JP2000211455A

JP2000211455A - 車室内衝撃吸収体

Info

Publication number: JP2000211455A
Application number: JP11012789A
Authority: JP
Inventors: Yoshimichi Ozeki; 善通大関; Tatsuya Kato; 達也加藤; Masahisa Kawada; 昌久川田; Soichi Sekiguchi; 宗一関口
Original assignee: ISHIHARA PLASTIC KOGYO KK; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: ISHIHARA PLASTIC KOGYO KK; Subaru Corp
Priority date: 1999-01-21
Filing date: 1999-01-21
Publication date: 2000-08-02

Abstract

(57)【要約】【課題】万一の衝突時における乗員への衝撃を確実に
吸収緩和することができる車室内衝撃吸収体を提供す
る。【解決手段】ピラーインナーパネル、その上側のルー
フの補強部材およびサイドレールの表面に合わせた形状
に形成された底板１に、第１膨出衝撃吸収部２、第２膨
出衝撃吸収部６、第３膨出衝撃吸収部１０、第４膨出衝
撃吸収部１６および複数の箱型衝撃吸収部２０が形成さ
れてなる車室内衝撃吸収体である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
車室内側の構造部材とトリムとの間に介装されて、万一
の衝突時における乗員への衝撃を吸収緩和する車室内衝
撃吸収体に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】今日、自動車において、乗員に対する高
いレベルでの安全対策が要求されている。こうした状況
の中で、車室内衝撃に対する吸収性能を備えた様様な衝
撃吸収材あるいは衝撃吸収トリム部材などが開発されて
きている。このような車室内の衝撃に対する従来の車室
内衝撃吸収体としては、ピラートリム内面に複数のリブ
を一体成形により形成した硬質樹脂製のもの、あるいは
合成樹脂製のリブ構造などとして単独の衝撃吸収体とし
て形成され、ピラーインナーパネルとトリムとの間に介
装されるものなどが開発されている。これらの車室内衝
撃吸収体は、例えば、特開平８−５８５０７号、特開平
９−３０１０８９号、特開平９−２４７８４号などに記
載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、樹脂製
でピラートリムにリブを一体に形成したものは、組み付
け時にピラーインナーパネルとの密着性が悪くガタツキ
の原因になるとともに、衝撃を受けた際、ピラーインナ
ーパネルからピラートリムが逃げてしまい、十分な吸収
性能を発揮できないという恐れがある。さらに、従来の
リブ構造に形成された単独の衝撃吸収体も、衝撃を受け
た際、同様に、ピラーインナーパネルとの密着性が悪
く、ピラーインナーパネルから衝撃吸収体が逃げてしま
い、十分な吸収性能を発揮できないという恐れがある。

【０００４】本発明は、上記事情に鑑みなされたもの
で、万一の衝突時における乗員への衝撃を確実に吸収緩
和することができる車室内衝撃吸収体を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の車室内衝撃吸収体は、合成樹脂か
らなり、車両の車室内側の構造部材とトリムとの間に介
装されて、衝突時における乗員への衝撃を吸収緩和する
車室内衝撃吸収体であって、上記車室内側の構造部材の
内面に沿ってかつ当接されて延設される底板と、この底
板から車室内方に向かって突出する側壁と上記底板とに
よって、車室内方側に開口部を有する箱状に形成された
複数の箱型衝撃吸収部とを備えていることを特徴とする
ものである。ここで、車室内側の構造部材としては、例
えば、インナーパネル、ルーフの補強部材あるいはサイ
ドレールなどがある。

【０００６】また、請求項２に記載の車室内衝撃吸収体
は、請求項１において、上記複数の箱型衝撃吸収部は、
車両上下方向に並設されていることを特徴とするもので
ある。

【０００７】また、請求項３に記載の車室内衝撃吸収体
は、請求項１または請求項２において、上記箱型衝撃吸
収部に、内部を複数の部屋に仕切るリブが設けられてい
ることを特徴とするものである。

【０００８】また、請求項４に記載の車室内衝撃吸収体
は、合成樹脂からなり、車両の車室内側の構造部材とト
リムとの間に介装されて、衝突時における乗員への衝撃
を吸収緩和する車室内衝撃吸収体であって、上記車室内
側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて延設される
底板と、この底板から車室内方に向かってこの底板の一
部が膨出されて形成された複数の膨出衝撃吸収部とを備
えていることを特徴とするものである。

【０００９】また、請求項５に記載の車室内衝撃吸収体
は、請求項４において、上記膨出衝撃吸収部を形成する
周壁に、開口部が形成されていることを特徴とするもの
である。

【００１０】また、請求項６に記載の車室内衝撃吸収体
は、請求項４または請求項５において、上記膨出衝撃吸
収部に、内部を複数の部屋に仕切るリブが設けられてい
ることを特徴とするものである。

