JPH08244446A - 車両用空調装置の冷凍サイクル - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 圧縮機の高速回転時に吐出圧力が高くなり過
ぎないようにする。 【構成】 圧縮機１１が高速回転すると吐出冷媒量が増
加し、第１，第２の冷媒通路１２，１３を流れる冷媒量
が増加する。すると、絞り１９の冷媒流速が高くなるこ
とから該絞り１９での圧力損失が大きくなり、その結
果、第２の凝縮器１５の冷媒流量よりも第１の凝縮器１
４の冷媒流量の方が多くなる。第１の凝縮器１４は冷却
風の風上側にあって冷却能力が高いので、過冷却度は低
くなるものの凝縮温度ひいては凝縮圧力が上昇すること
を防止でき、圧縮機１１の吐出圧力が高くなり過ぎるこ
とはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は冷媒を過冷却して冷房能
力の向上を図った車両用空調装置の冷凍サイクルに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】冷凍サイクルの冷房能力を向上させる方
法の一つに、膨脹弁の入口において冷媒に過冷却度を持
たせることにより、蒸発器での冷媒の蒸発前後のエンタ
ルピ差を大きくする方法がある。この方法を実施するた
めの凝縮器の構成を、本出願人は先に特願平４−１６２
５０８号（特開平６−２９７０号）として出願した。

【０００３】これは、図６に示すように、同一形状の第
１および第２の凝縮器１および２を冷却風の送風通路内
に、矢印Ａで示す送風方向に対し前後に配置する構成の
もので、風上側の第１の凝縮器１は風下側の第２の凝縮
器２よりも良く冷却されるので、第１の凝縮器１からは
過冷却状態の冷媒が膨脹弁３を介して蒸発器４に供給さ
れ、第２の凝縮器２からは飽和液状態の冷媒が受液器５
に一旦溜められた後、膨脹弁３を介して蒸発器４に供給
されるというものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】図６の冷凍サイクルで
は、第１および第２の凝縮器１および２は同一形状のも
の、すなわち流路抵抗の略等しいものが使用されている
ため、圧縮機６の回転数変化に伴ってその吐出冷媒量が
変化しても、第１および第２の凝縮器１および２にはほ
ぼ同等量の冷媒が流れる。これに対し、凝縮能力につい
ては、風上側に存在する第１の凝縮器１の方が風下側に
存在する第２の凝縮器２よりも優位であるため、冷媒
は、第２の凝縮器２では冷媒出口で略凝縮を完了して飽
和液となるも、第１の凝縮器１では冷媒出口に至る前に
凝縮を完了し、そこから冷媒出口に至るまでの間で更に
冷却されて過冷却状態となるものである。

【０００５】ところが、このものでは、圧縮機６の回転
数が上昇してその吐出冷媒量が増加すると、凝縮能力の
低い第２の凝縮器２も凝縮能力に優れた第１の凝縮器１
と同等量の冷媒を凝縮させねばならないため凝縮温度が
高くなり、他方、凝縮能力に優れた第１の凝縮器１では
冷媒の過冷却度が大幅に高くなるという現象が生じ、こ
の結果、凝縮器全体としての凝縮能力が低下し、圧縮機
６の吐出圧力が高くなってしまう。このため、圧縮機６
のシール構造を高耐圧、高精度のものとしなければなら
ず、コスト的に不利なものとなる。また、安全装置、例
えば圧縮機６の吐出圧力を検出する圧力スイッチ、或い
は吐出冷媒の温度を検出する温度スイッチなどが早期に
作動して運転を停止させてしまい、冷房不良を生ずると
いう問題がある。

