JPH08230642A - ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ポンプ室とブレーキシリンダとの間に逆止弁で
ある吸入弁が存在するにもかかわらず、リザーバ室が空
であるときに作動液がポンプ室から吸入弁を経てブレー
キシリンダに向かって流れることを可能にし、ブレーキ
シリンダにおける真空引きによってポンプ室のエア抜き
を可能にする。 【構成】吸入通路１２６内に開弁部材１５４を軸方向に
移動可能に設け、リザーバ室９６が空であるときにリザ
ーバピストン９４の作動力を開弁部材１５４により吸入
弁１３０に伝達し、ボール１３６を弁座１３８から離間
させる。この状態で第３電磁弁７２を励磁して開けば、
後輪ブレーキシリンダ２６からの真空引きによってポン
プ室１１８のエア抜きが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキシリンダの液
圧を電磁的に制御することが可能なブレーキシステムに
関するものであり、特に、ブレーキシリンダの減圧時に
ブレーキシリンダからリザーバに排出された作動液をポ
ンプで汲み上げて使用する形式のブレーキシステムの改
良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上記形式のブレーキシステムは一般に、
本出願人の特開平２−１３０８７０号公報に記載されて
いるように、(a) マスタシリンダ等、圧力源と、(b) 車
輪のブレーキを作動させるブレーキシリンダと、(c) リ
ザーバと、(d) 電磁弁等、電磁液圧制御装置と、(e) ポ
ンプとを含むように構成される。

【０００３】リザーバは、一般に、ハウジングにリザー
バピストンが摺動可能に嵌合されることにより、作動液
を蓄えるリザーバ室が形成され、そのリザーバピストン
が弾性部材によりリザーバ室の容積が減少する向きに付
勢されるように構成される。

【０００４】電磁液圧制御装置は、一般に、圧力源，ブ
レーキシリンダおよびリザーバの間に設けられ、ブレー
キシリンダの液圧を電磁的に制御する。電磁液圧制御装
置は、ブレーキシリンダの減圧を例えば、ブレーキシリ
ンダを圧力源から遮断してリザーバに接続することによ
って行い、または、ブレーキシリンダを圧力源とリザー
バとに同時に接続することによって行う。すなわち、電
磁液圧制御装置は、ブレーキシリンダの減圧を、少なく
ともブレーキシリンダがリザーバに接続される状態を実
現することにより行うのである。また、電磁液圧制御装
置は、ブレーキシリンダの増圧を例えば、ブレーキシリ
ンダをリザーバから遮断して圧力源に接続することによ
り行う。

【０００５】ポンプは、一般に、ブレーキシリンダの減
圧の際にブレーキシリンダからリザーバに排出された作
動液を汲み上げ、その汲み上げた作動液を圧力源とブレ
ーキシリンダとの少なくとも一方に吐出するように構成
される。ポンプは例えば、通常ブレーキ状態ではマスタ
シリンダが圧力源として機能するアンチロック型ブレー
キシステムにおいては、汲み上げた作動液をマスタシリ
ンダに向かって吐出する態様としたり、ブレーキシリン
ダをマスタシリンダから遮断した状態で、汲み上げた作
動液をそのブレーキシリンダに向かって吐出する態様と
することができる。前者の態様では、アンチロック制御
中にもマスタシリンダが圧力源として機能するが、後者
の態様では、アンチロック制御中にはポンプが圧力源と
して機能することになる。

【０００６】このように構成されたブレーキシステムに
おいては、ポンプとリザーバとの間に吸入弁が設けられ
る。吸入弁はポンプ内のポンプ室からリザーバに向かっ
て作動液が逆流することを防止するための弁であり、一
般に、弁子およびそれが着座すべき弁座を有し、リザー
バからポンプに向かう向きの作動液の流れは許容するが
その逆向きの流れは阻止する逆止弁とされる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上記形式のブレーキシ
ステムを使用する場合には、事前に、ブレーキシステム
内の通路すべてからエアを追い出し、作動液が通路にく
まなく充填されるようにするため、例えば、真空引きに
よるエア抜きが行われる。

【０００８】ポンプ室のエア抜きについては、ポンプ室
の吐出側において真空引きを行うことが考えられる。し
かし、ポンプ室の吐出側には通常、ポンプ室からブレー
キシリンダに向かう向きの作動液の流れは許容するがそ
の逆向きの流れは阻止する逆止弁である吐出弁が設けら
れるため、その吐出弁の開弁圧が高いと、ポンプの吐出
側において真空引きを行っても吐出弁が開かず、ポンプ
室のエア抜きを行うことができない場合もある。そのた
め、吐出側における真空引きによってポンプ室のエア抜
きができないポンプについては、予めポンプ室に作動液
を充填した状態で製造ラインに搬入して車体に取り付け
なければならない。