【００１１】また、請求項７に記載の車室内衝撃吸収体
は、合成樹脂からなり、車両の車室内側の構造部材とト
リムとの間に介装されて、衝突時における乗員への衝撃
を吸収緩和する車室内衝撃吸収体であって、上記車室内
側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて延設される
底板と、この底板の下部側に設けられるとともに、この
底板から車室内方に向かって突出する側壁と上記底板と
によって、車室内方側に開口部を有する箱状に形成され
た複数の箱型衝撃吸収部と、上記底板の上部側に設けら
れるとともに、この底板から車室内方に向かってこの底
板の一部が膨出されて形成された複数の膨出衝撃吸収部
とを備えていることを特徴とするものである。

【００１２】また、請求項８に記載の車室内衝撃吸収体
は、請求項１ないし請求項７において、上記インナーパ
ネルは、ピラーインナーパネルであることを特徴とする
ものである。

【００１３】また、請求項９に記載の車室内衝撃吸収体
は、請求項７において、上記車室内側の構造部材は、ピ
ラーインナーパネル、ルーフの補強部材の一部およびサ
イドレールの一部からなることを特徴とするものであ
る。

【００１４】請求項１の発明においては、底板が車室内
側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて延設されて
いるので、衝撃を受けた際、車室内衝撃吸収体が車室内
側の構造部材に支持されるため、車室内側の構造部材か
らこの車室内衝撃吸収体が逃げてしまうことがなく、十
分な吸収性能を発揮する。

【００１５】また、底板から車室内方に向かって突出す
る側壁と底板とによって、車室内方側に開口部を有する
箱状に形成された複数の箱型衝撃吸収部は、側壁に衝撃
を受けた際、側壁の変形が底板によって抑制されるの
で、十分な衝撃強度を確保することができる。

【００１６】請求項２の発明においては、複数の箱型衝
撃吸収部が、車両上下方向に並設されているので、上下
方向の広範囲に渡って乗員への衝撃を吸収することがで
きる。

【００１７】請求項３の発明においては、箱型衝撃吸収
部に、内部を複数の部屋に仕切るリブが設けられている
ので、衝撃強度がさらに高められる。

【００１８】請求項４の発明においては、底板が車室内
側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて延設されて
いるので、衝撃を受けた際、車室内衝撃吸収体が車室内
側の構造部材に支持されるため、車室内側の構造部材か
らこの車室内衝撃吸収体が逃げてしまうことがなく、十
分な吸収性能を発揮する。また、底板から車室内方に向
かってこの底板の一部が膨出されて形成された複数の膨
出衝撃吸収部は、衝撃を受けた際、その変形が膨出衝撃
吸収部の基端外周に連続して連結している底板によって
抑制されるので、十分な衝撃強度を確保することができ
る。

【００１９】請求項５の発明においては、膨出衝撃吸収
部を形成する周壁に、開口部が形成されているので、周
壁が変形し易くなるため、膨出衝撃吸収部の衝撃強度を
適度に緩和することができる。

【００２０】請求項６の発明においては、膨出衝撃吸収
部に、内部を複数の部屋に仕切るリブが設けられている
ので、衝撃強度がさらに高められる。

【００２１】請求項７の発明においては、底板が車室内
側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて延設されて
いるので、衝撃を受けた際、車室内衝撃吸収体が車室内
側の構造部材に支持されるため、車室内側の構造部材か
らこの車室内衝撃吸収体が逃げてしまうことがなく、十
分な吸収性能を発揮する。

【００２２】また、底板の下部側に設けられた箱型衝撃
吸収部は、側壁に衝撃を受けた際、側壁の変形が底板に
よって抑制されるので、十分な衝撃強度を確保すること
ができるとともに、底板の上部側に設けられた膨出衝撃
吸収部は、衝撃を受けた際、その変形が膨出衝撃吸収部
の基端外周に連続して連結している底板によって抑制さ
れるので、十分な衝撃強度を確保することができる。さ
らに、上部側と下部側に異なる吸収部が形成されている
ので、各吸収部へ頭部等が衝突する状況に対応して、適
切な衝撃吸収性能を発揮することができる。

【００２３】請求項８の発明においては、上記請求項１
ないし請求項７の発明が、車室内側の構造部材がピラー
インナーパネルの場合に適用される。

【００２４】請求項９の発明においては、上記請求項７
の発明が、ピラーインナーパネル、ルーフの補強部材の
一部およびサイドレールの一部からなる車室内側の構造
部材の場合に適用される。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車室内衝撃吸収体
の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本
実施の形態に係る車室内衝撃吸収体を車室側から見た斜
視図である。この車室内衝撃吸収体は、ポリプロピレン
等の合成樹脂からなるもので、自動車の車室内側の構造
部材とトリムとの間に介装されるものである。さらに、
詳しくは、図１３に示すように、この車室内衝撃吸収体
は、ピラーインナーパネル（センターピラーインナーパ
ネル）Ｓ、その上側のルーフの補強に用いられる補強部
材Ｒの一部およびサイドレールＱの一部に渡って取り付
けられ、そしてこの車室内衝撃吸収体の表側（車室側）
にピラートリムＴなどのトリムが配設される。なお、図
１３においては、トリムのうちピラートリムＴのみが図
示されている。

