JPH0475420B2 - - Google Patents
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- JPH0475420B2 JPH0475420B2 JP59116616A JP11661684A JPH0475420B2 JP H0475420 B2 JPH0475420 B2 JP H0475420B2 JP 59116616 A JP59116616 A JP 59116616A JP 11661684 A JP11661684 A JP 11661684A JP H0475420 B2 JPH0475420 B2 JP H0475420B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- engine
- engine output
- rotation speed
- ignition timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンからの動力により自動変速機
を介し走行される自動変速機搭載車の変速シヨツ
ク軽減装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩
擦要素（クラツチ、ブレーキ等）を選択作動さ
せ、最適変速段（ギヤ位置）を自動選択してエン
ジン動力を走行状態にマツチするよう増減速する
が、変速段を切換える変速時出力軸トルクが急変
することから変速シヨツクを発生する。この変速
シヨツクは、低速段から高速段への切換時、即ち
第１速から第２速への変速（１→２アツプシフト
変速）、第２速から第３速への変速（２→３アツ
プシフト変速）、又は第３速から第４速への変速
（３→４アツプシフト変速）に際しては、これら
の変速がエンジンのアクセルペダルを大きく踏込
んだパワーオン走行中に多く行なわれることか
ら、顕著になる。 例えば第６図に示すように、瞬時t1において第
２速から第３速への変速指令が有つた場合につい
て説明すると、応答遅れΔT1後の瞬時t2において
対応する摩擦要素が作動を開始（変速開始）さ
れ、その後この摩擦要素は作動遅れΔT2後の瞬時
t3において作動を完了（変速を終了）する。そし
て自動変速機の実効ギヤ比はΔT2時間中摩擦要素
の作動が進行するにつれ第２速ギヤ比RL（例えば
１、４）から第３速のギヤ比RH（例えば１、０）
へと変化する。又、この間自動変速機の入力回転
数Niは瞬時t2〜t3間において上記ギヤ比の変化に
応じ低下し、自動変速機の出力回転数NOに一致
する（エンジン回転数も同様の傾向を持つて変化
する）。そして理論的には自動変速機の入力トル
クTi（エンジン出力トルクTeにほぼ同じ）はエン
ジンスロツトル開度を変えなければ、入力回転数
Niの上記変化にほぼ逆比例し、この入力トルク
に実効ギヤ比を乗じて表わされる自動変速機の出
力トルクTpはほぼ一定となる。 しかし実際には、ΔT2期間中入力回転数Niが
減少する間にエンジンのイナーシヤがこの回転減
少を阻止するよう作用し、自動変速機の入力軸に
イナーシヤモードのトルクを加え、結果として出
力トルクTpは変速動作中（ΔT2期間中）実線
Tp′で示すような変化をもつたものとなる。これ
がためΔT2期間中慣性力によるトルクTnが実線
の如くに発生し、これが変速シヨツクの原因とな
つていた。 そこで本願出願人は先に特開昭58−207556号公
報により、変速シヨツクが上述の如く変速機出力
軸トルクTpの急速Tp′に基づくものであるとの事
実認識に基づき、この時エンジン出力を低下させ
るべく点火時期を通常より遅らせて変速機出力軸
トルクの急変を緩和し、変速シヨツクを軽減する
技術を提案済である。そして同公報に、当該点火
時期制御の開始時期をタイマ制御により実際の変
速開始時期に合致させる技術思想も合せ紹介し
た。 しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換え
る変速指令から実際の変速を開始する迄の応答遅
れ及び変速開始から変速終了迄の作動遅れは
夫々、油圧系のバラツキや摩擦要素の経時摩耗や
作動油温（粘度）によつて様々に異なり、上記タ
イマ制御では点火時期制御の開始時期を常時実際
の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず、
又点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期
に合致させることができない。そして点火時期制
御の開始及び終了が変速開始及び終了に調時され
ていないと、変速シヨツクの狙い通りの軽減効果
を得られないばかりか、変速開始前又は変速後に
おいて不要なエンジン出力の低下にともなう新た
な減速シヨツクを生じて車両の商品価値を大きく
損なう。 一方、特開昭59−97350号公報には、変速に相
応してエンジン回転数の変化が生ずることに着目
し、該回転数が変化を開始する変速開始時点より
エンジンの出力を直ちに変速シヨツク軽減方向へ
変化させると共に、前記回転数の変化が完了する
変速終了時点よりエンジンの出力を徐々に復帰さ
せる技術が提案されている。 この構成によれば、エンジン回転数をモニタし
ながら変速の開始と終了を判別して、変速シヨツ
ク軽減用の判別結果に応じエンジン出力制御の開
始と終了とを決定するため、概ね前記問題を解消
し得る。 （発明が解決しようとする課題） しかして実際には、変速中における出力トルク
変動Tp′（従つて慣性力によるトルクTn）の波形
は第６図の実線で示すような矩形になることはな
く、当該変速に関与する変速機内の摩擦要素の干
渉等により変速開始の直後及び変速終了の直前、
特に後者で吸収されて、第６図中２点鎖線により
