JPH01106760A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
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- JPH01106760A JPH01106760A JP62263548A JP26354887A JPH01106760A JP H01106760 A JPH01106760 A JP H01106760A JP 62263548 A JP62263548 A JP 62263548A JP 26354887 A JP26354887 A JP 26354887A JP H01106760 A JPH01106760 A JP H01106760A
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明蛾車両用ブレーキ装置に関し、特にスリップ防止
装置を備えた液圧ブレーキ装置に係る。
装置を備えた液圧ブレーキ装置に係る。
［従来の技術］
車両の常用ブレーキ装置において、各車輪のブレーキ装
置を駆動するホイールシリンダに所定のブレーキ液圧を
供給する装置として、ブレーキペダルの作動に応動して
ブレーキ液圧を出力するブレーキ液圧制御装置が用いら
れる。これには、リザーバのブレーキ液を入力としてブ
レーキペダルに応動してブレーキ液圧を出力するマスタ
シリンダ、所謂、静的液圧制御装置と、パワー液圧源を
備えパワー液圧を入力としブレーキペダルに応動して調
圧したブレーキ液圧を出力する動的液圧制御装置がある
。
置を駆動するホイールシリンダに所定のブレーキ液圧を
供給する装置として、ブレーキペダルの作動に応動して
ブレーキ液圧を出力するブレーキ液圧制御装置が用いら
れる。これには、リザーバのブレーキ液を入力としてブ
レーキペダルに応動してブレーキ液圧を出力するマスタ
シリンダ、所謂、静的液圧制御装置と、パワー液圧源を
備えパワー液圧を入力としブレーキペダルに応動して調
圧したブレーキ液圧を出力する動的液圧制御装置がある
。
後者は、近時、液圧ブースタ、即ち上記パワー液圧を倍
力源としてブレーキペダルに応動してマスタシリンダを
倍力駆動する倍力装置が採用されるに伴ない、この液圧
ブースタ内のブレーキ液圧、即ちブースト液圧が車輪の
ホイールシリンダに直接付与されている。そして、ブレ
ーキング時の車輪のスリップ防止装置、所謂アンチスキ
ッド装置の普及に従い、これにブースト液圧を制御圧と
して用いることｌ、＜提案されており、例えば特公昭５
６−１０２１９号公報に開示されている。
力源としてブレーキペダルに応動してマスタシリンダを
倍力駆動する倍力装置が採用されるに伴ない、この液圧
ブースタ内のブレーキ液圧、即ちブースト液圧が車輪の
ホイールシリンダに直接付与されている。そして、ブレ
ーキング時の車輪のスリップ防止装置、所謂アンチスキ
ッド装置の普及に従い、これにブースト液圧を制御圧と
して用いることｌ、＜提案されており、例えば特公昭５
６−１０２１９号公報に開示されている。
又、特開昭６０−３８２４３号公報に記載のように通常
時のブレーキ作動にもブースト液圧を適用しブレーキペ
ダルストロークの短縮化を図ると共に、スリップ防止装
置作動時にはこのブースト液圧回路を遮断しホイールシ
リンダ内のブレーキ液圧を弁装置により減、増圧して車
輪がロックしないようにブレーキ制御している（以下、
アンチロック機能という）。
時のブレーキ作動にもブースト液圧を適用しブレーキペ
ダルストロークの短縮化を図ると共に、スリップ防止装
置作動時にはこのブースト液圧回路を遮断しホイールシ
リンダ内のブレーキ液圧を弁装置により減、増圧して車
輪がロックしないようにブレーキ制御している（以下、
アンチロック機能という）。
一方、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪がスリップ
することを防°止するためブレーキペダルの作動とは無
関係に当該駆動輪にブレーキ力を付与し適切な回転状態
を確保すべく前述のスリップ防止装置に至るブースト液
圧を遮断し、直接パワー液圧源と連通させている（以下
、アンチスリップ機能という）。これも車輪のスリップ
防止という観点からすればスリップ防止装置ということ
になるが、ブレーキペダルの作動とは無関係に、即ち運
転者の意思とは無関係に駆動輪に自動的にブレーキ力が
付与されるものであり、前述のアンチロック機能に着目
したブレーキング時のスリップ防止装置とは異なる。特
に、ブレーキペダル作動と連動するものではないので前
述のブースト液圧は供給されず、新たな独立のブレーキ
液圧源が必要となる。もっとも、液圧制御は従前のスリ
ップ防止装置の弁装置を利用できるため、切替弁により
パワー液圧源（補助圧力源）と連通させればよく、従っ
て装置としては特開昭６０−３８２４３号に記載のよう
に簡単な構成で達成できる。
することを防°止するためブレーキペダルの作動とは無
関係に当該駆動輪にブレーキ力を付与し適切な回転状態
を確保すべく前述のスリップ防止装置に至るブースト液
圧を遮断し、直接パワー液圧源と連通させている（以下
、アンチスリップ機能という）。これも車輪のスリップ
防止という観点からすればスリップ防止装置ということ
になるが、ブレーキペダルの作動とは無関係に、即ち運
転者の意思とは無関係に駆動輪に自動的にブレーキ力が
付与されるものであり、前述のアンチロック機能に着目
