JPH08253005A - 空気タイヤのための補強構造および該補強構造を製造する方法 - Google Patents
空気タイヤのための補強構造および該補強構造を製造する方法Info
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- JPH08253005A JPH08253005A JP8048876A JP4887696A JPH08253005A JP H08253005 A JPH08253005 A JP H08253005A JP 8048876 A JP8048876 A JP 8048876A JP 4887696 A JP4887696 A JP 4887696A JP H08253005 A JPH08253005 A JP H08253005A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気タイヤのための非対称の強化ベルト構造
を提供する。 【解決手段】 空気タイヤのための補強構造は外側のベ
ルトと内側のベルトとを有し概して平行な複数のコード
で強化されている。外側のベルトはコードの中心線と第
１の表面との間に第１の部分を有しコードの中心線と第
２の表面との間に第２の部分を有する。第１の部分は第
２の部分の厚さＴ２の１１０％から１５０％までの間の
厚さＴ１を有する。内側のベルトもコードの中心線と第
３の表面との間に第３の部分を有しコードの中心線と第
４の表面との間に第４の部分を有する。第４の部分は第
３の部分の厚さＴ３の５０％から９０％までの範囲にあ
る厚さＴ４を有する。このような方法でベルト内のコー
ドを方向付けることによって、２つのベルトが対称であ
る場合よりもいくらかこれらのベルトを離すことができ
る。この追加引き離しによって、タイヤの円錐性を減少
させる。
を提供する。 【解決手段】 空気タイヤのための補強構造は外側のベ
ルトと内側のベルトとを有し概して平行な複数のコード
で強化されている。外側のベルトはコードの中心線と第
１の表面との間に第１の部分を有しコードの中心線と第
２の表面との間に第２の部分を有する。第１の部分は第
２の部分の厚さＴ２の１１０％から１５０％までの間の
厚さＴ１を有する。内側のベルトもコードの中心線と第
３の表面との間に第３の部分を有しコードの中心線と第
４の表面との間に第４の部分を有する。第４の部分は第
３の部分の厚さＴ３の５０％から９０％までの範囲にあ
る厚さＴ４を有する。このような方法でベルト内のコー
ドを方向付けることによって、２つのベルトが対称であ
る場合よりもいくらかこれらのベルトを離すことができ
る。この追加引き離しによって、タイヤの円錐性を減少
させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気タイヤの技術に
関し、そしてより特殊的にはタイヤの円錐性を改善する
ように配設されているタイヤ内の補強層に関するもので
ある。
関し、そしてより特殊的にはタイヤの円錐性を改善する
ように配設されているタイヤ内の補強層に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】多くのラジアル空気タイヤは、当該のタ
イヤのトレッドとカーカスの間に少なくとも２枚の補強
ベルトを挿入して作られている。典型的には、このベル
トは、タイヤの円周方向の面に対して１５°から４５°
までの角度で傾斜しているコードで補強されている。補
強コードのこうした十字形交差設計は多くの利点を有し
ているとはいえ、空気タイヤに横力を発生させる原因に
もなり得る。言い換えれば、タイヤが真っ直ぐに前方に
向かい回転しているときに、ある種の力がタイヤの前進
方向に垂直な方向に働き、車両をその意図する進路から
逸らせる。
イヤのトレッドとカーカスの間に少なくとも２枚の補強
ベルトを挿入して作られている。典型的には、このベル
トは、タイヤの円周方向の面に対して１５°から４５°
までの角度で傾斜しているコードで補強されている。補
強コードのこうした十字形交差設計は多くの利点を有し
ているとはいえ、空気タイヤに横力を発生させる原因に
もなり得る。言い換えれば、タイヤが真っ直ぐに前方に
向かい回転しているときに、ある種の力がタイヤの前進
方向に垂直な方向に働き、車両をその意図する進路から
逸らせる。
【０００３】タイヤ工業において公知の横力の１つの成
分は「円錐性」である。円錐性とは、その円錐形状のた
めに直進方向とは異なる方向に回転する傾向がある、円
錐形のタイヤを想像すれば、ほぼ理解できるであろう。
分は「円錐性」である。円錐性とは、その円錐形状のた
めに直進方向とは異なる方向に回転する傾向がある、円
錐形のタイヤを想像すれば、ほぼ理解できるであろう。
【０００４】タイヤ設計者達は長いあいだ、乗用車用の
