JPH08258532A

JPH08258532A - 減衰力制御装置

Info

Publication number: JPH08258532A
Application number: JP7065473A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Eto; 新一江藤; Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Tatsuya Kamata; 達也鎌田; Takao Morita; 隆夫森田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-03-24
Filing date: 1995-03-24
Publication date: 1996-10-08

Abstract

(57)【要約】【目的】加圧手段を設けることなくライン路の圧力低
下を防止する。【構成】パワーステアリング用の油圧ポンプ３８から
リザーバタンク４１への戻り路４２に背圧弁６２を設け
ると共に、第２戻り路４６につながる流路４５にアキュ
ムレータ６１を設け、戻り路４５側からの圧油が所定値
以上になった場合にのみ戻り路４２側に油の流通を許容
するようにし、配管内を常時加圧状態にすることなく第
２戻り路４６内を加圧した状態にすると共にアキュムレ
ータ６１によって圧油を蓄圧した状態にし、リザーバタ
ンク４１内を加圧して配管内を常時加圧状態にすること
なく逆止弁４７からの油の流入を確実に行い配管内の気
泡の発生をなくし、リザーバタンク４１に大掛かりな加
圧手段を設けたり強固な配管固定を行なってパワーステ
アリング用の油圧系統に影響を与えることなく、しかも
油圧ポンプ３８の回転状態に係わらずライン路４３の圧
力低下を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、２部材間の相対的な姿
勢変化を吸収する減衰力制御装置に関し、特に、自動車
における懸架装置に適用して好適である。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車体を支えるための懸架装置
（サスペンション）として、車体側と車輪側とにわたっ
てアクチュエータを介装し、車体の姿勢変化に応じてこ
のアクチュエータを作動させることにより積極的に制振
を行うようにしたサスペンションが知られている。従来
のサスペンションを図２に基づいて説明する。図２には
従来のサスペンションにおけるアクチュエータの油圧回
路状態を示してある。

【０００３】図示しない車体側にはアクチュエータ１の
本体２が取り付けられ、ピストンロッド３を介して本体
２に対して可動する可動部４が図示しない車輪側に取り
付けられている。アクチュエータ１の第１油圧室５に圧
油が供給されると共に第２油圧室６から圧油が排出され
るとピストンロッド３を介して可動部４が図中上方に移
動し、逆に、第２油圧室６に圧油が供給されると共に第
１油圧室５から圧油が排出されるとピストンロッド３を
介して可動部４が図中下方に移動する。また、アクチュ
エータ１の本体２と可動部４との間には圧縮コイルばね
７が設けられ、圧縮コイルばね７によって可動部４が図
中下方に付勢されて図示しない車体の１Ｇ荷重を支えて
いる。

【０００４】一方、図示しないエンジンにはパワーステ
アリング用の油圧ポンプ８が連結され、油圧ポンプ８の
駆動によって生じた圧油の一部はプライオリティバルブ
９を介してアクチュエータ１に送られるようになってい
る。プライオリティバルブ９とアクチュエータ１との間
には切替弁１０が設けられ、切替弁１０のオン・オフに
よりリザーバタンク１１への戻り路１２とアクチュエー
タ１側につながるライン路１３とに圧油の流路が切替え
られる。即ち、切替弁１０をオフ状態にした場合（図示
の状態）、プライオリティバルブ９からの圧油は戻り路
１２に送られてリザーバタンク１１に戻される。また、
切替弁１０をオン状態にした場合、プライオリティバル
ブ９からの圧油はライン路１３に送られる。

【０００５】ライン路１３には電磁圧力制御弁１４が設
けられ、ライン路１３は電磁圧力制御弁１４を介してア
クチュエータ１の第１油圧室５及び第２油圧室６につな
がっている。電磁圧力制御弁１４は電流に比例した推力
がソレノイドで発生し、スプールが出力圧力と釣り合う
位置で止まる構造になっている。このため、指令信号に
応じた圧力を発生させることができ、任意の圧力で第１
油圧室５もしくは第２油圧室６に圧油を送ったり、第１
油圧室５及び第２油圧室６間で圧油を流通させることが
できる。

