪１４のみに対してアンチスキッド制
御が行われる場合には、ソレノイド２１２はＯＦＦにさ
れ、電磁液圧制御弁２０２は増圧位置に保たれる。ホイ
ールシリンダ２０にはポンプ５２から吐出された作動液
が供給される ホイールシリンダ１６に減圧モードあるいは保持モード
が設定されれば、ソレノイド２１０が励磁にされ、電磁
液圧制御弁２００が減圧位置あるいは保持位置に切り換
えられるが、増圧モードが設定されれば、電磁液圧制御
弁２００が増圧位置に復帰させられる。また、モータ５
８には、減圧モードや保持モードが設定された場合には
デューティ比１／２で制御された電流が供給されるが、
増圧モードが設定された場合にはデューティ制御されな
い最大電流が供給される。増圧モードが設定された場合
には、ポンプ５８によって吐出された作動液が両ホイー
ルシリンダ２０，１６に供給されるため、ポンプ５８の
吐出量も２倍にされるのである。

【００７７】同様に、左右前輪１８，１４にアンチスキ
ッド制御が行われる場合には、ソレノイド２１０，２１
２に供給される電流やモータ５８に供給される電流が、
図示しないフローチャートで表されるソレノイド制御プ
ログラム，モータ制御プログラムの実行によって制御さ
れる。モータ５８は、ソレノイド２１０，２１２に供給
される電流、すなわち、電磁液圧制御弁２００の状態と
電磁液圧制御弁２０２の状態との組み合わせに応じて制
御されるのである。ホイールシリンダ１６，２０のいず
れか一方のホイールシリンダにのみ増圧モードが設定さ
れた場合（いずれか一方の電磁液圧制御弁が増圧位置に
ある場合）には、モータ５８にはデューティ比１／２で
制御された電流が供給されるが、ホイールシリンダ１
６，２０の両方に増圧モードが設定された場合（電磁液
圧制御弁２００，２０２が共に増圧位置にある場合）に
は、最大電流が供給され、ポンプ５２の吐出量は上述の
場合の２倍にされる。両方のホイールシリンダ１６，２
０に減圧モードあるいは保持モードが設定された場合に
は、電磁方向切換弁２００，２０２は、共に減圧位置あ
るいは保持位置に切り換えられるとともに、モータ５８
にはデューティ比１／２以下で制御された電流が供給さ
れる。ポンプ５２から吐出された作動液はリリーフ弁２
１４を経てリザーバ４０に戻される。ここで、モータ５
８への電流の供給を停止してポンプ５２を非作動状態に
しないのは、次にポンプ５２から作動液を供給する必要
が生じた場合に、制御遅れが生じないようにするためで
ある。ただし、ポンプ５２にかかる負荷を小さくし、リ
ザーバ４０に戻される作動液量を少なくし、エネルギの
無駄を小さくする観点からは、モータ５８への電流の供
給を停止することが望ましい。

【００７８】このように、電磁方向切換弁２００，２０
２の状態を制御するとともに、その状態の組み合わせに
応じてモータ５８に供給する電流を制御することによっ
て、ホイールシリンダ１６，２０の液圧の増圧勾配を望
ましい大きさにすることができる。また、本実施例にお
いては、ポンプ５２が作動状態にあっても、電磁液圧制
御弁２００，２０２が保持位置あるいは減圧位置にあれ
ば、ホイールシリンダ１６，２０には作動液が供給され
ない。そのため、両方のホイールシリンダ１６，２０に
減圧モードあるいは保持モードが設定された場合におい
ても、ソレノイド２１０，２１２に供給する電流をデュ
ーティ制御する必要がない。さらに、それぞれのホイー
ルシリンダ１６，２０に対して電磁液圧制御弁２００，
２０２が設けられているため、ホイールシリンダ１６，
２０の液圧を独立に制御できるという利点もある。

【００７９】さらに、上記実施例においては、本発明が
前後配管の液圧ブレーキ装置に適用された場合について
説明したが、ダイヤゴナル式の液圧ブレーキ装置に適用
することもできる。その他、いちいち例示することはし
ないが、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知
識に基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第一，第二発明に共通の一実施例である液圧ブ
レーキ装置の回路図である。