【０００６】本発明は上記の事情に鑑みてなされたもの
で、その目的は、圧縮機の吐出冷媒量が多くなっても、
凝縮器全体としての凝縮能力の低下を防止し、圧縮機の
吐出圧力の高圧上昇を防止することができる車両用空調
装置の冷凍サイクルを提供するにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、圧縮機に対し並列に接続された第１および
第２の冷媒通路と、前記第１の冷媒通路中に設けられた
第１の凝縮器と、前記第２の冷媒通路中に設けられた第
２の凝縮器と、前記第２の冷媒通路中に設けられ、前記
第２の凝縮器からの冷媒を受ける受液器を有する第２の
冷媒通路とを具備し、前記第１の凝縮器を冷却風の送風
通路において前記第２の凝縮器よりも風上側に配置し、
前記第２の冷媒通路の流路抵抗が前記第１の冷媒通路の
流路抵抗よりも大きくなるようにするための抵抗増加手
段を設けたことを特徴とするものである（請求項１）。

【０００８】この場合、前記抵抗増加手段は、前記第２
の凝縮器の冷媒通路を構成する冷却管の流路抵抗を前記
第１の凝縮器の冷媒通路を構成する冷却管の流路抵抗よ
りも大きくすることによるものとしても良い（請求項
２）。また、前記抵抗増加手段は、前記受液器の冷媒出
口側に設けた絞り手段とすることが好ましく（請求項
３）、このとき、前記絞り手段は、開度が変化する可変
絞りとすることができる（請求項４）。

【０００９】また、前記可変絞りは、前記圧縮機の負荷
に応じて開度を変化するように構成されていることが好
ましい（請求項５）。前記第１および第２の凝縮器は、
同一形状に形成されていることが好ましい（請求項
６）。

【００１０】

【作用および発明の効果】請求項１記載の手段では、圧
縮機の回転数上昇或いは熱的負荷上昇により吐出冷媒量
が増加すると、第１の冷媒通路および第２の冷媒通路を
流れる冷媒流量は増加し、これに伴って冷媒流速も速く
なる。冷媒流速が速くなると、第１および第２の冷媒通
路を流れる冷媒の圧力損失が増加する。このとき、第２
の冷媒通路の流路抵抗の方が第１の冷媒通路の流路抵抗
よりも大きいので、第２の冷媒通路を流れる冷媒の圧力
損失の方が第１の冷媒通路を流れる冷媒の圧力損失より
も大きくなる。このため、圧縮機の吐出冷媒量が増加す
ると、第２の冷媒通路に流入する冷媒の増加量よりも第
１の冷媒通路へ流入する冷媒の増加量の方が多くなり、
風上側の第１の凝縮器の冷媒流量の方が第２の凝縮器の
冷媒流量よりも多くなる。従って、凝縮能力に優れた第
１の凝縮器でより多量の冷媒を凝縮し、凝縮能力の低い
第２の凝縮器では比較的少量の冷媒を凝縮することとな
るので、凝縮器全体としての凝縮能力は向上し、圧縮機
の吐出圧力の上昇が抑制される。

【００１１】請求項２記載の手段では、第２の凝縮器の
冷却管の流路抵抗を第１の凝縮器の冷却管の流路抵抗よ
りも大きく設定する構成としたことにより、部品点数を
増加することなく、第２の冷媒通路の流路抵抗を第１の
冷媒通路の流路抵抗よりも大きくすることができる。請
求項３記載の手段では、受液器の冷媒出口側に絞り手段
を設けるという簡単な構成で、第２の冷媒通路の流路抵
抗を第１の冷媒通路の流路抵抗よりも大きくすることが
できる。