【０００６】電磁圧力制御弁１４の排出ポートは流路１
５によって戻り路１２につながり、電磁圧力制御弁１４
の後流側におけるそれぞれのライン路１３から分岐して
第２戻り路１６が設けられている。各第２戻り路１６は
流路１５と合流し、第２戻り路１６は戻り路１２につな
がった状態になっている。各第２戻り路１６には流路１
５側からのみ（戻り路１２側からのみ）油の流通が許容
される逆止弁１７がそれぞれ設けられ、第１油圧室５も
しくは第２油圧室６内の圧力が相対的に低くなった際に
圧力差に応じて戻り路１２側からの油がライン路１３に
流入するようになっている。

【０００７】リザーバタンク１１には封入蓋１８が設け
られ、リザーバタンク１１内の油はは封入蓋１８によっ
て密閉されている。封入蓋１８には加圧装置１９が設け
られており、リザーバタンク１１内及びリザーバタンク
１１につながる流路内は所定の圧力で加圧されている。
尚、図中の符号で、２０は図示しないパワーステアリン
グ装置からの戻り配管、２１はアクチュエータ１の摺動
部の油の戻り配管である。封入蓋１８と各配管は、加圧
装置１９による加圧力に対して充分な取付き力で固定さ
れている。

【０００８】上述した従来のサスペンションでは、通常
走行時には切替弁１０がオフ状態になって油圧ポンプ８
からの圧油は戻り路１２を通ってリザーバタンク１１に
戻される。この状態で、路面の凹凸等によって車輪側か
ら入力があると、アクチュエータ１の可動部４が本体２
に対して上下動し、電磁圧力制御弁１４を介して第１油
圧室５と第２油圧室６との間で油が流通する。この時、
電磁圧力制御弁１４の設定圧力によって圧縮される側の
油圧室から排出される油の流通抵抗が調整されて、車輪
側からの入力がアクチュエータ１によって減衰される。
予め定められた姿勢制御の条件（制動時や旋回時）が整
った場合、切替弁１０がオン状態になってアクチュエー
タ１による姿勢制御が実行される。即ち、油圧ポンプ８
からの圧油が電磁圧力制御弁１４に送られ、例えば、第
１油圧室５に所定の圧油が流入すると共に第２油圧室６
から圧油が排出され、可動部４を本体２に対して積極的
に上昇させて車体の傾きを抑えるようにする。

【０００９】上述したサスペンションでは、切替弁１０
がオフ状態になっている時には電磁圧力制御弁１４の設
定圧力によって車輪側からの入力がアクチュエータ１に
よって減衰されるようになっている。このため、路面の
凹凸等による車輪側からの連続した入力は、可動部４の
連続した往復動となり、一方の油圧室から出た油が電磁
圧力制御弁１４を通って他方の油圧室に入る流れが繰り
返される。可動部４の連続した往復動が早くなると、流
入側の圧力が低下して負圧になる虞があるが、圧力が低
下した場合には逆止弁１７からリザーバタンク１１側の
油が第２戻り路１７に流入するようになっている。リザ
ーバタンク１１内は加圧装置１９によって加圧されてい
るため、可動部４がかなり早く連続して往復動しても逆
止弁１７からの油の流入が確実に行われ、流入側が負圧
になって配管内に気泡が生じることがない。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
では、リザーバタンク１１内を加圧装置１９によって加
圧しているので、配管内が加圧され、アクチュエータ１
の可動部４の往復動が連続しても配管内に気泡が生じる
虞が全くない。しかし、リザーバタンク１１内を加圧し
ているため、リザーバタンク１１及び配管接続部を加圧
状態に応じた固定力で密閉する必要がある。従って、リ
ザーバタンク１１や配管接続部が大掛かりなものにな
り、コストや取り付けの手間がかかっていた。特に、ア
クチュエータ１の作動油圧をパワーステアリング用の油
圧ポンプ８から得ている場合、パワーステアリング装置
からの戻り配管２０の接続も強化しなければならない
等、パワーステアリング用の油圧経路にも加圧の影響を
及ぼしてしまう。

【００１１】また、温度変化によってリザーバタンク１
１内に密閉された油の温度が上昇すると、油の膨張によ
ってリザーバタンク１１の液面が変化して圧力変動が生
じてしまい、等価的に油の圧力が高くなる。このため、
この点も考慮してリザーバタンク１１や配管接続部の強
化を行う必要があった。更に、リザーバタンク１１内へ
の油の補給等のメンテナンスを行なった場合、再度配管
の接続をやり直すと共にリザーバタンク１１内を加圧す
る必要があり、メンテナンス性が非常に悪いものであっ
た。