したブレーキング時のスリップ防止装置とは異なる。特
に、ブレーキペダル作動と連動するものではないので前
述のブースト液圧は供給されず、新たな独立のブレーキ
液圧源が必要となる。もっとも、液圧制御は従前のスリ
ップ防止装置の弁装置を利用できるため、切替弁により
パワー液圧源（補助圧力源）と連通させればよく、従っ
て装置としては特開昭６０−３８２４３号に記載のよう
に簡単な構成で達成できる。
［発明が解決しようとする問題点］
而して、常時はマスタシリンダによるブレーキ液圧が付
与されるホイールシリンダに対しアンチロック制御時は
液圧ブースタのブースト液圧を付与し、アンチスリップ
制御時には上述のような切替弁によってパワー液圧を付
与するように構成することが出来、このように構成する
ことにより種々の効果が得られる。
与されるホイールシリンダに対しアンチロック制御時は
液圧ブースタのブースト液圧を付与し、アンチスリップ
制御時には上述のような切替弁によってパワー液圧を付
与するように構成することが出来、このように構成する
ことにより種々の効果が得られる。
然し乍ら、上述の従来技術のように単一の切替弁を用い
たのでは、切替時の過渡状態においてパワー液圧がマス
タシリンダに付与され、ブレーキペダルに反動を与える
ことがあり得る。これは切替弁の構造上不可避であり、
例えば第４図に示したように、切替弁を構成する電磁弁
１００は、ハウジング１０１内を摺動するプランジャ１
０２の摺動方向の両端に設けた弁体１０３，１０４が、
これらに対向する弁座１０５，１０６に対しソレノイド
１０７の励磁非励磁により何れか一方側に着座すること
により、ボート１０８，１０９間とボート１０８，１１
０間が選択的に連通ずるものであり、切替過渡時に弁体
１０３，１０４が両者共弁座１０５，１０６から離隔し
た状態が生じ得るからである。然し乍ら、アンチスリッ
プ制御はブレーキペダル作動とは無関係に行なわれるも
のであり、従って上記のような反動は生じないようにし
なければならない。特に、切替弁として用いられる電磁
弁に対する小型化の要請に伴ない励磁力が小さいものが
利用されるようになると、応答遅れによる上記過渡状態
の長期化が懸念される。
たのでは、切替時の過渡状態においてパワー液圧がマス
タシリンダに付与され、ブレーキペダルに反動を与える
ことがあり得る。これは切替弁の構造上不可避であり、
例えば第４図に示したように、切替弁を構成する電磁弁
１００は、ハウジング１０１内を摺動するプランジャ１
０２の摺動方向の両端に設けた弁体１０３，１０４が、
これらに対向する弁座１０５，１０６に対しソレノイド
１０７の励磁非励磁により何れか一方側に着座すること
により、ボート１０８，１０９間とボート１０８，１１
０間が選択的に連通ずるものであり、切替過渡時に弁体
１０３，１０４が両者共弁座１０５，１０６から離隔し
た状態が生じ得るからである。然し乍ら、アンチスリッ
プ制御はブレーキペダル作動とは無関係に行なわれるも
のであり、従って上記のような反動は生じないようにし
なければならない。特に、切替弁として用いられる電磁
弁に対する小型化の要請に伴ない励磁力が小さいものが
利用されるようになると、応答遅れによる上記過渡状態
の長期化が懸念される。
これを防止するには開閉弁を多数用い切替時に保待状態
が形成されるようにすることが考えられるが弁装置が増
加し制御も複雑となる。
が形成されるようにすることが考えられるが弁装置が増
加し制御も複雑となる。
そこで、本発明はマスタシリンダと液圧ブースタ等の動
的液圧制御装置を備え、ホイールシリンダが常時はマス
タシリンダに連通し、アンチロック制御時には切替弁に
より動的液圧制御装置に連通ずる液圧ブレーキ装置に関
し、アンチスリップ制御時のパワー液圧源への切替えを
円滑且つ確実に行なうことを目的とする。
的液圧制御装置を備え、ホイールシリンダが常時はマス
タシリンダに連通し、アンチロック制御時には切替弁に
より動的液圧制御装置に連通ずる液圧ブレーキ装置に関
し、アンチスリップ制御時のパワー液圧源への切替えを
円滑且つ確実に行なうことを目的とする。
［問題点を解決するための手段］
前述の問題点を解決するため、本発明は次の構成を採用
したものである。
したものである。
即ち、本発明の液圧ブレーキ装置はブレーキペダルに応
動してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレ
ーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力するパ
ワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー液圧を
前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ液圧を
出力する動的液圧制御装置と、該動的液圧制御装置及び
前記マスタシリンダに複数の系統に分割した液圧路を介
して接続する車両の各車輪のホイールシリンダと、該ホ
イールシリンダの少なくとも一系統を前記動的液圧制御
装置と前記マスタシリンダの何れか一方に選択的に連通
ずる第１切替弁と、該第１切替弁と前記ホイールシリン
ダとを連通ずる液圧路に配設し該液圧路をブレーキ時の
車輪のスリップ状態に応じて開閉して前記ホイールシリ
ンダに人力するブレーキ液圧を制御する給排弁と該給排
弁及び前記第１切替弁の作動を制御する制御回路を備え