ラジアルタイヤにおける円錐性のレベルを減少させるよ
うに、あるいは制御するように努力してきた。また他の
設計者達は、円錐性以外のタイヤ性能パラメータに努力
を向けて補強ベルトを作ってきた。
ラジアルタイヤにおける円錐性のレベルを減少させるよ
うに、あるいは制御するように努力してきた。また他の
設計者達は、円錐性以外のタイヤ性能パラメータに努力
を向けて補強ベルトを作ってきた。
【０００５】ウエムラに与えられた米国特許第５，１６
４，０２８号においては、ベルトは分離されて、その間
にゴムダンパ層が挟まれている。この設計は、ベルトの
円周方向の強度を維持しながら、乗車時の快適性と走行
時の騒音を改善すると、言われている。
４，０２８号においては、ベルトは分離されて、その間
にゴムダンパ層が挟まれている。この設計は、ベルトの
円周方向の強度を維持しながら、乗車時の快適性と走行
時の騒音を改善すると、言われている。
【０００６】オールバンに与えられた米国特許第３，８
４２，８８５号においては、エラストマー材料の第１と
第２の層は、これらの層に比して相対的に弾性係数の高
い材料から作られているシートにより隔てられている。
例えば、これらの第１と第２の層がエラストマー材とす
れば、上記のシートはステンレス鋼またはアルミニウム
のような金属にすると、記されている。
４２，８８５号においては、エラストマー材料の第１と
第２の層は、これらの層に比して相対的に弾性係数の高
い材料から作られているシートにより隔てられている。
例えば、これらの第１と第２の層がエラストマー材とす
れば、上記のシートはステンレス鋼またはアルミニウム
のような金属にすると、記されている。
【０００７】なおその外のベルト設計も、米国特許第
３，９４５，４２１号、４，６９１，７５２号、５，０
１４，７６２号、そして５，１８６，７７３号に開示さ
れている。
３，９４５，４２１号、４，６９１，７５２号、５，０
１４，７６２号、そして５，１８６，７７３号に開示さ
れている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】タイヤにおける円錐性
を制御するか、または低下させることに関しては、従来
技術の更なる改善が望ましい。そのうえ、このように改
善されたタイヤを高い品質と費用有効性を兼ね備えて生
産することができる製造方法があれば、望ましいことで
あろう。
を制御するか、または低下させることに関しては、従来
技術の更なる改善が望ましい。そのうえ、このように改
善されたタイヤを高い品質と費用有効性を兼ね備えて生
産することができる製造方法があれば、望ましいことで
あろう。
【０００９】本発明は、空気タイヤのために用いられる
補強ベルト構造であって、こうしたタイヤにおいて特に
円錐性を改善するのに好適な改良補強ベルト構造を提供
するものである。また、高い費用有効性と簡単な方法で
高品質の補強ベルトを供給する新しい製造方法も提供す
る。
補強ベルト構造であって、こうしたタイヤにおいて特に
円錐性を改善するのに好適な改良補強ベルト構造を提供
するものである。また、高い費用有効性と簡単な方法で
高品質の補強ベルトを供給する新しい製造方法も提供す
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明のその他の利益と
利点は、以下の詳細な説明を読み理解すれば、本発明に
関する技術に熟達している専門家には明らかであろう。
利点は、以下の詳細な説明を読み理解すれば、本発明に
関する技術に熟達している専門家には明らかであろう。
【００１１】空気タイヤのための補強構造は、概して平
行な複数の外側のコードで強化されている外側のベルト
を有する。この外側のベルトは第１の部分と第２の部分
を有する。第１の部分は外側のコードの中心線と第１の
表面との間にある。第２の部分はこの外側のコードの中
心線と第２の表面との間にある。第１の部分は、第２の
部分の厚さＴ２より大きい厚さＴ１を有する。
行な複数の外側のコードで強化されている外側のベルト
を有する。この外側のベルトは第１の部分と第２の部分
を有する。第１の部分は外側のコードの中心線と第１の
表面との間にある。第２の部分はこの外側のコードの中
心線と第２の表面との間にある。第１の部分は、第２の
部分の厚さＴ２より大きい厚さＴ１を有する。
【００１２】本発明の別の側面によれば、厚さＴ１は厚
さＴ２の約１３３％である。
さＴ２の約１３３％である。
【００１３】本発明のもう１つ別の側面によれば、外側
のベルトの第１の部分は、外側のベルトの第２の部分の
半径方向内側にある。
のベルトの第１の部分は、外側のベルトの第２の部分の
半径方向内側にある。
【００１４】更に本発明の別の側面によれば、補強構造
はまた、概して平行な複数の内側のコードで強化されて
いる内側のベルトも有している。この内側のベルトは第