【００１２】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、油圧経路内を加圧することなく配管内の圧力低下を
防止した減衰力制御装置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、２部材の間にわたって介装されて該
２部材間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチ
ュエータと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧ポ
ンプと、前記アクチュエータと前記油圧ポンプとの間に
設けられリザーバタンクへの戻り路と該アクチュエータ
側につながるライン路とに圧油の流路を切り換える切換
弁と、前記ライン路に設けられ前記アクチュエータの２
つの油圧室内の油圧力を制御する制御弁と、該制御弁の
後流側における前記ライン路から分岐すると共に前記戻
り路と合流する第２戻り路と、該第２戻り路の途中部に
設けられ前記戻り路側からのみ油の流通を許容する逆止
弁と、前記戻り路と前記リザーバタンクとの間に設けら
れ前記戻り路側からの油圧力が所定値以上になった場合
にのみ該戻り路側から前記リザーバタンク側への油の流
通を許容する背圧弁とを備えたことを特徴とする。

【００１４】また、上記目的を達成するための本発明の
構成は、２部材の間にわたって介装されて該２部材間の
相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエータ
と、該アクチュエータに圧油を供給する油圧ポンプと、
前記アクチュエータと前記油圧ポンプとの間に設けられ
リザーバタンクへの戻り路と該アクチュエータ側につな
がるライン路とに圧油の流路を切り換える切換弁と、前
記ライン路に設けられ前記アクチュエータの２つの油圧
室内の油圧力を制御する制御弁と、該制御弁の後流側に
おける前記ライン路から分岐すると共に前記戻り路と合
流する第２戻り路と、該第２戻り路の途中部に設けられ
前記戻り路側からのみ油の流通を許容する逆止弁と、前
記逆止弁よりも前記戻り路との合流部側における前記第
２戻り路に設けられ該第２戻り路内の油圧を蓄圧するア
キュムレータと、前記戻り路と前記リザーバタンクとの
間に設けられ前記戻り路側からの油圧力が所定値以上に
なった場合にのみ該戻り路側から前記リザーバタンク側
への油の流通を許容する背圧弁とを備えたことを特徴と
する。

【００１５】また、上記目的を達成するための本発明の
構成は、２部材の間にわたって介装されて該２部材間の
相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエータ
と、該アクチュエータ及び他の油圧系統に圧油を分流し
て供給する油圧ポンプと、前記アクチュエータと前記油
圧ポンプとの間に設けられリザーバタンクへの戻り路と
該アクチュエータ側につながるライン路とに圧油の流路
を切り換える切換弁と、前記ライン路に設けられ前記ア
クチュエータの２つの油圧室内の油圧力を制御する制御
弁と、該制御弁の後流側における前記ライン路から分岐
すると共に前記戻り路と合流する第２戻り路と、該第２
戻り路の途中部に設けられ前記戻り路側からのみ油の流
通を許容する逆止弁と、前記戻り路と前記リザーバタン
クとの間に設けられ前記戻り路側からの油圧力が所定値
以上になった場合にのみ該戻り路側から前記リザーバタ
ンク側への油の流通を許容する背圧弁とを備えたことを
特徴とする。

【００１６】また、上記目的を達成するための本発明の
構成は、２部材の間にわたって介装されて該２部材間の
相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエータ
と、該アクチュエータ及び他の油圧系統に圧油を分流し
て供給する油圧ポンプと、前記アクチュエータと前記油
圧ポンプとの間に設けられリザーバタンクへの戻り路と
該アクチュエータ側につながるライン路とに圧油の流路
を切り換える切換弁と、前記ライン路に設けられ前記ア
クチュエータの２つの油圧室内の油圧力を制御する制御
弁と、該制御弁の後流側における前記ライン路から分岐
すると共に前記戻り路と合流する第２戻り路と、該第２
戻り路の途中部に設けられ前記戻り路側からのみ油の流
通を許容する逆止弁と、前記逆止弁よりも前記戻り路と
の合流部側における前記第２戻り路に設けられ該第２戻
り路内の油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記戻り路
と前記リザーバタンクとの間に設けられ前記戻り路側か
らの油圧力が所定値以上になった場合にのみ該戻り路側
から前記リザーバタンク側への油の流通を許容する背圧
弁とを備えたことを特徴とする。