【０００９】これに対し、ポンプ室のエア抜きを、電磁
液圧制御装置によりブレーキシリンダをリザーバに接続
した後、そのブレーキシリンダ側において真空引きを行
うことによって行うことができれば、ポンプを予めポン
プ室に作動液が充填した状態で車体に取り付けることが
不可欠ではなくなり、ポンプの搬入性，車体への取付作
業性等が向上する。

【００１０】しかし、この手法をそのまま実施したので
は、真空引きの際、吸入弁が閉じられ、ポンプ室からリ
ザーバおよびブレーキシリンダに向かう作動液の流れが
阻止されてしまい、ポンプ室の真空度が高くならず、ポ
ンプ室に作動液を充填させることができない。

【００１１】そこで、請求項１の発明は、そのような事
情に鑑み、リザーバピストンの作動力を利用することに
より、リザーバ室内に汲み上げるべき作動液が実質的に
存在しないときに吸入弁を強制的に開かせることを可能
にすることを課題としてなされたものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】その課題を解決するため
に、請求項１の発明は、(a) 圧力源と、(b) ブレーキシ
リンダと、(c) ハウジングにリザーバピストンが摺動可
能に嵌合されることにより、作動液を蓄えるリザーバ室
が形成され、そのリザーバピストンが弾性部材によりリ
ザーバ室の容積が減少する向きに付勢されているリザー
バと、(d) それら圧力源，ブレーキシリンダおよびリザ
ーバの間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を電磁的
に制御する電磁液圧制御装置であって、ブレーキシリン
ダをリザーバに接続することによってブレーキシリンダ
を減圧するものと、(e) その減圧の際にブレーキシリン
ダからリザーバに排出された作動液を汲み上げ、その汲
み上げた作動液を圧力源とブレーキシリンダとの少なく
とも一方に向かって吐出するポンプと、(f) そのポンプ
と前記リザーバとの間に設けられ、弁子およびそれが着
座すべき弁座を有し、リザーバからポンプへの作動液の
流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する逆止弁で
ある吸入弁とを備えたブレーキシステムにおいて、リザ
ーバ室内に汲み上げるべき作動液が実質的に存在しない
ときにリザーバピストンの作動力を吸入弁に伝達してそ
れの弁子と弁座とを相対的に離間させる吸入弁制御機構
を設けたことを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１の発明に係るブレーキシステムにおい
ては、リザーバ室内に汲み上げるべき作動液が実質的に
存在しないときでも弾性部材によりリザーバピストンに
作動力が発生しているという事実を利用し、吸入弁制御
機構が、リザーバ室内に汲み上げるべき作動液が実質的
に存在しないとき、すなわち、ポンプを作動させること
が必要でないときに、リザーバピストンの作動力を吸入
弁に伝達して弁子と弁座とを相対的に離間させることに
より、吸入弁を強制的に開かせる。

【００１４】すなわち、リザーバ室内に汲み上げるべき
作動液が実質的に存在しないときには、吸入弁制御機構
が、リザーバピストンの作動力に基づき、吸入弁の前後
間における差圧の向きとは無関係に吸入弁を開かせるの
である。したがって、請求項１の発明によれば、例え
ば、ポンプ室に作動液を充填するためにブレーキシリン
ダ側において真空引きを行う際には、リザーバ室が実質
的に空であるのが普通であるから、ポンプ室からブレー
キシリンダに向かう向きの作動液の流れが許容され、ポ
ンプ室に作動液が簡単に充填されることになる。

【００１５】

【発明の効果】すなわち、請求項１の発明によれば、リ
ザーバ室内に汲み上げるべき作動液が実質的に存在しな
いときにはポンプ室からブレーキシリンダに向かう作動
液の流れが許容されるという効果が得られるのであり、
この効果は、例えば、ブレーキシリンダ側において真空
引きを行う際には、ポンプ室に作動液を充填することが
簡単になるという効果として具体化される。