３の部分と第４の部分を有する。第３の部分は内側のコ
ードの中心線と第３の表面との間にあり、一方第４の部
分はこの内側のコードの中心線と第４の表面との間にあ
る。第４の部分は、厚さＴ３より小さい厚さＴ４を有す
る。
はまた、概して平行な複数の内側のコードで強化されて
いる内側のベルトも有している。この内側のベルトは第
３の部分と第４の部分を有する。第３の部分は内側のコ
ードの中心線と第３の表面との間にあり、一方第４の部
分はこの内側のコードの中心線と第４の表面との間にあ
る。第４の部分は、厚さＴ３より小さい厚さＴ４を有す
る。
【００１５】本発明の更に別の側面によれば、厚さＴ４
は厚さＴ３の約７５％である。
は厚さＴ３の約７５％である。
【００１６】本発明の更にまた別の側面によれば、空気
タイヤのための補強構造は、外側のベルトと、内側のベ
ルトと、そして中間の層とを有する。この外側のベルト
と内側のベルトは概して平行な複数のコードで強化され
ている。中間の層はある厚みがあり、そして外側のベル
トと内側のベルトの間にある。中間の層の厚さは、０．
０１０インチ（０．０２５ｃｍ）から、０．０２０イン
チ（０．０５１ｃｍ）までの範囲にある。
タイヤのための補強構造は、外側のベルトと、内側のベ
ルトと、そして中間の層とを有する。この外側のベルト
と内側のベルトは概して平行な複数のコードで強化され
ている。中間の層はある厚みがあり、そして外側のベル
トと内側のベルトの間にある。中間の層の厚さは、０．
０１０インチ（０．０２５ｃｍ）から、０．０２０イン
チ（０．０５１ｃｍ）までの範囲にある。
【００１７】また本発明のもう一つの側面によれば、タ
イヤ補強構造を製造する方法は、外側のベルトの外側の
コードをこの外側のベルトの厚みに対して中心からずれ
て配設し、その結果外側のベルトに厚い部分と薄い部分
を生じさせるように、外側のベルトを形成する段階を有
している。次に、内側のベルトの内側のコードをこの内
側のベルトの厚みに対して中心からずれて配設し、その
結果内側のベルトに厚い部分と薄い部分を生じさせるよ
うに、内側のベルトを形成する段階を有する。最後に、
各ベルトの厚い部分が互いに隣接するように、外側のベ
ルトと内側のベルトを配設する段階を有する。
イヤ補強構造を製造する方法は、外側のベルトの外側の
コードをこの外側のベルトの厚みに対して中心からずれ
て配設し、その結果外側のベルトに厚い部分と薄い部分
を生じさせるように、外側のベルトを形成する段階を有
している。次に、内側のベルトの内側のコードをこの内
側のベルトの厚みに対して中心からずれて配設し、その
結果内側のベルトに厚い部分と薄い部分を生じさせるよ
うに、内側のベルトを形成する段階を有する。最後に、
各ベルトの厚い部分が互いに隣接するように、外側のベ
ルトと内側のベルトを配設する段階を有する。
【００１８】本発明のまた更なる他の利益と利点は、以
下の詳細な説明を読み理解すれば、当該の技術に熟達し
ている専門家には明らかであろう。
下の詳細な説明を読み理解すれば、当該の技術に熟達し
ている専門家には明らかであろう。
【００１９】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。
て図面を参照して説明する。
【００２０】まず、本明細書で使用する用語の定義を行
う。
う。
【００２１】タイヤの「偏平率」とは、タイヤ断面の高
さをタイヤ断面の幅で割った比である。
さをタイヤ断面の幅で割った比である。
【００２２】「軸方向の」または「軸方向に」とは、当
文書ではタイヤの回転軸に平行な線または平行な方向を
意味する。
文書ではタイヤの回転軸に平行な線または平行な方向を
意味する。
【００２３】「円周方向の」とは、軸方向に垂直な環状
のトレッドの表面の周囲に沿っている線または方向を意
味する。
のトレッドの表面の周囲に沿っている線または方向を意
味する。
【００２４】「コード角」とは、コードが右または左に
鋭角をなして赤道面（ＥＰ）と交差しているとき、この
赤道面に対してコードのなす鋭角を意味する。もしコー
ドが赤道面と交差していなければ、「コード角」は、プ
ライにおける円周方向線に対してコードのなす鋭角を意
味する。この円周方向線は、「コード角」が測定される
点を通り、そして赤道面に平行な面に含まれる。赤道面
を通過しないコードの左または右の向きは、もしタイヤ
内にあるコードを延長して赤道面と交差させたとすれ
ば、その向きがどうなるかによって決定される。「コー
ド角」は、硬化したがまだ空気を入れられていないタイ
ヤで測定される。
鋭角をなして赤道面（ＥＰ）と交差しているとき、この
赤道面に対してコードのなす鋭角を意味する。もしコー
ドが赤道面と交差していなければ、「コード角」は、プ
ライにおける円周方向線に対してコードのなす鋭角を意