【００１７】そして、前記２部材は自動車における車体
側と車輪側であり、前記アクチュエータは車体を支える
ための懸架装置のダンパであることを特徴とする。ま
た、前記２部材は自動車における車体側と車輪側である
と共に、前記アクチュエータは車体を支えるための懸架
装置のダンパであり、前記他の油圧系統はステアリング
の操舵力をアシストするパワーステアリング装置の油圧
系であることを特徴とする。

【００１８】

【作用】第１の発明では、制御弁によってライン路に圧
油の流路が切り換えられた時には、油圧ポンプにより供
給される圧油によってアクチュエータが作動され、２部
材間の相対的な姿勢の状態が積極的に制御される。ま
た、制御弁によってリザーバタンクへの戻り路に圧油の
流路が切り換えられた時に、２部材間の相対的な姿勢変
化が生じると、アクチュエータの２つの油圧室間で油の
出入りが制御弁を介して行われる。連続的な姿勢変化に
よって油の入側のライン路内の圧力が低下しても、背圧
弁により第２戻り路内は所定の圧力に加圧された状態に
なっているので、逆止弁を通って第２戻り路内の油が確
実に入側のライン路内に流入する。

【００１９】第２の発明では、制御弁によってライン路
に圧油の流路が切り換えられた時には、油圧ポンプによ
り供給される圧油によってアクチュエータが作動され、
２部材間の相対的な姿勢の状態が積極的に制御される。
また、制御弁によってリザーバタンクへの戻り路に圧油
の流路が切り換えられた時に、２部材間の相対的な姿勢
変化が生じると、アクチュエータの２つの油圧室間で油
の出入りが制御弁を介して行われる。連続的な姿勢変化
によって油の入側のライン路内の圧力が低下しても、背
圧弁及びアキュムレータにより第２戻り路内は所定の圧
力に加圧された状態になっているので、逆止弁を通って
第２戻り路内の油が確実に入側のライン路内に流入す
る。

【００２０】第３の発明では、制御弁によってライン路
に圧油の流路が切り換えられた時には、油圧ポンプによ
り他の油圧系統と共に分流して供給される圧油によって
アクチュエータが作動され、２部材間の相対的な姿勢の
状態が積極的に制御される。また、制御弁によってリザ
ーバタンクへの戻り路に圧油の流路が切り換えられた時
に、２部材間の相対的な姿勢変化が生じると、アクチュ
エータの２つの油圧室間で油の出入りが制御弁を介して
行われる。連続的な姿勢変化によって油の入側のライン
路内の圧力が低下しても、背圧弁により第２戻り路内は
所定の圧力に加圧された状態になっているので、逆止弁
を通って第２戻り路内の油が確実に入側のライン路内に
流入する。

【００２１】第４の発明では、制御弁によってライン路
に圧油の流路が切り換えられた時には、油圧ポンプによ
り他の油圧系統と共に分流して供給される圧油によって
アクチュエータが作動され、２部材間の相対的な姿勢の
状態が積極的に制御される。また、制御弁によってリザ
ーバタンクへの戻り路に圧油の流路が切り換えられた時
に、２部材間の相対的な姿勢変化が生じると、アクチュ
エータの２つの油圧室間で油の出入りが制御弁を介して
行われる。連続的な姿勢変化によって油の入側のライン
路内の圧力が低下しても、背圧弁及びアキュムレータに
より第２戻り路内は所定の圧力に加圧された状態になっ
ているので、逆止弁を通って第２戻り路内の油が確実に
入側のライン路内に流入する。

【００２２】

【実施例】以下図面に基づいて本発明の減衰力制御装置
の一実施例を説明する。図示の実施例は減衰力制御装置
として車両のサスペンションに適用したものであり、請
求項４及び請求項６に対応する。図１には本発明の一実
施例に係る減衰力制御装置として適用した車両のサスペ
ンションにおけるアクチュエータの油圧回路状態を示し
てある。