【００１２】請求項４記載の手段では、絞り手段を可変
絞りとしたことにより、冷却風の流速や温度などの種々
の条件に応じて第２の冷媒通路の流路抵抗を調節し、第
１および第２の凝縮器へ冷媒を最適な比率で分配するこ
とができる。請求項５記載の手段では、可変絞りは圧縮
機の負荷に応じて開度が変化するように構成されている
ので、圧縮機の吐出冷媒量や吐出冷媒の温度などに応じ
て第２の冷媒通路の流路抵抗を調節し、第１および第２
の凝縮器へ冷媒を最適な比率で分配することができる。
請求項６記載の手段では、第１および第２の凝縮器は同
一形状に形成されているので、簡単且つ安価に構成する
ことができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を自動車の空調装
置の冷凍サイクルに適用して図１〜図３を参照しながら
説明する。図１は冷凍サイクルの概略構成を示すもの
で、圧縮機１１は自動車のエンジンに電磁クラッチ（図
示せず）を介して駆動されるように構成されており、こ
の圧縮機１１の吐出口１１ａに第１および第２の冷媒通
路１２および１３が並列に接続されている。

【００１４】上記第１の冷媒通路１２中には第１の凝縮
器１４が設けられ、第２の冷媒通路１３中には第２の凝
縮器１５およびこの第２の凝縮器１５からの液冷媒を受
ける受液器１６が設けられている。これら第１および第
２の冷媒通路１２および１３の冷媒出口側すなわち第１
の凝縮器１４の冷媒出口および受液器１６の冷媒出口は
合流された状態で膨脹手段としての膨脹弁１７の冷媒入
口に配管接続されている。そして、膨脹弁１７の冷媒出
口は冷却器１８の冷媒入口に接続され、その冷却器１８
の冷媒出口は前記圧縮機１１の吸入口１１ｂに配管接続
されている。

【００１５】上記第１および第２の凝縮器１４および１
５は同一形状に形成されており、従って両凝縮器１４，
１５の冷媒の冷却管は同一の管長寸法を有し、その流路
抵抗も同一である。かかる第１および第２の凝縮器１４
および１５は自動車の例えばエンジンルーム内に設けら
れた冷却ファンにより矢印Ａで示す方向に送られる冷却
風の送風通路において第１の凝縮器１４が風上側に位置
するようにして前後に並べて配置されている。これによ
り第１の凝縮器１４は第２の凝縮器１５よりも高い冷却
効果が得られるようになっている。

【００１６】しかして、前記第２の冷媒通路１５のうち
受液器１６の冷媒出口側には絞り手段としての絞り１９
が設けられている。この絞り１９は例えば図２に示すよ
うに管内オリフィス１９ａ，１９ｂを２段有して構成さ
れており、矢印Ｂで示す冷媒の流れ方向に対し上流側の
第１のオリフィス１９ａよりも下流側の第２のオリフィ
ス１９ｂの方が絞り度が大きくなっている。そして、こ
の絞り１９を第２の冷媒通路１４中に設けたことによ
り、該第２の冷媒通路１４の流路抵抗の方が第１の冷媒
通路１３の流路抵抗よりも大きくなっている。なお、絞
り１９の管内オリフィスは１個だけでも良い。

【００１７】次に上記のように構成された冷凍サイクル
の作用を説明する。図示しないエンジンにより圧縮機１
１が駆動されると、該圧縮機１１により圧縮された気体
冷媒が並列に接続されている第１および第２の冷媒通路
１２および１３に分流し、第１および第２の凝縮器１４
および１５に流入する。第１および第２の凝縮器１４お
よび１５に流入した気体冷媒は図示しない冷却ファンか
ら送られる冷却風により冷却されて凝縮する。このと
き、風上側に位置する第１の凝縮器１４は風下側にある
第２の凝縮器１５よりも冷却性が良く凝縮能力に優れる
ので、第１の凝縮器１４内に流入した気体冷媒は冷媒出
口に至る途中で飽和液となり、その後、冷媒出口に至る
までの過程で更に冷却されて過冷却状態となり、過冷却
度を有する液冷媒となって流出する。一方、風下側の第
２の凝縮器１５内に流入した気体冷媒は冷媒出口近くに
おいて飽和液冷媒となり、受液器１６内に溜められる。
そして、この受液器１６で気液分離されて飽和液冷媒の
みが流出する。

【００１８】第１の凝縮器１４から送り出された過冷却
液冷媒と受液器１６から送り出された飽和液冷媒とは膨
張弁１７に至る途中で合流し、膨張弁１７の冷媒入口で
は第１の凝縮器１４からの過冷却液冷媒と受液器１６か
らの飽和液冷媒とが混合された状態となる。混合された
液冷媒は過冷却度としては過冷却液冷媒と飽和液冷媒と
の中間の値となるが、結果的には過冷却度をもった液冷
媒となり、その過冷却液冷媒は蒸発器１８で蒸発し、こ
の蒸発器１８の周りを流れる空調対象空気である車内空
気を冷却する。この後、蒸発した冷媒は圧縮機１１に吸
入され、こで圧縮された後、再び第１および第２の冷媒
通路１２および１３へと分流する。

【００１９】ところで、エンジンの回転数が上昇する
と、圧縮機１１の回転数も高くなるのでその冷媒吐出量
が増大する。このとき、絞り１９が設けられていないと
仮定すると、第１の冷媒通路１２と第２の冷媒通路１３
の流路抵抗は同等であるため、両冷媒通路１２および１
３には同等の多量の冷媒が流入する。すると、第１の凝
縮器１４での過冷却度は高くなるが、凝縮能力の低い第
２の凝縮器１５では凝縮温度ひいては凝縮圧力が高くな
ってしまう。

【００２０】しかしながら、絞り１９を設けた本実施例
では、受液器１６からの液冷媒が絞り１９のオリフィス
１９ａ，１９ｂを通過する時に圧力損失を生じてその圧
力が低下し、この圧力低下により液冷媒の一部が蒸発し
て気泡を発生する。すると、絞り１９を流れる液冷媒に
はこの気泡による流路抵抗損が生ずる。この場合、冷媒
流量が多くなればなるほど、絞り１９を流れる冷媒の速
度が速くなるので、オリフィス１９ａ，１９ｂを通過す
るときの圧力低下も大きく、流路抵抗損も大きくなる。
このことは、圧縮機１１の吐出冷媒量が増加すればする
ほど、第２の冷媒通路１３の流路抵抗損の増加率が第１
の冷媒通路１２の流路抵抗損の増加率に比べて大きくな
ることを意味し、この結果、圧縮機１１の吐出冷媒量が
増加すればするほど、圧縮機１１の吐出冷媒量に対する
第１の冷媒通路１２の冷媒流量の比率が増加することと
なる。

【００２１】従って、圧縮機１１の吐出冷媒量が増加す
ればするほど、第１および第２の冷媒通路１２および１
３への冷媒流入量ひいては第１および第２の凝縮器１４
および１５に流入する冷媒量は増加するが、第２の凝縮
器１５の冷媒流量に比べ第１の凝縮器１４への冷媒流量
はより多くなる。このとき、第１の凝縮器１４は風上側
にあって凝縮能力に優れているので、より多くの冷媒が
流入しても、過冷却度は低くなるものの気体冷媒を過冷
却状態の液冷媒とすることができ、或いは冷媒出口近く
で飽和液冷媒とすることができる。一方、第２の凝縮器
１５は風下側にあって凝縮能力は低いものの、冷媒流量
は少ないので凝縮温度ひいては凝縮圧力のそれほどの上
昇を招来することなく飽和液冷媒とすることができる。

【００２２】このように圧縮機１１の高速回転時には凝
縮能力に優れた第１の凝縮器１４への冷媒流量を第２の
凝縮器１５への冷媒流量よりも多くして凝縮器全体の凝
縮能力を高くして圧縮機１１の吐出圧力の上昇を極力抑
えることができるという優れた効果を得ることができ
る。なお、圧縮機１１の高速回転時には、低速回転時に
比べると蒸発器１８へ流入する冷媒の過冷却度は低くな
るが、圧縮機１１の吐出冷媒量の増加により必要な冷房
能力は十分に確保できるものである。

【００２３】図３には圧縮機１１の回転数を２０００ｒ
ｐｍ（一定）にして第１の凝縮器１４の冷媒流量比Ｇｒ
を変えて凝縮能力、過冷却度、圧縮機１１の吐出圧力、
冷房能力を実験した結果が示されている。ここで、冷媒
流量比Ｇｒとは、圧縮機１１の吐出冷媒量に対する第１
の凝縮器１４の冷媒流量の比（第１の凝縮器１４の冷媒
流量／圧縮機１１の吐出冷媒量）である。なお、凝縮能
力は第１および第２の凝縮器１４および１５を総合した
凝縮能力であり、過冷却度は第１の凝縮器１４からの過
冷却液冷媒と第２の凝縮器１５からの飽和液冷媒の合流
後の値で示す。

【００２４】同図から明らかなように、冷媒流量比Ｇｒ
が０．５の場合、すなわち絞り１９を設けず、第１およ
び第２の冷媒通路１２および１３の流路抵抗を同等にし
て第１および第２の凝縮器１４および１５に同等量の冷
媒が流入するようにした場合には、最高に近い冷房能力
を得ることができるが、高い過冷却度を得ている分、圧
縮機１１の吐出圧力は高い。これに対し、冷媒流量比Ｇ
ｒが０．５４となるような流路抵抗の絞り１９を設けた
場合には、最高の冷房能力を得ることができる上、過冷
却度が低くなる分、圧縮機１１の吐出圧力が低下する。
また、冷媒流量比Ｇｒが０．６４となるような流路抵抗
の絞り１９を設けた場合には、冷房能力は低下するもの
の、凝縮能力が高くなり、圧縮機１１の吐出圧力は更に
低下し、冷媒流量比Ｇｒが０．５のときと比較して約
０．１Ｍｐａ低くなる。

【００２５】このような絞り１９を設けて冷媒流量比Ｇ
ｒが０．５を越えるようにしたときに生ずる過冷却度お
よび吐出圧力の低下は、上記の作用説明から理解される
ように圧縮機１１の回転数が高くなるほど大きくなる。
従って、圧縮機１１の吐出圧力に余裕がなくこれを抑制
する必要がある場合には、その許容吐出圧力に応じた流
路抵抗の絞り１９を設けることにより、圧縮機１１の高
速回転時にその吐出圧力が許容圧力を越えないようにす
ることができるものである。

【００２６】このように本実施例によれば、受液器１６
の冷媒出口側に絞り１９を設け、この絞り１９により第
２の冷媒通路１３の流路抵抗が第１の冷媒通路１２の流
路抵抗よりも大きくなるようにしたので、圧縮機１１の
低速回転時（低負荷時）には第１の凝縮器１４の冷媒流
量ができるだけ第２の凝縮器１５の冷媒流量と同等にな
るようにして（実際には第１の凝縮器１４の冷媒流量の
方が多い）、冷媒の過冷却度をできるだけ高め、高い冷
房能力が得られるようにし、圧縮機１１の高速回転時
（高負荷時）には第２の凝縮器１５よりも冷却能力の高
い第１の凝縮器１４により多くの冷媒が流入するように
して第１および第２の凝縮器１４および１５の総合的な
凝縮能力を高くして圧縮機１１の吐出圧力が許容圧力を
越えないようにすることができる。従って、圧縮機１１
のシール構造をそれほど高耐圧、高精度のものとしなく
とも済み、コスト的に有利なものとすることができる。

【００２７】また、本実施例では第１および第２の凝縮
器１４および１５として一般的な同一形状のものを用
い、第１の凝縮器１４を冷却風の風上側に配置して冷媒
に過冷却度を持たせるようにしたので、過冷却用の凝縮
器を別途製作することなく、簡単且つ安価な冷凍サイク
ルを構成することができる。しかも、絞り１９を受液器
１６の冷媒出口側に設けるという簡単な構成で第２の冷
媒通路１３の流路抵抗を第１の冷媒通路１２の流路抵抗
よりも大きくすることができ、安価に構成することがで
きる。

【００２８】図４は本発明の第２実施例を示すもので、
図１と同一部分には同一符号を付して示し、異なる部分
のみ説明する。この実施例では、前記第１実施例の絞り
１９に代えて可変絞り２０が設けられている。この可変
絞り２０は流量調整弁等からなり、例えばモータを開度
調整のための駆動源としている。一方、圧縮機１１の吐
出口１１ａと第１および第２の冷媒通路１２および１３
との間を接続する吐出管２１には、圧縮機１１の吐出圧
力を検出する圧力センサ２２が設けられている。なお、
圧縮機１１の吐出圧力は当該圧縮機１１の負荷に比例す
るので、圧力センサ２２は圧縮機１１の負荷を検出する
負荷検出手段たる負荷センサとして機能する。そして、
この圧力センサ２２の出力信号は制御手段、例えばマイ
クロコンピュータを主体とする制御装置２３に入力さ
れ、この制御装置２３は圧力センサ２２により検出され
た圧縮機１１の吐出圧力に応じて可変絞り２０の開度
（流路抵抗）を調節する。

【００２９】この場合、圧縮機１１の吐出圧力を或る範
囲毎に複数に区分し、区分された各圧力範囲毎にこれに
応じた可変絞り２０の最適開度を実験により求め、その
吐出圧力範囲と最適開度にするための開度調節用モータ
の回転位置との関係をデータとして制御装置２３の図示
しないメモリに記憶させておくものであり、制御装置２
３はそのデータから圧力センサ２２により検出された吐
出圧力に対応した開度調節用モータの回転位置を読み出
して当該開度調節用モータの回転位置を制御し、これに
て可変絞り２０を吐出圧力に応じた開度に調節するもの
である。

【００３０】このように可変絞り２０とした場合には、
圧縮機１１の負荷に応じて第１および第２の凝縮器１４
および１５の冷媒流量を制御することができる。例え
ば、低負荷時（アイドリング時）には可変絞り２０の開
度を大きくして第２の冷媒通路１３の流路抵抗を第１の
冷媒通路１２の流路抵抗よりも小さくすることにより、
第１の凝縮器１４への冷媒流量を第２の凝縮器１５への
冷媒流量よりも少なくして冷媒の過冷却度を高くし、高
い冷房能力を得ることができるようにすると共に、高負
荷時（高速回転時）には可変絞り２０の開度を小さくし
て第２の冷媒通路１３の流路抵抗を第１の冷媒通路１２
の流路抵抗よりも大きくすることにより、第１の凝縮器
１４への冷媒流量を第２の凝縮器１５への冷媒流量より
も少なくして過冷却度を低くし、圧縮機１１の吐出圧力
を抑制する、というように圧縮機１１の負荷に応じて第
１および第２の凝縮器１４および１５の冷媒流量を制御
することができる。

【００３１】このような制御を行った場合の圧縮機１１
の負荷と過冷却度、圧縮機１１の吐出圧力、冷房能力と
の関係を図５に示す。なお同図において、実線が本発明
の場合を示し、破線が従来のものを示す。同図から明ら
かなように、負荷が少ない場合には過冷却度を高くで
き、負荷が高くなった場合には過冷却度を低くして吐出
圧力を抑制できることが理解される。

【００３２】なお、本発明は上記し且つ図面に示す実施
例に限定されるものではなく、以下のような拡張或いは
変更が可能である。絞りを設けることなく、第２の凝縮
器１５の流路抵抗を第１の凝縮器１４の流路抵抗よりも
大きくすること（抵抗増加手段）により、第２の冷媒通
路１３の流路抵抗を第１の冷媒通路１２の流路抵抗より
も大きくするように構成としても良い。この場合、第２
の凝縮器１５の流路抵抗を第１の凝縮器１４の流路抵抗
よりも大きくするための具体的手段としては、中空内部
を冷媒通路とした断面円形の冷却癇を多数枚のアルミ製
冷却フィンに通して構成されるフィン・チューブ型凝縮
器の場合には第２の凝縮器１５の冷却管を第１の凝縮器
１４の冷却管よりも細くし、中空内部を仕切って複数の
冷媒通路を形成した偏平な冷却管にコルゲートフィンを
取り付けて構成したコルゲート・フィン型凝縮器の場合
には第２の凝縮器１５の冷却管の冷媒通路本数を第１の
凝縮器１４の冷却管の冷媒通路本数より少なくすること
が考えられる。このように第２の凝縮器１５の流路抵抗
を第１の凝縮器１４の流路抵抗よりも大きくする構成と
した場合には、絞りが不要で、部品点数を少なくし、組
み付け工数が増加することがない。

【００３３】圧縮機１１から吐出される冷媒の温度、圧
縮機１１の回転数、圧縮機１１の吐出冷媒量、自動車の
速度、気温などを検出し、その検出結果に応じて可変絞
り２０の開度を変化させるように構成しても良い。特に
自動車の速度は凝縮器１４，１５の周りを流れる冷却風
の速度、気温はその冷却風の温度を検出することとなる
ので、それに応じて可変絞り２０の開度を変化させるよ
うにした場合には、冷却風の条件すなわち凝縮器１４，
１５の凝縮能力に応じて可変絞り２０の開度を制御でき
ることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す冷凍サイクル構成図

【図２】絞りの断面図

【図３】冷媒流量比と凝縮能力、過冷却度、吐出圧力、
冷房能力との関係を示す図

【図４】本発明の第２実施例を示す図１相当図

【図５】負荷と過冷却度、吐出圧力、冷房能力との関係
を示す図

【図６】従来例を示す図１相当図

【符号の説明】

１１は圧縮機、１２，１３は第１，第２の冷媒通路、１
４，１５は第１，第２の凝縮器、１６は受液器、１８は
冷却器、１９は絞り（抵抗増加手段）、２０は可変絞り
（抵抗増加手段）である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 幸博 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 高橋 秀雅 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮機に対して並列に接続された第１お
   よび第２の冷媒通路と、 前記第１の冷媒通路中に設けられた第１の凝縮器と、 前記第２の冷媒通路中に設けられた第２の凝縮器と、 前記第２の冷媒通路中に設けられ、前記第２の凝縮器か
   らの冷媒を受ける受液器とを具備し、 前記第１の凝縮器を冷却風の送風通路において前記第２
   の凝縮器よりも風上側に配置し、前記第２の冷媒通路の
   流路抵抗が前記第１の冷媒通路の流路抵抗よりも大きく
   なるようにするための抵抗増加手段を設けたことを特徴
   とする車両用空調装置の冷凍サイクル。
2. 【請求項２】 前記抵抗増加手段は、前記第２の凝縮器
   の冷媒通路を構成する冷却管の流路抵抗を前記第１の凝
   縮器の冷媒通路を構成する冷却管の流路抵抗よりも大き
   くすることである請求項１記載の車両用空調装置の冷凍
   サイクル。
3. 【請求項３】 前記抵抗増加手段は、前記受液器の冷媒
   出口側に設けた絞り手段である請求項１記載の車両用空
   調装置の冷凍サイクル。
4. 【請求項４】 前記絞り手段は、開度が変化する可変絞
   りである請求項３記載の車両用空調装置の冷凍サイク
   ル。
5. 【請求項５】 前記可変絞りは、前記圧縮機の負荷に応
   じて開度を変化するように構成されていることを特徴と
   する請求項４記載の車両用空調装置の冷凍サイクル。
6. 【請求項６】 前記第１および第２の凝縮器は、同一形
   状に形成されていることを特徴とする請求項１、３ない
   し５のいずれかに記載の車両用空調装置の冷凍サイク
   ル。