JPH082451Y2 - エンジンのシリンダヘッド - Google Patents
エンジンのシリンダヘッドInfo
- Publication number
- JPH082451Y2 JPH082451Y2 JP1989090037U JP9003789U JPH082451Y2 JP H082451 Y2 JPH082451 Y2 JP H082451Y2 JP 1989090037 U JP1989090037 U JP 1989090037U JP 9003789 U JP9003789 U JP 9003789U JP H082451 Y2 JPH082451 Y2 JP H082451Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder head
- engine
- spark plug
- cylinder
- tightening bolt
- Prior art date
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、エンジンのシリンダヘッドに係り、特に
一気筒当り４つの吸・排気バルブを設けるエンジンにお
いて２個の点火プラグが設けられるエンジンのシリンダ
ヘッドに関する。
一気筒当り４つの吸・排気バルブを設けるエンジンにお
いて２個の点火プラグが設けられるエンジンのシリンダ
ヘッドに関する。
［従来の技術］ 従来、エンジンのシリンダヘッドにおいては、各気筒
毎に吸・排気バルブ、点火プラグ等の部品が設けられ、
また、吸・排気バルブを動作させる動弁機構が設けられ
ている。この動弁機構は、エンジンの駆動で回転される
カム軸によって吸・排気バルブの吸・排気バルブステム
を往復動させ、吸・排気バルブを開閉動作させるもので
ある。動弁機構には、吸・排気バルブの種類に応じて、
ロッカアーム式や直打ち式、あるいは、スイングアーム
式のものが使用されている。
毎に吸・排気バルブ、点火プラグ等の部品が設けられ、
また、吸・排気バルブを動作させる動弁機構が設けられ
ている。この動弁機構は、エンジンの駆動で回転される
カム軸によって吸・排気バルブの吸・排気バルブステム
を往復動させ、吸・排気バルブを開閉動作させるもので
ある。動弁機構には、吸・排気バルブの種類に応じて、
ロッカアーム式や直打ち式、あるいは、スイングアーム
式のものが使用されている。
また、シリンダヘッドは、シリンダブロックに締付用
ボルトによって締付け固定されるものであり、高圧高温
の燃焼ガスに直接曝されるので、燃焼ガスの高圧と熱負
荷とを受けるが、混合気の燃焼が略ピストンの上死点付
近で完了するので、受ける熱量がシリンダブロックより
も多く、しかも、ピストン等との摺動部分が存在しない
ために、放熱性に優れ、そして、軽量なアルミ合金鋳造
物製が主に使用されている。
ボルトによって締付け固定されるものであり、高圧高温
の燃焼ガスに直接曝されるので、燃焼ガスの高圧と熱負
荷とを受けるが、混合気の燃焼が略ピストンの上死点付
近で完了するので、受ける熱量がシリンダブロックより
も多く、しかも、ピストン等との摺動部分が存在しない
ために、放熱性に優れ、そして、軽量なアルミ合金鋳造
物製が主に使用されている。
このような、エンジンのシリンダヘッドとしては、例
えば、実開昭60−153844号公報に開示されている。この
公報に記載のものは、ピストンに対向する燃焼室構成壁
としてのシリンダヘッド内壁を部分的に凹設し、この凹
部により主燃焼室を設け、この主燃焼室に臨む点火プラ
グを装着するプラグボスとヘッドボルトを嵌装するボル
トボスとを近接させて配置し、プラグボスとボルトボス
との上部間を一体的に設けるとともに、下部間を離隔し
て冷却水通路を形成したものである。
えば、実開昭60−153844号公報に開示されている。この
公報に記載のものは、ピストンに対向する燃焼室構成壁
としてのシリンダヘッド内壁を部分的に凹設し、この凹
部により主燃焼室を設け、この主燃焼室に臨む点火プラ
グを装着するプラグボスとヘッドボルトを嵌装するボル
トボスとを近接させて配置し、プラグボスとボルトボス
との上部間を一体的に設けるとともに、下部間を離隔し
て冷却水通路を形成したものである。
［考案が解決しようとする問題点］ ところで、従来のエンジンのシリンダヘッドにおいて
は、第４図に示す如く、エンジン102の吸・排気効率を
向上させるべく、吸・排気バルブ（図示せず）を増加し