【００２３】図示しない車体側にはアクチュエータ３１
の本体３２が取り付けられ、ピストンロッド３３を介し
て本体３２に対して可動する可動部３４が図示しない車
輪側に取り付けられている。つまり、２部材は自動車に
おける車体と車輪となっている。アクチュエータ３１の
第１油圧室３５に圧油が供給されると共に第２油圧室３
６から圧油が排出されるとピストンロッド３３を介して
可動部３４が図中上方に移動し、逆に、第２油圧室３６
に圧油が供給されると共に第１油圧室３５から圧油が排
出されるとピストンロッド３３を介して可動部３４が図
中下方に移動する。また、アクチュエータ３１の本体３
２と可動部３４との間には圧縮コイルばね３７が設けら
れ、圧縮コイルばね３７によって可動部３４が図中下方
に付勢されて図示しない車体の１Ｇ荷重を支えている。

【００２４】一方、図示しないエンジンにはパワーステ
アリング用の油圧ポンプ３８が連結され、油圧ポンプ３
８の駆動によって生じた圧油の一部（0.3MPa程度）はプ
ライオリティバルブ３９を介してアクチュエータ３１に
送られるようになっている。つまり、油圧ポンプ３８
は、アクチュエータ３１及び他の油圧系統しての図示し
ないパワーステアリング装置に圧油を分流して供給する
ようになっている。プライオリティバルブ３９とアクチ
ュエータ３１との間には切替弁４０が設けられ、切替弁
４０のオン・オフによりリザーバタンク４１への戻り路
４２とアクチュエータ３１側につながるライン路４３と
に圧油の流路が切替えられる。即ち、切替弁４０をオフ
状態にした場合（図示の状態）、プライオリティバルブ
３９からの圧油は戻り路４２に送られてリザーバタンク
４１に戻される。また、切替弁４０をオン状態にした場
合、プライオリティバルブ３９からの圧油はライン路４
３に送られる。

【００２５】ライン路４３には制御弁としての電磁圧力
制御弁４４が設けられており、ライン路４３は電磁圧力
制御弁４４を介してアクチュエータ３１の第１油圧室３
５及び第２油圧室３６につながっている。電磁圧力制御
弁４４は電流に比例した推力がソレノイドで発生し、ス
プールが出力圧力と釣り合う位置で止まる構造になって
いる。このため、指令信号に応じた圧力を発生させるこ
とができ、任意の圧力で第１油圧室３５もしくは第２油
圧室３６に圧油を送ったり、第１油圧室３５及び第２油
圧室３６間で圧油を流通させることができる。つまり、
電磁圧力制御弁４４によりアクチュエータ３１の第１油
圧室３５及び第２油圧室３６内の油圧力が制御されるよ
うになっている。

【００２６】電磁圧力制御弁４４の排出ポートは流路４
５によって戻り路４２につながり、電磁圧力制御弁４４
の後流側におけるそれぞれのライン路４３から分岐して
第２戻り路４６が設けられている。各第２戻り路４６は
流路４５と合流し、第２戻り路４６は流路４５を介して
戻り路４２につながった状態になっている。各第２戻り
路４６には流路４５側からのみ（戻り路４２側からの
み）油の流通が許容される逆止弁４７がそれぞれ設けら
れ、第１油圧室３５もしくは第２油圧室３６内の圧力が
相対的に低くなった際に圧力差に応じて戻り路４２側か
らの油がライン路４３に流入するようになっている。
尚、図中の符号で、２０は図示しないパワーステアリン
グ装置からの戻り配管、２１はアクチュエータ１の摺動
部の油の戻り配管である。

【００２７】一方、流路４５にはアキュムレータ６１が
設けられ、アキュムレータ６１によって逆止弁４７から
下流側における第２戻り路４６及び流路４５内の油圧が
蓄圧されている。つまり、逆止弁４７よりも戻り路４２
との合流部における第２戻り路４６にアキュムレータ６
１が設けられた状態になっている。また、戻り路４２に
は背圧弁６２が設けられ、背圧弁６２によって、流路４
５側（第２戻り路４６側）からの油圧力が所定値以上に
なった場合のみ流路４５側からリザーバタンク４１側へ
の油の流通が許容されるようになっている。つまり、切
替弁４０がオフになって圧油が戻り路４２側に送られた
際、所定の圧力以上になって背圧弁６２が開かれるまで
は圧油によって戻り路４２及びアキュムレータ６１が加
圧された状態になっている。尚、上記実施例ではアキュ
ムレータ６１を設けた場合を説明したが、必ずしもアキ
ュムレータ６１は設けなくてもよい（請求項１、３）。