【００１６】

【発明の望ましい実施態様】以下、請求項１の発明の望
ましい実施態様のいくつかを列挙する。 (1) 請求項１の発明であって、前記吸入弁制御機構が、
前記吸入弁の弁子と弁座とのうち可動部材であるものと
前記リザーバピストンとの双方に連携させられ、リザー
バ室が実質的に空であるときにリザーバピストンと可動
部材との双方に同時に係合し、リザーバピストンの作動
力を可動部材に伝達して吸入弁を開かせる開弁部材を含
むブレーキシステム。 (2) (1) の発明であって、前記ポンプ室と、前記リザー
バピストンと、ポンプ室と前記リザーバ室とを互いに接
続する吸入通路であって前記ポンプがリザーバ室から作
動液を汲み上げる際に作動液の通路として使用するもの
とが同一直線上に並んで配置され、前記開弁部材が、円
形断面で真っ直ぐに延び、かつ、前記吸入通路内に軸方
向に移動可能に配置され、リザーバピストンと前記可動
部材との双方に同時に係合したときに前記吸入弁を開か
せるものであるブレーキシステム。 (3) (1) の発明であって、前記ポンプ室と、前記リザー
バピストンと、ポンプ室と前記リザーバ室とを互いに接
続する補助通路であって前記ポンプがリザーバ室から作
動液を汲み上げる際に作動液の通路として実質的に使用
しないものとが同一直線上に並んで配置され、その補助
通路に並列に、前記ポンプがリザーバ室から作動液を汲
み上げる際に作動液の通路として使用する吸入通路が設
けられ、前記開弁部材が、円形断面で真っ直ぐに延び、
かつ、前記補助通路内に軸方向に移動可能に配置され、
リザーバピストンと前記可動部材との双方に同時に係合
したときに前記吸入弁を開かせるものであるブレーキシ
ステム。 (4) (1) 〜(3) または請求項１の発明であって、前記弾
性部材が、前記リザーバピストンを機械的に付勢するコ
イル状，リーフ状等のスプリングであるブレーキシステ
ム。 (5) (1) 〜(4) または請求項１の発明であって、前記圧
力源が、運転者によるブレーキ操作部材の操作によって
液圧を機械的に発生させるマスタシリンダを含むブレー
キシステム。 (6) (5) の発明であって、４輪車両に設けられ、マスタ
シリンダの互いに独立した２つの加圧室の各々から互い
に独立して延びる２つのブレーキ系統がダイヤゴナルに
構成され、各ブレーキ系統ごとに、マスタシリンダの各
加圧室と前輪ブレーキシリンダとを接続する前輪ブレー
キ通路の途中から後輪ブレーキ通路が分岐して後輪ブレ
ーキシリンダに至り、前輪ブレーキ通路のうちマスタシ
リンダと後輪ブレーキ通路との接続位置との間の部分
に、常開の第１電磁弁が設けられ、後輪ブレーキ通路に
常開の第２電磁弁が設けられ、前記後輪ブレーキ通路の
うち第２電磁弁と後輪ブレーキシリンダとの間の部分と
前記リザーバとがリザーバ通路により互いに接続され、
そのリザーバ通路の途中に常閉の第３電磁弁が設けら
れ、後輪ブレーキ通路のうち前輪ブレーキ通路との接続
位置と第２電磁弁との間の部分と前記ポンプとがポンプ
通路により互いに接続され、後輪ブレーキ通路のうち前
輪ブレーキ通路との接続位置とポンプ通路との接続位置
との間の部分に、ポンプの吐出圧を設定圧だけ減圧して
前輪ブレーキシリンダに伝達する減圧装置が設けられ、
コントローラにより、ポンプを作動させつつ前記電磁液
圧制御装置としての第１電磁弁，第２電磁弁および第３
電磁弁を制御することにより、車両制動時に各輪がロッ
クすることを防止するアンチロック制御を行うブレーキ
システム。 (7) (6) の発明であって、前記減圧装置が、０でない開
弁圧以上でポンプから前輪ブレーキシリンダに向かう向
きの作動液の流れを許容し、その逆向きの流れは阻止す
る第１逆止弁と、実質的に０である開弁圧以上で前輪ブ
レーキシリンダから後輪ブレーキシリンダに向かう向き
の作動液の流れを許容し、その逆向きの流れは阻止する
第２逆止弁とが互いに並列に接続されたものを含むブレ
ーキシステム。 (8) (a) 圧力源と、(b) ブレーキシリンダと、(c) ハウ
ジングにリザーバピストンが摺動可能に嵌合されること
により、作動液を蓄えるリザーバ室が形成され、そのリ
ザーバピストンが弾性部材によりリザーバ室の容積が減
少する向きに付勢されているリザーバと、(d) それら圧
力源，ブレーキシリンダおよびリザーバの間に設けら
れ、ブレーキシリンダの液圧を電磁的に制御する電磁液
圧制御装置であって、ブレーキシリンダをリザーバに接
続することによってブレーキシリンダを減圧するもの
と、(e) その減圧の際にブレーキシリンダからリザーバ
に排出された作動液を汲み上げ、その汲み上げた作動液
を圧力源とブレーキシリンダとの少なくとも一方に向か
って吐出するポンプと、(f) そのポンプと前記リザーバ
との間に設けられ、弁子およびそれが着座すべき弁座を
有し、リザーバからポンプへの作動液の流れは許容する
がその逆向きの流れは阻止する逆止弁である吸入弁とを
備えたブレーキシステムにおいて前記ポンプ室のエア抜
きを行う方法であって、前記リザーバ室内に汲み上げる
べき作動液が実質的に存在しないときに前記リザーバピ
ストンの作動力を前記吸入弁に伝達してそれの弁子と弁
座とを相対的に離間させることを特徴とするポンプ室エ
ア抜き方法。 (9) (8) の発明であって、前記弁子と弁座とを相対的に
離間させた後、前記電磁液圧制御装置により前記ポンプ
室を前記リザーバを経て前記ブレーキシリンダに接続
し、さらに、そのブレーキシリンダにおいて真空引きを
行ってポンプ室からブレーキシリンダに向かう向きの作
動液の流れを生起させることにより、ポンプ室のエア抜
きを行うものであるポンプ室エア抜き方法。