ている。そして、前記第１切替弁と前記動的液圧制御装
置とを連通ずる液圧路に配設し、該液圧路を前記動的液
圧制御装置と前記パワー液圧源の何れか一方に前記制御
回路の制御に応じて選択的に連通ずる第２切替弁を設け
たものである。
動してブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレ
ーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力するパ
ワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー液圧を
前記ブレーキペダルに応動して調圧したブレーキ液圧を
出力する動的液圧制御装置と、該動的液圧制御装置及び
前記マスタシリンダに複数の系統に分割した液圧路を介
して接続する車両の各車輪のホイールシリンダと、該ホ
イールシリンダの少なくとも一系統を前記動的液圧制御
装置と前記マスタシリンダの何れか一方に選択的に連通
ずる第１切替弁と、該第１切替弁と前記ホイールシリン
ダとを連通ずる液圧路に配設し該液圧路をブレーキ時の
車輪のスリップ状態に応じて開閉して前記ホイールシリ
ンダに人力するブレーキ液圧を制御する給排弁と該給排
弁及び前記第１切替弁の作動を制御する制御回路を備え
ている。そして、前記第１切替弁と前記動的液圧制御装
置とを連通ずる液圧路に配設し、該液圧路を前記動的液
圧制御装置と前記パワー液圧源の何れか一方に前記制御
回路の制御に応じて選択的に連通ずる第２切替弁を設け
たものである。
［作用］
上記の液圧ブレーキ装置においては、少なくとも一系統
のホイールシリンダが常時は第１切替弁によりマスタシ
リンダに連通している。そして、制御回路によりアンチ
ロック制御に移行すると第１切替弁が切替り、上記ホイ
ールシリンダが動的液圧制御装置に連通し、制御回路に
より給排弁が車輪のロック状態に応じて制御されブレー
キ液圧が制御される。尚、上記の何れの場合にも第２切
替弁は動的液圧制御装置と連通ずる側に保持されている
。
のホイールシリンダが常時は第１切替弁によりマスタシ
リンダに連通している。そして、制御回路によりアンチ
ロック制御に移行すると第１切替弁が切替り、上記ホイ
ールシリンダが動的液圧制御装置に連通し、制御回路に
より給排弁が車輪のロック状態に応じて制御されブレー
キ液圧が制御される。尚、上記の何れの場合にも第２切
替弁は動的液圧制御装置と連通ずる側に保持されている
。
発進時等における駆動輪のスリップ状態が検出されると
、制御回路により第１切替弁がホイールシリンダを動的
液圧制御装置に連通ずる側に切替ると共に第２切替弁が
パワー液圧源と連通ずる側に切替る。これによりパワー
液圧源のパワー液圧は給排弁を介してホイールシリンダ
に付与され、車輪に制動力が加えられる。そして、制御
回路により駆動輪のスリップ状態に応じて給排弁が制御
されてホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧、増圧
、保持され、駆動輪のスリップが防止され円滑な発進あ
るいは加速が得られる。この場合において、第１切替弁
と第２切替弁の切替タイミングと両者を連結する液圧路
等の存在により第２切替弁に人力したパワー液圧が第１
切替弁を介してマスタシリンダに伝達されることはない
。例えば第１切替弁の作動後に第２切替弁を作動するよ
うに制御することにより、マスタシリンダとパワー液圧
源との連通が確実に阻止される。
、制御回路により第１切替弁がホイールシリンダを動的
液圧制御装置に連通ずる側に切替ると共に第２切替弁が
パワー液圧源と連通ずる側に切替る。これによりパワー
液圧源のパワー液圧は給排弁を介してホイールシリンダ
に付与され、車輪に制動力が加えられる。そして、制御
回路により駆動輪のスリップ状態に応じて給排弁が制御
されてホイールシリンダ内のブレーキ液圧が減圧、増圧
、保持され、駆動輪のスリップが防止され円滑な発進あ
るいは加速が得られる。この場合において、第１切替弁
と第２切替弁の切替タイミングと両者を連結する液圧路
等の存在により第２切替弁に人力したパワー液圧が第１
切替弁を介してマスタシリンダに伝達されることはない
。例えば第１切替弁の作動後に第２切替弁を作動するよ
うに制御することにより、マスタシリンダとパワー液圧
源との連通が確実に阻止される。
［実施例］
以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。
第１図は本発明の第１実施例を示すもので、ブレーキ液
圧制御装置１はタンデムマスタシリンダ１０、液圧ブー
スタ２０を備え、この液圧ブースタ２０を本発明にいう
動的液圧制御装置として利用している。これにより、ブ
レーキペダル２に加えられた踏力が入力ロット３を介し
てブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザー
バ４１あるいはパワー液圧源４０から人力するブレーキ
液圧が適宜制御されて第１．第２液圧路７１゜７２を介
し前輪５１．５２、後輪５３．５４のホイールシリンダ
５１ａ乃至５４ａに出力される。
圧制御装置１はタンデムマスタシリンダ１０、液圧ブー
スタ２０を備え、この液圧ブースタ２０を本発明にいう
動的液圧制御装置として利用している。これにより、ブ
レーキペダル２に加えられた踏力が入力ロット３を介し
てブレーキ作動力として伝えられ、これに応じてリザー