味する。この円周方向線は、「コード角」が測定される
点を通り、そして赤道面に平行な面に含まれる。赤道面
を通過しないコードの左または右の向きは、もしタイヤ
内にあるコードを延長して赤道面と交差させたとすれ
ば、その向きがどうなるかによって決定される。「コー
ド角」は、硬化したがまだ空気を入れられていないタイ
ヤで測定される。
【００２５】「赤道面（ＥＰ）」とは、タイヤの回転軸
に垂直で、タイヤ・トレッドの中央を通る平面をいう。
に垂直で、タイヤ・トレッドの中央を通る平面をいう。
【００２６】「踏み面」とは、速度ゼロでかつ標準荷重
と標準圧力下における接触域、すなわち、トレッド要素
だけでなく溝によって占められる領域も含む、平坦面と
のタイヤ・トレッドの接触領域を意味する。
と標準圧力下における接触域、すなわち、トレッド要素
だけでなく溝によって占められる領域も含む、平坦面と
のタイヤ・トレッドの接触領域を意味する。
【００２７】「側方に」とは、軸方向にという意味であ
る。
る。
【００２８】「半径方向の（ラジアル）」または「半径
方向に」とは、放射状に、タイヤの回転軸に向かうか、
またはこの軸から離れる方向を意味する。
方向に」とは、放射状に、タイヤの回転軸に向かうか、
またはこの軸から離れる方向を意味する。
【００２９】本発明はある幾つかの部分および幾つかの
部分のある配置において具体的な形態をとっており、そ
の中の好ましい１実施例は、その一部を成すものである
が、以下の説明に詳細に示されており、そして添付の図
面に図示されている。
部分のある配置において具体的な形態をとっており、そ
の中の好ましい１実施例は、その一部を成すものである
が、以下の説明に詳細に示されており、そして添付の図
面に図示されている。
【００３０】図面において、同一の番号は幾つかの図に
おける同一の構成要素または部材を指すために用いられ
ている。
おける同一の構成要素または部材を指すために用いられ
ている。
【００３１】図１を参照すると、タイヤ１０は、１対の
環状のビード１４の間に伸びているラジアルカーカスプ
ライ１２を有している。この好ましい実施の形態では、
タイヤ１０は２つのカーカスプライを有する。サイドウ
ォール１６は、その中にビード１４を収めているビード
部１８から地面に接触しているトレッド部２０まで、半
径方向外側に伸びている。タイヤ１０はその頭部では補
強構造２４によって強化されている。
環状のビード１４の間に伸びているラジアルカーカスプ
ライ１２を有している。この好ましい実施の形態では、
タイヤ１０は２つのカーカスプライを有する。サイドウ
ォール１６は、その中にビード１４を収めているビード
部１８から地面に接触しているトレッド部２０まで、半
径方向外側に伸びている。タイヤ１０はその頭部では補
強構造２４によって強化されている。
【００３２】図４には、典型的な従来技術の補強構造が
図示されている。補強構造２４はカーカスプライ１２と
トレッド部２０との間に配置されている。補強構造２４
は、織られているかまたは織られていない、平行なコー
ド３０、３２の少なくとも２層すなわちベルトプライ２
６、２８を有し、このコード３０、３２はトレッド２０
の下に配置されており、ビード１４に固定されていず、
そしてタイヤ１０の赤道面（ＥＰ）に対して１５°から
３５°の範囲で右と左の双方のコード角を有する。示さ
れている実施の形態では、巻き付け帯板４０が外側のベ
ルトプライ２６の側方の縁４２、４４の周囲に巻き付け
られている。更に、ゴム帯板５０が内側のベルトプライ
２８の側方の縁５２、５４の近辺に置かれている。巻き
付け帯板４０およびゴム帯板５０のような機構は、タイ
ヤ設計者の好みによって本発明に利用することができる
ものである。従来考えられた他の設計には、両方のベル
トプライ２６、２８上にゴム帯板５０は含まれていず、
そして特別な幅の広いゴム帯板５０もない。
図示されている。補強構造２４はカーカスプライ１２と
トレッド部２０との間に配置されている。補強構造２４
は、織られているかまたは織られていない、平行なコー
ド３０、３２の少なくとも２層すなわちベルトプライ２
６、２８を有し、このコード３０、３２はトレッド２０
の下に配置されており、ビード１４に固定されていず、
そしてタイヤ１０の赤道面（ＥＰ）に対して１５°から
３５°の範囲で右と左の双方のコード角を有する。示さ
れている実施の形態では、巻き付け帯板４０が外側のベ
ルトプライ２６の側方の縁４２、４４の周囲に巻き付け
られている。更に、ゴム帯板５０が内側のベルトプライ
２８の側方の縁５２、５４の近辺に置かれている。巻き
付け帯板４０およびゴム帯板５０のような機構は、タイ
ヤ設計者の好みによって本発明に利用することができる
ものである。従来考えられた他の設計には、両方のベル
トプライ２６、２８上にゴム帯板５０は含まれていず、