てエンジン102を、いわゆるマルチバルブ化するととも
に、混合気の燃焼性を安定させるべく、例えば、メイン
とサブとの第１、第２点火プラグ122−１、122−２が設
けられているものがある。これら第１、第２点火プラグ
122−１、122−２は、第１、第２点火プラグホール（図
示せず）に挿通されている。
は、第４図に示す如く、エンジン102の吸・排気効率を
向上させるべく、吸・排気バルブ（図示せず）を増加し
てエンジン102を、いわゆるマルチバルブ化するととも
に、混合気の燃焼性を安定させるべく、例えば、メイン
とサブとの第１、第２点火プラグ122−１、122−２が設
けられているものがある。これら第１、第２点火プラグ
122−１、122−２は、第１、第２点火プラグホール（図
示せず）に挿通されている。
しかしながら、シリンダヘッドに複数の吸・排気バル
ブを設けてエンジンをマルチバルブ化し、且つ、このよ
うなエンジンのシリンダヘッドに複数の点火プラグを設
けたい場合には、各点火プラグを配置するための各点火
プラグホールを、各点火プラグが締付用ボルトや動弁機
構等の部品と干渉しないようにシリンダヘッドに形成さ
せなければならず、このため、点火プラグの取付スペー
スが制約され、よって、これら点火プラグを限られた場
所に配設しなければならず、従って、複数の点火プラグ
を設置するのが非常に困難になるとともに、点火プラグ
の取付スペースを大きくする必要があり、シリンダヘッ
ドが大型化し、また、シリンダヘッドの加工作業に大き
な手間がかかり、製造コストも高くなるという不都合が
あった。
ブを設けてエンジンをマルチバルブ化し、且つ、このよ
うなエンジンのシリンダヘッドに複数の点火プラグを設
けたい場合には、各点火プラグを配置するための各点火
プラグホールを、各点火プラグが締付用ボルトや動弁機
構等の部品と干渉しないようにシリンダヘッドに形成さ
せなければならず、このため、点火プラグの取付スペー
スが制約され、よって、これら点火プラグを限られた場
所に配設しなければならず、従って、複数の点火プラグ
を設置するのが非常に困難になるとともに、点火プラグ
の取付スペースを大きくする必要があり、シリンダヘッ
ドが大型化し、また、シリンダヘッドの加工作業に大き
な手間がかかり、製造コストも高くなるという不都合が
あった。
［考案の目的］ そこで、この考案の目的は、上述の不都合を除去する
ふために、シリンダヘッドには、燃焼室の周縁部位に締
付用ボルトを挿通させる締付用ボルト孔部を形成すると
ともに第１点火プラグホールの外周部位には前記締付用
ボルト孔部の一部を共用して第２点火プラグ用の第２点
火プラグホールを形成したことにより、一気筒当り４つ
の吸・排気バルブが設けられるエンジンにおいて、２個
の点火プラグをシリンダヘッドに設けても、点火プラグ
の取付スペースに制約を受けさせず、点火プラグを容易
に設置させるとともに、点火プラグの取付スペースを小
さくし、また、シリンダヘッドの大型化を回避させ、更
に、２個の点火プラグによって燃焼性を安定させ、しか
も、製造コストを低減し得るエンジンのシリンダヘッド
を実現するにある。
ふために、シリンダヘッドには、燃焼室の周縁部位に締
付用ボルトを挿通させる締付用ボルト孔部を形成すると
ともに第１点火プラグホールの外周部位には前記締付用
ボルト孔部の一部を共用して第２点火プラグ用の第２点
火プラグホールを形成したことにより、一気筒当り４つ
の吸・排気バルブが設けられるエンジンにおいて、２個
の点火プラグをシリンダヘッドに設けても、点火プラグ
の取付スペースに制約を受けさせず、点火プラグを容易
に設置させるとともに、点火プラグの取付スペースを小
さくし、また、シリンダヘッドの大型化を回避させ、更
に、２個の点火プラグによって燃焼性を安定させ、しか
も、製造コストを低減し得るエンジンのシリンダヘッド
を実現するにある。
［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの考案は、燃焼室の略中
央部位に第１点火プラグ用の第１点火プラグホールが形
成され、シリンダブロックに締付用ボルトによって締付
け固定され、一気筒当り４つの吸・排気バルブが設けら
れるエンジンのシリンダヘッドにおいて、前記燃焼室の
周縁部位に前記締付用ボルトを挿通させる締付用ボルト
孔部を形成するとともに前記第１点火プラグホールの外
周部位には前記締付用ボルト孔部の一部を共用して第２