【００２６】図１において、符号１は、上下方向に延び
た板状の底板であって、この底板１の裏面は、ピラーイ
ンナーパネルＳ、その上側のルーフの補強部材Ｒおよび
サイドレールＱの表面に合わせた形状に形成されてお
り、これらの表面に沿って、かつ当接されて延設され、
これらにクリップ等により固定されている。

【００２７】この底板１の上端部には、この底板１から
車室内方に向かってこの底板１の一部が膨出されて２つ
の第１膨出衝撃吸収部（膨出衝撃吸収部）２が形成され
ている。図１および図２に示すように、この第１膨出衝
撃吸収部２は、底板１側が開口された四角筒状に形成さ
れている。第１膨出衝撃吸収部２の上壁３は、底板１側
が広がった台形に形成されており、この上壁３、両側壁
４、４および底板１により画成される両端の開口部５、
５は、底板１側が若干広がった台形とされているととも
に、底板１に向かうにつれて漸次先端側に傾斜されてい
る。これら第１膨出衝撃吸収部２、２は、上下方向に延
在された状態で、互いに並列に配設されている。

【００２８】これら第１膨出衝撃吸収部２、２が形成さ
れた底板１の部分は、ルーフの補強に用いられる自動車
の横方向に橋渡しされているルーフ補強部材Ｒの一部に
密着しており、そしてこの底板１の部分の表側（車室
側）には、ルーフのトリムがこの底板１に支持されて配
設される。

【００２９】図１および図２に示すように、これら第１
膨出衝撃吸収部２、２の下側には、底板１から車室内方
に向かってこの底板１の一部が膨出されて第２膨出衝撃
吸収部（膨出衝撃吸収部）６が形成されている。この第
２膨出衝撃吸収部６は、底板１側が開口された車両前後
方向に長い四角箱状に形成されており、その上壁７、両
側壁８、８および両端壁９、９を備えている。第２膨出
衝撃吸収部６を側方から見た形状は、底板１側が広がっ
た台形となっている。この第２膨出衝撃吸収部７は、上
記第１膨出衝撃吸収部２においてその両端開口部５、５
に端壁９、９を付加した形状となっている。この第２膨
出衝撃吸収部６は、車両前後方向に延在された状態で配
設されている。

【００３０】この第２膨出衝撃吸収部６が形成された底
板１の部分は、ピラーインナーパネルＳの上端部に配設
されている。

【００３１】図１ないし図３に示すように、第２膨出衝
撃吸収部６の下側には、底板１から車室内方に向かって
この底板１の一部が膨出されて２つの第３膨出衝撃吸収
部（膨出衝撃吸収部）１０が形成されている。この第３
膨出衝撃吸収部１０は、上記第１膨出衝撃吸収部２の内
側に複数のリブ１１を付加した構造とされている。

【００３２】すなわち、第３膨出衝撃吸収部１０は、底
板１側が開口された四角筒状に形成された本体部１２が
形成され、その上壁１３、両側壁１４、１４および底板
１により画成される両端の開口部１５、１５は、底板１
側が広がった台形となっており、この本体部１２の内側
に、車室内外方向に延びる複数のリブ１１が形成され、
これらリブ１１によって本体部１２の内部が複数の部屋
に仕切られている。これら第３膨出衝撃吸収部１０、１
０は、上下方向に延在された状態で、互いに並列に配設
されている。

【００３３】第３膨出衝撃吸収部１０、１０が形成され
た底板１の部分は、ピラーインナーパネルＳにおけるシ
ートベルトの位置調整用の内装部品が配置されている個
所に配設されている。

【００３４】図１および図４に示すように、底板１は、
第２膨出衝撃吸収部６および第３膨出衝撃吸収部１０、
１０の上端部の部分から、自動車の進行方向後側に延出
されており、この延出部１Ａには、この延出部１Ａから
車室内方に向かってこの延出部１Ａの一部が膨出されて
２つの第４膨出衝撃吸収部（膨出衝撃吸収部）１６が形
成されている。

【００３５】この第４膨出衝撃吸収部１６は、上記第２
膨出衝撃吸収部６と略同様の構造となっている。すなわ
ち、延出部１Ａ側が開口された車両前後方向に長い四角
箱状に形成されており、その上壁１７、両側壁１８、１
８および両端壁１９、１９を備えている。下側の第４膨
出衝撃吸収部１６における上壁１７と下側の側壁１８と
の角は、大きく丸みをつけられている。これら第４膨出
衝撃吸収部１６、１６は、車両前後方向に延在された状
態で、互いに並列に配設されている。