そして特別な幅の広いゴム帯板５０もない。
【００３３】図２〜４を参照しながら、本発明の説明を
以下に行う。図４に見られるように、従来技術の補強構
造２４においては、コード３０、３２は基本的に各ベル
トプライ２６、２８の厚みの中央に集められている。本
発明の理解を助けるために、ベルトプライ２６、２８は
その間隔を誇張して離されて配置されているが、実際に
は外側のベルトプライ２６の第１の表面８６は、内側の
ベルトプライ２８の第３の表面９０の隣りにあり接触し
ている。したがって、外側のベルトプライ内のコード３
０を含む平面と、内側のベルトプライ２８内のコード３
２を含む平面との距離は、これらの平面間のエラストマ
ー材の量によって決まる。この距離は、コード３０を含
む平面と外側のベルトプライ２６の第１の表面８６との
間隔と、コード３２を含む平面と内側のベルトプライ２
８の第３の表面９０との間隔との合計に等しい。
以下に行う。図４に見られるように、従来技術の補強構
造２４においては、コード３０、３２は基本的に各ベル
トプライ２６、２８の厚みの中央に集められている。本
発明の理解を助けるために、ベルトプライ２６、２８は
その間隔を誇張して離されて配置されているが、実際に
は外側のベルトプライ２６の第１の表面８６は、内側の
ベルトプライ２８の第３の表面９０の隣りにあり接触し
ている。したがって、外側のベルトプライ内のコード３
０を含む平面と、内側のベルトプライ２８内のコード３
２を含む平面との距離は、これらの平面間のエラストマ
ー材の量によって決まる。この距離は、コード３０を含
む平面と外側のベルトプライ２６の第１の表面８６との
間隔と、コード３２を含む平面と内側のベルトプライ２
８の第３の表面９０との間隔との合計に等しい。
【００３４】この長さは、円錐性に関するタイヤの性能
の善し悪しにとって重要である。コード３０、３２の各
層のそれぞれの中心線間の距離は、タイヤにおける円錐
性の主要な誘因である。
の善し悪しにとって重要である。コード３０、３２の各
層のそれぞれの中心線間の距離は、タイヤにおける円錐
性の主要な誘因である。
【００３５】図２には、本発明の１つの実施の形態が示
されている。幾つかの図において示されている同様な要
素は、同じ参照番号で識別されている。
されている。幾つかの図において示されている同様な要
素は、同じ参照番号で識別されている。
【００３６】図２と図４に示されている２つの具体例を
比較すると、外側のベルトプライ２６の第１の表面８６
と内側のベルトプライ２８の第３の表面９０との間に挿
入されている中間の層７０が、図２にはあることが唯一
の相違を示している。この中間の層７０は補強されてい
ず、ゴムまたはその他の適当なエラストマー材のみで作
られており、そして０．０１０インチ（０．０２５ｃ
ｍ）から０．０２０インチ（０．０５１ｃｍ）までの範
囲の厚さであることが好ましい。この好ましい実施の形
態では、中間の層７０は０．０１５インチ（０．０３８
ｃｍ）である。この中間の層７０の寸法は、当該のタイ
ヤ１０の寸法に応じて変えることができる。中間の層７
０の厚さは、ベルトプライ２６、２８の厚さの２５％か
ら５０％までの範囲にすべきである。
比較すると、外側のベルトプライ２６の第１の表面８６
と内側のベルトプライ２８の第３の表面９０との間に挿
入されている中間の層７０が、図２にはあることが唯一
の相違を示している。この中間の層７０は補強されてい
ず、ゴムまたはその他の適当なエラストマー材のみで作
られており、そして０．０１０インチ（０．０２５ｃ
ｍ）から０．０２０インチ（０．０５１ｃｍ）までの範
囲の厚さであることが好ましい。この好ましい実施の形
態では、中間の層７０は０．０１５インチ（０．０３８
ｃｍ）である。この中間の層７０の寸法は、当該のタイ
ヤ１０の寸法に応じて変えることができる。中間の層７
０の厚さは、ベルトプライ２６、２８の厚さの２５％か
ら５０％までの範囲にすべきである。
【００３７】図２に示されている補強構造２４の実施の
形態を組み込まれているタイヤは、操縦評価測定に優れ
た性能を示し、そして低い円錐性測定値を示した。例え
ば、『グッドイヤー・ラングラー社』のサイズＰ２３５
／７５Ｒ１５のＡＴタイヤの円錐性を測定する幾つかの
試運転がなされた。このタイプとサイズの正規生産のタ
イヤは図４に示されているような補強構造２４をその特
徴としており、そして一般的には、外側のベルトプライ
２６が中心からずれている１ミリメートルごとに１３ポ
ンド（５．９ｋｇ）から１４ポンド（６．４ｋｇ）まで
の範囲の円錐性を発生させる。タイヤ設計が、図２に示
されているような補強構造２４に変えられると、円錐性
は、外側のベルトプライ２６が中心からずれている１ミ
リメートルごとに７．３ポンド（３．３ｋｇ）に減少し
た。
形態を組み込まれているタイヤは、操縦評価測定に優れ