示す如くゆるやかなものとなる。このようなトル
ク波形となるその他の原因としては、上記摩擦要
素の回転に対する摩擦係数変化や、トルクコンバ
ータの状態変化等による入力トルク変化が考えら
れる。又、上記の傾向が変速終了の直前で特に大
きくなるのは、トルクコンバータのトルク比変化
が変速開始直後の時点で大きく、変速終了直前の
時点で徐々に収束するためでもある。 かかる実際のトルク変動波形に対し、上記従来
の変速シヨツク軽減用エンジン出力制御は、変速
終了に至つてエンジン出力を徐々に元へ戻すもの
であるため、実際の変速時におけるトルク変動波
形にマツチせず、変速終了直前域において変速シ
ヨツク軽減用のエンジン出力制御が過分となり、
新たな減速シヨツクの原因を生じさせたり、運転
性能の低下を招く。 本発明は変速終了時付近で上記トルク変動が収
束し始めるのを、エンジン回転数又は変速機入力
回転数の時間変化率増減方向の逆転により判別し
得るとの事実認識に基き、この判別時より変速シ
ヨツク軽減用のエンジン出力制御を漸減させるこ
とで、当該制御を変速終了時のトルク変動波形に
マツチさせ、上記の問題を解消することを目的と
する。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如
く、 エンジンからの動力により自動変速機を介して
走行される車両において、 エンジン回転数又は自動変速機入力回転数の時
間変化率を検出する回転数変化率検出手段と、 自動変速機の変速指令を検出する変速指令検出
手段と、 該変速指令後前記回転数の時間変化率が設定値
以上になつたのを検知して変速開始と判別する変
速開始時期判別手段と、 変速開始時期よりエンジンの出力を変速シヨツ
ク防止上要求される値に低下させるエンジン出力
低下手段と、 変速開始後前記回転数の時間変化率増減方向が
逆に転じた瞬時を検出する回転数変化率増減方向
逆転時期判別手段と、 前記エンジン出力低下量をこの逆転瞬時から漸
減して変速終了時零にするよう前記エンジン出力
低下手段に指令するエンジン出力復帰手段とを設
けて構成したものである。 （作用） 変速指令検出手段による変速指令検出後、回転
数変化率検出手段により検出したエンジン回転数
又は変速機入力回転数の時間変化率が設定値以上
になる時、変速開始時期判別手段はこれをもつて
変速開始と判別する。 エンジン出力低下手段はこの変速開始検知時よ
りエンジン出力を変速シヨツク防止上要求される
値に低下する。 一方、回転数変化率増減方向逆転時期判別手段
は、上記変速開始検知後上記回転数の時間変化率
増減方向が逆に転じた瞬時を検出し、エンジン出
力復帰手段はこの瞬時から上記エンジン出力低下
量を漸減して変速終了時これを零にするよう上記
エンジン出力低下手段に指令する。 よつて、変速シヨツク軽減用のエンジン出力低
下制御が変速開始に調時して開始され、又変速終
了時はその若干手前から収束し始めるトルク変動
波形にマツチするよう当該制御によるエンジン出
力低下量を漸減しつつ零にすることとなり、変速
シヨツクを確実に防止しつつ、変速終了直前域で
エンジン出力低下量が過大になつて新たな減速シ
ヨツクを生じさせたり、運転性能の低下を招くこ
とがないようにすることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明変速シヨツク軽減装置の全体シ
ステムを示し、図中１はエンジン、２はその吸気
マニホルド、３はエンジン吸入空気量を計測する
フローメータ、４はエアクリーナ、５は自動変速
機のトルクコンバータを収納したコンバータハウ
ジング、６は自動変速機の動力伝達歯車列及びそ
の動力伝達経路を決定する各種摩擦要素を収納し
た変速機ケース、７は各種摩擦要素を選択作動さ
せて変速段を決定する変速制御油圧回路を収納し
たバルブボデー、８はリヤエクステンシヨンであ
る。 エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運
転に調時して高電圧を配分するためのデイストリ
ビユータ１０を具え、このデイストリビユータ
は、点火時期制御装置１１が後述の点火時期制御
信号SIにより決定された所定時期に一次電流を断
続して発生した二次側高電圧を点火栓９へ個々に
印加してエンジン１の運転を可能にする。そし
て、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込みに
つれ吸入空気量を増大されると共に、インジエク
タ（図示せず）からの燃料噴射量の増量により出
力を増大され、このエンジン出力はコンバータハ
ウジング５内のトルクコンバータを経て変速機ケ
ース６内の動力伝達歯車列に入力される。 自動変速機は１−２シフトバルブ１３、２−２
シフトバルブ１４及び３−４シフトバルブ１５に
より第１速乃至第４速のうち適切な変速段を車両
走行状態に応じ自動選択し、選択変速段に応じた
ギヤ比でエンジン動力を変速して図示せざる車両
の駆動輪に伝達し、車両を走行させる。 本発明においては、コントローラ１６により点
火時期制御装置１１を制御して、エンジン１の点
火時期を制御するようにする。この目的のためコ
ントローラ１６は電源＋Ｖにより駆動され、アク
セルペダル１２の踏込量（エンジン負荷）を検出
するスロツトル開度センサ１７からの信号STH、
シフトバルブ１３〜１５のスプール位置に応じ開
閉する１−２シフトスイツチ１８、２−３シフト
スイツチ１９、３−４シフトスイツチ２０からの
信号S12，S23，S34、フローメータ３からの吸入
空気量に対応した信号SQ、デイストリビユータ１
０に内蔵したクランク角センサ２１からの信号
SC、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水
温センサ２１からの信号ST、及びエンジン回転数