【００３６】第４膨出衝撃吸収部１６、１６が形成され
た延出部１Ａは、ピラー（センターピラー）後方のサイ
ドレールＱの一部分に配設されている。

【００３７】図１、図２、図５および図６に示すよう
に、上記第３膨出衝撃吸収部１０、１０の下側の両側部
には、それぞれ複数の箱型衝撃吸収部２０が車両上下方
向に間隔をおいて直列に形成されている。

【００３８】底板１の両側縁部は、車内側に少し折曲さ
れた折曲部１Ｂ、１Ｂとされており、各箱型衝撃吸収部
２０は、折曲部１Ｂと、折曲部１Ｂおよびこの折曲部１
Ｂから少し内側の底板１の部分から車室内方に向かって
突出するとともに、互いに間隔をおいて水平方向に平行
に延びる上壁２１および下壁２２と、これら上壁２１と
下壁２２を底板１の内側方向の端部で接続するように車
両上下方向に延びる側面壁２３と、折曲部１Ｂ、上壁２
１、下壁２２および側面壁２３により仕切られた底板１
の部分である底壁１Ｃと、この底壁１Ｃ、折曲部１Ｂ、
上壁２１、側面壁２３および下壁２２によって画成され
てなる車室内方側に開口部２４を有する空間２５を２つ
に仕切るように、上壁２１、下壁２２および底壁１Ｃの
車両前後方向中間部に渡って車両上下方向に延びるリブ
２６とによって形成されている。

【００３９】上記側面壁２３は、底板１から略垂直に突
出しており、リブ２６は、側面壁２３に対し水平角度で
３０〜４５°程度折曲部１Ｂ側に向けられている。上記
箱型衝撃吸収部２０の上壁２１と下壁２２の幅、および
各箱型衝撃吸収部２０間の車両上下方向の間隔は、２０
〜２５ｍｍに設定されている。また、各箱型衝撃吸収部
２０間の横方向の間隔は、５０ｍｍ程度に設定されてい
る。

【００４０】なお、底板１には、第３膨出衝撃吸収部１
０、１０の間に切欠２７が形成されている。また、底板
１における複数の箱型衝撃吸収部２０が車両上下方向に
並べられた間の部分には、２つの大きな切欠２８、２９
が車両上下方向に並んで形成されており、残った底板１
の部分である連結部１Ｄ、１Ｅは、底板１のねじれ、ひ
らきを防止するのに役立っている。底板１の切欠２８、
２９とインナーパネルＳとの間には、シートベルトアジ
ャスタレール等の内装部品が配設される。

【００４１】このように構成された車室内衝撃吸収体
は、まず、ピラーインナーパネルＳ、その上側のルーフ
補強部材ＲおよびサイドレールＱに、クリップ等で固定
される。次いで、シートベルト位置調整用の金具が取り
付けられる。次いで、ピラートリムＴなどのトリムが組
み付けられる。

【００４２】以上のような車室内衝撃吸収体にあって
は、第１膨出衝撃吸収部２、２が設けられている個所に
おいては、本来、ルーフのトリムを組み付けた際の引張
り力によるクッション効果と、ルーフのトリム自体の吸
収性能により、ルーフのインナーパネルとトリムの間に
は、特別な衝撃吸収体を介在させなくても、ある程度の
衝撃の緩和はなされるのであるが、自動車の横方向の衝
撃に対応するため、自動車の横方向に橋渡しされている
板金製の補強部材の個所は、ルーフのインナーパネルと
トリムとの隙間が狭くなってしまい、頭部等がこの個所
に衝突したときに、底当りを生じて多大な衝撃を受けて
しまうことから、これら第１膨出衝撃吸収部２、２が配
設されている。

【００４３】これら第１膨出衝撃吸収部２、２において
は、これらが乗員の頭部よりも高い位置に配設されてい
るので、自動車が衝突した際に、乗員が第１膨出衝撃吸
収部２、２に万一衝突する場合には、乗員の頭部がこれ
ら第１膨出衝撃吸収部２、２に対して垂直角度約３０°
〜５０°で斜め下側から衝突する。

【００４４】第１膨出衝撃吸収部２、２に、頭部が衝突
すると、その上壁３あるいは両側壁４、４が折れ曲がっ
たり、断裂したりすることにより、衝撃が吸収される。
なお、ルーフのトリムによっても、上述のように衝撃吸
収がなされる。

【００４５】これら第１膨出衝撃吸収部２、２にあって
は、底板１がルーフの補強部材Ｒの表面に沿ってかつ当
接されて延設されているので、衝撃を受けた際、第１膨
出衝撃吸収部２、２が底板１に支持されるので、補強部
材Ｒからこの第１膨出衝撃吸収部２、２が逃げてしまう
ことがないため、十分に吸収性能を発揮することができ
る。さらに、第１膨出衝撃吸収部２、２は、衝撃を受け
た際、その変形が側壁４、４の基端に連続して連結して
いる底板１によって抑制されるので、十分な衝撃強度を
確保することができる。なお、第１膨出衝撃吸収部２の
長さをあまり長くすると、衝撃吸収性能が中央部と端部
とで大きくばらついてしまうので、適切な長さに抑える
必要がある。