た性能を示し、そして低い円錐性測定値を示した。例え
ば、『グッドイヤー・ラングラー社』のサイズＰ２３５
／７５Ｒ１５のＡＴタイヤの円錐性を測定する幾つかの
試運転がなされた。このタイプとサイズの正規生産のタ
イヤは図４に示されているような補強構造２４をその特
徴としており、そして一般的には、外側のベルトプライ
２６が中心からずれている１ミリメートルごとに１３ポ
ンド（５．９ｋｇ）から１４ポンド（６．４ｋｇ）まで
の範囲の円錐性を発生させる。タイヤ設計が、図２に示
されているような補強構造２４に変えられると、円錐性
は、外側のベルトプライ２６が中心からずれている１ミ
リメートルごとに７．３ポンド（３．３ｋｇ）に減少し
た。
【００３８】図２の示されている本発明の実施の形態は
有効であることが証明されたが、好ましい実施の形態は
図３に示されている。図２に示されている実施の形態の
欠点の一つは、中間の層７０によって代表される余分な
構成要素である。この余分な構成要素はタイヤ製造工程
に余分な段階を付け加えるだけではなく、それを製造、
貯蔵、試験するなどの付帯的な余分な生産費用を要求す
る。図３に示されている実施の形態では、外側のベルト
プライ２６がカレンダによる圧延、押出成形、あるいは
その他の方法で形成されたとき、基本的には中間の層７
０の厚さの半分が、外側のベルトプライ２６の第１の表
面８６に付け加えられており、一方ではこの中間の層７
０の他方の半分が、内側のベルトプライ２８の第３の表
面９０に付け加えられている。続けて図３を参照する
と、より特殊的には、外側のベルトプライ２６は一般的
に平行な複数の外側のコード３０によって強化されてい
る。外側のベルトプライ２６は第１の部分７４と第２の
部分７６とを有している。第１の部分７４は、外側のコ
ード３０の中心線と第１の表面８６との間にある。第２
の部分７６は、外側のコード３０の中心線と第２の表面
８８との間にある。
有効であることが証明されたが、好ましい実施の形態は
図３に示されている。図２に示されている実施の形態の
欠点の一つは、中間の層７０によって代表される余分な
構成要素である。この余分な構成要素はタイヤ製造工程
に余分な段階を付け加えるだけではなく、それを製造、
貯蔵、試験するなどの付帯的な余分な生産費用を要求す
る。図３に示されている実施の形態では、外側のベルト
プライ２６がカレンダによる圧延、押出成形、あるいは
その他の方法で形成されたとき、基本的には中間の層７
０の厚さの半分が、外側のベルトプライ２６の第１の表
面８６に付け加えられており、一方ではこの中間の層７
０の他方の半分が、内側のベルトプライ２８の第３の表
面９０に付け加えられている。続けて図３を参照する
と、より特殊的には、外側のベルトプライ２６は一般的
に平行な複数の外側のコード３０によって強化されてい
る。外側のベルトプライ２６は第１の部分７４と第２の
部分７６とを有している。第１の部分７４は、外側のコ
ード３０の中心線と第１の表面８６との間にある。第２
の部分７６は、外側のコード３０の中心線と第２の表面
８８との間にある。
【００３９】同様に、内側のベルトプライ２８において
も、第３の部分７８は、内側のコード３２の中心線と第
３の表面９０との間にある。第４の部分８０は、内側の
コード３２の中心線と第４の表面９２との間にある。
も、第３の部分７８は、内側のコード３２の中心線と第
３の表面９０との間にある。第４の部分８０は、内側の
コード３２の中心線と第４の表面９２との間にある。
【００４０】第１の部分７４の厚さＴ１は、第２の部分
７６の厚さＴ２より大きい。厚さＴ１はＴ２の１１０％
から１５０％までの間であり、好ましくはＴ２の約１３
３％である。
７６の厚さＴ２より大きい。厚さＴ１はＴ２の１１０％
から１５０％までの間であり、好ましくはＴ２の約１３
３％である。
【００４１】第４の部分８０は、第３の部分７８の厚さ
Ｔ３より小さい厚さＴ４を有している。厚さＴ４はＴ３
の５０％から９０％までの間であり、好ましくはＴ３の
約７５％である。
Ｔ３より小さい厚さＴ４を有している。厚さＴ４はＴ３
の５０％から９０％までの間であり、好ましくはＴ３の
約７５％である。
【００４２】『グッドイヤー・ラングラー社』のサイズ
Ｐ２３５／７５Ｒ１５のＡＴタイヤでは、第１の部分７
４と第３の部分７８との厚さＴ１とＴ３はそれぞれ共に
０．０３２インチ（０．０８ｃｍ）であったが、一方第
２の部分７６と第４の部分８０との厚さＴ２とＴ４はそ
れぞれ共に０．０２４インチ（０．０６ｃｍ）であっ
た。
Ｐ２３５／７５Ｒ１５のＡＴタイヤでは、第１の部分７
４と第３の部分７８との厚さＴ１とＴ３はそれぞれ共に
０．０３２インチ（０．０８ｃｍ）であったが、一方第
２の部分７６と第４の部分８０との厚さＴ２とＴ４はそ
れぞれ共に０．０２４インチ（０．０６ｃｍ）であっ
た。