点火プラグ用の第２点火プラグホールを形成したことを
特徴とする。
央部位に第１点火プラグ用の第１点火プラグホールが形
成され、シリンダブロックに締付用ボルトによって締付
け固定され、一気筒当り４つの吸・排気バルブが設けら
れるエンジンのシリンダヘッドにおいて、前記燃焼室の
周縁部位に前記締付用ボルトを挿通させる締付用ボルト
孔部を形成するとともに前記第１点火プラグホールの外
周部位には前記締付用ボルト孔部の一部を共用して第２
点火プラグ用の第２点火プラグホールを形成したことを
特徴とする。
［作用］ この考案の構成によれば、一気筒当り４つの吸・排気
バルブが設けられるエンジンにおいて、２個の点火プラ
グをシリンダヘッドに設けても、点火プラグの取付スペ
ースに制約を受けさせず、点火プラグを容易に設置させ
ることができるとともに、点火プラグの取付スペースを
小さくすることができ、また、シリンダヘッドの大型化
を回避させることができ、更に、２個の点火プラグによ
って燃焼性を安定させることができる。
バルブが設けられるエンジンにおいて、２個の点火プラ
グをシリンダヘッドに設けても、点火プラグの取付スペ
ースに制約を受けさせず、点火プラグを容易に設置させ
ることができるとともに、点火プラグの取付スペースを
小さくすることができ、また、シリンダヘッドの大型化
を回避させることができ、更に、２個の点火プラグによ
って燃焼性を安定させることができる。
［実施例］ 以下図面に基づいてこの考案の実施例を詳細且つ具体
的に説明する。
的に説明する。
第１〜３図は、この考案の実施例を示すものである。
第１〜３図において、２は一気筒当り４つの吸・排気バ
ルブ（図示せず）が設けられるエンジン、４はシリンダ
ヘッド、６は燃焼室である。エンジン２は、４つのシリ
ンダ（図示せず）が形成されたシリンダブロック（図示
せず）の下側にオイルパン（図示せず）を固設し、ま
た、シリンダブロックの上側にシリンダヘッド４を締付
用ボルト22によって締付け固定して構成されている。燃
焼室６は、シリンダ（図示せず）内に摺動可能に設けた
ピストン（図示せず）とシリンダヘッド４とによって形
成されている。
第１〜３図において、２は一気筒当り４つの吸・排気バ
ルブ（図示せず）が設けられるエンジン、４はシリンダ
ヘッド、６は燃焼室である。エンジン２は、４つのシリ
ンダ（図示せず）が形成されたシリンダブロック（図示
せず）の下側にオイルパン（図示せず）を固設し、ま
た、シリンダブロックの上側にシリンダヘッド４を締付
用ボルト22によって締付け固定して構成されている。燃
焼室６は、シリンダ（図示せず）内に摺動可能に設けた
ピストン（図示せず）とシリンダヘッド４とによって形
成されている。
シリンダヘッド４においては、一の燃焼室６に連通す
るように、吸気ポート８−１、８−２と排気ポート10−
１、10−２とが夫々形成されている。吸気ポート８−
１、８−２には、吸気バルブ（図示せず）が夫々設けら
れる。また、排気ポート10−１、10−２には、排気バル
ブ（図示せず）が夫々設けられる。従って、エンジン２
には、一気筒当り４つの吸・排気バルブが設けられる。
るように、吸気ポート８−１、８−２と排気ポート10−
１、10−２とが夫々形成されている。吸気ポート８−
１、８−２には、吸気バルブ（図示せず）が夫々設けら
れる。また、排気ポート10−１、10−２には、排気バル
ブ（図示せず）が夫々設けられる。従って、エンジン２
には、一気筒当り４つの吸・排気バルブが設けられる。
また、シリンダヘッド４には、燃焼室６の略中央部位
に、メインの第１点火プラグ（図示せず）を挿通させる
第１点火プラグホール12が形成されている。
に、メインの第１点火プラグ（図示せず）を挿通させる
第１点火プラグホール12が形成されている。
更に、シリンダヘッド４には、燃焼室６の周縁部位
に、シリンダヘッド４をシリンダブロック（図示せず）
に締付け固定する締付用ボルト22を挿通させるために締
付用ボルト孔部16が形成されている。
に、シリンダヘッド４をシリンダブロック（図示せず）
に締付け固定する締付用ボルト22を挿通させるために締
付用ボルト孔部16が形成されている。
更にまた、シリンダヘッド４には、第１点火プラグホ
ール12の外周部位に、締付用ボルト孔部16の一部を共用
してサブの第２点火プラグ（図示せず）を挿通させる第
２プラグプラグホール14が形成される。
ール12の外周部位に、締付用ボルト孔部16の一部を共用