【００４６】上記第２膨出衝撃吸収部６においては、自
動車が衝突した際に、乗員が第２膨出衝撃吸収部６に万
一衝突する場合には、乗員の頭部が第２膨出衝撃吸収部
６に対して垂直角度約１０°〜２０°で衝突する。第２
膨出衝撃吸収部６に、頭部が衝突すると、その上壁７、
両側壁８、８あるいは両端壁９、９が折れ曲がったり、
断裂したりすることにより、衝撃が吸収される。

【００４７】この第２膨出衝撃吸収部６にあっては、底
板１がインナーパネルＳの表面に沿ってかつ当接されて
延設されているので、衝撃を受けた際、第２膨出衝撃吸
収部６が底板１に支持されるので、インナーパネルＳか
らこの第２膨出衝撃吸収部６が逃げてしまうことがない
ため、十分に吸収性能を発揮することができる。さら
に、第２膨出衝撃吸収部６は、衝撃を受けた際、その変
形が側壁８、８および端壁９、９の基端に連続して連結
している底板１によって抑制されるので、十分な衝撃強
度を確保することができる。

【００４８】ここで、第２膨出衝撃吸収部６が、第１膨
出衝撃吸収部２が開口部５、５を有する構造であるのと
異なり、端壁９、９を備えた構造とした理由を説明す
る。

【００４９】まず、衝撃吸収性能を評価する１つの手段
として用いられる頭部衝撃試験を説明する。この頭部衝
撃試験は、室温１９℃〜２６℃、湿度１０％〜７０％の
条件で行われ、人間の頭部を模した重量約４．５５ｋｇ
のヘッドフォームと呼ばれるものを、時速１５マイル
（時速約２４．１ｋｍ）の速さで、２００ｍｍの距離か
ら圧縮ガスによって射出し、被試験体に衝突させ、頭部
の受けた荷重、衝突の際にヘッドフォームが侵入した侵
入量、加速度などを計測し、その得られたデータによ
り、ヘッドフォームが受けた衝撃値（ＨＩＣ（ｄ））を
算出するものである。

【００５０】衝撃値（ＨＩＣ（ｄ））は、縦軸に頭部が
受けた荷重（ｋＮ）をとり、横軸に頭部が侵入した侵入
量（ｍｍ）をとって、グラフ化してＦＳ線図（Ｆｏｒｃ
ｅ・ＳｔｒｏｋｅＧｒａｐｈ）を作成した時、できた
波形を積分し、以下の公式により算出する。

【数１】

【数２】ＨＩＣ（ｄ）＝０．７５４４６（自由運動ヘット゛
フォームＨＩＣ）＋１６６．４

【００５１】図７を用いて、ＦＳ線図の示す意味を説明
すると、ヘッドフォームの頭部分が被試験体に衝突した
瞬間（Ａ点）から、被試験体に荷重が加わり衝撃を吸収
し、衝撃吸収限界（Ｂ点）まで達すると、今度は、ヘッ
ドフォームが被試験体に衝突したポイント（頭部分）を
支点として顎の部分が回転運動を始め、Ｃ点で顎の部分
が被試験体に衝突し顎の部分が衝撃を吸収し、Ｄ点に達
した時に、顎の部分が衝突したことによる衝撃の吸収が
完了するという衝突した瞬間から衝撃吸収が完了するま
での一連の流れを示すものである。

【００５２】発明者らが、現在まで行ってきた頭部衝撃
試験によって、頭部衝撃に際し、ヘッドフォームの顎の
部分の回転運動により、侵入量および荷重にかなりの影
響を及ぼすことが確認された。すなわち、図８に示すよ
うに、頭部分への衝撃である第１のピーク（Ｅ点）より
も、顎部分の衝撃である第２のピーク（Ｆ点）の方が、
高くなっている。これは、頭部分が受けた荷重より、回
転運動により顎の部分が受けた荷重の方が高かったこと
を示しており、この場合、衝撃値も高くなってしまう。

【００５３】これに対し、図９に示すように、頭部分へ
の衝撃である第１のピーク（Ｇ点）よりも、顎部分の衝
撃である第２のピーク（Ｈ点）の方が、低くなっている
時は、顎の部分の荷重も抑えられ、顎の部分での侵入量
も比較的取れているので、衝撃値も低く抑えられる。

【００５４】このように、頭部分と顎の部分の強度バラ
ンスにより、衝撃値に差を生じることになるが、この強
度バランスは、頭部分の強度の方が顎の部分の強度より
も大きくなるのが望ましい。また、頭部分への衝撃であ
る第１のピーク（Ｇ点）と、顎部分の衝撃である第２の
ピーク（Ｈ点）とは、離れていた方が侵入量が多くとれ
て望ましい。