【００２８】上述したサスペンションの作用を説明す
る。車両の走行中に予め定められた姿勢制御の条件が整
った場合、即ち、直進走行時に上下Ｇセンサの検出値が
所定値を越えたり、ハンドル角と車速とによって演算さ
れる計算横ｇが所定値を越えた状態になってローリング
やピッチングを抑える制御を行う場合、切替弁４０がオ
ン状態になってアクチュエータ３１による姿勢制御が実
行される。つまり、油圧ポンプ３８からの圧油が電磁圧
力制御弁４４に送られ、例えば、第１油圧室３５に所定
の圧油が流入すると共に第２油圧室３６から圧油が排出
され、可動部３４を本体３２に対して積極的に上昇させ
て車体に上下Ｇや横ｇが発生しない状態にアクチュエー
タ３１を作動させる。

【００２９】通常走行の場合には、切替弁４０がオフ状
態になって油圧ポンプ３８からの圧油は戻り路４２に送
られる。戻り路４２には背圧弁６２が設けられているの
で、戻り路４２に送られた圧油はそのままリザーバタン
ク４１に送られることなく背圧弁６２が開くまでは戻り
路４２及びアキュムレータ６１を加圧する。この状態の
時に、路面の凹凸等によって車輪側から入力があると、
アクチュエータ３１の可動部３４が本体３２に対して上
下動し、電磁圧力制御弁４４を介して第１油圧室３５と
第２油圧室３６との間で油が流通する。この際、電磁圧
力制御弁４４の設定圧力により圧縮される側の油圧室か
ら排出される油の流通抵抗が調整され、車輪側からの入
力がアクチュエータ３１によって減衰される。

【００３０】このように、切替弁４０がオフ状態になっ
ている時には電磁圧力制御弁４４の設定圧力によって車
輪側からの入力がアクチュエータ３１によって減衰され
るようになっている。この場合、路面の凹凸等による車
輪側からの連続した入力は、可動部３４の連続した往復
動となり、一方の油圧室から出た油が電磁圧力制御弁４
４を通って他方の油圧室に入る流れが繰り返される。可
動部３４の連続した往復動が早くなると、流入側のライ
ン路３３内の圧力が一時的に低下する状態になるが、圧
力が低下した場合には逆止弁４７から流路４５側の油が
第２戻り路４６を通ってライン路４３に流入するように
なっている。背圧弁６２が設けられていることにより、
流路４５が加圧されていると共にアキュムレータ６１に
圧油が蓄圧されているので、可動部３４がかなり早く連
続して往復動しても逆止弁４７からの油の流入が確実に
行われ、流入側のライン路４３が負圧になって配管内に
気泡が生じることがない。

【００３１】上述したサスペンションは、アキュムレー
タ６１及び背圧弁６２を設けたことにより、流路４５内
が加圧された状態になり、リザーバタンク４１内を加圧
して配管内を常時加圧状態にすることなく逆止弁４７か
らの油の流入を確実に行って配管内に気泡が発生するこ
とをなくすことができるので、リザーバタンク４１を密
閉する必要がないと共に配管接続部の固定も簡素なもの
でよく、パワーステアリング用の油圧経路に気泡発生防
止のための加圧の影響を及ぼすことがない。このため、
リザーバタンク４１内の油の温度変化による圧力変動を
見越して配管や接続部を強化する必要がなく、また、油
の補給等のメンテナンスを行っても特別な加圧操作を行
う必要が全くない。また、アキュムレータ６１を備えた
ことにより、油圧ポンプ３８の回転数が低くなった場合
でも、負圧分を確実に供給することができる。このアキ
ュムレータ６１は、配管の変形程度の負圧分を蓄えるだ
けでよいので、大掛かりな装置を必要としない。

【００３２】尚、上記実施例では、パワーステアリング
用の油圧ポンプ３８によって作動されるアクチュエータ
３１を備えたサスペンションに適用した例を説明した
が、専用の油圧ポンプによって作動されるアクチュエー
タであってもよい（請求項１、２）。また、減衰力制御
装置として車両用のサスペンションに適用した例を挙げ
て説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、産業用機械等の減衰力制御に用いることも可能であ
る（請求項１乃至４）。