してサブの第２点火プラグ（図示せず）を挿通させる第
２プラグプラグホール14が形成される。
即ち、シリンダヘッド４には、シリンダヘッド４の下
面4aに対して略直角方向に締付用ボルト孔部16が形成さ
れ、この締付用ボルト孔部16に対して傾斜させて第２点
火プラグホール14が形成されている。このとき、締付用
ボルト孔部16と第２点火プラグホール14との少なくとも
一部、例えば締付用ボルト孔部16のボルト挿入口18の近
傍部位と第２点火プラグホール14の第２点火プラグ挿入
口20の近傍部位とは、オーバラップして共用されてい
る。
面4aに対して略直角方向に締付用ボルト孔部16が形成さ
れ、この締付用ボルト孔部16に対して傾斜させて第２点
火プラグホール14が形成されている。このとき、締付用
ボルト孔部16と第２点火プラグホール14との少なくとも
一部、例えば締付用ボルト孔部16のボルト挿入口18の近
傍部位と第２点火プラグホール14の第２点火プラグ挿入
口20の近傍部位とは、オーバラップして共用されてい
る。
なお、符号24は第１点火プラグホール12の第１点火プ
ラグ挿入口である。
ラグ挿入口である。
次に、この実施例の作用について説明する。
エンジン２を組み立てる際には、シリンダヘッド４の
第１点火プラグホール12に第１点火プラグ（図示せず）
を取付けるとともに、第２点火プラグホール14に第２点
火プラグ（図示せず）を取付ける。
第１点火プラグホール12に第１点火プラグ（図示せず）
を取付けるとともに、第２点火プラグホール14に第２点
火プラグ（図示せず）を取付ける。
そして、シリンダヘッド４をシリンダブロック（図示
せず）に締付け固定すべく、締付用ボルト孔部16のボル
ト挿入口18から締付用ボルト22を挿通し、シリンダブロ
ックに締付け固定する。
せず）に締付け固定すべく、締付用ボルト孔部16のボル
ト挿入口18から締付用ボルト22を挿通し、シリンダブロ
ックに締付け固定する。
これにより、一気筒当り４つの吸・排気バルブが設け
られるエンジン２において、２個の点火プラグをシリン
ダヘッド４に設けても、点火プラグの取付スペースに制
約を受けさせず、２個の点火プラグを容易に設置させる
ことができる。
られるエンジン２において、２個の点火プラグをシリン
ダヘッド４に設けても、点火プラグの取付スペースに制
約を受けさせず、２個の点火プラグを容易に設置させる
ことができる。
また、第２点火プラグホール14を締付用ボルト孔部16
の一部と共用させているので、点火プラグの取付スペー
スを小さくし、もって、シリンダヘッド４の大型化を回
避させ、シリンダヘッド４の加工手間を削減し、製造コ
ストをも低減することができる。
の一部と共用させているので、点火プラグの取付スペー
スを小さくし、もって、シリンダヘッド４の大型化を回
避させ、シリンダヘッド４の加工手間を削減し、製造コ
ストをも低減することができる。
更に、エンジン２に２個の点火プラグを設けたので、
一の点火プラグ（図示せず）が失火しても他の点火プラ
グ（図示せず）で燃焼させることができ、エンジン２の
燃焼を安定させることができる。
一の点火プラグ（図示せず）が失火しても他の点火プラ
グ（図示せず）で燃焼させることができ、エンジン２の
燃焼を安定させることができる。
［考案の効果］ 以上詳細な説明から明らかなようにこの考案によれ
ば、シリンダヘッドには、燃焼室の周縁部位に締付用ボ
ルトを挿通させる締付用ボルト孔部を形成するとともに
第１点火プラグホールの外周部位には締付用ボルト孔部
の一部を共用して第２点火プラグ用の第２点火プラグホ
ールを形成したことにより、一気筒当り４つの吸・排気
バルブが設けられるエンジンにおいて、２個の点火プラ
グをシリンダヘッドに設けても、点火プラグの取付スペ
ースに制約を受けさせず、点火プラグを容易に設置させ
るとともに、点火プラグの取付スペースを小さくし、ま
た、シリンダヘッドの大型化を回避させ、更に、２個の
点火プラグによって燃焼性を安定させ、しかも、製造コ
ストを低減し得る。
ば、シリンダヘッドには、燃焼室の周縁部位に締付用ボ
ルトを挿通させる締付用ボルト孔部を形成するとともに
第１点火プラグホールの外周部位には締付用ボルト孔部
の一部を共用して第２点火プラグ用の第２点火プラグホ
ールを形成したことにより、一気筒当り４つの吸・排気
バルブが設けられるエンジンにおいて、２個の点火プラ
グをシリンダヘッドに設けても、点火プラグの取付スペ