バ４１あるいはパワー液圧源４０から人力するブレーキ
液圧が適宜制御されて第１．第２液圧路７１゜７２を介
し前輪５１．５２、後輪５３．５４のホイールシリンダ
５１ａ乃至５４ａに出力される。
先ず、タンデムマスタシリンダ１０は第１ピストン１１
及び第２ピストン１５を有しリザーバ４１から供給され
るブレーキ液を第１給液室１３から第１ピストン１１を
介して第１圧力室１２に導入し、ブレーキペダル２に応
動して第１ピストン１１が摺動することにより第１圧力
室１２が縮小して第１液圧路７１にブレーキ液圧を出力
し、同時に第２ピストン１５を押圧し、第２圧力室１６
を縮小して第２液圧路７２にブレーキ液圧を出力するよ
うに構成されている。但、第２ピストン１５の第２給液
室１７は第５液圧路７５及び常開の開閉弁６０、及び第
４液圧路７４を介して液圧ブースタ２０に連通している
。従って、これに液圧ブースタ２０の出力液圧が付与さ
れると第２圧力室１６を介して第２液圧路７２に出力さ
れることになる。
及び第２ピストン１５を有しリザーバ４１から供給され
るブレーキ液を第１給液室１３から第１ピストン１１を
介して第１圧力室１２に導入し、ブレーキペダル２に応
動して第１ピストン１１が摺動することにより第１圧力
室１２が縮小して第１液圧路７１にブレーキ液圧を出力
し、同時に第２ピストン１５を押圧し、第２圧力室１６
を縮小して第２液圧路７２にブレーキ液圧を出力するよ
うに構成されている。但、第２ピストン１５の第２給液
室１７は第５液圧路７５及び常開の開閉弁６０、及び第
４液圧路７４を介して液圧ブースタ２０に連通している
。従って、これに液圧ブースタ２０の出力液圧が付与さ
れると第２圧力室１６を介して第２液圧路７２に出力さ
れることになる。
液圧ブースタ２０は、ボート２１と接続されるパワー液
圧源４０が出力するパワー液圧を倍力源として、ブレー
キペダル２に応動しパワー液圧を調圧しタンデムマスタ
シリンダ１０を倍力駆動するものであり種々の形式のも
のが知られている。
圧源４０が出力するパワー液圧を倍力源として、ブレー
キペダル２に応動しパワー液圧を調圧しタンデムマスタ
シリンダ１０を倍力駆動するものであり種々の形式のも
のが知られている。
尚、ボート２２はリザーバ４１と接続され、停止時ある
いは所定の倍力圧（ブースト圧）に到達した後の余剰ブ
レーキ液がリザーバ４１に戻される。
いは所定の倍力圧（ブースト圧）に到達した後の余剰ブ
レーキ液がリザーバ４１に戻される。
パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、液圧ポンプ４３内で昇圧されたブレー
キ液がこのアキュムレータ４４を介して必要箇所にパワ
ー液圧として供給されるように構成されている。尚、４
０ａは圧力センサ、４１ａは液量センサである。
液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、液圧ポンプ４３内で昇圧されたブレー
キ液がこのアキュムレータ４４を介して必要箇所にパワ
ー液圧として供給されるように構成されている。尚、４
０ａは圧力センサ、４１ａは液量センサである。
そして、タンデムマスタシリンダ１０の第１圧力室１２
は一系統部ち本実施例においては駆動輪たる後輪５３．
５４のホイールシリンダ５３ａ。
は一系統部ち本実施例においては駆動輪たる後輪５３．
５４のホイールシリンダ５３ａ。
５４ａに第１液圧路７１、第１切替弁６５、第７液圧路
７７、そして給排弁６３，６４を介して連通し、第２圧
力室１６は他の一系統、即ち前輪５１．５２のホイール
シリンダ５１ａ、５２ａに第２液圧路７２、第３切替弁
６７、第３液圧路７３、そして給排弁６１，６２を介し
て連通している。一方、液圧ブースタ２０は第４液圧路
７４を介して第３切替弁６７に連通接続されると共に、
開閉弁６０及び第５液圧路７５を介してタンデムマスタ
シリンダ１０の第２給液室１７に連通する。又、パワー
液圧源４０が第９液圧路７９を介して第２切替弁６６に
連通接続されている。
７７、そして給排弁６３，６４を介して連通し、第２圧
力室１６は他の一系統、即ち前輪５１．５２のホイール
シリンダ５１ａ、５２ａに第２液圧路７２、第３切替弁
６７、第３液圧路７３、そして給排弁６１，６２を介し
て連通している。一方、液圧ブースタ２０は第４液圧路
７４を介して第３切替弁６７に連通接続されると共に、
開閉弁６０及び第５液圧路７５を介してタンデムマスタ
シリンダ１０の第２給液室１７に連通する。又、パワー
液圧源４０が第９液圧路７９を介して第２切替弁６６に
連通接続されている。
第１切替弁６５はソレノイド６５ａによフて駆動される
３ボ一ト２位置電磁弁で構成され、常時は第１液圧路７
１と第７液圧路７７を連通し第８液圧路７８を遮断する
第１位置とされ、作動時には第７液圧路と第８液圧路を
連通し第１液圧路７１を遮断する第２位置に切替えられ
る。
３ボ一ト２位置電磁弁で構成され、常時は第１液圧路７
１と第７液圧路７７を連通し第８液圧路７８を遮断する
第１位置とされ、作動時には第７液圧路と第８液圧路を
連通し第１液圧路７１を遮断する第２位置に切替えられ
る。
第２切替弁６６もソレノイド６６ａによって駆動される
３ボ一ト２位置電磁弁で構成され、常時は第９液圧路７
９を遮断し第６液圧路７６と第８液圧路７８を連通して
、第１切替弁６５を液圧ブースタ２０に連通ずる。作動
時には第６液圧路７６を遮断し第８液圧路７８と第９液