を検出するエンジン回転数センサ２３（自動変速
機入力回転数を検出するセンサでもよい）からの
信号SNの演算結果に基づく出力（点火時期制御
信号）SIによつて点火時期制御装置１１を制御す
るものとする。 なお、１−２シフトスイツチ１８及び２−３シ
フトスイツチ１９は夫々例えば特開昭56−127856
号公報に記載のように、１−２シフトバルブ１３
及び２−３シフトバルブ１４のスプールがダウン
シフト位置の時閉じてＬレベル信号を、又アツプ
シフト位置の時開いてＨレベル信号を出力するも
のとし、３−４シフトスイツチ２０も同様に３−
４シフトバルブ１５のスプールがダウンシフト位
置の時閉じてＬレベル信号を、又アツプシフト位
置の時開いてＨレベル信号を出力するものとす
る。かくて、シフト信号S12，S23，S34は各変速
段で次表に示すレベルの組合せとなる。
を介し走行される自動変速機搭載車の変速シヨツ
ク軽減装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は車両走行中その状態に応じ内部摩
擦要素（クラツチ、ブレーキ等）を選択作動さ
せ、最適変速段（ギヤ位置）を自動選択してエン
ジン動力を走行状態にマツチするよう増減速する
が、変速段を切換える変速時出力軸トルクが急変
することから変速シヨツクを発生する。この変速
シヨツクは、低速段から高速段への切換時、即ち
第１速から第２速への変速（１→２アツプシフト
変速）、第２速から第３速への変速（２→３アツ
プシフト変速）、又は第３速から第４速への変速
（３→４アツプシフト変速）に際しては、これら
の変速がエンジンのアクセルペダルを大きく踏込
んだパワーオン走行中に多く行なわれることか
ら、顕著になる。 例えば第６図に示すように、瞬時t1において第
２速から第３速への変速指令が有つた場合につい
て説明すると、応答遅れΔT1後の瞬時t2において
対応する摩擦要素が作動を開始（変速開始）さ
れ、その後この摩擦要素は作動遅れΔT2後の瞬時
t3において作動を完了（変速を終了）する。そし
て自動変速機の実効ギヤ比はΔT2時間中摩擦要素
の作動が進行するにつれ第２速ギヤ比RL（例えば
１、４）から第３速のギヤ比RH（例えば１、０）
へと変化する。又、この間自動変速機の入力回転
数Niは瞬時t2〜t3間において上記ギヤ比の変化に
応じ低下し、自動変速機の出力回転数NOに一致
する（エンジン回転数も同様の傾向を持つて変化
する）。そして理論的には自動変速機の入力トル
クTi（エンジン出力トルクTeにほぼ同じ）はエン
ジンスロツトル開度を変えなければ、入力回転数
Niの上記変化にほぼ逆比例し、この入力トルク
に実効ギヤ比を乗じて表わされる自動変速機の出
力トルクTpはほぼ一定となる。 しかし実際には、ΔT2期間中入力回転数Niが
減少する間にエンジンのイナーシヤがこの回転減
少を阻止するよう作用し、自動変速機の入力軸に
イナーシヤモードのトルクを加え、結果として出
力トルクTpは変速動作中（ΔT2期間中）実線
Tp′で示すような変化をもつたものとなる。これ
がためΔT2期間中慣性力によるトルクTnが実線
の如くに発生し、これが変速シヨツクの原因とな
つていた。 そこで本願出願人は先に特開昭58−207556号公
報により、変速シヨツクが上述の如く変速機出力
軸トルクTpの急速Tp′に基づくものであるとの事
実認識に基づき、この時エンジン出力を低下させ
るべく点火時期を通常より遅らせて変速機出力軸
トルクの急変を緩和し、変速シヨツクを軽減する
技術を提案済である。そして同公報に、当該点火
時期制御の開始時期をタイマ制御により実際の変
速開始時期に合致させる技術思想も合せ紹介し
た。 しかし、自動変速機が変速用のバルブを切換え
る変速指令から実際の変速を開始する迄の応答遅
れ及び変速開始から変速終了迄の作動遅れは
夫々、油圧系のバラツキや摩擦要素の経時摩耗や
作動油温（粘度）によつて様々に異なり、上記タ
イマ制御では点火時期制御の開始時期を常時実際
の変速開始時期に合致させるという訳にゆかず、
又点火時期制御の終了時期も実際の変速終了時期
に合致させることができない。そして点火時期制
御の開始及び終了が変速開始及び終了に調時され
ていないと、変速シヨツクの狙い通りの軽減効果
を得られないばかりか、変速開始前又は変速後に
おいて不要なエンジン出力の低下にともなう新た
な減速シヨツクを生じて車両の商品価値を大きく
損なう。 一方、特開昭59−97350号公報には、変速に相
応してエンジン回転数の変化が生ずることに着目
し、該回転数が変化を開始する変速開始時点より
エンジンの出力を直ちに変速シヨツク軽減方向へ
変化させると共に、前記回転数の変化が完了する
変速終了時点よりエンジンの出力を徐々に復帰さ
せる技術が提案されている。 この構成によれば、エンジン回転数をモニタし
ながら変速の開始と終了を判別して、変速シヨツ
ク軽減用の判別結果に応じエンジン出力制御の開
始と終了とを決定するため、概ね前記問題を解消
し得る。 （発明が解決しようとする課題） しかして実際には、変速中における出力トルク
変動Tp′（従つて慣性力によるトルクTn）の波形
は第６図の実線で示すような矩形になることはな
く、当該変速に関与する変速機内の摩擦要素の干
渉等により変速開始の直後及び変速終了の直前、
特に後者で吸収されて、第６図中２点鎖線により
示す如くゆるやかなものとなる。このようなトル
ク波形となるその他の原因としては、上記摩擦要
素の回転に対する摩擦係数変化や、トルクコンバ
ータの状態変化等による入力トルク変化が考えら
れる。又、上記の傾向が変速終了の直前で特に大
きくなるのは、トルクコンバータのトルク比変化
が変速開始直後の時点で大きく、変速終了直前の
時点で徐々に収束するためでもある。 かかる実際のトルク変動波形に対し、上記従来
の変速シヨツク軽減用エンジン出力制御は、変速
終了に至つてエンジン出力を徐々に元へ戻すもの
であるため、実際の変速時におけるトルク変動波
形にマツチせず、変速終了直前域において変速シ
ヨツク軽減用のエンジン出力制御が過分となり、
新たな減速シヨツクの原因を生じさせたり、運転
性能の低下を招く。 本発明は変速終了時付近で上記トルク変動が収
束し始めるのを、エンジン回転数又は変速機入力
回転数の時間変化率増減方向の逆転により判別し
得るとの事実認識に基き、この判別時より変速シ
ヨツク軽減用のエンジン出力制御を漸減させるこ
とで、当該制御を変速終了時のトルク変動波形に
マツチさせ、上記の問題を解消することを目的と
する。 （課題を解決するための手段） この目的のため本発明は第１図に概念を示す如
く、 エンジンからの動力により自動変速機を介して
走行される車両において、 エンジン回転数又は自動変速機入力回転数の時
間変化率を検出する回転数変化率検出手段と、 自動変速機の変速指令を検出する変速指令検出
手段と、 該変速指令後前記回転数の時間変化率が設定値
以上になつたのを検知して変速開始と判別する変
速開始時期判別手段と、 変速開始時期よりエンジンの出力を変速シヨツ
ク防止上要求される値に低下させるエンジン出力
低下手段と、 変速開始後前記回転数の時間変化率増減方向が
逆に転じた瞬時を検出する回転数変化率増減方向
逆転時期判別手段と、 前記エンジン出力低下量をこの逆転瞬時から漸
減して変速終了時零にするよう前記エンジン出力
低下手段に指令するエンジン出力復帰手段とを設
けて構成したものである。 （作用） 変速指令検出手段による変速指令検出後、回転
数変化率検出手段により検出したエンジン回転数
又は変速機入力回転数の時間変化率が設定値以上
になる時、変速開始時期判別手段はこれをもつて
変速開始と判別する。 エンジン出力低下手段はこの変速開始検知時よ
りエンジン出力を変速シヨツク防止上要求される
値に低下する。 一方、回転数変化率増減方向逆転時期判別手段
は、上記変速開始検知後上記回転数の時間変化率
増減方向が逆に転じた瞬時を検出し、エンジン出
力復帰手段はこの瞬時から上記エンジン出力低下
量を漸減して変速終了時これを零にするよう上記
エンジン出力低下手段に指令する。 よつて、変速シヨツク軽減用のエンジン出力低
下制御が変速開始に調時して開始され、又変速終
了時はその若干手前から収束し始めるトルク変動
波形にマツチするよう当該制御によるエンジン出
力低下量を漸減しつつ零にすることとなり、変速
シヨツクを確実に防止しつつ、変速終了直前域で
エンジン出力低下量が過大になつて新たな減速シ
ヨツクを生じさせたり、運転性能の低下を招くこ
とがないようにすることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。 第２図は本発明変速シヨツク軽減装置の全体シ
ステムを示し、図中１はエンジン、２はその吸気
マニホルド、３はエンジン吸入空気量を計測する
フローメータ、４はエアクリーナ、５は自動変速
機のトルクコンバータを収納したコンバータハウ
ジング、６は自動変速機の動力伝達歯車列及びそ
の動力伝達経路を決定する各種摩擦要素を収納し
た変速機ケース、７は各種摩擦要素を選択作動さ
せて変速段を決定する変速制御油圧回路を収納し
たバルブボデー、８はリヤエクステンシヨンであ
る。 エンジン１は各気筒の点火栓９にエンジンの運
転に調時して高電圧を配分するためのデイストリ
ビユータ１０を具え、このデイストリビユータ
は、点火時期制御装置１１が後述の点火時期制御
信号SIにより決定された所定時期に一次電流を断
続して発生した二次側高電圧を点火栓９へ個々に
印加してエンジン１の運転を可能にする。そし
て、エンジン１はアクセルペダル１２の踏込みに
つれ吸入空気量を増大されると共に、インジエク
タ（図示せず）からの燃料噴射量の増量により出
力を増大され、このエンジン出力はコンバータハ
ウジング５内のトルクコンバータを経て変速機ケ
ース６内の動力伝達歯車列に入力される。 自動変速機は１−２シフトバルブ１３、２−２
シフトバルブ１４及び３−４シフトバルブ１５に
より第１速乃至第４速のうち適切な変速段を車両
走行状態に応じ自動選択し、選択変速段に応じた
ギヤ比でエンジン動力を変速して図示せざる車両
の駆動輪に伝達し、車両を走行させる。 本発明においては、コントローラ１６により点
火時期制御装置１１を制御して、エンジン１の点
火時期を制御するようにする。この目的のためコ
ントローラ１６は電源＋Ｖにより駆動され、アク
セルペダル１２の踏込量（エンジン負荷）を検出
するスロツトル開度センサ１７からの信号STH、
シフトバルブ１３〜１５のスプール位置に応じ開
閉する１−２シフトスイツチ１８、２−３シフト
スイツチ１９、３−４シフトスイツチ２０からの
信号S12，S23，S34、フローメータ３からの吸入
空気量に対応した信号SQ、デイストリビユータ１
０に内蔵したクランク角センサ２１からの信号
SC、エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水
温センサ２１からの信号ST、及びエンジン回転数
を検出するエンジン回転数センサ２３（自動変速
機入力回転数を検出するセンサでもよい）からの
信号SNの演算結果に基づく出力（点火時期制御
信号）SIによつて点火時期制御装置１１を制御す
るものとする。 なお、１−２シフトスイツチ１８及び２−３シ
フトスイツチ１９は夫々例えば特開昭56−127856
号公報に記載のように、１−２シフトバルブ１３
及び２−３シフトバルブ１４のスプールがダウン
シフト位置の時閉じてＬレベル信号を、又アツプ
シフト位置の時開いてＨレベル信号を出力するも
のとし、３−４シフトスイツチ２０も同様に３−
４シフトバルブ１５のスプールがダウンシフト位
置の時閉じてＬレベル信号を、又アツプシフト位
置の時開いてＨレベル信号を出力するものとす
る。かくて、シフト信号S12，S23，S34は各変速
段で次表に示すレベルの組合せとなる。
【表】
コントローラ１６を具体的には第３図に示すよ
うに、中央処理ユニツト（CPU）２４と、ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）２５と、読取専用
メモリ（ROM）２６と、入力インターフエース
回路２７と、出力インターフエース回路２８と、
波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換器３０と、駆動
回路３１と、電源回路３２とで構成し、電源回路
３２は電源＋Ｖの電圧を所定値にしてCPU２４、
RAM２５、ROM２６、回路２７〜２９，３１
及びＡ／Ｄ変換器３０に供給し、これらを駆動可
能とする。 CPU２４はROM２６に記憶されている第４図
の制御プログラムを実行して通常の点火時期制御
及び本発明が目的とする点火時期制御（変速シヨ
ツク軽減用エンジン出力低下制御）を行なうもの
とする。この制御プログラムはエンジンがイグニ
ツシヨンスイツチの投入により始動されると開始
され、図示せざるタイマからの定時割込みにより
ステツプ40で繰返し実行される。先ずステツプ41
において、シフト信号S12，S23又はS34にレベル
変化が有つたか否かにより変速指令が有つたか否
かを判別し、変速指令が無ければ制御をステツプ
42に進める。このステツプ42では、後述するよう
に変速指令時（第５図中t1）01にされ（ステツプ
47）、変速開始時（第５図中t2）11にされ（ステ
ツプ51）、変速終了時より若干手前（第５図中
t2′）で10にされ（ステツプ59）、変速終了時（第
５図中t3）00に戻される（ステツプ62）変速フラ
ツグGSFLGをチエツクする。変速終了後変速指
令無の状態が続く限りGSFLG＝00であるから、
制御はステツプ41、42を経てステツプ43に進み、
ここで本発明が目的とする点火時期遅角（エンジ
ン出力低下）制御のための遅角量θRETを０にす
る。 次のステツプ56ではタイマTM1が設定時間T3
以上か否かをチエツクする。タイマTM1はステ
ツプ55で変速指令があつた時に起動され、以後の
経過時間を計測するもので、従つて変速指令（第
５図中t1）からの経過時間を表す。又、設定時間
T3は例えば第５図に示すように変速指令から変
速終了迄の時間を十分カバーするような長さとす
る。従つて、TM1≧T3は変速に要する時間が既
に経過していることを示し、このTM1≧T3でも
変速シヨツク軽減用のエンジン出力低下制御がな
される不都合をなくすフエールセーフのために、
ステツプ57の設定によりここでθRET＝０をセツト
し、合せてフラツグGSFLGを00に戻すと共にタ
イマTM1をクリア（リセツト）する。 TM1＜T3の間はステツプ44、45の実行で以下
の通りに所定の点火時期制御を行う。つまりステ
ツプ44では、図示せざる別のルーチンでスロツト
ル開度（信号STH）、エンジン回転数（信号SN）、
エンジン吸入空気量（信号SQ）、及びエンジン冷
却水温（信号ST）等を基に演算した燃料噴射パル
ス幅（燃料供給量）を読込むと共に、この燃料噴
射パルス幅及びエンジン回転数からROM２６内
のテーブルデータより通常の点火時期をテーブル
ルツクアツプ方式により読出す。次のステツプ45
で、この点火時期を上記遅角量θRETだけ遅角方向
に補正した後、ステツプ46で制御を終了するが、
今ステツプ43でθRET＝０にされているから、実質
上ステツプ45での点火時期修正は実行されない。
従つて当該非変速中点火時期制御信号SIは点火時
期制御装置１１をクランク角信号SCに対し通常の
点火時期となるよう制御し、非変速中エンジン出
力を低下させることはない。 又、ステツプ56でＴ≧T3と判別する場合も、
ステツプ57の実行により同様の状態が得られる。
かくて、TM1≧T3で本来変速が終了しているこ
とから、変速シヨツク軽減用の点火時期制御が終
了している筈なのに、信号系統の故障やノイズに
より誤作動等のため後述する変速の終了を判定し
得ず、変速シヨツク軽減用の点火時期制御がいつ
までも実行されるといつた問題を防止でき、当該
トラブル発生時も、低下されたエンジン出力のま
までの走行を余儀なくされることはない。 ところでステツプ41で変速指令有りと判別した
場合、制御はステツプ47に進み、ここで前記変速
フラツグGSFLGを変速指令有りに対応するよう
に01にセツトし、次のステツプ55で上記タイマ
TM1の起動を実行する。次のステツプ48では
GSFLGをチエツクするが、今ステツプ47でこれ
が01にされているから、制御はステツプ49に進
む。このステツプではエンジン回転数NE（信号
SN）の１演算サイクル中における変化量（時間
変化率）N〓Eが負になつたか否かにより変速未開
始か否かを判別する。この変化率N〓Eは２→３シ
フトアツプ変速について示せば第５図の如くにな
り、変速開始時t2で負に転ずることから、これを
もつて変速開始と判別される。N〓E≧０の変速未
開始中は制御をステツプ44、45に進め、ステツプ
43におけるθRET＝０を用いて通常の点火時期制御
を実行する。なお、ステツプ47、55の実行は変速
指令が生じた当初１回限り実行され、その後はス
テツプ41がステツプ42を選択するが、最早
GSFLG＝00ではないからステツプ42はステツプ
48を選択するようになる。 その後N〓E＜０になる変速開始時ステツプ49は
ステツプ50を選択し、ここで第６図に示す出力ト
ルクTpの急変化分Tp′をなくすエンジン出力低下
を生ずるような遅角量θRETを演算又はテーブルル
ツクアツプ方式により求め、次のステツプ51で
GSFLGを変速が開始されたことを示すように11
にセツトした後、制御をステツプ56、44、45に進
める。かくてステツプ45ではステツプ44で求めた
通常の点火時期よりθRETだけ遅れた点火時期に補
正され、点火時期制御信号SIは当該変速開始時、
点火時期制御装置１１をクランク角信号SCに対し
通常よりθRETだけ遅れた点火時期となるよう制御
することができる。従つて、エンジン出力は低下
され、第６図中Tp′で示す出力トルクの変動をな
くすことができ、これにともなう変速シヨツクを
軽減し得る。 この変速開始後、制御は、上述のようにステツ
プ51でGSFLG＝11にされているからステツプ41、
42、48を経てステツプ58へ進む。このステツプ58
では上記１演算サイクル中のエンジン回転変化量
N〓Eが減少方向から増加方向に転じたか否かによ
り、第５図中変速終了時t3より若干手前の瞬時
t2′に至つたか否かを判別し、瞬時t2′まではステ
ツプ58が制御をステツプ56、44、45へ進めること
で、点火時期をステツプ50において求めた遅角量
θRETだけ通常の点火時期より遅れたものとする前
記変速シヨツク軽減用エンジン出力低下制御を継
続する。なお、N〓eはN〓e≒ΔNe＝Ne−ｅとし
て求めてもよい。 ［Ｎ―ｅ；ローパスフイルター後の値、ｅ＝Ne
（ｎ−１）／ｎ＋Ne（１／ｎ）］ ステツプ58でN〓Eが増加方向に転じたと判別さ
れる第５図中瞬時t2′において、制御はステツプ
59へ進み、ここでGSFLGを瞬時t2′に至つたこと
を示すように10にセツトした後、制御をステツプ
56、44、45に進める。かようにセツトされた
GSFLG＝10によりステツプ48はステツプ60を選
択するようになり、ここで遅角量θRET（最初はス
テツプ50で求めた値、２回目以後はステツプ60で
更新した値）から所定値αを感じた値を新たな値
角量として更新する。次のステツプ61ではこの更
新遅角量θRETが０に達したか否かを判別し、達し
ていなければ、制御をステツプ56、44、45に進
め、達していればステツプ62でθRETを０にすると
共にGSFLGを00に戻した後、制御をステツプ56、
44、45に進める。かくて本例では第５図に示すよ
うに点火時期が瞬時t2′以後１演算サイクル当り
αづつ徐々に通常の点火時期迄戻る。 以上の制御を第６図に対応する第５図の２→３
シフトアツプ変速について概略説明すると、変速
指令瞬時t1後エンジン回転数の時間変化率N〓Eが
負になる変速開始時t2から、その後N〓Eが減少方
向から増大方向に転ずる瞬時t2′迄の間に、点火
時期が通常よりθRETだけ遅れたものにされる。こ
れによりエンジン出力が低下されることから、第
６図に示す出力トルクTpを変動Tp′のないほぼ一
定のものにすることができ、慣性力によるトルク
も第６図に示す変動Tnを持たない１点鎖線を如
きものとなつて変速シヨツクを軽減することがで
きる。 なお上述の例では、変速シヨツク軽減用のエン
ジン出力低下を得るのに点火時期を遅らせる構成
としたが、これと共に或いはこの代りに、エンジ
ンの燃料供給量を減少させたり、排気還流量を増
大させたり、ターボチヤージヤ過給圧を低下させ
る構成にしても同様の目的を達し得ることは言う
までもない。 そして、変速シヨツク軽減用の点火時期制御を
やめるに当つては、第５図に示すように変速終了
瞬時t3より手前のエンジン回転数時間変化率N〓E
が増加方向に転じた瞬時t2′より遅角量θRETを漸減
し、変速終了時t3にこれを０にして通常の点火時
期に戻す。かかる変速終了直前域での点火時期制
御は、第６図につき前述したトルク変動Tp′，Tn
の実際の２点鎖線で示す収束波形に対応する。従
つて、変速終了直前において、変速シヨツク軽減
用の点火時期制御（エンジン出力低下制御）が過
分になることはなく、新たな減速シヨツクを生じ
たり、運転性能が悪化するのを防止することがで
きる。 （発明の効果） かくして本発明変速シヨツク軽減装置は上述の
如く、変速シヨツク軽減のためエンジン出力を低
下させるに当り、その制御をエンジン回転数又は
自動変速機入力回転数の時間変化率が設定値以上
になつた時開始し、この変化率が増減方向を逆に
転じた時よりエンジン出力低下量を漸減しつつエ
ンジン出力低下制御をやめる構成としたため、変
速指令から変速開始迄の応答遅れ及び変速開始か
ら変速終了迄の作動遅れが油圧系のバラツキ、摩
擦要素の経時摩耗或いは作動油温（粘度）により
変化しても、上記エンジン出力低下制御の開始及
び終了を常時変速開始時期及び終了敷に合致させ
ることができ、狙い通りの変速シヨツク軽減効果
を確実に達成し得ると共に、変速終了直前でのト
ルク変動波形にエンジン出力低下制御態様を良く
マツチさせて新たな減速シヨツクの発生や運転性
能の悪化を防止することができる。
うに、中央処理ユニツト（CPU）２４と、ラン
ダムアクセスメモリ（RAM）２５と、読取専用
メモリ（ROM）２６と、入力インターフエース
回路２７と、出力インターフエース回路２８と、
波形整形回路２９と、Ａ／Ｄ変換器３０と、駆動
回路３１と、電源回路３２とで構成し、電源回路
３２は電源＋Ｖの電圧を所定値にしてCPU２４、
RAM２５、ROM２６、回路２７〜２９，３１
及びＡ／Ｄ変換器３０に供給し、これらを駆動可
能とする。 CPU２４はROM２６に記憶されている第４図
の制御プログラムを実行して通常の点火時期制御
及び本発明が目的とする点火時期制御（変速シヨ
ツク軽減用エンジン出力低下制御）を行なうもの
とする。この制御プログラムはエンジンがイグニ
ツシヨンスイツチの投入により始動されると開始
され、図示せざるタイマからの定時割込みにより
ステツプ40で繰返し実行される。先ずステツプ41
において、シフト信号S12，S23又はS34にレベル
変化が有つたか否かにより変速指令が有つたか否
