JPH082358A - 車両の乗員保護用パッディング構造 - Google Patents
車両の乗員保護用パッディング構造Info
- Publication number
- JPH082358A JPH082358A JP6163047A JP16304794A JPH082358A JP H082358 A JPH082358 A JP H082358A JP 6163047 A JP6163047 A JP 6163047A JP 16304794 A JP16304794 A JP 16304794A JP H082358 A JPH082358 A JP H082358A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pad member
- vehicle
- pad
- impact energy
- body structural
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- Vehicle Interior And Exterior Ornaments, Soundproofing, And Insulation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ルーフサイドレール，ピラー等の車体構造部
材の車室内側の面とその内側を覆うトリムとの間に介装
される衝撃エネルギー吸収用のパッド部材を、小なる厚
さ範囲で、衝撃値のピークが低くその低いピークが所定
時間継続するほぼ矩形波的衝撃エネルギー吸収特性を示
すようにする。 【構成】 ルーフサイドレール１等の車体構造部材の車
室内側の面とそれを覆うように取付けられるトリム５と
の間に介装されるパッド部材を、車室内側に凸なる山部
４ａと凹なる谷部４ｂとをもった波形断面形状をなす板
金製のパッド部材４とし、車体が衝撃を受け乗員の頭部
が車体構造部材に当ったとき、板金製のパッド部材４が
塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するようにした。
材の車室内側の面とその内側を覆うトリムとの間に介装
される衝撃エネルギー吸収用のパッド部材を、小なる厚
さ範囲で、衝撃値のピークが低くその低いピークが所定
時間継続するほぼ矩形波的衝撃エネルギー吸収特性を示
すようにする。 【構成】 ルーフサイドレール１等の車体構造部材の車
室内側の面とそれを覆うように取付けられるトリム５と
の間に介装されるパッド部材を、車室内側に凸なる山部
４ａと凹なる谷部４ｂとをもった波形断面形状をなす板
金製のパッド部材４とし、車体が衝撃を受け乗員の頭部
が車体構造部材に当ったとき、板金製のパッド部材４が
塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の乗員保護用パッ
ディング構造に関するものである。
ディング構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両が衝撃を受けた時、乗員がピラーや
ルーフサイドレール等の車体構造部材に当ることが多
い。このように乗員が車体構造部材に当った時の安全性
を確保するために、車体構造部材の車室内側の面に衝撃
エネルギー吸収材（パッド）を設けることが必要であ
り、従来は、この衝撃エネルギー吸収材として発泡材又
はゴム材を使用していた（例えば、実開昭６２−１５７
６５３号公報参照）。
ルーフサイドレール等の車体構造部材に当ることが多
い。このように乗員が車体構造部材に当った時の安全性
を確保するために、車体構造部材の車室内側の面に衝撃
エネルギー吸収材（パッド）を設けることが必要であ
り、従来は、この衝撃エネルギー吸収材として発泡材又
はゴム材を使用していた（例えば、実開昭６２−１５７
６５３号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の衝撃エネル
ギー吸収構造は、図３に示すように、車体構造部材（例
えば、ルーフサイドレール）ａの車室内側の面ｂとそれ
を覆うトリム（内装材）ｃとの間に、発泡材又はゴム材
よりなるパッドｄを介在させたものであり、衝撃を受け
たことにより乗員の例えば頭部が車体構造部材ａに当っ