【００１７】

【実施例】以下、請求項１の発明を図示の実施例に基づ
いて具体的に説明する。図１において符号１０はマスタ
シリンダを示している。マスタシリンダ１０は互いに独
立した２つの加圧室が直列に並んだタンデム型である。
このマスタシリンダ１０は、図示しないブースタを介し
てブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４に連携
させられており、運転者によるブレーキペダル１４の踏
込みに応じて２つの加圧室に互いに等しい高さの液圧を
それぞれ機械的に発生させる。

【００１８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室には、
左前輪のブレーキシリンダと右後輪のブレーキシリンダ
とがそれぞれ接続され、他方の加圧室には、右前輪のブ
レーキシリンダと左後輪のブレーキシリンダとがそれぞ
れ接続されている。マスタシリンダ１０の各加圧室から
延びる２つのブレーキ系統が互いに独立してダイヤゴナ
ルに構成されているのである。以下、一方のブレーキ系
統のみを詳細に説明し、他のブレーキ系統については、
互いに構成が共通するため、説明を省略する。

【００１９】マスタシリンダ１０の一方の加圧室は前輪
ブレーキ通路２０により前輪ブレーキシリンダ２２に接
続されている。前輪ブレーキ通路２０の途中から後輪ブ
レーキ通路２４が分岐させられており、その先端に後輪
ブレーキシリンダ２６が接続されている。

【００２０】前輪ブレーキ通路２０のうち後輪ブレーキ
通路２４との接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部
分には第１電磁弁３０が設けられている。この第１電磁
弁３０は常開の電磁開閉弁である。一方、後輪ブレーキ
通路２４には常開の電磁開閉弁である第２電磁弁６０が
設けられている。さらに、後輪ブレーキ通路２４のうち
その第２電磁弁６０と後輪ブレーキシリンダ２６との間
の部分にはリザーバ通路６２が接続されている。リザー
バ通路６２はリザーバ７０から延びており、その途中に
常閉の電磁開閉弁である第３電磁弁７２が設けられてい
る。

【００２１】リザーバ７０からはまた、ポンプ通路７４
も延びている。ポンプ通路７４の途中にはリザーバ７０
から作動液を汲み上げるポンプ７６が設けられている。
ポンプ通路７４の作動液の吐出口は、後輪ブレーキ通路
２４のうち第２電磁弁６０よりマスタシリンダ１０の側
の部分に接続されている。なお、リザーバ７０およびポ
ンプ７６の構成については後に詳述する。

【００２２】リザーバ通路６２のうち後輪ブレーキ通路
２４との接続位置と第３電磁弁７２との間の部分は戻り
通路８２によって、前輪ブレーキ通路２０のうちマスタ
シリンダ１０と第１電磁弁３０との間の部分に接続され
ている。この戻り通路８２には逆止弁８４が設けられて
いる。逆止弁８４は、マスタシリンダ１０からリザーバ
通路６２に向かう向きの作動液の流れは阻止するがその
逆向きの流れは許容する。

【００２３】後輪ブレーキ通路２４のうちリザーバ通路
６２との接続位置と後輪ブレーキシリンダ２６との間の
部分にはプロポーショニングバルブ（以下単に「Ｐバル
ブ」と略称する）８５が設けられている。Ｐバルブ８５
は、よく知られているように、入力圧（マスタシリンダ
圧またはポンプ吐出圧）が折れ点圧に達する前には、入
力圧をそのまま出力圧として後輪ブレーキシリンダ２６
に伝達するが、入力圧が折れ点圧に達した後には、車両
前方への荷重移動に起因する後輪ロックを回避するた
め、入力圧を一定比率で減圧した液圧を出力圧として後
輪ブレーキシリンダ２６に伝達する。

【００２４】後輪ブレーキ通路２４のうちポンプ通路７
４との接続位置よりマスタシリンダ１０の側の部分には
減圧装置８６が設けられている。減圧装置８６を設けた
理由は以下のようである。すなわち、従来のブレーキシ
ステムにおいては、たとえ荷重感知型のプロポーショニ
ングバルブを使用しても、特に積車時かつ前輪制動力お
よび後輪制動力が十分に０に近い軽制動領域（例えば、
ブレーキ操作当初，摩擦係数が低い路面上での制動時等
であって、荷重感知型のプロポーショニングバルブの折
れ点前の領域等が該当する）において、制動力の実配分
線が理想配分線に対して後輪制動力が減少する側にやや
大きく外れ、後輪ロックに至らない領域での後輪制動力
の十分な増加が不可能となる。このような事態は、少な
くとも軽制動領域では実配分線が空車時であると積車時
であるとを問わず一定とされ、かつ、その軽制動領域で
の実配分線の勾配が空車時に後輪先行ロックが生じない
ものに設定されていることから生じるものである。した
がって、このような事態を解決するためには、少なくと
も軽制動領域において特性が異なる複数の制動力配分を
用意し、それらを選択的に実現することが必要となる。
そこで、本出願人は、アンチロック制御状態ではポンプ
７６の吐出圧を減圧して前輪ブレーキシリンダ２２に伝
達するのに対し、後輪ブレーキシリンダ２６にはそのま
ま伝達することにより、後輪ブレーキ圧が前輪ブレーキ
圧に対して相対的に増加し、軽制動領域で後輪制動力が
十分に増加して制動距離が短縮するようにするために減
圧装置８６を設けたのである。

【００２５】減圧装置８６の構成は、開弁圧が実質的に
０でない第１逆止弁８８と開弁圧が実質的に０である第
２逆止弁９０とが互いに逆向きかつ並列に接続されたも
のである。本実施例においては、アンチロック制御状態
ではポンプ７６が圧力源とされるため、第１逆止弁８８
がポンプ７６から前輪ブレーキシリンダ２２に向かう向
きの作動液の流れを設定開弁圧以上で許容する逆止弁と
して機能する。

【００２６】ここで、マスタシリンダ１０，ポンプ７
６，前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシリ
ンダ２６の間での作動液の流れを説明する。通常ブレー
キ状態では、第１電磁弁３０が消磁状態すなわち開状態
にあるから、マスタシリンダ１０からの作動液が第１電
磁弁３０を経て前輪ブレーキシリンダ２２に供給される
とともに、第１電磁弁３０および第２逆止弁９０を経て
後輪ブレーキシリンダ２６にも供給される。第２逆止弁
９０の開弁圧は実質的に０であるから、結局、前輪ブレ
ーキシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６とに互い
に等しい高さのブレーキ圧が発生することになる。

【００２７】これに対し、アンチロック制御状態では、
第１電磁弁３０が励磁状態すなわち閉状態にあり、ポン
プ７６から吐き出された作動液は前輪ブレーキシリンダ
２２には第１逆止弁８８を経て供給される一方、後輪ブ
レーキシリンダ２６（Ｐバルブ８５）にはそのまま供給
される。第１逆止弁８８の開弁圧は実質的に０ではない
から、結局、前輪ブレーキシリンダ２２に後輪ブレーキ
圧より第１逆止弁８８の開弁圧だけ低い圧力が供給され
ることとなる。

【００２８】すなわち、通常ブレーキ状態ではマスタシ
リンダ１０が圧力源として機能し、前輪ブレーキシリン
ダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６とに等圧のブレーキ
圧をそれぞれ発生させ、これに対し、アンチロック制御
状態ではポンプ７６が圧力源として機能し、前輪ブレー
キシリンダ２２と後輪ブレーキシリンダ２６とに前輪ブ
レーキ圧が後輪ブレーキ圧より低い関係となるブレーキ
圧をそれぞれ発生させることになるのである。これによ
り、車両の前後制動力配分が適正化され、積車状態にお
いて、Ｐバルブ８５の折れ点以下の領域である軽制動領
域から後輪ブレーキ圧すなわち後輪制動力の有効な増加
が可能となり、制動距離が短縮される。

【００２９】リザーバ７０およびポンプ７６は図２に拡
大して示されている。それらリザーバ７０およびポンプ
７６はハウジング９０内に構成されている。ハウジング
９０には、有底のシリンダボア９２が形成され、それに
リザーバピストン９４が気密かつ摺動可能に嵌合されて
いる。この嵌合によりシリンダボア９２内の空間にリザ
ーバ室９６が形成されている。リザーバピストン９４は
大気室９８内に配設された弾性部材としてのスプリング
１００により常時、リザーバ室９６の容積が減少する向
きに付勢されている。すなわち、それらシリンダボア９
２，リザーバピストン９４，リザーバ室９６，大気室９
８およびスプリング１００により、リザーバ７０が構成
されているのである。

【００３０】ハウジング９０内には、カム室１０２が設
けられている。そのカム室１０２内には、円板カム１０
４が設けられている。円板カム１０４は、ハウジング９
０に回転可能に支持された図示しない回転軸に偏心して
取り付けられている。回転軸は図示しないモータによっ
て回転させられ、結局、円板カム１０４はモータによ
り、円板カム１０４の中心点ＯＣが回転軸の中心点ＯＲ
の回りに円を描くように回転させられる。

【００３１】ハウジング９０にはまた、外側空間とカム
室１０２を互いに連通させる貫通穴１０８も形成されて
いる。貫通穴１０８にはシリンダボア１１０が形成さ
れ、そのシリンダボア１１０にポンプピストン１１２が
気密かつ摺動可能に嵌合されている。

【００３２】なお、本実施例においては、ハウジング９
０がアルミニウム製とされ、かつ、そのハウジング９０
に形成されたシリンダボア１１０に、鋼製のスリーブを
介在させずに直接にポンプピストン１１２が嵌合されて
いる。そのため、シリンダボア１１０の内周面に対しア
ルマイト処理等、表面酸化処理が施され、シリンダボア
１１０の耐摩耗性が向上させられている。

【００３３】貫通穴１０８はそれの外側端部において閉
塞部材１１４により閉塞されている。その結果、ポンプ
ピストン１１２の先端部と閉塞部材１１４との間にポン
プ室１１８が形成されている。このポンプ室１１８内に
は弾性部材としてのスプリング１２０が配設されてい
る。スプリング１２０は常時ポンプピストン１１２をポ
ンプ室１１８の容積が拡大する向きに付勢している。一
方、ポンプピストン１１２の後端部は前記円板カム１０
４の周面であるカム面１２２と対向させられている。ポ
ンプピストン１１２は、円板カム１０４が回転し、それ
のカム面１２２とポンプピストン１１２の後端面との接
点がポンプ室１１８に接近するにつれてポンプ室１１８
を圧縮し、逆に、その接点がポンプ室１１８から離間す
るにつれてポンプ室１１８を膨張させる。

【００３４】ポンプ室１１８は、吸入通路１２６を経て
前記リザーバ室９６に接続されるとともに、吐出通路１
２８を経て前記ブレーキシリンダ２２，２６に接続され
ている。吸入通路１２６の途中には、リザーバ室９６か
らポンプ室１１８への作動液の流れを許容し、その逆向
きの流れを阻止する逆止弁である吸入弁１３０が設けら
れている。一方、吐出通路１２８の途中には、ポンプ室
１１８から各ブレーキシリンダ２２，２６への作動液の
流れを許容し、その逆向きの流れを阻止する逆止弁であ
る吐出弁１３２が設けられている。吸入弁１３０は、弾
性部材が弁子を弁座に押し付ける向きに付勢する構成と
されている。具体的には、弁子は可動部材であるボール
１３６とされ、弁座１３８は円筒状の固定部材１４０の
一端面に環状に形成されており、また、弾性部材は、固
定部材１４０に固定のリテーナ１４２とボール１３６と
の間に配設されたコイル状のスプリング１４４とされて
いる。吐出弁１３２も同様の構成を有する。

【００３５】すなわち、本実施例においては、それらポ
ンプピストン１１２，ポンプ室１１８，吸入弁１３０，
吐出弁１３２等により、ポンプ７６が構成されているの
である。

【００３６】したがって、このポンプ７６においては、
ポンプピストン１１２がポンプ室１１８を膨張させてそ
の圧力を低下させれば、吐出弁１３２が閉じて吸入弁１
３０のみが開き、リザーバ室９６内の作動液がポンプ室
１１８内に吸入され、一方、ポンプピストン１１２がポ
ンプ室１１８を圧縮してその圧力を上昇させれば、吸入
弁１３０が閉じて吐出弁１３２のみが開き、ポンプ室１
１８内の作動液が各ブレーキシリンダ２２，２６に向か
って吐出される。

【００３７】前記吸入通路１２６は、円形断面で真っ直
ぐに延び、かつ、前記リザーバピストン９４と同軸的に
配置されている。その吸入通路１２６に吸入弁制御機構
１５０が設けられている。吸入弁制御機構１５０は、円
形断面で真っ直ぐに延びる開弁部材１５４を有し、その
開弁部材１５４が吸入通路１２６内において軸方向に移
動可能に配置されて構成されている。開弁部材１５４
は、前記固定部材１４０に形成された貫通穴１５８の位
置から、吸入通路１２６の一部を形成する円筒穴１６０
の位置まで及んでおり、それら貫通穴１５８および円筒
穴１６０に円筒状の隙間を隔てて嵌合されている。開弁
部材１５４は、リザーバピストン９４の先端面とボール
１３６とに同時に係合すれば、リザーバピストン９４の
作動力をボール１３６に、それが弁座１３８から離間す
る向きに伝達し、ボール１３６を弁座１３８から離間さ
せる。なお、開弁部材１５４と貫通穴１５８および円筒
穴１６０との間に形成された円筒状の隙間は、作動液の
通路として機能する。