ースに制約を受けさせず、点火プラグを容易に設置させ
るとともに、点火プラグの取付スペースを小さくし、ま
た、シリンダヘッドの大型化を回避させ、更に、２個の
点火プラグによって燃焼性を安定させ、しかも、製造コ
ストを低減し得る。
第１〜３図はこの考案の実施例を示し、第１図はエンジ
ンのシリンダヘッドの要部拡大断面図、第２図はエンジ
ンのシリンダヘッドの概略拡大底面図、第３図はエンジ
ンのシリンダヘッドの概略平面図である。 第４図は従来の技術を示し、エンジンのシリンダヘッド
の要部拡大断面図である。 図において、２はエンジン、４はシリンダヘッド、６は
燃焼室、８は吸気ポート、10は排気ポート、12は第１点
火プラグホール、14は第２点火プラグホール、16は締付
用ボルト孔部、18はボルト挿入口、20は第２点火プラグ
挿入口、22は締付用ボルト、24は第１点火プラグ挿入口
である。
ンのシリンダヘッドの要部拡大断面図、第２図はエンジ
ンのシリンダヘッドの概略拡大底面図、第３図はエンジ
ンのシリンダヘッドの概略平面図である。 第４図は従来の技術を示し、エンジンのシリンダヘッド
の要部拡大断面図である。 図において、２はエンジン、４はシリンダヘッド、６は
燃焼室、８は吸気ポート、10は排気ポート、12は第１点
火プラグホール、14は第２点火プラグホール、16は締付
用ボルト孔部、18はボルト挿入口、20は第２点火プラグ
挿入口、22は締付用ボルト、24は第１点火プラグ挿入口
である。
Claims (1)
- 【請求項１】燃焼室の略中央部位に第１点火プラグ用の
第１点火プラグホールが形成され、シリンダブロックに
締付用ボルトによって締付け固定され、一気筒当り４つ
の吸・排気バルブが設けられるエンジンのシリンダヘッ
ドにおいて、前記燃焼室の周縁部位に前記締付用ボルト
を挿通させる締付用ボルト孔部を形成するとともに前記
第１点火プラグホールの外周部位には前記締付用ボルト
孔部の一部を共用して第２点火プラグ用の第２点火プラ
グホールを形成したことを特徴とするエンジンのシリン
ダヘッド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989090037U JPH082451Y2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | エンジンのシリンダヘッド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989090037U JPH082451Y2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | エンジンのシリンダヘッド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0330554U JPH0330554U (ja) | 1991-03-26 |
| JPH082451Y2 true JPH082451Y2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=31639581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989090037U Expired - Fee Related JPH082451Y2 (ja) | 1989-07-31 | 1989-07-31 | エンジンのシリンダヘッド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH082451Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192857A (ja) * | 1984-03-15 | 1985-10-01 | Mazda Motor Corp | エンジンのシリンダヘツド構造 |
| JPH041595Y2 (ja) * | 1986-08-15 | 1992-01-20 |
-
1989
- 1989-07-31 JP JP1989090037U patent/JPH082451Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0330554U (ja) | 1991-03-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |