JPH08258595A - 無段変速機および内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃焼効率の低下や排ガス中の有害成分の増加
をなくし、ＣＶＴベルトスリップに起因するプーリおよ
び駆動ベルトの摩耗を防止し且つ良好な加速フィーリン
グを実現した無段変速機および内燃機関の制御装置を得
る。 【構成】 筒内直接噴射式エンジン９を用いるととも
に、遅れ特性発生手段を設け、燃料噴射装置９ａに対す
る燃料噴射量目標値Ｆｃが変化したときに、燃料噴射量
目標値と実際の燃料噴射量Ｊを定める燃料噴射量指令値
との間に、第２の油圧Ｐｏの応答時定数よりも大きな時
定数の遅れ特性を持たせることにより、運転者がアクセ
ルペダル５１を急激に踏み込んで燃料噴射量目標値が急
変した場合にも、エンジンに対する燃料噴射量の変化を
抑制して、エンジントルクＴｅがＣＶＴ伝達可能トルク
を超えないようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用の無段変速
機（以下、「ＣＶＴ」と言う）および内燃機関（以下、
「エンジン」と言う）の制御装置に関し、特にＣＶＴお
よびエンジンを統合的に制御して燃焼効率および排ガス
成分を劣化することなくＣＶＴに対する油圧を効果的に
制御することのできるＣＶＴおよびエンジンの制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、２個の可動プーリを介して変速
比を無段制御するＣＶＴにおいては、伝達可能トルクが
ＣＶＴに対する入力トルクよりも小さくならないよう
に、入力トルクが変化した場合に、要求変速比に応じて
一次側（入力側）および二次側（出力側）の各作動油圧
を調整することにより、各プーリ間の駆動ベルトがスリ
ップ摩耗を起こさないように伝達可能トルクを制御して
いる。

【０００３】しかしながら、エンジンの出力トルクが急
変したときなどにおいては、ＣＶＴに対する入力トルク
が一時的にＣＶＴの伝達可能トルクを越える場合があ
る。このような問題点を回避するため、従来より、たと
えば特開平４−５０４４０号公報に示された制御方式の
ように、エンジン出力がＣＶＴの伝達可能トルクを越え
ないようにエンジン出力を補正する手法が提案されてい
る。

【０００４】図１７は上記公報に参照されるような従来
のＣＶＴおよびエンジンの制御装置を概略的に示すブロ
ック図である。図において、８はエンジントルクＴｅを
ＣＶＴ入力トルクＴｃとして伝達する発進クラッチ、９
は複数の気筒を有しエンジントルクＴｅを出力するエン
ジンである。

【０００５】５１は運転者の操作によるアクセル踏込量
αを出力するアクセルペダル、５２はアクセル踏込量α
に応じた開度θを設定することによりエンジン９に対す
る吸入空気量Ｑを調整するスロットル、５５はＣＶＴ入
力トルクＴｃを最終的な出力トルクＴｏとして車輪に伝
達するＣＶＴ、５６は検出されたスロットル開度θおよ
びエンジン９の回転数Ｎｅに基づいてＣＶＴ５５に対す
る油圧バルブ駆動信号ＤＶを出力するＣＶＴコントロー
ラである。

【０００６】５７はエンジン９のパラメータ（点火時期
および燃料噴射等）を制御するマイクロコンピュータか
らなるＥＣＵ（電子制御ユニット）であり、以下の要素
５７ａ〜５７ｄを備えている。

【０００７】５７ａはエンジントルクＴｅの推定値Ｔｓ
を出力するエンジンマップであり、検出されたエンジン
回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ｑに基づいてエンジントル
ク推定値Ｔｓをマップ演算する。５７ｂはＣＶＴ５５に
よる伝達可能トルクＴｍを出力するＣＶＴマップであ
り、測定されたＣＶＴ５５の油圧Ｐｏに基づいて伝達可
能トルクＴｍをマップ演算する。

【０００８】５７ｃはエンジン９のパラメータ（点火時
期および空燃比等）に対する補正信号Ｇｃを出力するエ
ンジン補正器であり、エンジントルク推定値Ｔｓと伝達
可能トルクＴｍとのトルク偏差ΔＴ（ＣＶＴ５５のスリ
ップが発生するまでのトルク余裕）に基づいて、エンジ
ントルクＴｅが最適となるように補正信号Ｇｃを出力す
る。５７ｄはエンジン９のパラメータ（点火時期および
燃料噴射等）に対する制御指令Ｇを出力するエンジンコ
ントローラであり、検出された吸入空気量Ｑｏと補正信
号Ｇｃに基づいてエンジントルクＴｅを制御する。

【０００９】図１８は図１７内のＣＶＴ５５を含む一般
的な自動車のトルク伝達系を示す構成図であり、８、
９、５５、５６、ＤＶ、Ｐｏ、Ｔｅ、ＴｃおよびＴｏは
前述と同様のものである。１０はＣＶＴ５５の二次側油
圧室（後述する）内に配置されて油圧Ｐｏを測定する油
圧センサ（油圧測定手段）である。なお、同様の油圧セ
ンサ（図示せず）が一次側油圧室（後述する）にも配置
され得る。

【００１０】ＣＶＴ５５は、発進クラッチ８と関連する
変速機構１を有し、変速機構１は、一端が軸方向に移動
可能な一次側プーリ２および二次側プーリ３と、各プー
リ２および３間に張設された駆動ベルト１ａとから構成
されている。２ａおよび３ａは各プーリ２および３の固
定片、２ｂおよび３ｂは各プーリ２および３の可動片、
２ｃおよび３ｃは各可動片２ｂおよび３ｂに設けられて
作動油が充填される油圧室である。矢印ＡおよびＢは、
各可動片２ｂおよび３ｂの移動方向である。

【００１１】一次側プーリ２の固定片２ａは、発進クラ
ッチ８に接続されており、発進クラッチ８は、エンジン
９から出力されるエンジントルクＴｅを発進および停止
時に断続することにより、入力トルクＴｃを固定片２ａ
に与える。二次側プーリの固定片３ａは、最終的な出力
トルクＴｏにより、種々のギアおよびシャフト等（図示
せず）を介して車体（図示せず）を駆動する。

【００１２】また、ＣＶＴ５５は、ＣＶＴコントローラ
５６からの各駆動信号ＤＶ１およびＤＶ２によって制御
される一次側バルブ４および二次側バルブ６を有し、各
バルブ４および６は、それぞれ、一次側油路５および二
次側油路７を介して、各プーリ２および３の可動片２ｂ
および３ｂに作動油を供給している。

【００１３】一次側バルブ４および一次側油路５は、変
速比を変更するための一次側油圧Ｐ１を一次側プーリ２
に与える第１の油圧手段を構成しており、二次側バルブ
６および二次側油路７は、駆動ベルト１ａをスリップさ
せないための二次側油圧Ｐ２を二次側プーリ３に与える
第２の油圧手段を構成している。

【００１４】すなわち、二次側バルブ６は、第２の油圧
バルブ駆動信号ＤＶ２により駆動され、二次側油路７を
介して油圧室３ｃに二次側油圧Ｐ２を与え、二次側プー
リ３の可動片３ｂを調圧して矢印Ｂ方向（軸方向）に移
動させる。また、一次側バルブ４は、第１の油圧バルブ
駆動信号ＤＶ１により駆動され、二次側油路７から分流
された二次側油圧Ｐ２をさらに調圧して、一次側油路５
を介して油圧室２ｃに一次側油圧Ｐ１を与え、一次側プ
ーリ２の可動片２ｂを調圧して矢印Ａ方向（軸方向）に
移動させる。

【００１５】これにより、各プーリ２および３と駆動ベ
ルト１ａとの接触位置が回転軸の径方向に変化し、ＣＶ
Ｔ５５の変速比が変更される。このとき、二次側油圧Ｐ
２は、第２の油圧バルブ駆動信号ＤＶ２により、ライン
圧として常に駆動ベルト１ａがスリップしないように制
御される。また、一次側油圧Ｐ１は、第１の油圧バルブ
駆動信号ＤＶ１により、変速比が要求通りに調整される
ように制御される。

【００１６】なお、二次側油圧Ｐ２は、油圧センサ１０
により油圧Ｐｏとして測定され、ＥＣＵ５７内のＣＶＴ
マップ５７ｂに入力されて、エンジン９のパラメータ補
正信号として用いられる。この結果、エンジン９の点火
時期および空燃比（燃料噴射）等のパラメータは、燃焼
効率および排ガス成分の点で最適となるように、ＥＣＵ
５７内のエンジンコントローラ５７ｄにより制御され
る。

【００１７】ところで、上記の特開平４−５０４４０号
公報に示された制御装置においては、エンジン９とし
て、燃料を吸気ポートに噴射する方式のエンジンが用い
られており、この形式のエンジン９は、吸入空気量Ｑｏ
を主なパラメータとしてエンジントルクＴｅが決定され
る。また、エンジン９の点火時期や空燃比（燃料噴射量
と吸入空気量との比）等の制御パラメータは、エンジン
コントローラ５７ｄにより、燃焼効率および排出ガス中
の有害成分の点で最適になるよう制御される。

【００１８】したがって、点火時期および空燃比を最適
状態から変化させた場合、エンジントルクＴｅは多少変
化するが、燃焼効率の低下ならびに排出ガス中の有害成
分の増加等を招くことになる。エンジン９に対する吸入
空気量Ｑは、スロットル開度θの変化に対してほぼ一次
遅れの特性で変化する。

【００１９】また、エンジン９に噴射された燃料は、一
旦、各気筒の吸気ポートに付着するので、実際に気化し
て燃焼可能な状態となるまでにほぼ一次遅れの性質を有
する。さらに、エンジントルクＴｅは、吸入空気量Ｑお
よび燃料気化の遅れ等により、スロットル開度θの変化
に対して、ほぼ両方の時定数の和を時定数とする一次遅
れ特性で変化する。

【００２０】以下、図１７および図１８を参照しなが
ら、従来のＣＶＴ５５およびエンジン９の制御動作（特
に、エンジントルクＴｅの一次遅れ特性）について具体
的に説明する。まず、自動車の運転者がアクセルペダル
５１を操作すると、アクセル踏込量αに応じてスロット
ル５２が開放方向に駆動され、スロットル開度θに応じ
た吸入空気量Ｑがエンジン９に供給される。

【００２１】このとき、スロットル５２を通過する吸入
空気量Ｑおよびエンジン９の回転数Ｎｅによって、エン
ジン９から発生するエンジントルクＴｅが決定する。エ
ンジントルクＴｅは、エンジン９の出力シャフトが発進
クラッチ８が直結している状態（発進および停止以外の
場合）は、そのままＣＶＴ５５に入力されてＣＶＴ５５
による変速比が乗じられ、最終的に車体を駆動する出力
トルクＴｏとなる。

【００２２】一方、ＣＶＴコントローラ５６は、検出さ
れたスロットル開度θおよびエンジン回転数Ｎｅに基づ
いて油圧バルブ駆動信号ＤＶを出力し、ＣＶＴ５５に対
する一次側油圧Ｐ１および二次側油圧Ｐ２を決定する。
各油圧Ｐ１およびＰ２は、前述したように、油圧バルブ
駆動信号ＤＶによって駆動されるＣＶＴ５５内の各バル
ブ４および６により発生する。

【００２３】このとき、ＣＶＴ５５内の駆動ベルト１ａ
のスリップ発生防止のために、二次側プーリ３（および
一次側プーリ２）に作用する油圧Ｐｏ（各油圧Ｐ１およ
びＰ２）を油圧センサ１０等により測定し、ＥＣＵ５７
内のＣＶＴマップ５７ｂにフィードバックする。

【００２４】ＣＶＴマップ５７ｂは、測定された油圧Ｐ
ｏに基づいて、伝達可能トルクＴｍを演算する。また、
エンジンマップ５７ａは、エンジン９の回転数Ｎｅおよ
び吸入空気量Ｑｏに基づいて、エンジントルク推定値Ｔ
ｓを演算する。さらに、エンジン補正器５７ｃは、エン
ジントルク推定値Ｔｓと伝達可能トルクＴｍとのトルク
偏差からなるトルク余裕ΔＴ（＝Ｔｓ−Ｔｍ）に基づい
て、エンジントルクＴｅが最適となるように補正信号Ｇ
ｃを出力する。

【００２５】すなわち、ＣＶＴ５５のトルク余裕ΔＴが
所定値以下になった場合には、目標空燃比および点火時
期に対する補正信号Ｇｃを生成し、トルク余裕ΔＴが所
定値以上の状態では、エンジン９の燃焼効率等を最適に
制御するエンジンコントローラ５７ｄに入力し、これに
より、目標空燃比および点火時期を補正してエンジント
ルクＴｅを補正する。

【００２６】ところで、ＣＶＴ５５内の油圧センサ１０
により測定された油圧Ｐｏには、油圧発生源となるポン
プ（図示せず）の振動や、各油路５および７を含む配管
の振動等により、高周波振動およびノイズが重畳されて
いる。

【００２７】そこで、油圧Ｐｏの測定信号に対する高周
波振動やノイズの重畳を防止する手段として、従来よ
り、油圧Ｐｏの測定信号をフィルタに通す方法が採用さ
れている。しかし、フィルタ出力は実際の挙動に対し遅
れる性質があり、特に、エンジントルクＴｅおよび油圧
Ｐｏの過渡的な応答という短時間の現象を取り扱う場
合、フィルタによる遅れを無視することはできない。

【００２８】特に、上記公報に参照されるようなＣＶＴ
５５およびエンジン９の制御装置においては、筒内直接
噴射式エンジンでないため、燃料の気化に要する時間等
による制御遅れも生じる。また、仮に、筒内直接噴射式
エンジンを用いたとしても、筒内直接噴射制御について
考慮していないので、点火時期等の補正にともない、燃
焼効率の低下や排ガス中の有害成分の増加を発生した
り、エンジントルクＴｅの振動を引き起こすおそれがあ
る。

【００２９】以下、ＣＶＴ５５の各油圧Ｐ１およびＰ２
と駆動ベルト１ａのスリップとに関連した現象について
具体的に説明する。なお、駆動ベルト１ａのスリップを
防するためのライン圧は、一次側プーリ２または二次側
プーリ３のいずれに与えられてもよいが、図１８に示し
たように、二次側プーリ３に二次側油圧Ｐ２として与え
られるものとする。

【００３０】通常、ＣＶＴ５５の変速比が一定に制御さ
れている場合、または、各プーリの可動片２ｂおよび２
ｃの移動速度が十分小さい場合、各油圧Ｐ１およびＰ２
の応答（時間変化）は、以下の微分方程式（１）、
（２）により表わされる。

【００３１】 ｄＰ１／ｄｔ＝Ｂ（Ｐｖ１−Ｐ１）／（Ｖ１・Ｒ１） …（１） ｄＰ２／ｄｔ＝Ｂ（Ｐｖ２−Ｐ２）／（Ｖ２・Ｒ２） …（２）

【００３２】但し、式（１）および（２）において、Ｖ
１およびＶ２は各油圧室２ｃおよび３ｃの容積、Ｂは作
動油の体積弾性係数、Ｒ１およびＲ２は各油路５および
７の配管抵抗、Ｐｖ１およびＰｖ２は各バルブ４および
６の出口圧力（＝ライン圧）である。

【００３３】式（１）、（２）から、一次側油圧Ｐ１お
よび二次側油圧Ｐ２は、各バルブの出口油圧Ｐｖ１およ
びＰｖ２の変化に対して一次遅れの応答を示す。すなわ
ち、一次遅れの応答時定数は、それぞれ、一次側油圧Ｐ
１に対してはＶ１・Ｒ１／Ｂ、二次側油圧Ｐ２に対して
はＶ２×Ｒ２／Ｂで表される。

【００３４】また、各油路５および７の配管抵抗Ｒ１お
よびＲ２は、作動油の温度（油温）により変化するの
で、油圧応答の時定数は、油温によって変化する。ま
た、各出口油圧Ｐｖ１およびＰｖ２に関連する各油圧Ｐ
１およびＰ２は、各バルブ４および６の開度（すなわ
ち、目標油圧値に対する立ち上がり時間に相当する）が
一般に早く変化するので、油圧目標値に対し近似的に一
次遅れの応答を示すことになる。さらに、上述したよう
に、実際には、油圧発生源であるポンプの振動や配管の
振動等の高周波振動が重畳されている。

【００３５】

【発明が解決しようとする課題】従来のＣＶＴおよびエ
ンジンの制御装置は以上のように、エンジン９の点火時
期および空燃比等のパラメータによりエンジントルクＴ
ｅを補正しているので、特にスロットル開度θが大きく
変化した場合に、燃焼不良を起こし、一時的に燃焼効率
の低下や排ガス中の有害成分の増加を招くおそれがあ
る。

【００３６】また、油圧センサ１０により測定された油
圧Ｐｏに基づいて補正信号Ｇｃを決定しているので、エ
ンジントルクＴｅが、油圧Ｐｏの測定信号に重畳された
高周波信号およびノイズの影響を受けることになり、燃
焼効率の低下および排ガス中の有害成分の増加に加え
て、エンジントルクＴｅの振動を引き起こすという問題
点があった。

【００３７】さらに、油圧Ｐｏの測定信号に対する高周
波振動やノイズの重畳を防止する手段として、油圧Ｐｏ
の測定信号をフィルタに通す方法を採用した場合、フィ
ルタ出力が実際の挙動に対し遅れる性質があることか
ら、制御の応答性が悪くなるという問題点があった。

【００３８】この発明は、上記のような問題点を解決す
るためになされたものであり、燃焼効率の低下や排ガス
中の有害成分の増加をともなうことなく、ＣＶＴ内の駆
動ベルトのスリップによる摩耗を防止したＣＶＴ（無段
変速機）およびエンジン（内燃機関）の制御装置を得る
ことを目的とする。

【００３９】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
るＣＶＴおよびエンジンの制御装置は、筒内直接噴射式
エンジンを用いるとともに、遅れ特性発生手段を設け、
遅れ特性発生手段は、燃料噴射装置に対する燃料噴射量
目標値が変化したときに、燃料噴射量目標値と実際の燃
料噴射量を定める燃料噴射量指令値との間に、第２の油
圧の応答時定数よりも大きな時定数の遅れ特性を持たせ
たものである。

【００４０】また、この発明の請求項２に係るＣＶＴお
よびエンジンの制御装置は、請求項１において、燃料噴
射量およびエンジン回転数からエンジンの定常トルクを
演算する定常トルク演算手段と、定常トルクの演算値か
らエンジントルクの過渡応答値を推定する過渡トルク推
定手段と、第２の油圧を測定する油圧測定手段と、ＣＶ
Ｔの変速比を検出する変速比検出手段と、第２の油圧お
よび変速比よりＣＶＴの伝達可能トルクを演算する伝達
可能トルク演算手段と、過渡応答値の推定値と伝達可能
トルクの演算値との比較演算値を求めるトルク余裕演算
手段とを含み、比較演算値が所定値以下になった場合に
のみ、遅れ特性発生手段を有効にするものである。

【００４１】また、この発明の請求項３に係るＣＶＴお
よびエンジンの制御装置は、請求項２において、比較演
算値の関数として遅れ特性の時定数を設定したものであ
る。

【００４２】また、この発明の請求項４に係るＣＶＴお
よびエンジンの制御装置は、請求項２において、油圧応
答推定手段（油圧応答モデル）を設け、油圧応答推定手
段は、第２の油圧に対する油圧目標値に基づいて、第２
の油圧の応答時定数を時定数とする一次遅れ特性を持た
せた油圧応答推定値を求め、伝達可能トルク演算手段
は、第２の油圧として油圧応答推定値を用いたものであ
る。

【００４３】また、この発明の請求項５に係るＣＶＴお
よびエンジンの制御装置は、請求項２において、２入力
式の油圧推定手段（油圧推定オブザーバ）を設け、油圧
推定手段は、第２の油圧に定数を乗じた値および油圧目
標値に基づいて、第２の油圧の応答時定数と定数との和
を時定数とする一次遅れ特性を持たせた油圧推定値を求
め、伝達可能トルク演算手段は、第２の油圧として油圧
推定値を用いたものである。

【００４４】また、この発明の請求項６に係るＣＶＴお
よびエンジンの制御装置は、請求項１から請求項５まで
のいずれかにおいて、ＣＶＴに供給される作動油の油温
を検出する油温検出手段と、エンジンの冷却水温を検出
する水温検出手段との少なくとも一方を設け、遅れ特性
発生手段は、油温および冷却水温のうちの少なくとも一
方に基づいて遅れ特性の時定数を変更したものである。

【００４５】また、この発明の請求項７に係るＣＶＴお
よびエンジンの制御装置は、請求項１から請求項５まで
のいずれかにおいて、エンジンの始動指令発生時からの
回転数を積算する回転数積算手段を設け、遅れ特性発生
手段は、回転数の積算値に基づいて遅れ特性の時定数を
変更したものである。

【００４６】

【作用】この発明の請求項１においては、燃料噴射量目
標値が変化したときに、燃料噴射量目標値と実際の燃料
噴射量を定める燃料噴射量指令値との間に、ＣＶＴの第
２の油圧の応答時定数よりも大きな時定数の遅れ特性を
持たせることにより、燃料噴射量目標値が急変した場合
にも、エンジン出力トルク（すなわち、ＣＶＴに対する
入力トルク）がＣＶＴ伝達可能トルクを超えることがな
くなり、ＣＶＴベルトスリップに起因するプーリおよび
ベルトの摩耗を防止する。また、直接筒内に燃焼可能な
状態でガソリン、メタノールやディーゼル等の燃料が噴
射され、燃料気化の遅れがなくなるので、過渡的なエン
ジントルクの立ち上がりが速くなるうえ、未気化状態の
燃料が存在しなくなるため、点火時期を最適状態から変
動させない限りは、燃焼効率および排ガス中の有害成分
等の最適性が保持される。

【００４７】また、この発明の請求項２においては、燃
料噴射量およびエンジン回転数からエンジンの定常トル
クを演算し、定常トルクの演算値からエンジントルクの
過渡応答値を推定し、ＣＶＴの第２の油圧および変速比
を検出し、第２の油圧および変速比よりＣＶＴの伝達可
能トルクを演算し、過渡応答値の推定値と伝達可能トル
クの演算値との比較演算値（トルク余裕）が所定値以下
になった場合にのみ、遅れ特性発生手段を有効にするこ
とにより、ＣＶＴベルトがスリップする危険が生じた場
合のみにエンジントルクの応答を抑制し、必要以上にエ
ンジントルクの応答速度を小さくすることを防止する。

【００４８】また、この発明の請求項３においては、比
較演算値（トルク余裕）の関数として遅れ特性の時定数
を設定することにより、トルク余裕に応じてエンジント
ルクの応答を抑制し、トルク余裕に応じた最適なエンジ
ン出力トルクの立ち上がり特性を指定する。

【００４９】また、この発明の請求項４においては、Ｃ
ＶＴの第２の油圧に対する油圧目標値に基づいて、第２
の油圧の応答時定数を時定数とする一次遅れ特性を持た
せた油圧応答推定値を求め、第２の油圧として油圧応答
推定値を用い、ＣＶＴの油圧の応答時定数を時定数とす
る一次遅れ特性の油圧推定値と変速比検出値とからＣＶ
Ｔの伝達可能トルクを求めることにより、フィルタを用
いることなく、高周波振動およびノイズが重畳されない
油圧値を検出可能にする。また、油圧測定信号をフィル
タに通す必要がないので、実際の挙動に対し遅れること
がなく、特に、エンジントルクと油圧との過渡的な応答
からＣＶＴベルトスリップに対するトルク余裕を求める
場合に無視できない制御遅れを防止する。

【００５０】また、この発明の請求項５においては、Ｃ
ＶＴの第２の油圧に定数を乗じた値および油圧目標値に
基づいて、第２の油圧の応答時定数と定数との和を時定
数とする一次遅れ特性を持たせた油圧推定値を求め、第
２の油圧として油圧推定値を用いて伝達可能トルクを算
出することにより、請求項４による油圧応答推定値と油
圧測定値との中間的な検出値を求めるとともに、検出信
号の特性を周波数領域で設定し、実際の信号の状態に応
じて最適な状態で油圧値検出を行う。

【００５１】また、この発明の請求項６においては、油
圧応答の時定数が油温によって変化することに着目し、
ＣＶＴに供給される作動油の油温と、エンジンの冷却水
温との少なくとも一方に基づいて遅れ特性の時定数を変
更する。これにより、実際のＣＶＴの油温の変化による
油圧応答特性の変化に応じてエンジンの応答特性を変化
させ、制御性を向上させる。

【００５２】また、この発明の請求項７においては、油
温がエンジン回転数の積算値によって上昇することに着
目し、エンジンの始動指令発生時からの回転数を積算
し、回転数積算値に基づいて遅れ特性の時定数を変更す
る。これにより、温度センサを用いることなく油温の概
略値を検出し、油圧応答特性の変化に応じて、エンジン
の応答特性を変化させる。

【００５３】

【実施例】

実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はこの発明の実施例１を示すブロック図、図
２は図１内のＣＶＴ５５およびエンジン９を含むトルク
伝達系を示す構成図であり、各図において、１〜１０、
５１、５２、５５および５７ｄは前述と同様のものであ
る。また、５７ＡはＥＣＵ５７に対応しており、５７ｆ
はＣＶＴコントローラ５６に対応している。

【００５４】ＥＣＵ５７Ａは、エンジンコントローラ５
７ｄおよびＣＶＴコントローラ５７ｆの他に、エンジン
コントローラ５７ｄからの指令を補正して燃料噴射信号
Ｊを出力する燃料噴射量補正器５７ｅを備えている。

【００５５】９ａは燃料噴射出力Ｊに応答してエンジン
９内に燃料Ｆを供給する燃料噴射装置（インジェクタ）
である。この場合、エンジン９としては、筒内直接噴射
式エンジンが用いられており、気筒内に配置された燃料
噴射装置９ａにより、燃焼可能な状態で燃料Ｆが直接噴
射される。

【００５６】二次側プーリ３（図２参照）の油圧室３ｃ
内の二次側油圧Ｐ２は、油圧センサ１０により油圧Ｐｏ
として測定され、ＥＣＵ５７内のＣＶＴコントローラ５
７ｆに取り込まれ、二次側油圧Ｐ２の制御時のフィード
バック信号として用いられる。また、アクセル踏込量α
の検出値αｏは、エンジンコントローラ５７ｄおよびＣ
ＶＴコントローラ５７ｆに取り込まれ、エンジン９およ
びＣＶＴ５５の制御に用いられる。

【００５７】エンジンコントローラ５７ｄは、前述と同
様に、燃焼効率の向上および排ガス中の有害成分の抑制
の各条件を満たすように、点火時期および空燃比を制御
する。

【００５８】また、燃料噴射量補正器５７ｅは、後述す
るように、遅れ特性発生手段を含み、燃料噴射装置９ａ
に対する燃料噴射量目標値Ｆｃが変化したときに、燃料
噴射量目標値Ｆｃと実際の燃料噴射量を定める燃料噴射
量指令値Ｆｕ（燃料噴射信号Ｊ）との間に、油圧Ｐｏの
応答時定数よりも大きな時定数の遅れ特性を持たせるよ
うになっている。

【００５９】なお、ここでは、１つのＥＣＵ５７Ａがエ
ンジンコントローラ５７ｄおよびＣＶＴコントローラ５
７ｆを含む構成としたが、各コントローラ機能を個別の
ＥＣＵで構成して、各ＥＣＵ間でデータ信号および制御
信号の授受を行うようにしてもよい。

【００６０】次に、図１および図２に示したこの発明の
実施例１の動作について説明する。まず、運転者がアク
セルペダル５１を操作すると、アクセル踏込量αに応じ
た吸入空気量Ｑがエンジン９に供給され、所望の回転数
Ｎｅが得られる状態となる。一方、ＥＣＵ５７Ａ内のエ
ンジンコントローラ５７ｄは、アクセル踏込量αの検出
値αｏおよび吸入空気量Ｑの検出値Ｑｏに応じて、目標
となる燃料噴射量Ｆｃおよび点火時期を演算し、点火時
期信号Ｇをエンジン９のパラメータ指令として出力す
る。

【００６１】また、燃料噴射量補正器５７ｅは、エンジ
ンコントローラ５７ｄで演算された燃料噴射量（目標
値）Ｆｃを補正し、最終的な燃料噴射量指令値となる燃
料噴射信号Ｊを燃料噴射装置９ａに出力する。このと
き、燃料噴射量補正器５７ｅには、ＣＶＴ５５の油圧応
答よりも大きな時定数を有する一次遅れ特性が付与され
ている。

【００６２】これにより、燃料噴射装置９ａは、燃料噴
射信号Ｊに基づいてエンジン９内に燃料を噴射し、エン
ジン９は、燃料噴射量および回転数Ｎｅにより決定する
エンジントルクＴｅを出力する。エンジントルクＴｅ
は、前述のように、発進クラッチ８を介してＣＶＴ５５
の入力トルクＴｃとなり、さらに、ＣＶＴ５５を介して
最終的な出力トルクＴｏとなり、ギア等を介して車体
（図示せず）を駆動する。

【００６３】次に、図３のフローチャートを参照しなが
ら、この発明の実施例１の動作について具体的に説明す
る。図３はＥＣＵ５７Ａ内の燃料制御処理ルーチンを示
している。まず、運転者の操作によりイグニッション信
号がオンになったとき、ステップＳ１０１において、燃
料噴射量指令値の初期値Ｆｕ（０）をＥＣＵ５７Ａ内の
ＲＯＭ（図示せず）から読み込み、ＲＡＭ等からなるメ
モリに記憶させる。なお、燃料噴射量指令値の初期値Ｆ
ｕ（０）は、ＥＣＵ５７Ａ内のＲＯＭに予め記憶されて
いるものとする。

【００６４】また、ステップＳ１０２において、エンジ
ンコントローラ５７ｄで生成された燃料噴射量目標値Ｆ
ｃ（ｋ）を読み込み、同様にメモリに記憶させる。続い
て、ステップＳ１０３において、燃料噴射量目標値Ｆｃ
（ｋ）および燃料噴射量指令値の前回値Ｆｕ（ｋ）（ｋ
＝０の場合には、初期値Ｆｕ（０））に基づいて、以下
の式（３）により、今回の燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ＋
１）を計算し、これをメモリに記憶させる。

【００６５】 Ｆｕ（ｋ＋１）＝ａ１・Ｆｕ（ｋ）＋ｂ１・Ｆｃ（ｋ） …（３）

【００６６】式（３）において、第１ループ目（ｋ＝
０）での燃料噴射量指令値Ｆｕ（１）を算出する場合、
前回値は初期値Ｆｕ（０）となる。

【００６７】また、式（３）内のａ１およびｂ１は、フ
ィルタ処理演算のための係数であり、応答が早すぎるエ
ンジン９に対して一次遅れの時定数を与えている。各係
数ａ１およびｂ１は、前述の式（１）および（２）内の
時定数Ｖ１・Ｒ１／ＢおよびＶ２・Ｒ２／Ｂと、サンプ
リング間隔とに基づいて、一義的且つ離散的に決定され
る値であり、ａ１＋ｂ１＝１の関係を満たす。

【００６８】続いて、ステップＳ１０４において、燃料
噴射量指令値Ｆｕ（ｋ＋１）に基づいて、燃料噴射装置
９ａに対する駆動パルス長Ｆｐを決定する。最後に、ス
テップＳ１０５において、エンジンコントローラ５７ｄ
からのパルス出力指令にしたがい、燃料噴射装置９ａに
対する駆動パルスすなわち燃料噴射信号Ｊを出力する。

【００６９】その後、燃料噴射量目標値Ｆｃ（ｋ）の読
込ステップＳ１０２に戻り、ステップＳ１０２〜Ｓ１０
５までの処理ループを繰り返す。第２ループ目以降、ス
テップＳ１０３において燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ＋
１）を算出する場合、前回値を、初期値Ｆｕ（０）から
前サンプル時の燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ）に順次更新
して処理を実行する。

【００７０】次に、アクセル踏込量αとエンジントルク
ＴｅおよびＣＶＴ伝達可能トルクとの関係を示す図４の
特性図を参照しながら、この発明の実施例１によるトル
ク応答動作について説明する。

【００７１】いま、図４（ａ）のように、アクセル踏込
量αが時刻ｔｏにおいて急激に変化した場合を想定し、
このとき、燃料噴射量目標値Ｆｃにしたがって、そのま
ま燃料噴射量指令値Ｆｕを設定したとすると、図４
（ｂ）のように、補正前のエンジントルクＴｅｏ（点
線）は、ＣＶＴ５５の伝達可能トルクＴｍ（実線）を一
時的に超えてしまい、駆動ベルト１ａ（図２参照）のス
リップが発生することになる。

【００７２】そこで、上記ステップＳ１０３のように、
燃料噴射量目標値Ｆｃと燃料噴射量指令値Ｆｕ（燃料噴
射信号Ｊ）との間に、ＣＶＴ５５の油圧Ｐｏの応答時定
数よりも大きな時定数の遅れ特性を持たせることによ
り、補正後のエンジントルクＴｅｃ（破線）は、一次遅
れ処理された応答曲線となる。

【００７３】したがって、エンジントルクＴｅがＣＶＴ
５５の伝達可能トルクＴｍを超えることはなく、駆動ベ
ルト１ａのスリップに起因する各プーリ２および３なら
びに駆動ベルト１ａの摩耗を防止することができる。

【００７４】特に、図２のように、筒内直接噴射式の燃
料噴射装置９ａを有するエンジン９は、ガソリン、メタ
ノールおよびディーゼル等の燃料が筒内に燃焼可能な状
態で直接噴射されるので、燃料気化の遅れがなくなり、
過渡的な立ち上がりが速い。また、スロットル５２を排
除した形式のエンジン９もあり、この場合、吸入空気量
Ｑの立ち上がりも速くなるので、アクセルペダル５１の
操作に対する燃料Ｆの噴射量の遅れはさらに小さくな
る。

【００７５】しかしながら、上記の応答遅れ処理ステッ
プＳ１０３により、燃料噴射制御を最適化することがで
きる。また、エンジン９において、燃料Ｆが気化してい
ないという状態がなくなるため、点火時期を最適状態か
ら変動させない限りは、燃焼効率向上および排ガス中の
有害成分抑制の点に関する最適性が保持される。

【００７６】実施例２．なお、上記実施例１では、ＣＶ
Ｔ５５の伝達可能トルクＴｍを演算により求めなかった
が、ＣＶＴ５５の変速比に基づいて伝達可能トルクＴｍ
を演算し、エンジントルク推定値と伝達可能トルクＴｍ
との偏差（トルク余裕）に基づいて燃料噴射信号Ｊを補
正してもよい。

【００７７】たとえば、実施例１では、常に燃料噴射量
の変化を一次遅れ特性により抑制したが、アクセル踏込
量αｏが大きくなった場合もトルク余裕ΔＴが所定値よ
り大きい場合もあり、このような場合に燃料噴射量の変
化を抑制することは、エンジン９のアクセルペダル５１
に対する応答性を悪化させることになり得る。

【００７８】以下、トルク余裕に基づいて燃料噴射信号
Ｊを補正してアクセルペダル５１の応答性悪化を防止し
たこの発明の実施例２を図について説明する。図５はこ
の発明の実施例２を示すブロック図であり、８、９、９
ａ、５１、５２、５５および５７ｄ〜５７ｆは前述と同
様のものである。また、５７ＢはＥＣＵ５７Ａに対応し
ており、ＣＶＴ５５を含むトルク伝達系の構成は図２に
示した通りである。

【００７９】ＥＣＵ５７Ｂは、エンジンコントローラ５
７ｄ、燃料噴射量補正器５７ｅおよびＣＶＴコントロー
ラ５７ｆの他に以下の要素５７ｇ〜５７ｊを備えてい
る。５７ｇはＣＶＴ５５の一次側プーリ２の回転数Ｎ１
と二次側プーリ３の回転数Ｎ２に基づいて変速比ＲＴを
演算する変速比演算器である。

【００８０】５７ｈはアクセル踏込量Ｑｏに基づいてエ
ンジントルクＴｅの過渡応答値の推定値Ｔｅｓを演算す
るエンジントルク推定器、５７ｉは推定値Ｔｅｓおよび
伝達可能トルクＴｍの比較演算値（この場合、トルク偏
差）をトルク余裕ΔＴ（＝Ｔｍ−Ｔｅｓ）として算出す
るトルク余裕計算器、５７ｊはＣＶＴ５５の変速比ＲＴ
および油圧Ｐｏに基づいて伝達可能トルクＴｍを算出す
る伝達可能トルク計算手段である。トルク余裕ΔＴは燃
料噴射量補正器５７ｅに入力される。

【００８１】図５内のＥＣＵ５７Ｂは、図１内のＥＣＵ
５７Ａに対して変速比演算器５７ｇ〜伝達可能トルク計
算手段５７ｊを付加し、トルク余裕ΔＴ（比較演算値）
を求めるようにしたものである。この場合、燃料噴射量
補正器５７ｅは、トルク余裕ΔＴが所定値以下になった
場合にのみ、遅れ特性発生手段を有効にする。

【００８２】次に、図２を参照しながら、図５に示した
この発明の実施例２の動作について説明する。まず、ア
クセルペダル５１が踏み込まれてからエンジントルクＴ
ｅが出力されるまでの動作は前述と同様である。

【００８３】ＥＣＵ５７Ｂ内のエンジントルク推定器５
７ｈは、検出されたアクセル踏込量αｏおよびエンジン
回転数Ｎｅから、マップ等を利用してエンジントルクＴ
ｅの定常値を求め、これを実験等により見積もった時定
数を有する一次遅れ系に入力してエンジントルクＴｅの
過渡応答値の推定値Ｔｅｓを求める。

【００８４】また、ＥＣＵ５７Ｂ内の変速比演算器５７
ｇは、ＣＶＴ５５の二次油圧Ｐ２の測定信号（油圧Ｐ
ｏ）と、一次側プーリ２および二次側プーリ３の回転数
Ｎ１およびＮ２の比とから変速比ＲＴを求め、伝達可能
トルク計算手段５７ｊは、変速比ＲＴおよび油圧Ｐｏか
ら、ＣＶＴ５５の伝達可能トルクＴｍを求める。

【００８５】また、トルク余裕推定器５７ｉは、エンジ
ン９の過渡応答値の推定値ＴｅｓおよびＣＶＴ５５の伝
達可能トルクＴｍから、比較演算値（トルク偏差）をト
ルク余裕ΔＴとして求め、これを燃料噴射量補正器５７
ｅに入力する。

【００８６】燃料噴射量補正器５７ｅは、アクセル踏込
量αｏが大きくなり、且つトルク余裕ΔＴが所定値以下
になった場合にのみ、ＣＶＴ５５の油圧Ｐｏの応答より
も大きな時定数を有する一次遅れ特性が付与されてい
る。なお、トルク余裕ΔＴの比較基準となる所定値は、
確実に安全が保てる程度の最低値に設定されていればよ
い。

【００８７】次に、図６および図７のフローチャートを
参照しながら、この発明の実施例２によるＥＣＵ５７Ｂ
内の処理動作について説明する。まず、運転者の操作に
よりイグニッション信号がオンになったときに、ステッ
プＳ２０１において、エンジントルクＴｅの推定値Ｔｅ
ｓの初期値Ｔｅｕ（０）を記憶する。また、前述のステ
ップＳ１０１と同様に、ステップＳ２０２において、燃
料噴射量指令値の初期値Ｆｕ（０）をメモリに記憶す
る。

【００８８】続いて、ステップＳ２０３において、検出
されたエンジン回転数Ｎｅを読み込んでメモリに記憶
し、同様に、ステップＳ２０４において、アクセル踏込
量αｏを読み込んでメモリに記憶する。次に、ステップ
Ｓ２０５において、エンジン回転数Ｎｅおよびアクセル
踏込量αｏに対し、エンジンマップからエンジントルク
Ｔｅの定常値を推定値Ｔｅｓ（ｋ）として演算し、これ
をメモリに記憶する。

【００８９】また、ステップＳ２０６において、前回の
サンプリングで計算された推定値Ｔｅｕ（ｋ）および定
常値の推定値Ｔｅｓ（ｋ）に基づき、以下の式（４）よ
り、エンジントルクＴｅの今回の推定値Ｔｅｓ（ｋ＋
１）を求め、これをメモリに記憶する。

【００９０】 Ｔｅｓ（ｋ＋１）＝ａ２・Ｔｅｓ（ｋ）＋ｂ２・Ｔｅｓ（ｋ） …（４）

【００９１】但し、式（４）において、ａ２およびｂ２
は、一次遅れ特性のフィルタ処理演算に用いられる係数
であり、ａ２＋ｂ２＝１の関係を満たす。また、式
（４）において、第１回のサンプリング時（ｋ＝０）に
は、前回の推定値Ｔｅｕ（ｋ）として初期値Ｔｅｕ
（０）を用いる。

【００９２】次に、ステップＳ２０７において、変速比
演算器５７ｇの演算出力すなわち変速比ＲＴを読み込ん
でメモリに記憶し、ステップＳ２０８において、二次油
圧Ｐ２の測定値すなわち油圧Ｐｏを読み込んでメモリに
記憶する。また、ステップＳ２０９において、変速比Ｒ
Ｔおよび油圧ＰｏからＣＶＴ５５の伝達可能トルクＴｍ
を計算し、これをメモリに記憶する。

【００９３】続いて、ステップＳ２１０において、伝達
可能トルクＴｍから推定値Ｔｅｓを減じてトルク余裕Δ
Ｔを計算し、これをメモリに記憶する。次に、ステップ
Ｓ２１１において、トルク余裕ΔＴが所定値（たとえ
ば、あらかじめＲＯＭ等に設定されている）以上か否か
を判定する。

【００９４】もし、トルク余裕ΔＴが所定値以上（すな
わち、ＹＥＳ）と判定されれば、ステップＳ２１２にお
いて、エンジンコントローラ５７ｄにより生成された燃
料噴射量目標値Ｆｃ（ｋ）を指令値Ｆｕ（ｋ＋１）とし
て読み込んでメモリに記憶する。また、ステップＳ２１
３において、指令値Ｆｕ（ｋ＋１）に基づいて、燃料噴
射装置駆動パルス長Ｆｐを決定し、これをメモリに記憶
する。

【００９５】次に、ステップＳ２１４において、エンジ
ンコントローラ５７ｄからのパルス出力指令（目標値Ｆ
ｃに相当）にしたがい、燃料噴射装置９に対する駆動パ
ルス（燃料噴射信号）Ｊを出力する。以下、ステップＳ
２０３に戻り、次のサンプリングの処理を繰り返す。

【００９６】一方、ステップＳ２１１において、トルク
余裕ΔＴが所定値未満（すなわち、ＮＯ）と判定されれ
ば、前述のステップＳ１０２およびＳ１０３と同様に、
燃料噴射量目標値Ｆｃと前回の燃料噴射量指令値Ｆｕと
の間に、油圧Ｐｏの応答時定数より大きな時定数の一次
遅れ特性を持たせる処理に進む。

【００９７】すなわち、まず、ステップＳ２１５におい
て、前回サンプリング時の燃料噴射指令値Ｆｕ（ｋ＋
１）を読み込み、これを前回値Ｆｕ（ｋ）としてメモリ
に記憶する。続いて、ステップＳ２１６において、エン
ジンコントローラ５７ｄで生成された燃料噴射量目標値
Ｆｃを読み込んでメモリに記憶し、ステップＳ２１７に
おいて、前述のフィルタ演算式（３）により、一次遅れ
特性を計算する。

【００９８】その後、ステップＳ２１３に進み、トルク
余裕ΔＴが所定値以上の場合と同様の処理を行う。以
下、ステップＳ２０３に戻り、次のサンプリングの処理
を開始する。なお、ここでは、伝達可能トルクＴｍから
推定値Ｔｅｓを減算してトルク余裕ΔＴを求めたが、伝
達可能トルクＴｍを推定値Ｔｅｓで除算してトルク余裕
ΔＴを求めてもよい。

【００９９】このように、図５の構成を採用することに
より、ＣＶＴ５５の駆動ベルト１ａがスリップする危険
が生じた場合にのみ、エンジントルクＴｅの変化を抑制
することができ、必要以上にエンジン出力の応答速度を
小さくして応答性を悪化させる事態を防止することがで
きる。

【０１００】実施例３．なお、上記実施例２では、燃料
噴射量補正器５７ｅの一次遅れ特性の時定数を一定とし
たが、トルク余裕ΔＴに応じて時定数を変化させてもよ
い。以下、一次遅れ特性の時定数を変化させるようにし
たこの発明の実施例３を図について説明する。

【０１０１】この場合、燃料噴射量補正器５７ｅは、ト
ルク余裕推定器５７ｉで計算されたトルク余裕ΔＴによ
り、一次遅れ特性の時定数が変化するようになっている
が、それ以外の構成は上記実施例２と同じなので、図５
を参照しながら説明する。また、時定数は、トルク余裕
ΔＴが大きいときには小さくなり、トルク余裕ΔＴが小
さいときには大きくなるように変化するが、トルク余裕
ΔＴに対するマップ演算で与えても、または関数で与え
てもよい。

【０１０２】次に、この発明の実施例３によるＥＣＵ５
７Ｂ（図５参照）の処理動作について、図８のフローチ
ャートを用いて説明する。なお、伝達可能トルクＴｍか
ら推定値Ｔｅｓを減算してトルク余裕ΔＴを計算し、こ
れをメモリに記憶する処理動作（ステップＳ２１０）ま
では、図６および図７に示したステップＳ２０１〜Ｓ２
１０と同一なので説明を省略する。

【０１０３】ステップＳ２１０に続き、まず、ステップ
Ｓ３１１において、トルク余裕ΔＴの値より、燃料噴射
量補正器５７ｅの一次遅れ特性の時定数τｃをマップか
ら求めメモリに記憶する。続いて、ステップＳ３１２に
おいて、時定数τｃの値から、前述の式（３）内の係数
ａ１およびｂ１を、たとえばマップにより求めてメモリ
に記憶する。

【０１０４】以下、図３内のステップＳ１０２〜Ｓ１０
４と同様の処理ステップＳ３１４〜Ｓ３１６により、燃
料噴射装置９ａに対する駆動パルスＪを出力した後、前
述のステップＳ２０３（図６参照）に戻り、次のサンプ
リングの処理を開始する。

【０１０５】なお、ここでは、時定数τｃをマップから
求めた（ステップＳ３１１）後、係数ａ１およびｂ１の
値を計算（ステップＳ３１２）したが、トルク余裕ΔＴ
の値から係数ａ１およびｂ１の値を直接求めてもよい。
また、伝達可能トルクＴｍから推定値Ｔｅｓを減算して
トルク余裕ΔＴを計算したが、伝達可能トルクＴｍを推
定値Ｔｅｓで除算してトルク余裕ΔＴを計算してもよ
い。

【０１０６】このように、この発明の実施例３によれ
ば、燃料噴射量補正器５７ｅの一次遅れ特性の時定数τ
ｃをトルク余裕ΔＴに対して変化させることにより、ト
ルク余裕ΔＴに応じた最適なエンジントルクＴｅの立ち
上がり特性を指定することができる。

【０１０７】実施例４．なお、上記実施例３では、燃料
噴射量補正器５７ｅにおける一次遅れ特性の時定数τｃ
をトルク余裕ΔＴに応じて変化させるため、油圧Ｐｏに
基づいて伝達可能トルクＴｍを演算したが、油圧Ｐｏの
目標値を推定した値に基づいて伝達可能トルクＴｍを演
算してもよい。

【０１０８】次に、油圧応答推定値に基づいて伝達可能
トルクＴｍを演算するようにしたこの発明の実施例４を
図について説明する。図９はこの発明の実施例４を示す
ブロック図であり、５７ＣはＥＣＵ５７Ｂに対応してお
り、他の構成（それぞれ、前述と同一の符号で示す）は
図５内の構成と同様である。

【０１０９】図９内のＥＣＵ５７Ｃにおいて、５７ｋは
油圧Ｐｏの目標値Ｐｏｃから油圧推定値Ｐｏｓを生成す
る油圧応答モデルであり、ＣＶＴコントローラ５７ｆと
協動する油圧応答推定手段を構成している。ＥＣＵ５７
Ｃは、図５内のＥＣＵ５７Ｂに油圧応答モデル５７ｋを
付加したものであり、油圧応答モデル５７ｋは、油圧Ｐ
ｏの応答時定数を時定数とする一次遅れ特性を持たせた
油圧推定値Ｐｏｓを伝達可能トルク演算手段５７ｉに入
力する。

【０１１０】この場合、油圧応答モデル５７ｈにＣＶＴ
コントローラ５７ｆで計算された二次油圧目標値Ｐｏｃ
を入力して油圧推定を行い、油圧推定値Ｐｏｓを変速比
ＲＴとともに伝達可能トルク演算手段５７ｊに入力す
る。このとき、油圧応答モデル５７ｋから生成される油
圧推定値Ｐｏｓの時間変化は、以下の式（５）で与えら
れる。

【０１１１】 ｄＰｏｓ２／ｄｔ＝Ｂ（Ｐｏｃ２−Ｐｏｓ２）／（Ｖ２・Ｒ２） …（５）

【０１１２】但し、式（５）において、Ｐｏｓ２は二次
側の油圧推定値、Ｐｏｃ２は二次側の油圧目標値、Ｂは
作動油の体積弾性係数、Ｖ２は二次側油圧室３ｃ（図２
参照）の容積、Ｒ２は二次側油路７の配管抵抗である。
ここでは、測定される油圧Ｐｏは二次側油圧Ｐ２である
ので、式（５）内の二次側油圧推定値Ｐｏｓ２および二
次側油圧目標値Ｐｏｃ２は、それぞれ油圧Ｐｏの推定値
および目標値に相当する。

【０１１３】次に、図１０のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施例４によるＥＣＵ５７Ｃ内の処理
動作について説明する。この場合、前述の実施例２およ
び実施例３との差異は、油圧検出法のみにあるので、相
違する処理動作のみについて説明する。したがって、図
１０は油圧応答モデル５７ｋを用いた油圧推定値算出動
作のみを示している。

【０１１４】まず、ステップＳ４０１において、油圧推
定値Ｐｏｓの初期値Ｐｏｓ（０）をＲＯＭから読み込み
メモリに記憶し、同様に、ステップＳ４０２において、
油圧目標値Ｐｏｃを読み込みメモリに記憶する。続い
て、ステップＳ４０３において、前サンプリングで計算
された油圧推定値Ｐｏｓ（ｋ）および油圧目標値Ｐｏｃ
（ｋ）に基づき、以下の式（６）のように今回の油圧推
定値Ｐｏｓ（ｋ＋１）を求めメモリに記憶する。

【０１１５】 Ｐｏｓ（ｋ＋１）＝ａ３・Ｐｏｓ（ｋ）＋ｂ３・Ｐｏｃ（ｋ） …（６）

【０１１６】但し、式（６）において、ａ３およびｂ３
はフィルタ処理演算に用いられる係数であり、ａ３＋ｂ
３＝１の関係を満たす。また、第１回サンプリング時に
おいては、前回の油圧推定値Ｐｏｓ（ｋ）として初期値
Ｐｏｓ（０）を用いる。以下、油圧目標値Ｐｏｃを読み
込むためのステップＳ４０２に戻り、次のサンプリング
処理を開始する。

【０１１７】こうして得られた油圧推定値Ｐｏｓおよび
変速比演算器５７ｇから得られた変速比ＲＴを用いて、
前述のように伝達可能トルクＴｍが算出され、さらにト
ルク余裕する。なお、ここでは、ＣＶＴコントローラ５
７ｆに入力される油圧検出値としてＣＶＴ５５で測定さ
れた油圧Ｐｏを用いたが、油圧応答モデル５７ｋから生
成される油圧推定値Ｐｏｓを用いてもよい。

【０１１８】このように、ＣＶＴ５５の伝達可能トルク
Ｔｍを演算するための油圧値（二次側油圧値）として、
油圧目標値Ｐｏｃを油圧応答モデル５７ｋに入力して求
めた油圧推定値Ｐｏｓを用いることにより、高周波振動
およびノイズが重畳されることなく、油圧値を検出する
ことができるようになる。したがって、燃料噴射量指令
信号（燃料噴射信号Ｊ）の乱れに起因するエンジントル
クＴｅの振動を引き起こすことがなくなる。

【０１１９】実施例５．なお、上記実施例４では、油圧
推定値Ｐｏｓを得るために油圧応答モデル５７ｋを用い
たが、油圧推定オブザーバを用い、油圧目標値Ｐｏｃお
よび油圧Ｐｏに基づいて油圧推定値Ｐｏｓを求めるよう
にしてもよい。以下、油圧推定オブザーバを用いたこの
発明の実施例５を図について説明する。

【０１２０】図１１はこの発明の実施例５を示すブロッ
ク図であり、５７Ｄは前述のＥＣＵ５７Ｃに対応してお
り、他の構成（それぞれ、前述と同一の符号で示す）は
図５内の構成と同様である。

【０１２１】図１１内のＥＣＵ５７Ｄにおいて、５７ｍ
は油圧目標値Ｐｏｃおよび油圧Ｐｏから油圧推定値Ｐｏ
ｓを生成する油圧推定オブザーバであり、ＣＶＴコント
ローラ５７ｆと協動する２入力式の油圧推定手段を構成
している。ＥＣＵ５７Ｄは、ＥＣＵ５７Ｃ内の油圧応答
モデル５７ｋに代えて油圧推定オブザーバ５７ｍを付加
したものであり、油圧推定オブザーバ５７ｍは、油圧Ｐ
ｏの応答時定数と定数（油圧Ｐｏに対する乗数）との和
を時定数とする一次遅れ特性を持たせた油圧推定値Ｐｏ
ｓを伝達可能トルク演算手段５７ｉに入力する。

【０１２２】この場合、油圧推定オブザーバ５７ｍは、
ＣＶＴコントローラ５７ｆで計算された油圧目標値Ｐｏ
ｃと、ＣＶＴ５５の油圧センサ１０（図２参照）で測定
された油圧Ｐｏとに基づいて油圧推定値Ｐｏｃを求め、
これを変速比ＲＴとともに伝達可能トルク演算手段５７
ｊに入力する。このとき、油圧推定オブザーバ５７ｍか
ら生成される油圧推定値Ｐｏｓの時間変化は、二次側油
圧推定値Ｐｏｓ２を用いて、上記式（５）に対応した以
下の式（７）で与えられる。

【０１２３】 ｄＰｏｓ２／ｄｔ＝−（β＋ｇ）Ｐｏｓ２＋β・Ｐｏｃ２＋ｇ・Ｐｏ…（７）

【０１２４】但し、式（７）において、βは立ち上がり
時定数の逆数を示し、式（５）内の係数を用いて以下の
ように表わされる。

【０１２５】β＝Ｂ／（Ｖ２・Ｒ２）

【０１２６】また、式（７）において、ｇは任意の係数
であり、式（７）に示す油圧推定値Ｐｏｓ２を安定化さ
せるために、以下の関係を満たす範囲内で設定される。

【０１２７】β＋ｇ＞０

【０１２８】次に、図１２のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施例５によるＥＣＵ５７Ｄ内での処
理動作について説明する。まず、前述と同様のステップ
Ｓ４０１およびＳ４０２において、油圧推定値の初期値
Ｐｏｓ（０）および油圧目標値Ｐｏｃを読み込む。

【０１２９】続いて、ステップＳ５０３において、油圧
センサ１０からの油圧Ｐｏを読み込みメモリに記憶す
る。次に、ステップＳ５０４において、前サンプリング
で計算された油圧推定値Ｐｏｓ（ｋ）、油圧目標値Ｐｏ
ｃ（ｋ）および測定された油圧Ｐｏ（ｋ）に基づき、以
下の式（８）により今回の油圧推定値Ｐｏｓ（ｋ＋１）
を求める。

【０１３０】 Ｐｏｓ（ｋ＋１）＝ａ４・Ｐｏｓ（ｋ）＋ｂ４・Ｐｏｃ（ｋ）＋ｄ４・Ｐｏ …（８）

【０１３１】但し、式（６）において、ａ４およびｂ４
は一次遅れ特性のフィルタ処理演算に用いられる係数で
あり、ｄ４は油圧Ｐｏに乗算される定数である。また、
第１回サンプリング時においては、前回の油圧推定値Ｐ
ｏｓ（ｋ）として初期値Ｐｏｓ（０）が用いられる。

【０１３２】以下、油圧目標値Ｐｏｃを読み込むための
ステップＳ４０２に戻り、次のサンプリング処理を開始
する。なお、前述と同様に、油圧Ｐｏに代えて、ＣＶＴ
コントローラ５７ｆに油圧推定値Ｐｏｓを入力してもよ
い。

【０１３３】ここで、油圧推定オブザーバ５７ｍにより
得られる油圧推定値Ｐｏｓの有効性について、具体的に
説明する。たとえば、前述の式（２）から、二次側の油
圧モデルは、油圧目標値Ｐｏｃ２、実際の油圧Ｐ２、お
よび立ち上がり時定数の逆数βを用いて、以下の式
（９）のように表わされる。

【０１３４】 ｄＰ２／ｄｔ＝−β・Ｐ２＋β・Ｐｏｃ２ …（９）

【０１３５】上記式（９）内の油圧目標値Ｐｏｃ２は、
式（２）内の二次側ライン圧Ｐｖ２とほぼ一致するの
で、実質的に式（９）は式（２）と同等である。また、
各状態量をラプラス変換したものをＬを付して表わし、
伝達関数表現すると、以下の式（１０）のようになる。

【０１３６】 ＬＰ２＝β・ＬＰｏｃ２／（ｓ＋β） …（１０）

【０１３７】ここで、油圧推定値Ｐｏｓ２を求めるため
に、二次側の油圧モデルに対して上記式（７）のように
オブザーバを構成する。式（７）のオブザーバの推定誤
差（実際の油圧値Ｐ２ー油圧推定値Ｐｏｓ２）をｅと
し、測定された油圧ＰｏにノイズΔｐｏが付加された場
合の、推定誤差ｅを伝達関数Ｌｅ（ラプラス変換したも
の）で表すと、以下の式（１１）のようになる。

【０１３８】 Ｌｅ／ΔＬＰ２＝ｇ／｛ｓ＋（β＋ｇ）｝ …（１１）

【０１３９】式（１１）より、係数ｇが小さくなるほ
ど、低周波領域での推定誤差ｅが小さくなることが分か
る。なお、ｇ＝０の場合、図１１内の油圧推定オブザー
バ５７ｍは、図９内の油圧応答モデル５７ｋと実質的に
一致する。

【０１４０】また、油圧モデルのモデル化誤差の影響を
外乱ｄの形、すなわち、実際の油圧モデルが以下の式
（１２）で表わされた場合を想定する。

【０１４１】 ｄＰ２／ｄｔ＝−β・Ｐ２＋β・Ｐｏｃ２＋ｄ …（１２）

【０１４２】式（１２）は、上記式（９）に外乱ｄを加
算したものである。油圧Ｐ２の時間変化が式（１２）の
ように表わされた場合の推定誤差を伝達関数Ｌｅで表す
と、ラプラス変換された外乱Ｌｄを用いて、以下の式
（１３）のようになる。

【０１４３】 Ｌｅ／Ｌｄ＝１／｛ｓ＋（β＋ｇ）｝ …（１３）

【０１４４】式（１３）より、係数ｇが大きくなるほ
ど、低周波領域での推定誤差が小さくなることが分か
る。

【０１４５】すなわち、ＣＶＴ５５から測定される油圧
Ｐｏに重畳されたノイズ成分Δｐｏが大きい場合に係数
ｇを小さく設定し、油圧モデルのモデル化誤差が大きい
場合に係数ｇを大きく設定すれば、推定誤差ｅが小さく
なることになる。したがって、実際の状態に応じて係数
ｇを調整することにより、最適な状態で油圧Ｐｏの値を
検出することができる。

【０１４６】以上、数式的に示したとおり、油圧推定オ
ブザーバ５７ｍに対して、油圧目標値Ｐｏｃとともに油
圧Ｐｏ（測定値）を同時に入力することにより、図９内
の油圧応答モデル５７ｋによる油圧推定値と、ＣＶＴ５
５から測定された油圧Ｐｏとの中間的な油圧推定値Ｐｏ
ｓが得られる。

【０１４７】このように、油圧Ｐｏ（測定値）に重畳さ
れたノイズ成分ΔＰｏが大きい場合に係数ｇを小さく設
定し、油圧モデルのモデル化誤差が大きい場合に係数ｇ
を大きくすれば、推定誤差ｅが小さくなって、実際の状
態に応じた油圧推定値Ｐｏｓが得られることになる。

【０１４８】実施例６．なお、上記各実施例では、温度
を考慮しなかったが、温度の応じて遅れ特性の時定数を
変更するようにしてもよい。一般に、一次側油路５およ
び二次側油路７（図２参照）の各配管抵抗Ｒ１およびＲ
２は、油温によって変化するので、前述の式（１）およ
び（２）から、油圧応答の時定数Ｖ１・Ｒ１／Ｂおよび
Ｖ２・Ｒ２／Ｂは油温によって変化する。

【０１４９】以下、温度情報に基づいて遅れ特性の時定
数を変更するようにしたこの発明の実施例６を図につい
て説明する。ここでは、温度情報として、油温検出手段
から出力される油温を使用した場合について述べるが、
たとえば、エンジン冷却水温、または、油温および冷却
水温の両方の検出信号を使用してもよい。

【０１５０】図１３はこの発明の実施例６を示すブロッ
ク図であり、５７ＥはＥＣＵ５７Ａに対応しており、燃
料噴射量補正器５７ｅに対してＣＶＴ５５の油温Ｃｏが
入力されている点のみが図１（実施例１）と異なる。

【０１５１】この場合、ＣＶＴ５５には、油温Ｃｏを検
出する温度センサ（図示せず）が設けられている。ま
た、燃料噴射量補正器５７ｅは、油温Ｃｏに基づいて、
一次遅れ特性の時定数（たとえば、式（３）内のフィル
タ演算係数ａ１およびｂ１）が変化する構成となってい
る。

【０１５２】次に、図１４のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施例６によるＥＣＵ５７Ｅの処理動
作について説明する。図１４において、Ｓ１０１〜Ｓ１
０５は図３と同様のステップであり、油温検出ステップ
Ｓ６０２および時定数変更ステップＳ６０３を付加した
点のみが異なる。

【０１５３】まず、運転者の操作によりイグニッション
信号がオンになったときに、燃料噴射量指令値の初期値
Ｆｕ（０）をメモリに記憶（ステップＳ１０１）した
後、ステップ６０２において、ＣＶＴ５５の油温Ｃｏを
検出して読み込み、これをメモリに記憶する。続いて、
ステップＳ６０３において、油温Ｃｏの値に応じて、前
述の式（３）内の係数ａ１およびｂ１をたとえばマップ
演算により求め、これをメモリに記憶する。