【００５５】このことから、上記第２膨出衝撃吸収部６
の強度をあまり高く（硬く）設定してしまうと、第２膨
出衝撃吸収部６に頭部分が衝突したとき、この頭部分を
支点として回転運動する顎の部分の回転速度を速めてし
まうことになる。すなわち、第２膨出衝撃吸収部６への
頭部分の衝突時に、侵入量がとれず、ＦＳ線図におい
て、波形の面積が小さくなることになり、衝撃値（ＨＩ
Ｃ（ｄ））が高くなってしまう。

【００５６】一方、第２膨出衝撃吸収部６の構造を、も
し、図１０に示すように、第１膨出衝撃吸収部２と同様
に、両端に開口部５Ａ、５Ａを設けてしまうと、図１１
に示すように、図中矢印で示すような斜め下方向から衝
撃を受けると、側面方向になびくように変形し、所定の
衝撃吸収性能を発揮できない場合もあり、吸収性能にバ
ラツキが発生する。そこで、第２膨出衝撃吸収部６に、
端壁９、９を設けたのである。

【００５７】上記第３膨出衝撃吸収部１０、１０に、頭
部が衝突すると、その上壁１３、両側壁１４、１４ある
いはリブ１１が折れ曲がったり、断裂したりすることに
より、衝撃が吸収される。

【００５８】これら第３膨出衝撃吸収部１０、１０にお
いては、これらに頭部分が衝突したときに、頭部分を支
点として回転運動をする顎の部分の回転速度を抑制する
ために、頭部分を十分に侵入させるようにして、衝撃を
吸収しておく必要がある。一方、第３膨出衝撃吸収部１
０、１０の直下には、シートベルトの位置調整用の内装
部品が配設されるため、頭部分の侵入量を多くとりすぎ
ると、この内装部品に接触し、頭部分が大きなダメージ
を受けてしまう恐れがある。

【００５９】そこで、第３膨出衝撃吸収部１０、１０に
は、両端に開口部１５、１５が設けられているととも
に、内側に複数のリブ１１が設けられており、これによ
り衝突時における適度な強度を得ることができ、したが
って頭部分の衝突による顎の部分の回転速度を適度に抑
制することができるとともに、頭部分がシートベルトの
位置調整用の内装部品に接触しないように頭部分の侵入
量を調節することができる。

【００６０】また、第３膨出衝撃吸収部１０、１０にあ
っては、底板１がインナーパネルＳの表面に沿ってかつ
当接されて延設されているので、衝撃を受けた際、第３
膨出衝撃吸収部１０、１０が底板１に支持されるので、
インナーパネルＳからこの第３膨出衝撃吸収部１０、１
０が逃げてしまうことがないため、十分に吸収性能を発
揮することができる。加えて、第３膨出衝撃吸収部１
０、１０は、衝撃を受けた際、その変形が、側壁１４、
１４の基端に連続して連結している底板１、さらに上壁
１３および側壁１４、１４に連結しているリブ１１によ
って抑制されるので、必要な衝撃強度を確保することが
できる。

【００６１】上記第４膨出衝撃吸収部１６においては、
自動車が衝突した際に、乗員の頭部がこの第４膨出衝撃
吸収部１６に万一衝突すると、その上壁１７、両側壁１
８、１８あるいは両端壁１９、１９が折れ曲がったり、
断裂したりすることにより、衝撃が吸収される。

【００６２】この第４膨出衝撃吸収部１６にあっては、
底板１の延出部１Ａが、サイドレールＱの表面に沿って
かつ当接されて延設されているので、衝撃を受けた際、
第４膨出衝撃吸収部１６が延出部１Ａに支持されるの
で、サイドレールＱからこの第４膨出衝撃吸収部１６が
逃げてしまうことがないため、十分に吸収性能を発揮す
ることができる。さらに、第４膨出衝撃吸収部１６は、
衝撃を受けた際、その変形が側壁１８、１８および端壁
１９、１９の基端に連続して連結している延出部１Ａに
よって抑制されるので、十分な衝撃強度を確保すること
ができる。

【００６３】上記各箱型衝撃吸収部２０に、頭部が衝突
すると、上壁２１、下壁２２、側面壁２３あるいはリブ
２６が断裂したり、折れ曲がったりすることにより、衝
撃が吸収される。

【００６４】この箱型衝撃吸収部２０にあっては、底板
１がインナーパネルＳの表面に沿ってかつ当接されて延
設されているので、衝撃を受けた際、箱型衝撃吸収部２
０が底板１に支持されるので、インナーパネルＳからこ
の第３膨出衝撃吸収部１０、１０が逃げてしまうことが
ないため、十分に吸収性能を発揮することができる。加
えて、第３膨出衝撃吸収部１０、１０は、衝撃を受けた
際、その変形が、側壁１４、１４の基端に連続して連結
している底板１、さらに上壁１３および側壁１４、１４
に連結しているリブ１１によって抑制されるので、必要
な衝撃強度を確保することができる。