圧路７９を連通して、第１切替弁６５をパワー液圧源４
０に連通する。
３ボ一ト２位置電磁弁で構成され、常時は第９液圧路７
９を遮断し第６液圧路７６と第８液圧路７８を連通して
、第１切替弁６５を液圧ブースタ２０に連通ずる。作動
時には第６液圧路７６を遮断し第８液圧路７８と第９液
圧路７９を連通して、第１切替弁６５をパワー液圧源４
０に連通する。
又、第３切替弁６７もソレノイド６７ａで駆動される３
ポート２位置電磁弁で常時は第１図に示した位置にあり
、作動時は第３液圧路７３と第４液圧路７４が連通し、
液圧ブースタ２０に連通ずる。
ポート２位置電磁弁で常時は第１図に示した位置にあり
、作動時は第３液圧路７３と第４液圧路７４が連通し、
液圧ブースタ２０に連通ずる。
これら第１乃至第３切替弁６５，６６．６７は制御回路
９０によって切替制御され、アンチロック制御時には第
２切替弁６６は非作動の状態で第１切替弁６５及び第３
切替弁６７が作動し、アンチスリップ制御時には第３切
替弁６７が非作動の状態で、先ず第１切替弁６５が作動
し次に第２切替弁６６が作動するように制御される。
９０によって切替制御され、アンチロック制御時には第
２切替弁６６は非作動の状態で第１切替弁６５及び第３
切替弁６７が作動し、アンチスリップ制御時には第３切
替弁６７が非作動の状態で、先ず第１切替弁６５が作動
し次に第２切替弁６６が作動するように制御される。
開閉弁６０は常開の２ボ一ト２位置電磁弁で構成され、
常時は第５液圧路７５を連通している。
常時は第５液圧路７５を連通している。
そして、リザーバ４１に設けられた液量センサ４１ａの
出力信号あるいはパワー液圧源４０に設けた圧力センサ
４０ａの出力信号を入力する制御回路９０により、例え
ば液量センサ４１ａによりブレーキ液量不足が検知され
ると開閉弁６０が閉弁し、あるいは圧力センサ４０ａが
パワー液圧の低下を示したときに閉弁するよう制御され
る。
出力信号あるいはパワー液圧源４０に設けた圧力センサ
４０ａの出力信号を入力する制御回路９０により、例え
ば液量センサ４１ａによりブレーキ液量不足が検知され
ると開閉弁６０が閉弁し、あるいは圧力センサ４０ａが
パワー液圧の低下を示したときに閉弁するよう制御され
る。
給排弁６１．６２は３ボ一ト３位置電磁弁で、第１位置
でホイールシリンダ５１ａ、５２ａを第３切替弁６７に
連通、第２位置で遮断、第３位置でリザーバ４１と連通
ずるように配管され、常時は第１位置にて通常のブレー
キ作動が行なわれ、アンチロック作動時に第１位置乃至
第３位置が適宜選択されてブレーキ液圧が調節される。
でホイールシリンダ５１ａ、５２ａを第３切替弁６７に
連通、第２位置で遮断、第３位置でリザーバ４１と連通
ずるように配管され、常時は第１位置にて通常のブレー
キ作動が行なわれ、アンチロック作動時に第１位置乃至
第３位置が適宜選択されてブレーキ液圧が調節される。
後輪５３．５４についても同様の給排弁６３゜６４がホ
イールシリンダ５３ａ、５４ａに接続されている。
イールシリンダ５３ａ、５４ａに接続されている。
このような構成になる第１実施例において、通常のブレ
ーキ作動時においては開閉弁６０及び第１乃至第３切替
弁６５，６６．６７並びに給排弁６１乃至６４は第１図
に示すような位置で、前輪５１．５２は液圧ブースタ２
０の出力液圧により、後輪５３．５４は第１圧力室１２
の出力液圧によって制動作用が行なわれる。
ーキ作動時においては開閉弁６０及び第１乃至第３切替
弁６５，６６．６７並びに給排弁６１乃至６４は第１図
に示すような位置で、前輪５１．５２は液圧ブースタ２
０の出力液圧により、後輪５３．５４は第１圧力室１２
の出力液圧によって制動作用が行なわれる。
次に、ブレーキ作動時に車輪のスリップ状態が検知され
アンチロック制御に８行すると、制御回路９０により第
１切替弁６５及び第３切替弁６７が作動され、給排弁６
１乃至６４には液圧ブースタ２０の出力液圧が供給され
、前後輪５１乃至５４の回転のロック状態に応じて給排
弁６１乃至６４の各々の３位置が適宜選択され、ホイー
ルシリンダ５１ａ乃至５４ａ内の液圧が調整される。
アンチロック制御に８行すると、制御回路９０により第
１切替弁６５及び第３切替弁６７が作動され、給排弁６
１乃至６４には液圧ブースタ２０の出力液圧が供給され
、前後輪５１乃至５４の回転のロック状態に応じて給排
弁６１乃至６４の各々の３位置が適宜選択され、ホイー
ルシリンダ５１ａ乃至５４ａ内の液圧が調整される。
一方、車両の発進時あるいは加速時において、制御回路
９０において駆動輪たる後輪５３．５４のスリップが検
知されると、第１切替弁６５が作動され第１液圧路７１
が遮断される。次に、第２切替弁６６が作動されホイー
ルシリンダ５３ａ。
９０において駆動輪たる後輪５３．５４のスリップが検
知されると、第１切替弁６５が作動され第１液圧路７１
が遮断される。次に、第２切替弁６６が作動されホイー
ルシリンダ５３ａ。
５４ａにパワー液圧が付与される。即ち、ブレーキペダ
ル２とは無関係に後輪５３．５４にブレーキ力がかかり
制御回路９０により給排弁６３゜６４が作動制御され、
スリップ状況に応じてホイールシリンダ５３ａ、５４ａ
のブレーキ液圧が増減あるいは保持され、而して、過回
転が抑えられスリップが防止されることになる。
ル２とは無関係に後輪５３．５４にブレーキ力がかかり
制御回路９０により給排弁６３゜６４が作動制御され、
スリップ状況に応じてホイールシリンダ５３ａ、５４ａ