【００４３】本発明は、１つの好ましい実施の形態を参
照して記述された。この明細書を読みそして理解すれ
ば、幾つかの修正と変更が考えられることは明らかであ
ろう。そのような修正および変更は全て、上記の特許請
求の範囲またはこれと同等なものの範囲に含まれる限
り、本発明に含まれるものとする。
照して記述された。この明細書を読みそして理解すれ
ば、幾つかの修正と変更が考えられることは明らかであ
ろう。そのような修正および変更は全て、上記の特許請
求の範囲またはこれと同等なものの範囲に含まれる限
り、本発明に含まれるものとする。
【００４４】
【発明の効果】上述の空気タイヤのための非対称の強化
ベルト構造を提供することによって、２つのベルトが対
称である場合よりもいくらかこれらのベルトを離すこと
ができる。この追加引き離しによって、タイヤの円錐性
を減少させるという効果がある。
ベルト構造を提供することによって、２つのベルトが対
称である場合よりもいくらかこれらのベルトを離すこと
ができる。この追加引き離しによって、タイヤの円錐性
を減少させるという効果がある。
【００４５】また、上述の製造方法によって、円錐性を
改善するのに好適な改良補強ベルト構造を、高い費用有
効性と簡単な方法で高品質に供給することができる。
改善するのに好適な改良補強ベルト構造を、高い費用有
効性と簡単な方法で高品質に供給することができる。
【図１】本発明による補強構造を組み込まれているタイ
ヤの横断面図である。
ヤの横断面図である。
【図２】タイヤの回転軸を通る面にそって切断された、
本発明による補強構造の模式的な横断面図である。
本発明による補強構造の模式的な横断面図である。
【図３】タイヤの回転軸を通る面にそって切断された、
本発明によるもう一つの実施の形態である補強構造の模
式的な横断面図である。
本発明によるもう一つの実施の形態である補強構造の模
式的な横断面図である。
【図４】タイヤの回転軸を通る面にそって切断された従
来技術の補強構造の模式的な横断面図である。
来技術の補強構造の模式的な横断面図である。
１０ タイヤ １２ ラジアルカーカスプライ １４ ビード １６ サイドウォール １８ ビード部 ２０ トレッド部 ２４ 補強構造 ２６ 外側のベルトプライ ２８ 内側のベルトプライ ３０ コード ３２ コード ４０ 巻き付け帯板 ４２ 側方の縁 ４４ 側方の縁 ５０ ゴム帯板 ５２ 側方の縁 ５４ 側方の縁 ７０ 中間の層 ７４ 第１の部分 ７６ 第２の部分 ７８ 第３の部分 ８０ 第４の部分 ８６ 第１の表面 ８８ 第２の表面 ９０ 第３の表面 ９２ 第４の表面 ＥＰ 赤道面 Ｔ１ 第１の部分の厚さ Ｔ２ 第２の部分の厚さ Ｔ３ 第３の部分の厚さ Ｔ４ 第４の部分の厚さ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 590002976 1144 Ｅａｓｔ Ｍａｒｋｅｔ Ｓｔｒｅ ｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者 ブレイン アディソン ハリソン アメリカ合衆国 42039 ケンタッキー州 ファンシー ファーム ボックス 189 アールティー １ (72)発明者 ダニー エドワード ハリソン アメリカ合衆国 38261 テネシー州 ユ ニオン シティ トリプル ヒルズ ロー ド 3794
Claims (16)
- 【請求項１】 空気タイヤのための補強構造であって、 該補強構造は、 １つの外側のベルトを有し、該外側のベルトは概して平
行な複数の外側のコードで強化されており、前記外側の
ベルトは第１の部分と第２の部分とを有し、前記第１の
部分は前記外側のコードの中心線と第１の表面との間に
あり、前記第２の部分は前記外側のコードの前記中心線
と第２の表面との間にあり、前記第１の部分は前記第２
の部分の厚さＴ２より大きい厚さＴ１を有する空気タイ
ヤのための補強構造。 - 【請求項２】 厚さＴ１は厚さＴ２の１１０％から１５
０％の間にある請求項１記載の補強構造。 - 【請求項３】 厚さＴ１は厚さＴ２の約１３３％である
請求項１記載の補強構造。 - 【請求項４】 前記第１の部分は、前記第２の部分の半
径方向内側にある請求項１記載の補強構造。 - 【請求項５】 更に１つの内側のベルトを有し、前記外
側のベルトの前記第１の部分は前記内側のベルトと前記
外側のコードとの間にある請求項１記載の補強構造。 - 【請求項６】 更に１つの内側のベルトを有し、該内側
のベルトは概して平行な複数の内側のコードで強化され
ており、前記内側のベルトは第３の部分と第４の部分と
を有し、前記第３の部分は前記内側のコードの中心線と
第３の表面との間にあり、前記第４の部分は前記内側の
コードの前記中心線と第４の表面との間にあり、前記第
４の部分は前記第３の部分の厚さＴ３より小さい厚さＴ
４を有する請求項１記載の補強構造。 - 【請求項７】 厚さＴ４は厚さＴ３の５０％から９０％
の間にある請求項６記載の補強構造。 - 【請求項８】 厚さＴ４は厚さＴ３の約７５％である請
求項６記載の補強構造。 - 【請求項９】 前記第３の部分は前記第４の部分の半径
方向外側にある請求項６記載の補強構造。 - 【請求項１０】 更に縁要素を有し、該縁要素は前記外
側のベルトの縁の周りに巻き付けられている請求項１記
載の補強構造。 - 【請求項１１】 更に帯板要素を有し、該帯板要素は前
記内側のベルトの縁に近い前記内側のベルト上に配設さ
れている請求項６記載の補強構造。 - 【請求項１２】 空気タイヤのための補強構造であっ
て、 該補強構造は、 概して平行な複数の外側のコードで強化されている外側
のベルトと、 概して平行な複数の内側のコードで強化されている内側
のベルトと、 ある厚さがあり、かつ、前記外側のベルトと前記内側の
ベルトとの間にある中間の層とを有する空気タイヤのた
めの補強構造。 - 【請求項１３】 前記中間の層の前記厚さは０．０１０
インチ（０．０２５ｃｍ）から０．０２０インチ（０．
０５１ｃｍ）までの間にある請求項１２記載の補強構
造。 - 【請求項１４】 前記中間の層の前記厚さは約０．０１
５インチ（０．０３８ｃｍ）である請求項１２記載の補
強構造。 - 【請求項１５】 タイヤの補強構造を製造する方法であ
って、 前記補強構造は補強された少なくとも２つのベルトを有
し、 前記方法は、 前記外側のベルトの前記外側のコードを前記外側のベル
トの厚みに対して中心からずれて配設し、その結果前記
外側のベルトに厚い部分と薄い部分を生じさせるよう
に、前記外側のベルトを形成する段階と、 前記内側のベルトの前記内側のコードを前記内側のベル
トの厚みに対して中心からずれて配設し、その結果前記
内側のベルトに厚い部分と薄い部分を生じさせるよう
に、前記内側のベルトを形成する段階と、 各ベルトの前記厚い部分が互いに近接するように前記外
側のベルトと前記内側のベルトとを配設する段階とを有
するタイヤの補強構造を製造する方法。 - 【請求項１６】 前記内側のベルトの前記内側のコード
は前記外側のベルトの前記外側のコードとは異なる方向
を向いている請求項１５記載のタイヤの補強構造を製造
する方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/399,273 US5605589A (en) | 1995-03-06 | 1995-03-06 | Pneumatic tire with specified spacing between cords of inner and outer belts |
| US08/399273 | 1995-03-06 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08253005A true JPH08253005A (ja) | 1996-10-01 |
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Family
ID=23578899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0732226B1 (ja) |
| JP (1) | JP3699522B2 (ja) |
| KR (1) | KR100397417B1 (ja) |
| CN (1) | CN1052685C (ja) |
| BR (1) | BR9600837A (ja) |
| CA (1) | CA2154381A1 (ja) |
| DE (1) | DE69608341T2 (ja) |
| ES (1) | ES2146333T3 (ja) |
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| JP4689593B2 (ja) * | 2003-02-17 | 2011-05-25 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルタイヤ用クラウン補強体 |
| US20050194076A1 (en) * | 2004-03-08 | 2005-09-08 | Piet Vermaat | Pneumatic tire having a crown reinforcement structure with a plurality of adjacent cord reinforced strips and a process to manufacture or retread such a tire |
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