た際、パッドｄの弾性圧縮変形にて衝撃エネルギーの吸
収を行うものである。
ギー吸収構造は、図３に示すように、車体構造部材（例
えば、ルーフサイドレール）ａの車室内側の面ｂとそれ
を覆うトリム（内装材）ｃとの間に、発泡材又はゴム材
よりなるパッドｄを介在させたものであり、衝撃を受け
たことにより乗員の例えば頭部が車体構造部材ａに当っ
た際、パッドｄの弾性圧縮変形にて衝撃エネルギーの吸
収を行うものである。
【０００４】乗員を想定したダミーを用いて実験を行な
うと、上記のように車室内における衝撃エネルギー吸収
用として発泡材又はゴム材等の弾性材よりなるパッドを
用いた従来構造の場合は、ダミーの例えば頭部に該当す
る部位が車体構造部材に当ったとき、該パッドの局部的
な弾性圧縮変形にて一応衝撃エネルギーの吸収が行われ
るとはいうもの、パッドの厚さが充分大きく設定されて
いない限り、弾性材よりなるパッドはたちまち底づきし
てしまい、図４の（Ｂ）に示すように、ダミー頭部に設
けられたＧセンサの衝撃値のピークが短時間のうちにか
なり高くなり、乗員の傷害軽減という目的に対して尚不
充分であるという課題を有している。
うと、上記のように車室内における衝撃エネルギー吸収
用として発泡材又はゴム材等の弾性材よりなるパッドを
用いた従来構造の場合は、ダミーの例えば頭部に該当す
る部位が車体構造部材に当ったとき、該パッドの局部的
な弾性圧縮変形にて一応衝撃エネルギーの吸収が行われ
るとはいうもの、パッドの厚さが充分大きく設定されて
いない限り、弾性材よりなるパッドはたちまち底づきし
てしまい、図４の（Ｂ）に示すように、ダミー頭部に設
けられたＧセンサの衝撃値のピークが短時間のうちにか
なり高くなり、乗員の傷害軽減という目的に対して尚不
充分であるという課題を有している。
【０００５】弾性材よりなるパッドの厚さを充分に確保
できれば、上記のような課題はある程度解決されるが、
パッドの厚さを充分に大きくすると、トリム（内装材）
ｃの車室内側への突出量が大きくなり、車室内空間が狭
くなり居住性が悪くなるばかりか、必要な視界確保も難
しくなり、更に乗降性も悪くなるといった課題が生じ
る。
できれば、上記のような課題はある程度解決されるが、
パッドの厚さを充分に大きくすると、トリム（内装材）
ｃの車室内側への突出量が大きくなり、車室内空間が狭
くなり居住性が悪くなるばかりか、必要な視界確保も難
しくなり、更に乗降性も悪くなるといった課題が生じ
る。
【０００６】本発明は上記のような従来の課題を解決す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車体構造部材
の車室内側の面とそれを覆うトリムとの間に介装される
パッド部材を波形断面形状をなす板金製のパッド部材で
構成したことを特徴とするものである。
の車室内側の面とそれを覆うトリムとの間に介装される
パッド部材を波形断面形状をなす板金製のパッド部材で
構成したことを特徴とするものである。
【０００８】
【作用】上記のように、波形断面形状の板金製のパッド
部材を用いることにより、例えば乗員の頭部が当ったと
き、該板金製のパッド部材の乗員頭部が当った部位が塑
性変形して初期の衝撃エネルギー吸収が効果的に行われ
ると共に、該パッド部材の当った部位からその周辺部へ
と衝撃エネルギーが広く分散吸収されるので、衝撃値の
ピークは従来より低い値で長時間持続し、ほぼ矩形波的
なすぐれた衝撃エネルギー吸収特性を得ることができ、
従来より小なる厚さ範囲で、乗員が受ける傷害の程度を
軽減させることが可能となる。
部材を用いることにより、例えば乗員の頭部が当ったと
き、該板金製のパッド部材の乗員頭部が当った部位が塑
性変形して初期の衝撃エネルギー吸収が効果的に行われ
ると共に、該パッド部材の当った部位からその周辺部へ
と衝撃エネルギーが広く分散吸収されるので、衝撃値の
ピークは従来より低い値で長時間持続し、ほぼ矩形波的
なすぐれた衝撃エネルギー吸収特性を得ることができ、
従来より小なる厚さ範囲で、乗員が受ける傷害の程度を
軽減させることが可能となる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１，２を参照して
説明する。
説明する。
【００１０】図１において、１は車両の車体構造部材の
ひとつであるルーフサイドレールであり、該ルーフサイ