のブレーキ液圧が増減あるいは保持され、而して、過回
転が抑えられスリップが防止されることになる。
このように通常はパワー液圧源４０からのパワー液圧は
第１切替弁６５が作動するまで第２＋ｊＪ替弁６６にて
待機状態にあり、しかも第１切替弁６５が作動すると先
ず液圧ブースタ２０と連通ずると共に第１液圧路７１が
遮断されるので、パワー液圧源４０が第１液圧路７１と
連通することはない。第１又は第２切替弁６５．６６の
何れか一方が作動しなかった場合にもパワー液圧が第７
液圧路７７に供給されることはないので、このような切
替弁の組合せによりフェールセーフが構成される。
第１切替弁６５が作動するまで第２＋ｊＪ替弁６６にて
待機状態にあり、しかも第１切替弁６５が作動すると先
ず液圧ブースタ２０と連通ずると共に第１液圧路７１が
遮断されるので、パワー液圧源４０が第１液圧路７１と
連通することはない。第１又は第２切替弁６５．６６の
何れか一方が作動しなかった場合にもパワー液圧が第７
液圧路７７に供給されることはないので、このような切
替弁の組合せによりフェールセーフが構成される。
又、この実施例においては例えばパワー液圧源４０のパ
ワー液圧消失等により液圧ブースタ２０の出力液圧が無
くなった場合、あるいはホイールシリンダ５１ａ、５２
ａ側で液洩れが発生した場合において第１及び第３切替
弁６５．６７及び開閉弁６０の協動作用によりブレーキ
力が確保されフェールセーフとして有効に機能する。即
ち、前者の場合には第１切替弁６５が不作動とされ、同
様に第３切替弁６７も不作動とされる。従って、前後輪
共タンデムマスタシリンダ１０の作動によって制動作用
が行なわれる。
ワー液圧消失等により液圧ブースタ２０の出力液圧が無
くなった場合、あるいはホイールシリンダ５１ａ、５２
ａ側で液洩れが発生した場合において第１及び第３切替
弁６５．６７及び開閉弁６０の協動作用によりブレーキ
力が確保されフェールセーフとして有効に機能する。即
ち、前者の場合には第１切替弁６５が不作動とされ、同
様に第３切替弁６７も不作動とされる。従って、前後輪
共タンデムマスタシリンダ１０の作動によって制動作用
が行なわれる。
後者の場合には、液洩れによりリザーバ４１のブレーキ
液が減少すると液量センサ４１ａによって検知され制御
回路９０により開閉弁６０が閉弁される。このとき、ア
ンチロック制御中であれば停止され、第１及び第３切替
弁６５．６７が不作動とされ第１図に示した位置となる
。而して、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａには第１圧
力室１ｌ２ｂ１のブレーキ液圧によってブレーキ力が確
保され、ホイールシリンダ５１ａ、５２ａ側の液洩れは
開閉弁６０によって遮断され、液圧ブースタ２０の出力
液圧は開閉弁６０及び第２及び第３切替弁６５．６６に
より遮断されるため流出が阻止され、従ってタンデムマ
スタシリンダ１０に対し倍力作動を維持する。
液が減少すると液量センサ４１ａによって検知され制御
回路９０により開閉弁６０が閉弁される。このとき、ア
ンチロック制御中であれば停止され、第１及び第３切替
弁６５．６７が不作動とされ第１図に示した位置となる
。而して、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａには第１圧
力室１ｌ２ｂ１のブレーキ液圧によってブレーキ力が確
保され、ホイールシリンダ５１ａ、５２ａ側の液洩れは
開閉弁６０によって遮断され、液圧ブースタ２０の出力
液圧は開閉弁６０及び第２及び第３切替弁６５．６６に
より遮断されるため流出が阻止され、従ってタンデムマ
スタシリンダ１０に対し倍力作動を維持する。
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、第１図に示
した実施例と同一部品には同一符合を示し、異なる点に
ついてのみ説明する。
した実施例と同一部品には同一符合を示し、異なる点に
ついてのみ説明する。
本実施例は第１図に示した実施例に比し、タンデムマス
タシリンダ１０の第２給液室１７がリザーバ４１に連通
しており、従って開閉弁６０は存在せず、アンチロック
制御、アンチスリップ制御時以外はタンデムマスタシリ
ンダ１０の静的液圧制御によってブレーキ作動が行なわ
れるものである。その余の構成、作用及び効果は開閉弁
６０及び第５液圧路７５による相違を除き、第１実施例
と同様であるので省略する。
タシリンダ１０の第２給液室１７がリザーバ４１に連通
しており、従って開閉弁６０は存在せず、アンチロック
制御、アンチスリップ制御時以外はタンデムマスタシリ
ンダ１０の静的液圧制御によってブレーキ作動が行なわ
れるものである。その余の構成、作用及び効果は開閉弁
６０及び第５液圧路７５による相違を除き、第１実施例
と同様であるので省略する。
第３図は本発明の第３実施例を示すもので、第１図に示
した第１実施例と同一部品には同一符号を示しており、
第１図に示した実施例に比し、後輪５３．５４側を更に
二系統に分離し夫々に第１切替弁６５１，６５２及び第
２切替弁６６１゜６６２を設けたもので、何れも第１実
施例の第１切替弁６５及び第２切替弁６６と同一構造で
同様に作動するものである。又、液圧路７６１及び７６
２．７７１及び７７２，７８１及び７８２は夫々第１実
施例の液圧路７６．７７．７８に相当し、第１実施例の
液圧路７１及び７９が分岐されて夫々第１切替弁６５１
，８５２及び第２切替弁６６１．６６２に接続された構
成となっている。
した第１実施例と同一部品には同一符号を示しており、
第１図に示した実施例に比し、後輪５３．５４側を更に
二系統に分離し夫々に第１切替弁６５１，６５２及び第
２切替弁６６１゜６６２を設けたもので、何れも第１実
施例の第１切替弁６５及び第２切替弁６６と同一構造で
同様に作動するものである。又、液圧路７６１及び７６
２．７７１及び７７２，７８１及び７８２は夫々第１実
施例の液圧路７６．７７．７８に相当し、第１実施例の
液圧路７１及び７９が分岐されて夫々第１切替弁６５１
，８５２及び第２切替弁６６１．６６２に接続された構
成となっている。
その他の構成、作用及び効果は第１実施例と同様である
ので説明を省略する。
ので説明を省略する。
尚、上記第１乃至第３実施例においては本発明にいう動
的液圧制御装置として液圧ブースタ２０を用いることと
したが、例えばブースタとしては負圧ブースタを用い、
液圧ブースタ２０の液圧制御弁を含む調圧機構を別体と
して付設し、これをアンチロック制御用に利用すること
としてもよい。
的液圧制御装置として液圧ブースタ２０を用いることと
したが、例えばブースタとしては負圧ブースタを用い、
液圧ブースタ２０の液圧制御弁を含む調圧機構を別体と
して付設し、これをアンチロック制御用に利用すること
としてもよい。
［発明の効果］
以上のように、本発明によれば少なくとも一つの系統の
ホイールシリンダに関し、常時はマスタシリンダによる
ブレーキ液圧が付与され、アンチロック制御時等には第
１切替弁により動的液圧制御装置の出力液圧に切替えら
れ、更にアンチスリップ制御時等には第２切替弁により
パワー液圧源と連通させることができる。そして、これ
らの制御において前記第１切替弁及び第２切替弁の連結
関係により、パワー液圧源への連通切替時においてパワ
ー液圧がマスタシリンダに付与されるといったことはな
く円滑な切替作動を確保できるという効果が得られる。
ホイールシリンダに関し、常時はマスタシリンダによる
ブレーキ液圧が付与され、アンチロック制御時等には第
１切替弁により動的液圧制御装置の出力液圧に切替えら
れ、更にアンチスリップ制御時等には第２切替弁により
パワー液圧源と連通させることができる。そして、これ
らの制御において前記第１切替弁及び第２切替弁の連結
関係により、パワー液圧源への連通切替時においてパワ
ー液圧がマスタシリンダに付与されるといったことはな
く円滑な切替作動を確保できるという効果が得られる。
又、第１切替弁及び第２切替弁の何れか一方が不作動と
なった場合にもパワー液圧源のパワー液圧がマスタシリ
ンダに付与されることはなく切替作動におけるフェール
セーフ効果も備えている。
なった場合にもパワー液圧源のパワー液圧がマスタシリ
ンダに付与されることはなく切替作動におけるフェール
セーフ効果も備えている。
第１図は本発明の液圧ブレーキ装置の第１実施例を示す
全体構成図、第２図は同第２実施例を示す全体構成図、
第３図は同第３実施例を示す全体構成図、第４図は従来
の切替弁の断面図である。 ２・・・ブレーキペダル、１０・・・タンデムマスタシ
リンダ、１２・・・第１圧力室、１６・・・第２圧力室
。 ２０・・・液圧ブースタ（動的液圧制御装置）。 ４０・・・パワー液圧源、４１・・・リザーバ。 ５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ、６０１・・開
閉弁、６１〜，６４・・・給排弁、６５−・・第１切替
弁。 ６６・・・第２切替弁、６７・・・第３切替弁。 ７１〜７９・・・第１液圧路乃至第９液圧路。 ９０・・・制御回路 特許出願人 アイシン精機株式会社 トヨタ自動車株式会社
全体構成図、第２図は同第２実施例を示す全体構成図、
第３図は同第３実施例を示す全体構成図、第４図は従来
の切替弁の断面図である。 ２・・・ブレーキペダル、１０・・・タンデムマスタシ
リンダ、１２・・・第１圧力室、１６・・・第２圧力室
。 ２０・・・液圧ブースタ（動的液圧制御装置）。 ４０・・・パワー液圧源、４１・・・リザーバ。 ５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ、６０１・・開
閉弁、６１〜，６４・・・給排弁、６５−・・第１切替
弁。 ６６・・・第２切替弁、６７・・・第３切替弁。 ７１〜７９・・・第１液圧路乃至第９液圧路。 ９０・・・制御回路 特許出願人 アイシン精機株式会社 トヨタ自動車株式会社
Claims (3)
- （１）ブレーキペダルに応動してブレーキ液圧を出力す
るマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧し
てパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パワー液圧
源が出力したパワー液圧を前記ブレーキペダルに応動し
て調圧したブレーキ液圧を出力する動的液圧制御装置と
、該動的液圧制御装置及び前記マスタシリンダに複数の
系統に分割した液圧路を介して接続する車両の各車輪の
ホィールシリンダと、該ホィールシリンダの少なくとも
一系統を前記動的液圧制御装置と前記マスタシリンダの
何れか一方に選択的に連通する第１切替弁と、該第１切
替弁と前記ホィールシリンダとを連通する液圧路に配設
し該液圧路をブレーキ時の車輪のスリップ状態に応じて
開閉して前記ホィールシリンダに入力するブレーキ液圧
を制御する給排弁と、該給排弁及び前記第１切替弁の作