かを判別し、変速指令が無ければ制御をステツプ
42に進める。このステツプ42では、後述するよう
に変速指令時（第５図中t1）01にされ（ステツプ
47）、変速開始時（第５図中t2）11にされ（ステ
ツプ51）、変速終了時より若干手前（第５図中
t2′）で10にされ（ステツプ59）、変速終了時（第
５図中t3）00に戻される（ステツプ62）変速フラ
ツグGSFLGをチエツクする。変速終了後変速指
令無の状態が続く限りGSFLG＝00であるから、
制御はステツプ41、42を経てステツプ43に進み、
ここで本発明が目的とする点火時期遅角（エンジ
ン出力低下）制御のための遅角量θRETを０にす
る。 次のステツプ56ではタイマTM1が設定時間T3
以上か否かをチエツクする。タイマTM1はステ
ツプ55で変速指令があつた時に起動され、以後の
経過時間を計測するもので、従つて変速指令（第
５図中t1）からの経過時間を表す。又、設定時間
T3は例えば第５図に示すように変速指令から変
速終了迄の時間を十分カバーするような長さとす
る。従つて、TM1≧T3は変速に要する時間が既
に経過していることを示し、このTM1≧T3でも
変速シヨツク軽減用のエンジン出力低下制御がな
される不都合をなくすフエールセーフのために、
ステツプ57の設定によりここでθRET＝０をセツト
し、合せてフラツグGSFLGを00に戻すと共にタ
イマTM1をクリア（リセツト）する。 TM1＜T3の間はステツプ44、45の実行で以下
の通りに所定の点火時期制御を行う。つまりステ
ツプ44では、図示せざる別のルーチンでスロツト
ル開度（信号STH）、エンジン回転数（信号SN）、
エンジン吸入空気量（信号SQ）、及びエンジン冷
却水温（信号ST）等を基に演算した燃料噴射パル
ス幅（燃料供給量）を読込むと共に、この燃料噴
射パルス幅及びエンジン回転数からROM２６内
のテーブルデータより通常の点火時期をテーブル
ルツクアツプ方式により読出す。次のステツプ45
で、この点火時期を上記遅角量θRETだけ遅角方向
に補正した後、ステツプ46で制御を終了するが、
今ステツプ43でθRET＝０にされているから、実質
上ステツプ45での点火時期修正は実行されない。
従つて当該非変速中点火時期制御信号SIは点火時
期制御装置１１をクランク角信号SCに対し通常の
点火時期となるよう制御し、非変速中エンジン出
力を低下させることはない。 又、ステツプ56でＴ≧T3と判別する場合も、
ステツプ57の実行により同様の状態が得られる。
かくて、TM1≧T3で本来変速が終了しているこ
とから、変速シヨツク軽減用の点火時期制御が終
了している筈なのに、信号系統の故障やノイズに
より誤作動等のため後述する変速の終了を判定し
得ず、変速シヨツク軽減用の点火時期制御がいつ
までも実行されるといつた問題を防止でき、当該
トラブル発生時も、低下されたエンジン出力のま
までの走行を余儀なくされることはない。 ところでステツプ41で変速指令有りと判別した
場合、制御はステツプ47に進み、ここで前記変速
フラツグGSFLGを変速指令有りに対応するよう
に01にセツトし、次のステツプ55で上記タイマ
TM1の起動を実行する。次のステツプ48では
GSFLGをチエツクするが、今ステツプ47でこれ
が01にされているから、制御はステツプ49に進
む。このステツプではエンジン回転数NE（信号
SN）の１演算サイクル中における変化量（時間
変化率）N〓Eが負になつたか否かにより変速未開
始か否かを判別する。この変化率N〓Eは２→３シ
フトアツプ変速について示せば第５図の如くにな
り、変速開始時t2で負に転ずることから、これを
もつて変速開始と判別される。N〓E≧０の変速未
開始中は制御をステツプ44、45に進め、ステツプ
43におけるθRET＝０を用いて通常の点火時期制御
を実行する。なお、ステツプ47、55の実行は変速
指令が生じた当初１回限り実行され、その後はス
テツプ41がステツプ42を選択するが、最早
GSFLG＝00ではないからステツプ42はステツプ
48を選択するようになる。 その後N〓E＜０になる変速開始時ステツプ49は
ステツプ50を選択し、ここで第６図に示す出力ト
ルクTpの急変化分Tp′をなくすエンジン出力低下
を生ずるような遅角量θRETを演算又はテーブルル
ツクアツプ方式により求め、次のステツプ51で
GSFLGを変速が開始されたことを示すように11
にセツトした後、制御をステツプ56、44、45に進
める。かくてステツプ45ではステツプ44で求めた
通常の点火時期よりθRETだけ遅れた点火時期に補
正され、点火時期制御信号SIは当該変速開始時、
点火時期制御装置１１をクランク角信号SCに対し
通常よりθRETだけ遅れた点火時期となるよう制御
することができる。従つて、エンジン出力は低下
され、第６図中Tp′で示す出力トルクの変動をな
くすことができ、これにともなう変速シヨツクを
軽減し得る。 この変速開始後、制御は、上述のようにステツ
プ51でGSFLG＝11にされているからステツプ41、
42、48を経てステツプ58へ進む。このステツプ58
では上記１演算サイクル中のエンジン回転変化量
N〓Eが減少方向から増加方向に転じたか否かによ
り、第５図中変速終了時t3より若干手前の瞬時
t2′に至つたか否かを判別し、瞬時t2′まではステ
ツプ58が制御をステツプ56、44、45へ進めること
で、点火時期をステツプ50において求めた遅角量
θRETだけ通常の点火時期より遅れたものとする前
記変速シヨツク軽減用エンジン出力低下制御を継
続する。なお、N〓eはN〓e≒ΔNe＝Ne−ｅとし
て求めてもよい。 ［Ｎ―ｅ；ローパスフイルター後の値、ｅ＝Ne
（ｎ−１）／ｎ＋Ne（１／ｎ）］ ステツプ58でN〓Eが増加方向に転じたと判別さ
れる第５図中瞬時t2′において、制御はステツプ