【００３３】

【発明の効果】第１の発明によると、油圧ポンプからリ
ザーバタンクへの戻り路に背圧弁を設け、第２戻り路側
からの圧油が所定値以上になった場合にのみ第２戻り路
側から戻り路側に油の流通を許容するようにしたので、
配管内を常時加圧状態にすることなく第２戻り路内が加
圧された状態になり、リザーバタンク内を加圧して配管
内を常時加圧状態にすることなく逆止弁からの油の流入
を確実に行って配管内の気泡の発生をなくすことができ
る。この結果、リザーバタンクに大掛かりな加圧手段を
設けたり強固な配管固定を行うことなくライン路の圧力
低下を防止することが可能になり、メンテナンス性を良
好に保って配管内の気泡発生を防止することが可能にな
る。

【００３４】第２の発明によると、油圧ポンプからリザ
ーバタンクへの戻り路に背圧弁を設けると共に、第２戻
り路にアキュムレータを設け、第２戻り路側からの圧油
が所定値以上になった場合にのみ第２戻り路側から戻り
路側に油の流通を許容するようにしたので、配管内を常
時加圧状態にすることなく第２戻り路内が加圧及び蓄圧
された状態になり、リザーバタンク内を加圧して配管内
を常時加圧状態にすることなく逆止弁からの油の流入を
確実に行って配管内の気泡の発生をなくすことができ
る。この結果、リザーバタンクに大掛かりな加圧手段を
設けたり強固な配管固定を行うことなく、しかも油圧ポ
ンプの回転状態に係わらずライン路の圧力低下を防止す
ることが可能になり、メンテナンス性を良好に保って配
管内の気泡発生を防止することが可能になる。

【００３５】第３の発明によると、他の油圧系統を共用
した油圧ポンプからリザーバタンクへの戻り路に背圧弁
を設け、第２戻り路側からの圧油が所定値以上になった
場合にのみ第２戻り路側から戻り路側に油の流通を許容
するようにしたので、配管内を常時加圧状態にすること
なく第２戻り路内が加圧された状態になり、リザーバタ
ンク内を加圧して配管内を常時加圧状態にすることなく
逆止弁からの油の流入を確実に行って配管内の気泡の発
生をなくすことができる。この結果、リザーバタンクに
大掛かりな加圧手段を設けたり強固な配管固定を行なっ
て共用する他の油圧系統に影響を及ぼすことなくライン
路の圧力低下を防止することが可能になり、メンテナン
ス性を良好に保って配管内の気泡発生を防止することが
可能になる。

【００３６】第４の発明によると、他の油圧系統を共用
した油圧ポンプからリザーバタンクへの戻り路に背圧弁
を設けると共に、第２戻り路にアキュムレータを設け、
第２戻り路側からの圧油が所定値以上になった場合にの
み第２戻り路側から戻り路側に油の流通を許容するよう
にしたので、配管内を常時加圧状態にすることなく第２
戻り路内が加圧及び蓄圧された状態になり、リザーバタ
ンク内を加圧して配管内を常時加圧状態にすることなく
逆止弁からの油の流入を確実に行って配管内の気泡の発
生をなくすことができる。この結果、リザーバタンクに
大掛かりな加圧手段を設けたり強固な配管固定を行なっ
て共用する他の油圧系統に影響を与えることなく、しか
も油圧ポンプの回転状態に係わらずライン路の圧力低下
を防止することが可能になり、メンテナンス性を良好に
保って配管内の気泡発生を防止することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る減衰力制御装置として
適用した車両のサスペンションにおけるアクチュエータ
の油圧回路構成図。