ドレール１は外板２と内板３とからなる箱型断面にて構
成され、その箱型断面内に設けたリンホースメント１１
により補強された構造となっている。
ひとつであるルーフサイドレールであり、該ルーフサイ
ドレール１は外板２と内板３とからなる箱型断面にて構
成され、その箱型断面内に設けたリンホースメント１１
により補強された構造となっている。
【００１１】４はルーフサイドレール１の内板３の車室
内側の面に沿って取付けられるパッド部材であり、該パ
ッド部材４は比較的薄い板厚（例えば、板厚０．３〜
０．７mm程度）の金属板（例えば鉄板）を素材とした板
金製であって、長手方向に直交する面での断面が車室内
側に凸なる山部４ａと凹なる谷部４ｂとをもったほぼ波
形断面形状に構成される。
内側の面に沿って取付けられるパッド部材であり、該パ
ッド部材４は比較的薄い板厚（例えば、板厚０．３〜
０．７mm程度）の金属板（例えば鉄板）を素材とした板
金製であって、長手方向に直交する面での断面が車室内
側に凸なる山部４ａと凹なる谷部４ｂとをもったほぼ波
形断面形状に構成される。
【００１２】５は内板３及びそれに取付けられるパッド
部材４を覆い隠すようにルーフサイドレール１に取付け
られるトリムであり、該トリム５は従来通りその下縁部
に設けたガーニッシュ６を外板２と内板３の下側接合フ
ランジ１ａに挿込み固定し上縁部分の所要位置を内板３
にクリップ（図示省略）にて固定することによりルーフ
サイドレール１に取付けられる。
部材４を覆い隠すようにルーフサイドレール１に取付け
られるトリムであり、該トリム５は従来通りその下縁部
に設けたガーニッシュ６を外板２と内板３の下側接合フ
ランジ１ａに挿込み固定し上縁部分の所要位置を内板３
にクリップ（図示省略）にて固定することによりルーフ
サイドレール１に取付けられる。
【００１３】図示実施例では、上記ガーニッシュ６の内
側にパッド部材４の下縁部を挿込み係止する係止部６ａ
が形成され、パッド部材４の下縁部を係止部６ａに挿込
み、トリム５の下縁部と一緒にガーニッシュ６によって
下側接合フランジ１ａに固定され、該パッド部材４の上
縁部はクリップ７又はビス等にて内板３に固定されるよ
うにした例を示しており、このようにすれば艤装工程で
のパッド部材４及びトリム５の取付作業が容易となる。
側にパッド部材４の下縁部を挿込み係止する係止部６ａ
が形成され、パッド部材４の下縁部を係止部６ａに挿込
み、トリム５の下縁部と一緒にガーニッシュ６によって
下側接合フランジ１ａに固定され、該パッド部材４の上
縁部はクリップ７又はビス等にて内板３に固定されるよ
うにした例を示しており、このようにすれば艤装工程で
のパッド部材４及びトリム５の取付作業が容易となる。
【００１４】尚、図１において８はドアガラス、９はル
ーフサイドレール１に取付けられたウエザストリップ、
１０は左右側縁部をルーフサイドレール１の外板２と内
板３の上側接合フランジ１ｂに接合固着されて取付けら
れたルーフパネルである。
ーフサイドレール１に取付けられたウエザストリップ、
１０は左右側縁部をルーフサイドレール１の外板２と内
板３の上側接合フランジ１ｂに接合固着されて取付けら
れたルーフパネルである。
【００１５】上記構成において、例えば側面から衝撃を
受けた時、乗員の頭部が図１（Ｃ）の矢印Ｆのようにト
リム５を介してパッド部材４の下側の山部４ａに当った
場合は、その当りによって波形断面形状のパッド部材４
は図２に示すように塑性変形して衝撃エネルギーを吸収
する。そのパッド部材４の塑性変形による衝撃エネルギ
ー吸収特性は図４（Ａ）に示す通りとなる。
受けた時、乗員の頭部が図１（Ｃ）の矢印Ｆのようにト
リム５を介してパッド部材４の下側の山部４ａに当った
場合は、その当りによって波形断面形状のパッド部材４
は図２に示すように塑性変形して衝撃エネルギーを吸収
する。そのパッド部材４の塑性変形による衝撃エネルギ
ー吸収特性は図４（Ａ）に示す通りとなる。
【００１６】この図４（Ａ）の衝撃エネルギー吸収特性
を図４（Ｂ）に示す従来のものとの対比にて説明する
と、頭部が当ってパッド部材４が塑性変形し始める時の
衝撃値の立ち上りは、発泡材又はゴ厶材よりなる従来の
パッドが弾性圧縮変形し始めた時の衝撃値の立ち上りに
対し急激である。従来のものは、図４（Ｂ）に示すよう