【００３８】図示のように、リザーバ室９６内に汲み上
げるべき作動液が実質的に存在しないため、リザーバピ
ストン９４が前進端位置にある状態では、開弁部材１５
４がリザーバピストン９４の先端面とボール１３６とに
同時に係合している。したがって、リザーバピストン９
４の前進力の一部が開弁部材１５４を経てボール１３６
に伝達され、そのボール１３６に伝達された力がスプリ
ング１４４の弾性力に打ち勝ってボール１３６を弁座１
３８から十分に大きなリフト量で離間させる。すなわ
ち、吸入弁１３０は本来、ポンプ室１１８の圧力の方が
リザーバ室９６の圧力より低く、かつ、それらの差圧が
スプリング１４４の弾性力に打ち勝った状態でのみ開く
が、本実施例においては、リザーバ室９６内に汲み上げ
るべき作動液が実質的に存在しない状態では、ポンプ室
１１８の圧力の方がリザーバ室９６の圧力より高くても
開くのである。したがって、リザーバ室９６内に汲み上
げるべき作動液が実質的に存在しない状態で、前記第３
電磁弁７２を励磁して開き、この状態で後輪ブレーキシ
リンダ２６において真空引きを行えば、吸入弁１３０が
強制的に開かれているため、ポンプ室１１８から後輪ブ
レーキシリンダ２６に向かう作動液の流れが許容され、
ポンプ室１１８内に存在するエアが吸入弁１３０を経て
後輪ブレーキシリンダ２６から排出されることとなる。

【００３９】これに対し、図３に示すように、リザーバ
室９６に汲み上げるべき作動液が存在するため、リザー
バピストン９４が前進端位置より後退している状態で
は、開弁部材１５４は、スプリング１４４の弾性力等に
より、ボール１３６から離間するため、ボール１３６が
スプリング１４４の弾性力により弁座１３８に着座する
ことを許容される。その結果、リザーバ室９６に汲み上
げるべき作動液が存在する状態では、吸入弁１３０が本
来の作動をし、ポンプ室１１８からリザーバ室９６への
作動液の逆流を防止し、ポンプ７６の機能実現に貢献す
る。

【００４０】前記第１電磁弁３０，第２電磁弁６０，第
３電磁弁７２およびモータはコントローラ２００に接続
されている。コントローラ２００はコンピュータを主体
として構成されている。それのＲＯＭにアンチロック制
御を実行するための各種プログラムが記憶されており、
ＣＰＵがＲＡＭを利用しつつ各種プログラムを実行する
ことによりアンチロック制御を実行する。

【００４１】アンチロック制御は、車両制動時に各輪が
ロックすることを防止するための制御であり、図示しな
い速度センサにより各輪の回転速度および車体の走行速
度を監視しつつ各ブレーキシリンダ２２，２６の液圧を
制御する。

【００４２】アンチロック制御中第１電磁弁３０は閉状
態とし続けられるとともに、ポンプ７６が作動し続けら
れる。したがって、アンチロック制御中、マスタシリン
ダ１０とは無関係に各ブレーキシリンダ２２，２６のポ
ンプ７６による増圧および減圧が可能となり、さらに、
運転者へのキックバックが回避される。

【００４３】ブレーキシリンダ２２，２６の増減圧は、
第２電磁弁６０および第３電磁弁７２を制御することに
よって行われる。第２電磁弁６０と第３電磁弁７２の切
換状態の組合せは、次の表に示すように４つある。

【００４４】

【表１】

【００４５】そこで、本実施例においては、第２電磁弁
６０および第３電磁弁７２の双方を開状態（図において
「Ｏ」で表す）とし続けることにより前輪ブレーキシリ
ンダ２２の減圧および後輪ブレーキシリンダ２６の減圧
が行われ、また、第２電磁弁６０を開状態、第３電磁弁
７２を閉状態（図において「Ｃ」で表す）とし続けるこ
とにより前輪ブレーキシリンダ２２の増圧および後輪ブ
レーキシリンダ２６の増圧が行われ、また、第２電磁弁
６０および第３電磁弁７２の双方を閉状態とし続けるこ
とにより前輪ブレーキシリンダ２２の増圧および後輪ブ
レーキシリンダ２６の保持が行われ、また、第２電磁弁
６０を閉状態、第３電磁弁７２を開状態とし続けること
により前輪ブレーキシリンダ２２の増圧および後輪ブレ
ーキシリンダ２６の減圧が行われる。

【００４６】さらに、本実施例においては、第３電磁弁
７２を閉状態としたまま第２電磁弁６０をデューティ制
御することにより前輪ブレーキシリンダ２２の増圧勾配
および後輪ブレーキシリンダ２６の増圧勾配が制御され
る。第１電磁弁３０を閉状態としたまま第２電磁弁６０
を開状態とすることは、ポンプ７６から吐き出された作
動液が前輪ブレーキシリンダ２２および後輪ブレーキシ
リンダ２６の双方に供給され、前輪ブレーキシリンダ２
２も後輪ブレーキシリンダ２６も緩やかに増圧されるこ
とを意味し、これに対し、第１電磁弁３０を閉状態とし
たまま第２電磁弁６０を閉状態とすることは、ポンプ７
６から吐き出された作動液が前輪ブレーキシリンダ２２
にのみ供給され、前輪ブレーキシリンダ２２が急増圧、
後輪ブレーキシリンダ２６が保圧されることを意味す
る。したがって、第２電磁弁６０をデューティ制御すれ
ば前輪ブレーキシリンダ２２の増圧勾配も後輪ブレーキ
シリンダ２６の増圧勾配も自由に制御されることとなる
のである。

【００４７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、通常ブレーキ状態ではマスタシリンダ１
０、アンチロック制御状態ではポンプ７６が請求項１の
発明における「圧力源」を構成し、また、前輪ブレーキ
シリンダ２２および後輪ブレーキシリンダ２６が「ブレ
ーキシリンダ」を構成し、また、第１電磁弁３０，第２
電磁弁６０および第３電磁弁７２が「電磁液圧制御装
置」を構成しているのである。

【００４８】なお、本実施例においては、吸入通路１２
６の一部を形成する円筒穴１６０と開弁部材１５４との
間に存在する円筒状の隙間が作動液の通路とされていた
が、十分な流路面積を確保し、後輪ブレーキシリンダ２
６の減圧速度を十分に大きくすることが必要である場合
には、例えば、吸入通路１２６とは別の通路を設けてそ
の通路により、後輪ブレーキシリンダ２６からリザーバ
室９６に作動液が十分に大きな流量で流れることを可能
にすることが望ましい。その別の通路は例えば、開弁部
材１５４自体を貫通する通路としたり、図４に示すよう
に、ハウジング９０に吸入通路１２６に並列に形成した
通路１７０とすることができる。

【００４９】また、本実施例においては、開弁部材１５
４とリザーバピストン９４とが別体構造とされている
が、一体構造とすることも可能である。一体構造とする
場合、例えば、開弁部材１５４とリザーバピストン９４
を合成樹脂で製造することができる。

【００５０】また、本実施例は、アンチロック型ブレー
キシステムに請求項１の発明を適用した場合の一例であ
るが、その他、トラクション型ブレーキシステム，車両
減速度フィードバック型ブレーキシステム，マニュアル
−電気制御二系統型ブレーキシステム等にも請求項１の
発明を適用することができる。

【００５１】以上、請求項１の発明を図示の実施例に基
づいて具体的に説明したが、その他にも、特許請求の範
囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の
変形，改良を施した態様で請求項１の発明を実施するこ
とができるのはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の一実施例であるダイヤゴナル
二系統式のアンチロック型ブレーキシステムを示す系統
図である。

【図２】図１におけるリザーバ７０およびポンプ７６を
拡大して示す断面図であって、リザーバ室９６が空であ
るときの状態を示す図である。

【図３】図１におけるリザーバ７０およびポンプ７６を
拡大して示す断面図であって、リザーバ室９６が空では
ないときの状態を示す図である。

【図４】請求項１の発明の別の実施例であるダイヤゴナ
ル二系統式のアンチロック型ブレーキシステムにおける
リザーバ７０およびポンプ７６を拡大して示す断面図で
あって、リザーバ室９６が空ではないときの状態を示す
図である。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ２２ 前輪ブレーキシリンダ ２６ 後輪ブレーキシリンダ ３０ 第１電磁弁 ６０ 第２電磁弁 ７０ リザーバ ７２ 第３電磁弁 ７６ ポンプ ９４ リザーバピストン １１０ ポンプピストン １１８ ポンプ室 １３０ 吸入弁 １３６ ボール １３８ 弁座 １５０ 吸入弁制御機構 １５４ 開弁部材 ２００ コントローラ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】(a) 圧力源と、(b) ブレーキシリンダと、
   (c) ハウジングにリザーバピストンが摺動可能に嵌合さ
   れることにより、作動液を蓄えるリザーバ室が形成さ
   れ、そのリザーバピストンが弾性部材によりリザーバ室
   の容積が減少する向きに付勢されているリザーバと、
   (d) それら圧力源，ブレーキシリンダおよびリザーバの
   間に設けられ、ブレーキシリンダの液圧を電磁的に制御
   する電磁液圧制御装置であって、ブレーキシリンダをリ
   ザーバに接続することによってブレーキシリンダを減圧
   するものと、(e) その減圧の際にブレーキシリンダから
   リザーバに排出された作動液を汲み上げ、その汲み上げ
   た作動液を圧力源とブレーキシリンダとの少なくとも一
   方に向かって吐出するポンプと、(f) そのポンプと前記
   リザーバとの間に設けられ、弁子およびそれが着座すべ
   き弁座を有し、リザーバからポンプへの作動液の流れは
   許容するがその逆向きの流れは阻止する逆止弁である吸
   入弁とを備えたブレーキシステムにおいて、 前記リザーバ室内に汲み上げるべき作動液が実質的に存
   在しないときに前記リザーバピストンの作動力を前記吸
   入弁に伝達してそれの弁子と弁座とを相対的に離間させ
   る吸入弁制御機構を設けたことを特徴とするブレーキシ
   ステム。