【図２】従来のサスペンションにおけるアクチュエータ
の油圧回路構成図。

【符号の説明】

３１アクチュエータ３２本体３３ピストンロッド３４可動部３５第１油圧室３６第２油圧室３７圧縮コイルばね３８油圧ポンプ３９プライオリティバルブ４０切替弁４１リザーバタンク４２戻り路４３ライン路４４電磁圧力制御弁４５流路４６第２戻り路４７逆止弁５０配管５１配管６１アキュムレータ６２背圧弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者森田隆夫東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２部材の間にわたって介装されて該２部
材間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエ
ータと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧ポンプ
と、前記アクチュエータと前記油圧ポンプとの間に設け
られリザーバタンクへの戻り路と該アクチュエータ側に
つながるライン路とに圧油の流路を切り換える切換弁
と、前記ライン路に設けられ前記アクチュエータの２つ
の油圧室内の油圧力を制御する制御弁と、該制御弁の後
流側における前記ライン路から分岐すると共に前記戻り
路と合流する第２戻り路と、該第２戻り路の途中部に設
けられ前記戻り路側からのみ油の流通を許容する逆止弁
と、前記戻り路と前記リザーバタンクとの間に設けられ
前記戻り路側からの油圧力が所定値以上になった場合に
のみ該戻り路側から前記リザーバタンク側への油の流通
を許容する背圧弁とを備えたことを特徴とする減衰力制
御装置。
【請求項２】２部材の間にわたって介装されて該２部
材間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエ
ータと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧ポンプ
と、前記アクチュエータと前記油圧ポンプとの間に設け
られリザーバタンクへの戻り路と該アクチュエータ側に
つながるライン路とに圧油の流路を切り換える切換弁
と、前記ライン路に設けられ前記アクチュエータの２つ
の油圧室内の油圧力を制御する制御弁と、該制御弁の後
流側における前記ライン路から分岐すると共に前記戻り
路と合流する第２戻り路と、該第２戻り路の途中部に設
けられ前記戻り路側からのみ油の流通を許容する逆止弁
と、前記逆止弁よりも前記戻り路との合流部側における
前記第２戻り路に設けられ該第２戻り路内の油圧を蓄圧
するアキュムレータと、前記戻り路と前記リザーバタン
クとの間に設けられ前記戻り路側からの油圧力が所定値
以上になった場合にのみ該戻り路側から前記リザーバタ
ンク側への油の流通を許容する背圧弁とを備えたことを
特徴とする減衰力制御装置。
【請求項３】２部材の間にわたって介装されて該２部
材間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエ
ータと、該アクチュエータ及び他の油圧系統に圧油を分
流して供給する油圧ポンプと、前記アクチュエータと前
記油圧ポンプとの間に設けられリザーバタンクへの戻り
路と該アクチュエータ側につながるライン路とに圧油の
流路を切り換える切換弁と、前記ライン路に設けられ前
記アクチュエータの２つの油圧室内の油圧力を制御する
制御弁と、該制御弁の後流側における前記ライン路から
分岐すると共に前記戻り路と合流する第２戻り路と、該
第２戻り路の途中部に設けられ前記戻り路側からのみ油
の流通を許容する逆止弁と、前記戻り路と前記リザーバ
タンクとの間に設けられ前記戻り路側からの油圧力が所
定値以上になった場合にのみ該戻り路側から前記リザー
バタンク側への油の流通を許容する背圧弁とを備えたこ
とを特徴とする減衰力制御装置。
【請求項４】２部材の間にわたって介装されて該２部
材間の相対的な姿勢変化を吸収する複動型のアクチュエ
ータと、該アクチュエータ及び他の油圧系統に圧油を分
流して供給する油圧ポンプと、前記アクチュエータと前
記油圧ポンプとの間に設けられリザーバタンクへの戻り
路と該アクチュエータ側につながるライン路とに圧油の
流路を切り換える切換弁と、前記ライン路に設けられ前
記アクチュエータの２つの油圧室内の油圧力を制御する
制御弁と、該制御弁の後流側における前記ライン路から
分岐すると共に前記戻り路と合流する第２戻り路と、該
第２戻り路の途中部に設けられ前記戻り路側からのみ油
の流通を許容する逆止弁と、前記逆止弁よりも前記戻り
路との合流部側における前記第２戻り路に設けられ該第
２戻り路内の油圧を蓄圧するアキュムレータと、前記戻
り路と前記リザーバタンクとの間に設けられ前記戻り路
側からの油圧力が所定値以上になった場合にのみ該戻り
路側から前記リザーバタンク側への油の流通を許容する
背圧弁とを備えたことを特徴とする減衰力制御装置。
【請求項５】前記２部材は自動車における車体側と車
輪側であり、前記アクチュエータは車体を支えるための
懸架装置のダンパであることを特徴とする請求項１もし
くは請求項３に記載の減衰力制御装置。
【請求項６】前記２部材は自動車における車体側と車
輪側であると共に、前記アクチュエータは車体を支える
ための懸架装置のダンパであり、前記他の油圧系統はス
テアリングの操舵力をアシストするパワーステアリング
装置の油圧系であることを特徴とする請求項２もしくは
請求項４に記載の減衰力制御装置。