【０１５４】たとえば、油温Ｃｏが上昇すれば、配管抵
抗Ｒ１およびＲ２が減少することから、油圧Ｐ１および
Ｐ２の応答遅れ時定数が小さくなるので、油温Ｃｏの上
昇に応じて燃料噴射信号Ｊの一次遅れ特性の時定数を減
少させればよい。したがって、油温Ｃｏが高くなるほ
ど、係数ａ１は小さい値、係数ｂ１は大きい値（時定数
が小）に設定され、逆に、油温Ｃｏが低くなるほど、係
数ａ１は大きい値、係数ｂ１は小さい値（時定数が大）
に設定される。

【０１５５】以下、前述と同様に、エンジンコントロー
ラ５７ｄからの燃料噴射量目標値Ｆｃ（ｋ）を読み込ん
でメモリに記憶する（ステップＳ１０２）。続いて、燃
料噴射量目標値Ｆｃ（ｋ）と、前サンプリングで計算さ
れた燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ）と、ステップＳ６０３
で求められた係数ａ１およびｂ１とに基づいて、式
（３）により燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ＋１）（燃料噴
射信号Ｊに対応）を計算してメモリに記憶する（ステッ
プＳ１０３）。

【０１５６】ステップＳ１０３において、第１回のサン
プリング時には、燃料噴射量指令値の前回値Ｆｕ（ｋ）
として初期値Ｆｕ（０）が用いられる。こうして算出さ
れた燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ＋１）に応じて、駆動パ
ルス長Ｆｐ（ステップＳ１０４）の燃料噴射信号Ｊによ
り燃料噴射装置９ａを駆動した後（ステップＳ１０
５）、ステップＳ６０２に戻って次サンプリングの処理
を開始する。

【０１５７】このように、油温Ｃｏに基づいて、燃料噴
射量補正器５７ｅ内の一次遅れ特性の時定数を変更する
構成としたことにより、ＣＶＴ５５において実際に発生
する油温変化による油圧応答特性の変化に応じて、エン
ジン９の応答特性を変化させることができる。

【０１５８】なお、上記の時定数変更処理ステップＳ６
０３においては、油温Ｃｏの値から係数ａ１およびｂ１
の値を直接求めるようにしたが、燃料噴射量目標値Ｆｃ
と燃料噴射量指令値Ｆｕ（燃料噴射信号Ｊ）との間の時
定数をマップから求めた後、時定数に応じた係数ａ１お
よびｂ１の値を計算する構成としてもよい。

【０１５９】また、油温Ｃｏ（およびエンジン冷却水温
のうちの少なくとも一方）に基づいて、燃料噴射量補正
器５７ｅにおける燃料噴射信号Ｊの一次遅れ特性の時定
数を変更する場合について説明したが、同様に、油温推
定オブザーバ５７ｍ（図１１参照）における油圧推定値
Ｐｏｓの一次遅れ特性の時定数を変更するようにしても
よい。

【０１６０】実施例７．また、上記実施例６では、温度
情報たとえば油温Ｃｏに基づいて一次遅れ特性の時定数
を変更したが、エンジン９の回転数Ｎｅ基づいて積算値
（暖機状態に対応）に基づいて時定数を変更してもよ
い。以下、エンジン回転数Ｎｅの積算値に基づいて時定
数を変更するようにしたこの発明の実施例７を図につい
て説明する。

【０１６１】図１５はこの発明の実施例７を示すブロッ
ク図であり、５７ＦはＥＣＵ５７Ｅに対応している。こ
の場合、ＥＣＵ５７Ｆは、図１（実施例１）に示した構
成に加えて、エンジン９の始動指令からの回転数Ｎｅを
積算して回転数積算値ＳＮｅを出力する回転数積算手段
５７ｎを有し、燃料噴射量補正器５７ｅは、回転数積算
値ＳＮｅに基づいて一次遅れ特性の時定数を変更するよ
うになっている。

【０１６２】次に、図１６のフローチャートを参照しな
がら、この発明の実施例７によるＥＣＵ５７Ｆの処理動
作について説明する。図１６において、Ｓ１０１〜Ｓ１
０５は図３と同様のステップであり、回転数積算値に基
づく時定数変更ステップＳ７０２〜Ｓ７０５を追加した
点のみが異なる。

【０１６３】まず、燃料噴射量指令値の初期値Ｆｕ
（０）を記憶（ステップＳ１０１）した後、ステップＳ
７０２において、エンジン回転数Ｎｅの積算値ＳＮｅ
（ｋ）の初期値ＳＮｅ（０）をメモリに記憶し、また、
ステップＳ７０３において、エンジン回転数Ｎｅ（ｋ）
を検出して読み込み、これをメモリに記憶する。

【０１６４】続いて、ステップＳ７０４において、前サ
ンプリングで計算された回転数積算値ＳＮｅ（ｋ）と、
検出された回転数Ｎｅ（ｋ）とを加算して、今回の回転
数積算値ＳＮｅ（ｋ＋１）を、以下の式（１４）のよう
に計算する。

【０１６５】 ＳＮｅ（ｋ＋１）＝ＳＮｅ（ｋ）＋Ｎｅ（ｋ） …（１４）

【０１６６】こうして、サンプリング毎に、回転数積算
値ＳＮｅ（ｋ＋１）が更新されてメモリに記憶される。
なお、式（１４）において、第１回のサンプリング時に
は、回転数積算値の前回値ＳＮｅ（ｋ）として初期値Ｓ
Ｎｅ（０）が用いられる。

【０１６７】次に、ステップＳ７０５において、回転数
積算値ＳＮｅ（ｋ＋１）の値に基づいて、式（３）内の
係数ａ１およびｂ１をたとえばマップ演算により求め、
メモリに記憶する。この場合、回転数積算値ＳＮｅの増
大は、前述の実施例６での油温Ｃｏの上昇に対応し、回
転数積算値ＳＮｅが増大するほど、燃料噴射量補正器５
７ｅの一次遅れ特性の時定数が小さくなるように、係数
ａ１は小さい値に、係数ｂ１は大きい値に設定される。

【０１６８】以下、エンジンコントローラ５７ｄからの
燃料噴射量目標値Ｆｃを読み込んでメモリに記憶し（ス
テップＳ１０２）、燃料噴射量目標値Ｆｃ（ｋ）と、前
サンプリングで計算された燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ）
（燃料噴射信号Ｊ）と、変更後の係数ａ１およびｂ１と
に基づいて、今回の燃料噴射量指令値Ｆｕ（ｋ＋１）を
計算し、これをメモリに記憶する（ステップＳ１０
３）。

【０１６９】ここで、第１回のサンプリング時には、燃
料噴射量指令値の前回値Ｆｕ（ｋ）として初期値Ｆｕ
（０）が用いられる。以下、前述と同様の処理ステップ
Ｓ１０４およびＳ１０５により、燃料噴射装置９ａに駆
動パルスを出力した後、ステップＳ７０３に戻って次の
サンプリングの処理を開始する。

【０１７０】なお、ここでは、回転数積算値ＳＮｅに基
づいて、各係数ａ１およびｂ１の値を直接求めるように
したが、燃料噴射量目標値Ｆｃと燃料噴射量指令値Ｆｕ
（燃料噴射信号Ｊ）と間の時定数をマップから求めた
後、各係数ａ１およびｂ１の値を計算するようにしても
よい。

【０１７１】このように、常に入力されているエンジン
回転数Ｎｅの積算値ＳＮｅに基づいて燃料噴射量補正器
５７ｅの時定数を変更することにより、油温Ｃｏを測定
する手段を用いることなく、実施例６と同等の効果を奏
することができる。

【０１７２】なお、上記各実施例では、燃料噴射量目標
値Ｆｃを、アクセル踏込量αｏに基づいて設定したが、
スロットル５２を通過する吸入空気量Ｑｏに基づいて設
定してもよく、アクセル踏込量αｏおよび吸入空気量Ｑ
ｏのうちの少なくとも一方に基づいて設定してもよい。

【０１７３】また、上記各実施例では、エンジンコント
ローラ５７ｄおよびＣＶＴコントローラ５７ｆに対する
入力信号として、たとえば、エンジンコントローラ５７
ｄに対してはアクセル踏込量αｏおよび吸入空気量Ｑｏ
を用い、ＣＶＴコントローラ５７ｆに対しては、アクセ
ルペダル５１の踏込量αｏ、エンジン９の回転数Ｎｅお
よびＣＶＴ５５の油圧Ｐｏを用いたが、たとえばＣＶＴ
コントローラ５７ｆに対して、ＣＶＴ５５のプーリ回転
数Ｎ１およびＮ２を用いるなど、任意の入力信号に変更
することができる。

【０１７４】また、上記各実施例による効果は、エンジ
ントルクＴｅが大きくなる場合に特に有効であるので、
たとえば燃料噴射量目標値Ｆｃが大きくなるときのみ、
燃料噴射量補正器５７ｅが動作する構成としてもよい。

【０１７５】

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、筒内直接噴射式エンジンを用いるとともに、遅れ特
性発生手段を設け、遅れ特性発生手段は、燃料噴射装置
に対する燃料噴射量目標値が変化したときに、燃料噴射
量目標値と実際の燃料噴射量を定める燃料噴射量指令値
との間に、第２の油圧の応答時定数よりも大きな時定数
の遅れ特性を持たせることにより、運転者がアクセルペ
ダルを急激に踏み込んで燃料噴射量目標値が急変した場
合にも、エンジンに対する燃料噴射量の変化を抑制し
て、エンジントルク（ＣＶＴの入力トルク）がＣＶＴ伝
達可能トルクを超えないようにしたので、燃焼効率の低
下や排ガス中の有害成分の増加をともなうことなく、Ｃ
ＶＴベルトスリップに起因するプーリおよび駆動ベルト
の摩耗を防止するとともに良好な加速フィーリングを実
現した無段変速機および内燃機関の制御装置が得られる
効果がある。

【０１７６】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、燃料噴射量およびエンジン回転数からエ
ンジンの定常トルクを演算する定常トルク演算手段と、
定常トルクの演算値からエンジントルクの過渡応答値を
推定する過渡トルク推定手段と、第２の油圧を測定する
油圧測定手段と、ＣＶＴの変速比を検出する変速比検出
手段と、第２の油圧および変速比よりＣＶＴの伝達可能
トルクを演算する伝達可能トルク演算手段と、過渡応答
値の推定値と伝達可能トルクの演算値との比較演算値を
求めるトルク余裕演算手段とを含み、比較演算値が所定
値以下になった場合にのみ、遅れ特性発生手段を有効に
するようにしたので、ＣＶＴベルトがスリップする危険
が生じた場合のみにエンジントルクの応答を抑制し、必
要以上にエンジントルクの応答速度を小さくすることを
防止した無段変速機および内燃機関の制御装置が得られ
る効果がある。

【０１７７】また、この発明の請求項３によれば、請求
項２において、比較演算値（トルク余裕）の関数として
遅れ特性の時定数を設定するようにしたので、トルク余
裕に応じてエンジントルクの応答を抑制し、トルク余裕
に応じた最適なエンジン出力トルクの立ち上がり特性を
指定することのできる無段変速機および内燃機関の制御
装置が得られる効果がある。

【０１７８】また、この発明の請求項４によれば、請求
項２において、油圧応答推定手段（油圧応答モデル）を
設け、油圧応答推定手段は、第２の油圧に対する油圧目
標値に基づいて、第２の油圧の応答時定数を時定数とす
る一次遅れ特性を持たせた油圧応答推定値を求め、伝達
可能トルク演算手段は、第２の油圧として油圧応答推定
値を用い、油圧の応答時定数を時定数とする一次遅れ特
性の油圧推定値と変速比検出値とからＣＶＴの伝達可能
トルクを求めることにより、フィルタを用いることな
く、高周波振動およびノイズが重畳されない油圧値を検
出するようにしたので、特に、エンジントルクと油圧と
の過渡的な応答からＣＶＴベルトスリップに対するトル
ク余裕を求める場合に無視できない制御遅れを防止した
無段変速機および内燃機関の制御装置が得られる効果が
ある。

【０１７９】また、この発明の請求項５によれば、請求
項２において、２入力式の油圧推定手段（油圧推定オブ
ザーバ）を設け、油圧推定手段は、第２の油圧に定数を
乗じた値および油圧目標値に基づいて、第２の油圧の応
答時定数と定数との和を時定数とする一次遅れ特性を持
たせた油圧推定値を求め、伝達可能トルク演算手段は、
第２の油圧として油圧推定値を用いて伝達可能トルクを
算出し、一次遅れ特性のない油圧応答推定値と油圧測定
値との中間的な検出値を求めとともに、検出信号の特性
を周波数領域で設定するようにしたので、実際の信号状
態に応じて最適な状態で油圧値検出を行うことのできる
無段変速機および内燃機関の制御装置が得られる効果が
ある。

【０１８０】また、この発明の請求項６によれば、請求
項１から請求項５までのいずれかにおいて、油圧応答の
時定数が油温によって変化することに着目し、ＣＶＴに
供給される作動油の油温を検出する油温検出手段と、エ
ンジンの冷却水温を検出する水温検出手段との少なくと
も一方を設け、遅れ特性発生手段は、油温および冷却水
温のうちの少なくとも一方に基づいて遅れ特性の時定数
を変更するようにしたので、実際のＣＶＴの油温の変化
による油圧応答特性の変化に応じてエンジンの応答特性
を変化させ、制御性を向上させた無段変速機および内燃
機関の制御装置が得られる効果がある。

【０１８１】また、この発明の請求項７によれば、請求
項１から請求項５までのいずれかにおいて、油温がエン
ジン回転数の積算値によって上昇することに着目し、エ
ンジンの始動指令発生時からの回転数を積算する回転数
積算手段を設け、遅れ特性発生手段は、回転数の積算値
に基づいて遅れ特性の時定数を変更するようにしたの
で、温度センサを用いることなく油温の概略値を検出
し、油圧応答特性の変化に応じて、エンジンの応答特性
を変化させることのできる無段変速機および内燃機関の
制御装置が得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施例１を示すブロック図であ
る。

【図２】 この発明の実施例１における自動車のトルク
伝達系を示す構成図である。

【図３】 この発明の実施例１による処理動作を示すフ
ローチャートである。

【図４】 この発明の実施例１におけるアクセル踏込量
に対するトルク応答の時間変化を示す特性図である。

【図５】 この発明の実施例２を示すブロック図であ
る。

【図６】 この発明の実施例２による処理動作を示すフ
ローチャートである。

【図７】 この発明の実施例２による処理動作を示すフ
ローチャートである。

【図８】 この発明の実施例３による処理動作を示すフ
ローチャートである。

【図９】 この発明の実施例４を示すブロック図であ
る。

【図１０】 この発明の実施例４による処理動作を示す
フローチャートである。

【図１１】 この発明の実施例５を示すブロック図であ
る。

【図１２】 この発明の実施例５による処理動作を示す
フローチャートである。

【図１３】 この発明の実施例６を示すブロック図であ
る。

【図１４】 この発明の実施例６による処理動作を示す
フローチャートである。

【図１５】 この発明の実施例７を示すブロック図であ
る。

【図１６】 この発明の実施例７による処理動作を示す
フローチャートである。

【図１７】 従来の無段変速機および内燃機関の制御装
置を示すブロック図である。

【図１８】 従来の自動車のトルク伝達系を示す構成図
である。

【符号の説明】 １ 変速機構、１ａ 駆動ベルト、２ 一次側プーリ、
２ａ 一次側固定片、、２ｂ 一次側可動片、２ｃ 一
次側油圧室、３ 二次側プーリ、３ａ 二次側固定片、
３ｂ 二次側可動片、３ｃ 二次側油圧室、４ 一次側
バルブ、５ 一次側油路、６ 二次側バルブ、７ 二次
側油路、９ エンジン、９ａ 燃料噴射装置、１０ 油
圧センサ、５１ アクセルペダル、５２ スロットル、
５５ ＣＶＴ（無段変速機）、５７Ａ〜５７Ｆ ＥＣ
Ｕ、５７ｄ エンジンコントローラ、５７ｅ 燃料噴射
量補正器、５７ｆ ＣＶＴコントローラ、５７ｇ 変速
比演算器、５７ｈ エンジントルク推定器（定常トルク
演算手段、過渡トルク推定手段）、５７ｉ トルク余裕
計算器、５７ｊ 伝達可能トルク計算手段、５７ｋ油圧
応答モデル（油圧応答推定手段）、５７ｍ 油圧推定オ
ブザーバ（２入力式の油圧推定手段）、５７ｎ エンジ
ン回転数積算器、Ｃｏ 油温、ｄ４ 定数、Ｆ 燃料、
Ｆｃ 燃料噴射量目標値、Ｊ 燃料噴射信号、Ｎｅ エ
ンジン回転数、Ｐ１ 第１の油圧、Ｐ２ 第２の油圧、
Ｐｏ 測定された油圧、Ｐｏｃ 油圧目標値、Ｐｏｓ
油圧推定値、ＲＴ 変速比、ＳＮｅ 回転数積算値、Ｔ
ｅ エンジントルク、Ｔｅｓ 過渡応答値の推定値、Ｔ
ｍ 伝達可能トルク、Ｔｏ 出力トルク、ΔＴ トルク
余裕（比較演算値）、Ｓ１０３、Ｓ２１７ 燃料噴射指
令値に遅れ特性を持たせるステップ、Ｓ２１１ トルク
余裕を所定値と比較するステップ、Ｓ３１１ トルク余
裕から時定数を求めるステップ、Ｓ４０３、Ｓ５０４
油圧推定値に遅れ特性を持たせるステップ、Ｓ６０３
油温から時定数を変更するステップ、Ｓ７０５ 回転数
積算値から時定数を変更するステップ。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 各気筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射
   装置を有する筒内直接噴射式の内燃機関と、 前記内燃機関の出力トルクを車輪に伝達する無段変速機
   と、 前記内燃機関のパラメータならびに前記無段変速機に対
   する第１および第２の油圧を制御する制御手段とを備
   え、 前記無段変速機は、一端が軸方向に移動可能な２個のプ
   ーリと、前記２個のプーリ間に張設された駆動ベルト
   と、変速比を変更するための前記第１の油圧を前記２個
   のプーリのうちの一方に与える第１の油圧手段と、前記
   駆動ベルトをスリップさせないための前記第２の油圧を
   前記２個のプーリのうちの他方に与える第２の油圧手段
   とを有する無段変速機および内燃機関の制御装置におい
   て、 前記制御手段は、遅れ特性発生手段を含み、 前記遅れ特性発生手段は、前記燃料噴射装置に対する燃
   料噴射量目標値が変化したときに、前記燃料噴射量目標
   値と実際の燃料噴射量を定める燃料噴射量指令値との間
   に、前記第２の油圧の応答時定数よりも大きな時定数の
   遅れ特性を持たせることを特徴とする無段変速機および
   内燃機関の制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、 前記燃料噴射量および前記内燃機関の回転数から前記内
   燃機関の定常トルクを演算する定常トルク演算手段と、 前記定常トルクの演算値から前記内燃機関の発生トルク
   の過渡応答値を推定する過渡トルク推定手段と、 前記第２の油圧を測定する油圧測定手段と、 前記無段変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、 前記第２の油圧および前記変速比より前記無段変速機の
   伝達可能トルクを演算する伝達可能トルク演算手段と、 前記過渡応答値の推定値と前記伝達可能トルクの演算値
   との比較演算値を求めるトルク余裕演算手段とを含み、 前記比較演算値が所定値以下になった場合にのみ、前記
   遅れ特性発生手段を有効にすることを特徴とする請求項
   １に記載の無段変速機および内燃機関の制御装置。
3. 【請求項３】 前記遅れ特性発生手段は、前記比較演算
   値の関数として前記遅れ特性の時定数を設定することを
   特徴とする請求項２に記載の無段変速機および内燃機関
   の制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、油圧応答推定手段を含
   み、 前記油圧応答推定手段は、前記第２の油圧に対する油圧
   目標値に基づいて、前記第２の油圧の応答時定数を時定
   数とする一次遅れ特性を持たせた油圧応答推定値を求
   め、 前記伝達可能トルク演算手段は、前記第２の油圧として
   前記油圧応答推定値を用いることを特徴とする請求項２
   に記載の無段変速機および内燃機関の制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、２入力式の油圧推定手
   段を含み、 前記油圧推定手段は、前記第２の油圧に定数を乗じた値
   および前記油圧目標値に基づいて、前記第２の油圧の応
   答時定数と前記定数との和を時定数とする一次遅れ特性
   を持たせた油圧推定値を求め、 前記伝達可能トルク演算手段は、前記第２の油圧として
   前記油圧推定値を用いることを特徴とする請求項２に記
   載の無段変速機および内燃機関の制御装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、前記無段変速機に供給
   される作動油の油温を検出する油温検出手段と、前記内
   燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段との少なくと
   も一方を含み、 前記遅れ特性発生手段は、前記油温および前記冷却水温
   のうちの少なくとも一方に基づいて、前記遅れ特性の時
   定数を変更することを特徴とする請求項１から請求項５
   までのいずれかに記載の無段変速機および内燃機関の制
   御装置。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、前記内燃機関の始動指
   令発生時からの回転数を積算する回転数積算手段を含
   み、 前記遅れ特性発生手段は、前記回転数の積算値に基づい
   て前記遅れ特性の時定数を変更することを特徴とする請
   求項１から請求項５までのいずれかに記載の無段変速機
   および内燃機関の制御装置。