【００６５】さらに、リブ２６が、水平角度で少し折曲
部１Ｂ側に向けられて形成されているので、この箱型衝
撃吸収部２０に対して水平方向側方から角度をもって頭
部等が衝突してきても対応することができる。

【００６６】さらには、頭部等が衝突した際、万一、各
壁の繋ぎ目で断裂してしまった場合でも、上壁２１と下
壁２２の幅が２０〜２５ｍｍに設定されているので、図
１２に示すように、頭部（ヘッドフォーム）Ｈの頭部分
Ｈ１がインナーパネルＳに底当りするのを、上壁２１と
下壁２２が阻止することができる。また、各箱型衝撃吸
収部２０間の車両上下方向の間隔が、２０〜２５ｍｍに
設定されているので、各箱型衝撃吸収部２０間に頭部等
が衝突しても、インナーパネルＳに底当りするのを阻止
することができる。

【００６７】この車室内衝撃吸収体にあっては、上述の
ように、設置される個所および各吸収部へ頭部等が衝突
する状況に合わせて、各吸収部が形成されているので、
適切な衝撃吸収性能を発揮することができる。

【００６８】なお、上記実施の形態では、ピラーおよび
ルーフに渡って延びるインナーパネルの個所に適用した
場合について説明したが、例えば、他のピラーインナー
パネルその他の車室内側の構造部材に適用可能である。

【００６９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
車室内衝撃吸収体よれば、底板を車室内側の構造部材の
内面に沿ってかつ当接させて延設したから、衝撃を受け
た際、車室内衝撃吸収体が車室内側の構造部材に支持さ
れるため、車室内側の構造部材からこの車室内衝撃吸収
体が逃げてしまうのを防止することができ、よって十分
な吸収性能を発揮することができる。また、底板から車
室内方に向かって突出する側壁と底板とによって、車室
内方側に開口部を有する箱状に形成された複数の箱型衝
撃吸収部は、側壁に衝撃を受けた際、側壁の変形を底板
によって抑制することができるため、十分な衝撃強度を
確保することができる。

【００７０】請求項２の発明によれば、複数の箱型衝撃
吸収部を、車両上下方向に並設したから、上下方向の広
範囲に渡って乗員への衝撃を吸収することができる。

【００７１】請求項３の発明によれば、箱型衝撃吸収部
に、内部を複数の部屋に仕切るリブを設けたので、衝撃
強度をさらに高めることができる。

【００７２】請求項４の発明によれば、底板を車室内側
の構造部材の内面に沿ってかつ当接させて延設したか
ら、衝撃を受けた際、車室内衝撃吸収体が車室内側の構
造部材に支持されるため、車室内側の構造部材からこの
車室内衝撃吸収体が逃げてしまうのを防止することがで
き、よって十分な吸収性能を発揮することができる。ま
た、底板から車室内方に向かってこの底板の一部が膨出
されて形成された複数の膨出衝撃吸収部は、衝撃を受け
た際、その変形を膨出衝撃吸収部の基端外周に連続して
連結している底板によって抑制することができるため、
十分な衝撃強度を確保することができる。

【００７３】請求項５の発明によれば、膨出衝撃吸収部
を形成する周壁に、開口部を形成したから、周壁を変形
し易くできるので、膨出衝撃吸収部の衝撃強度を適度に
緩和することができる。

【００７４】請求項６の発明によれば、膨出衝撃吸収部
に、内部を複数の部屋に仕切るリブを設けたから、衝撃
強度をさらに高めることができる。

【００７５】請求項７の発明によれば、底板を車室内側
の構造部材の内面に沿ってかつ当接させて延設したか
ら、衝撃を受けた際、車室内衝撃吸収体が車室内側の構
造部材に支持されるため、車室内側の構造部材からこの
車室内衝撃吸収体が逃げてしまうのを防止することがで
き、よって十分な吸収性能を発揮することができる。

【００７６】また、底板の下部側に設けられた箱型衝撃
吸収部は、側壁に衝撃を受けた際、側壁の変形を底板に
よって抑制することができるから、十分な衝撃強度を確
保することができるとともに、底板の上部側に設けられ
た膨出衝撃吸収部は、衝撃を受けた際、その変形を膨出
衝撃吸収部の基端外周に連続して連結している底板によ
って抑制することができるから、十分な衝撃強度を確保
することができる。さらに、上部側と下部側に異なる吸
収部を形成したから、各吸収部へ頭部等が衝突する状況
に対応させて、適切な衝撃吸収性能を発揮させることが
できる。

【００７７】請求項８の発明によれば、上記請求項１な
いし請求項７の発明を、特にピラーインナーパネルに適
用することにより顕著な効果を奏することができる。

【００７８】請求項９の発明によれば、上記請求項７の
発明を、車室内側の構造部材が、ピラーインナーパネ
ル、ルーフの補強部材の一部およびサイドレールの一部
からなる場合に適用することにより顕著な効果を奏する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車室内衝撃吸収体の一実施の形態を示
す斜視図である。