に、衝撃値の立ち上りが緩やかでピークが高く、全体と
してほぼ三角波的衝撃エネルギー吸収特性を示すのに対
し、板金波形断面形状のパッド部材４を用いた場合は、
図４（Ａ）に示すように衝撃値の立ち上りは急激で初期
の衝撃エネルギー吸収効果が大であり、パッド部材４が
塑性変形を始めるとパッド部材４の当った部位からその
周辺部へと衝撃エネルギーが広く分散され吸収されるの
で、衝撃値のピークは従来のものよりはるかに低くな
り、且つその低いピークが比較的長時間（ｔ1 ）継続
し、全体としてほぼ矩形波的衝撃エネルギー吸収特性を
示し、これにより充分な衝撃エネルギー吸収を行うこと
ができ、乗員が受ける傷害の程度を従来に比べ大幅に和
らげることができるものである。
を図４（Ｂ）に示す従来のものとの対比にて説明する
と、頭部が当ってパッド部材４が塑性変形し始める時の
衝撃値の立ち上りは、発泡材又はゴ厶材よりなる従来の
パッドが弾性圧縮変形し始めた時の衝撃値の立ち上りに
対し急激である。従来のものは、図４（Ｂ）に示すよう
に、衝撃値の立ち上りが緩やかでピークが高く、全体と
してほぼ三角波的衝撃エネルギー吸収特性を示すのに対
し、板金波形断面形状のパッド部材４を用いた場合は、
図４（Ａ）に示すように衝撃値の立ち上りは急激で初期
の衝撃エネルギー吸収効果が大であり、パッド部材４が
塑性変形を始めるとパッド部材４の当った部位からその
周辺部へと衝撃エネルギーが広く分散され吸収されるの
で、衝撃値のピークは従来のものよりはるかに低くな
り、且つその低いピークが比較的長時間（ｔ1 ）継続
し、全体としてほぼ矩形波的衝撃エネルギー吸収特性を
示し、これにより充分な衝撃エネルギー吸収を行うこと
ができ、乗員が受ける傷害の程度を従来に比べ大幅に和
らげることができるものである。
【００１７】又、パッド部材４が波形断面形状であるの
で、いろいろな方向からの衝撃エネルギーを安定的に吸
収することができる。更に、従来の発泡材又はゴ厶材よ
りなるパッドを用いた場合は、図４（Ｂ）に示すような
衝撃エネルギー吸収特性を得るために所定の厚さｅが最
小限必要となるが、板金波形断面形状のパッド部材４を
用いた場合は、ｅ−αの厚さで図４（Ａ）に示すような
衝撃エネルギー吸収特性を得ることができ、従来のもの
に比し車室内空間の拡大，それに伴う居住性の向上、及
び視界の向上，乗降性の向上などをはかることができ
る。
で、いろいろな方向からの衝撃エネルギーを安定的に吸
収することができる。更に、従来の発泡材又はゴ厶材よ
りなるパッドを用いた場合は、図４（Ｂ）に示すような
衝撃エネルギー吸収特性を得るために所定の厚さｅが最
小限必要となるが、板金波形断面形状のパッド部材４を
用いた場合は、ｅ−αの厚さで図４（Ａ）に示すような
衝撃エネルギー吸収特性を得ることができ、従来のもの
に比し車室内空間の拡大，それに伴う居住性の向上、及
び視界の向上，乗降性の向上などをはかることができ
る。
【００１８】尚、図示実施例ではパッド部材４の断面形
状を内側に凸なる２つの山部４ａ，４ａとその間の谷部
４ｂとをもった波形断面形状に構成した例を示している
が、山部及び谷部の数は上記に限らず任意に選定でき
る。又、上記実施例では波形断面形状の板金製のパッド
部材４をルーフサイドレール１に取付けた例を示してい
るが、ルーフサイドレール１に限らずフロントピラー、
センタピラー、リアピラー等任意の車体構造部材の車室
内側の面に取付けることができ、更にパッド部材４の車
体構造部材への取付構造も図示実施例に限らず、両縁部
共クリップ止め或はビス止めにしたり或は又接着材によ
る貼着等任意の取付構造を採用できる。
状を内側に凸なる２つの山部４ａ，４ａとその間の谷部
４ｂとをもった波形断面形状に構成した例を示している
が、山部及び谷部の数は上記に限らず任意に選定でき
る。又、上記実施例では波形断面形状の板金製のパッド
部材４をルーフサイドレール１に取付けた例を示してい
るが、ルーフサイドレール１に限らずフロントピラー、
センタピラー、リアピラー等任意の車体構造部材の車室
内側の面に取付けることができ、更にパッド部材４の車
体構造部材への取付構造も図示実施例に限らず、両縁部
共クリップ止め或はビス止めにしたり或は又接着材によ
る貼着等任意の取付構造を採用できる。
【００１９】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、車体構造
部材の車室内側の面とそれを覆うトリムとの間に介装さ
れる衝撃エネルギー吸収用のパッドとして、波形断面形
状をなす板金製のパッド部材を用い、車両が衝撃を受け
ることで乗員が車体構造部材に当った場合、該板金製の
パッド部材が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するよ
うにしたことにより、限られた厚さ内で、低いピーク値
が比較的長時間持続するほぼ矩形波的な優れた衝撃エネ
ルギー吸収特性を得ることができ、又いろいろな方向か
らの衝撃エネルギーを安定的に吸収することが可能であ
り、乗員が車室内で受ける傷害の程度を大幅に軽減させ
ることができるもので、パッド部材の構成が簡単で安価
であり且つ取付けも容易であることと相俟って、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。
部材の車室内側の面とそれを覆うトリムとの間に介装さ
れる衝撃エネルギー吸収用のパッドとして、波形断面形
状をなす板金製のパッド部材を用い、車両が衝撃を受け
ることで乗員が車体構造部材に当った場合、該板金製の
パッド部材が塑性変形して衝撃エネルギーを吸収するよ
うにしたことにより、限られた厚さ内で、低いピーク値
が比較的長時間持続するほぼ矩形波的な優れた衝撃エネ
ルギー吸収特性を得ることができ、又いろいろな方向か
らの衝撃エネルギーを安定的に吸収することが可能であ
り、乗員が車室内で受ける傷害の程度を大幅に軽減させ
ることができるもので、パッド部材の構成が簡単で安価
であり且つ取付けも容易であることと相俟って、実用上
多大の効果をもたらし得るものである。
【図１】本発明の実施例を示すもので、（Ａ）は車体構
造部材の一部を車室内側から見た図、（Ｂ）は（Ａ）の
Ｘ部の拡大斜視図、（Ｃ）は（Ａ）のＹ−Ｙ断面図であ
る。
造部材の一部を車室内側から見た図、（Ｂ）は（Ａ）の
Ｘ部の拡大斜視図、（Ｃ）は（Ａ）のＹ−Ｙ断面図であ
る。
【図２】図１（Ｃ）に示す部分のパッド部材の塑性変形
態様例を示す断面図である。
態様例を示す断面図である。
【図３】従来構造例を示す断面図である。
【図４】車室内側パッディング構造の衝撃エネルギー吸
収特性を示す図で、（Ａ）は板金製波形断面形状パッド
部材を用いた場合、（Ｂ）は従来の発泡材又はゴム材よ
りなるパッドを用いた場合をそれぞれ示している。
収特性を示す図で、（Ａ）は板金製波形断面形状パッド
部材を用いた場合、（Ｂ）は従来の発泡材又はゴム材よ
りなるパッドを用いた場合をそれぞれ示している。
１ ルーフサイドレール ２ 外板 ３ 内板 ４ パッド部材 ４ａ 山部 ４ｂ 谷部 ５ トリム ６ ガーニッシュ ６ａ 係止部 ７ クリップ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の車体構造部材の車室内側の面とそ
の面を覆うトリムととの間に、波形断面形状の板金製パ
ッド部材を介在させたことを特徴とする車両の乗員用保
護パッディング構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両の乗員保護用パッ
ディング構造において、板金製のパッド部材は、車室内
側に凸なる複数の山部と該複数の山部の間の谷部とをも
った波形断面形状に構成されていることを特徴とする車
両の乗員保護用パッディング構造。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両の乗員保護
用パッディング構造において、板金製のパッド部材は、
その一方の端縁部がトリムを車体構造部材へ取付けるた
めのガーニッシュの内側に形成した係止部に挿込み係止
され、他方の端縁部がクリップ又はビスにて車体構造部
材に固定された構造となっていることを特徴とする車両
の乗員保護用パッディング構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16304794A JP3496843B2 (ja) | 1994-06-22 | 1994-06-22 | 車両の乗員保護用パッディング構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16304794A JP3496843B2 (ja) | 1994-06-22 | 1994-06-22 | 車両の乗員保護用パッディング構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH082358A true JPH082358A (ja) | 1996-01-09 |
| JP3496843B2 JP3496843B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=15766175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16304794A Expired - Fee Related JP3496843B2 (ja) | 1994-06-22 | 1994-06-22 | 車両の乗員保護用パッディング構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3496843B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0967124A2 (en) | 1998-06-24 | 1999-12-29 | Bridgestone Corporation | Method for mounting shock absorbing material and protecting material |
| EP0978422A3 (en) * | 1998-08-07 | 2000-02-23 | Delphi Technologies, Inc. | Airbag arrangement |
| JP2000211455A (ja) * | 1999-01-21 | 2000-08-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車室内衝撃吸収体 |
| EP1106443A2 (en) | 1999-12-10 | 2001-06-13 | Bridgestone Corporation | Impact absorbing member and head protective member |
| KR100402172B1 (ko) * | 2001-03-21 | 2003-10-17 | 기아자동차주식회사 | 차량의 충돌 안전장치 |
| KR100491045B1 (ko) * | 2002-06-15 | 2005-05-24 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 커튼에어백 모듈의 가변형 커버 |
| CN103832383A (zh) * | 2012-11-27 | 2014-06-04 | 江苏东方汽车装饰件总厂 | 一种具有缓冲层的汽车左a柱护板 |
| GB2554593A (en) * | 2015-05-19 | 2018-04-04 | Piolax Inc | Electric lock device for opening and closing body |
| US9994167B2 (en) | 2016-05-17 | 2018-06-12 | Ford Global Technologies, Llc | Active vehicle interior trim panel with accordion fold |
-
1994
- 1994-06-22 JP JP16304794A patent/JP3496843B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US9994167B2 (en) | 2016-05-17 | 2018-06-12 | Ford Global Technologies, Llc | Active vehicle interior trim panel with accordion fold |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3496843B2 (ja) | 2004-02-16 |
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