動を制御する制御回路を備えた液圧ブレーキ装置におい
て、前記第１切替弁と前記動的液圧制御装置とを連通す
る液圧路に配設し、該液圧路を前記動的液圧制御装置と
前記パワー液圧源の何れか一方に前記制御回路の制御に
応じて選択的に連通する第２切替弁を設けたことを特徴
とする液圧ブレーキ装置。 - （２）前記第１切替弁及び第２切替弁が夫々３ポート２
位置電磁弁であることを特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の液圧ブレーキ装置。 - （３）前記動的液圧制御装置が、前記マスタシリンダと
連結し、前記パワー液圧源のパワー液圧を倍力源として
前記ブレーキペダルに応動して前記マスタシリンダを倍
力駆動する液圧ブースタであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項に記載の液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62263548A JP2548747B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 液圧ブレーキ装置 |
| US07/259,743 US4848853A (en) | 1987-10-19 | 1988-10-19 | Hydraulic brake system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62263548A JP2548747B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01106760A true JPH01106760A (ja) | 1989-04-24 |
| JP2548747B2 JP2548747B2 (ja) | 1996-10-30 |
Family
ID=17391072
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62263548A Expired - Fee Related JP2548747B2 (ja) | 1987-10-19 | 1987-10-19 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4848853A (ja) |
| JP (1) | JP2548747B2 (ja) |
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| US5403078A (en) * | 1992-11-12 | 1995-04-04 | Lucas Industries Public Limited Company | Hydraulic braking systems for vehicles |
| US6957870B2 (en) | 1999-12-24 | 2005-10-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking pressure control apparatus capable of switching between two brake operating states using power-operated and manually operated pressure sources, respectively |
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| JPH0687418A (ja) * | 1992-09-04 | 1994-03-29 | Toyota Motor Corp | 液圧ブレーキ装置 |
| JP3416913B2 (ja) * | 1994-06-14 | 2003-06-16 | アイシン精機株式会社 | 電動車輌の制動装置 |
| US6913326B1 (en) | 1998-08-28 | 2005-07-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for increasing brake cylinder pressure by controlling pump motor and reducing the pressure by controlling electric energy applied to control valve |
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| DE3327401C2 (de) * | 1983-07-29 | 1995-04-27 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung |
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| DE3542419A1 (de) * | 1985-04-03 | 1986-10-16 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage mit blockierschutz |
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