【図２】図１のＫ−Ｋ線に沿う断面図である。

【図３】図１のＬ−Ｌ線に沿う断面図である。

【図４】図１のＭ−Ｍ線に沿う断面図である。

【図５】図１のＮ−Ｎ線に沿う断面図である。

【図６】本発明に係る箱型衝撃吸収部の斜視図である。

【図７】衝突開始から完了までを説明するためのＦＳ線
図である。

【図８】頭部分への衝撃である第１のピークよりも、顎
部分の衝撃である第２のピークの方が高い場合のＦＳ線
図である。

【図９】頭部分への衝撃である第１のピークよりも、顎
部分の衝撃である第２のピークの方が低い場合のＦＳ線
図である。

【図１０】第２膨出衝撃吸収部に開口部を設けた場合の
斜視図である。

【図１１】第２膨出衝撃吸収部に開口部を設けた場合
に、衝撃を受けたときの状態を示す側面図である。

【図１２】各壁の繋ぎ目で断裂してしまった箱型衝撃吸
収部に、ヘッドフォームが衝突した状態を示す縦断面図
である。

【図１３】本発明に係る車室内衝撃吸収体の配設状態を
示す斜視図である。

【符号の説明】

１底板２第１膨出衝撃吸収部（膨出衝撃吸収部）６第２膨出衝撃吸収部（膨出衝撃吸収部）１０第３膨出衝撃吸収部（膨出衝撃吸収部）１１リブ１６第４膨出衝撃吸収部（膨出衝撃吸収部）２０箱型衝撃吸収部２６リブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加藤達也群馬県新田郡薮塚本町大字寄合19番地16 石原プラスチック工業株式会社内 (72)発明者川田昌久群馬県新田郡薮塚本町大字寄合19番地16 石原プラスチック工業株式会社内 (72)発明者関口宗一群馬県新田郡薮塚本町大字寄合19番地16 石原プラスチック工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D023 BA01 BA07 BB09 BB14 BB22 BC01 BD08 BE03 BE09 BE16 3J066 AA01 AA23 BA03 BB01 BC01 BF02 BF11 BG08

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】合成樹脂からなり、車両の車室内側の構
造部材とトリムとの間に介装されて、衝突時における乗
員への衝撃を吸収緩和する車室内衝撃吸収体であって、上記車室内側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて
延設される底板と、この底板から車室内方に向かって突出する側壁と上記底
板とによって、車室内方側に開口部を有する箱状に形成
された複数の箱型衝撃吸収部とを備えていることを特徴
とする車室内衝撃吸収体。
【請求項２】上記複数の箱型衝撃吸収部は、車両上下
方向に並設されていることを特徴とする請求項１に記載
の車室内衝撃吸収体。
【請求項３】上記箱型衝撃吸収部に、内部を複数の部
屋に仕切るリブが設けられていることを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の車室内衝撃吸収体。
【請求項４】合成樹脂からなり、車両の車室内側の構
造部材とトリムとの間に介装されて、衝突時における乗
員への衝撃を吸収緩和する車室内衝撃吸収体であって、上記車室内側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて
延設される底板と、この底板から車室内方に向かってこの底板の一部が膨出
されて形成された複数の膨出衝撃吸収部とを備えている
ことを特徴とする車室内衝撃吸収体。
【請求項５】上記膨出衝撃吸収部を形成する周壁に、
開口部が形成されていることを特徴とする請求項４に記
載の車室内衝撃吸収体。
【請求項６】上記膨出衝撃吸収部に、内部を複数の部
屋に仕切るリブが設けられていることを特徴とする請求
項４または請求項５に記載の車室内衝撃吸収体。
【請求項７】合成樹脂からなり、車両の車室内側の構
造部材とトリムとの間に介装されて、衝突時における乗
員への衝撃を吸収緩和する車室内衝撃吸収体であって、上記車室内側の構造部材の内面に沿ってかつ当接されて
延設される底板と、この底板の下部側に設けられるとともに、この底板から
車室内方に向かって突出する側壁と上記底板とによっ
て、車室内方側に開口部を有する箱状に形成された複数
の箱型衝撃吸収部と、上記底板の上部側に設けられるとともに、この底板から
車室内方に向かってこの底板の一部が膨出されて形成さ
れた複数の膨出衝撃吸収部とを備えていることを特徴と
する車室内衝撃吸収体。
【請求項８】上記車室内側の構造部材は、ピラーイン
ナーパネルであることを特徴とする請求項１ないし請求
項７に記載の車室内衝撃吸収体。
【請求項９】上記車室内側の構造部材は、ピラーイン
ナーパネル、ルーフの補強部材の一部およびサイドレー
ルの一部からなることを特徴とする請求項７に記載の車
室内衝撃吸収体。