【図２】上記液圧ブレーキ装置の第一開閉弁の正面断面
図である。

【図３】上記第一開閉弁のソレノイドの制御の一例であ
る。

【図４】上記液圧ブレーキ装置の制御装置によるモー
タ，ソレノイドの制御例を示す図表である。

【図５】上記液圧ブレーキ装置の制御装置のＲＯＭに格
納されたソレノイド制御プログラムを表すフローチャー
トである。

【図６】上記液圧ブレーキ装置の制御装置のＲＯＭに格
納されたモータ制御プログラムを表すフローチャートで
ある。

【図７】上記液圧ブレーキ装置においてアンチスキッド
制御が行われた場合のソレノイド・モータの制御例を示
す図表である。

【図８】第一，第二発明の別の実施例である液圧ブレー
キ装置の回路図である。

【図９】第一，第二発明のさらに別の実施例である液圧
ブレーキ装置の回路図である。

【図１０】第一，第二発明のさらに別の実施例である液
圧ブレーキ装置の回路図である。

【符号の説明】

４０ リザーバ ５２，１３２ ポンプ ５４，１３４ 電磁方向切換弁 ５８，１３８ モータ ６０，１７２ ソレノイド １２０ リザーバ １７０ 制御装置

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数個の車輪の各々のホイールシリンダ
   と、 それら複数個のホイールシリンダから排出された作動液
   を収容する１個のリザーバと、 そのリザーバに収容された作動液を汲み上げて前記複数
   個のホイールシリンダに供給する１個のポンプと、 それらリザーバ，ホイールシリンダおよびポンプの間に
   設けられた電磁制御弁装置と、 その電磁制御弁装置を制御することによって、各々のホ
   イールシリンダの液圧を前記車輪のスリップ率がほぼ適
   正値にあるように制御する液圧制御手段とを備えた液圧
   ブレーキ装置において、 前記電磁制御弁装置が、前記ポンプによって汲み上げら
   れた作動液の、前記複数個のホイールシリンダのうちの
   １個以上のホイールシリンダを含む第一ホイールシリン
   ダ群への供給を許容する場合には他の１個以上のホイー
   ルシリンダを含む第二ホイールシリンダ群への供給を阻
   止し、第一ホイールシリンダ群への供給を阻止する場合
   には第二ホイールシリンダ群への供給を許容する択一的
   作動液供給電磁弁装置を含むことを特徴とする液圧ブレ
   ーキ装置。
2. 【請求項２】 複数個の車輪の各々のホイールシリンダ
   と、 それら複数個のホイールシリンダから排出された作動液
   を収容する１個のリザーバと、 そのリザーバに収容された作動液を汲み上げて前記複数
   個のホイールシリンダに供給する１個のポンプと、 それらリザーバ，ホイールシリンダおよびポンプの間に
   設けられた電磁制御弁装置と、 その電磁制御弁装置を制御することによって、各々のホ
   イールシリンダの液圧を車輪のスリップ率がほぼ適正値
   にあるように制御する液圧制御手段とを備えた液圧ブレ
   ーキ装置において、 前記電磁制御弁装置が、前記ポンプによって吐出された
   作動液の、前記複数個のホイールシリンダのうちの１個
   以上のホイールシリンダを含む第一ホイールシリンダ群
   への供給を許容する第一許容状態と、第一ホイールシリ
   ンダ群への供給を阻止する第一阻止状態と、前記作動液
   の前記複数個のホイールシリンダのうちの他の１個以上
   のホイールシリンダを含む第二ホイールシリンダ群への
   供給を許容する第二許容状態と、第二ホイールシリンダ
   群への供給を阻止する第二阻止状態とに電気的に切換え
   可能な供給状態制御電磁弁装置を含み、かつ、前記液圧
   制御手段が、その供給状態制御電磁弁装置を、前記第一
   許容状態と第一阻止状態および第二許容状態と第二阻止
   状態とにそれぞれ切り換えるとともに、その切り換えら
   れた前記第一許容状態と第一阻止状態とのいずれか一方
   と第二許容状態と第二阻止状態とのいずれか一方との組
   み合わせに応じて前記ポンプの作動状態を制御すること
   によって、前記第一ホイールシリンダ群のホイールシリ
   ンダの液圧の増圧勾配と、前記第二ホイールシリンダ群
   のホイールシリンダの液圧の増圧勾配とをそれぞれ制御
   する増圧勾配制御手段を含むことを特徴とする液圧ブレ
   ーキ装置。