59へ進み、ここでGSFLGを瞬時t2′に至つたこと
を示すように10にセツトした後、制御をステツプ
56、44、45に進める。かようにセツトされた
GSFLG＝10によりステツプ48はステツプ60を選
択するようになり、ここで遅角量θRET（最初はス
テツプ50で求めた値、２回目以後はステツプ60で
更新した値）から所定値αを感じた値を新たな値
角量として更新する。次のステツプ61ではこの更
新遅角量θRETが０に達したか否かを判別し、達し
ていなければ、制御をステツプ56、44、45に進
め、達していればステツプ62でθRETを０にすると
共にGSFLGを00に戻した後、制御をステツプ56、
44、45に進める。かくて本例では第５図に示すよ
うに点火時期が瞬時t2′以後１演算サイクル当り
αづつ徐々に通常の点火時期迄戻る。 以上の制御を第６図に対応する第５図の２→３
シフトアツプ変速について概略説明すると、変速
指令瞬時t1後エンジン回転数の時間変化率N〓Eが
負になる変速開始時t2から、その後N〓Eが減少方
向から増大方向に転ずる瞬時t2′迄の間に、点火
時期が通常よりθRETだけ遅れたものにされる。こ
れによりエンジン出力が低下されることから、第
６図に示す出力トルクTpを変動Tp′のないほぼ一
定のものにすることができ、慣性力によるトルク
も第６図に示す変動Tnを持たない１点鎖線を如
きものとなつて変速シヨツクを軽減することがで
きる。 なお上述の例では、変速シヨツク軽減用のエン
ジン出力低下を得るのに点火時期を遅らせる構成
としたが、これと共に或いはこの代りに、エンジ
ンの燃料供給量を減少させたり、排気還流量を増
大させたり、ターボチヤージヤ過給圧を低下させ
る構成にしても同様の目的を達し得ることは言う
までもない。 そして、変速シヨツク軽減用の点火時期制御を
やめるに当つては、第５図に示すように変速終了
瞬時t3より手前のエンジン回転数時間変化率N〓E
が増加方向に転じた瞬時t2′より遅角量θRETを漸減
し、変速終了時t3にこれを０にして通常の点火時
期に戻す。かかる変速終了直前域での点火時期制
御は、第６図につき前述したトルク変動Tp′，Tn
の実際の２点鎖線で示す収束波形に対応する。従
つて、変速終了直前において、変速シヨツク軽減
用の点火時期制御（エンジン出力低下制御）が過
分になることはなく、新たな減速シヨツクを生じ
たり、運転性能が悪化するのを防止することがで
きる。 （発明の効果） かくして本発明変速シヨツク軽減装置は上述の
如く、変速シヨツク軽減のためエンジン出力を低
下させるに当り、その制御をエンジン回転数又は
自動変速機入力回転数の時間変化率が設定値以上
になつた時開始し、この変化率が増減方向を逆に
転じた時よりエンジン出力低下量を漸減しつつエ
ンジン出力低下制御をやめる構成としたため、変
速指令から変速開始迄の応答遅れ及び変速開始か
ら変速終了迄の作動遅れが油圧系のバラツキ、摩
擦要素の経時摩耗或いは作動油温（粘度）により
変化しても、上記エンジン出力低下制御の開始及
び終了を常時変速開始時期及び終了敷に合致させ
ることができ、狙い通りの変速シヨツク軽減効果
を確実に達成し得ると共に、変速終了直前でのト
ルク変動波形にエンジン出力低下制御態様を良く
マツチさせて新たな減速シヨツクの発生や運転性
能の悪化を防止することができる。
第１図は本発明変速シヨツク軽減装置の概念
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す全体シ
ステム図、第３図は同装置におけるコントローラ
のブロツク線図、第４図は同コントローラの制御
プログラムを示すフローチヤート、第５図は同例
の装置による動作タイムチヤート、第６図は変速
シヨツク発生原因の説明に用いた動作タイムチヤ
ートである。 １……エンジン、２……吸気マニホルド、３…
…フローメータ、４……エヤ クリーナ、５……
コンバータハウジング、６……変速機ケース、７
……バルブボデー、８……リヤエクステンシヨ
ン、９……点火栓、１０……デイストリビユー
タ、１１……点火時期制御装置、１２……アクセ
ルペダル、１３……１−２シフトバルブ、１４…
…２−３シフトバルブ、１５……３−４シフトバ
ルブ、１６……コントローラ、１７……スロツト
ル開度センサ、１８……１−２シフトスイツチ、
１９……２−３シフトスイツチ、２０……３−４
シフトスイツチ、２１……クランク角センサ、２
２……エンジン冷却水温センサ、２３……エンジ
ン回転センサ、２４……中央処理ユニツト、２５
……ランダムアクセスメモリ、２６……読取専用
メモリ、２７……入力インターフエース回路、２
８……出力インターフエース回路、２９……波形
整形回路、３０……Ａ／Ｄ変換器、３１……駆動
回路、３２……電源回路。
図、第２図は本発明装置の一実施例を示す全体シ
ステム図、第３図は同装置におけるコントローラ
のブロツク線図、第４図は同コントローラの制御
プログラムを示すフローチヤート、第５図は同例
の装置による動作タイムチヤート、第６図は変速
シヨツク発生原因の説明に用いた動作タイムチヤ
ートである。 １……エンジン、２……吸気マニホルド、３…
…フローメータ、４……エヤ クリーナ、５……
コンバータハウジング、６……変速機ケース、７
……バルブボデー、８……リヤエクステンシヨ
ン、９……点火栓、１０……デイストリビユー
タ、１１……点火時期制御装置、１２……アクセ
ルペダル、１３……１−２シフトバルブ、１４…
…２−３シフトバルブ、１５……３−４シフトバ
ルブ、１６……コントローラ、１７……スロツト
ル開度センサ、１８……１−２シフトスイツチ、
１９……２−３シフトスイツチ、２０……３−４
シフトスイツチ、２１……クランク角センサ、２
２……エンジン冷却水温センサ、２３……エンジ
ン回転センサ、２４……中央処理ユニツト、２５
……ランダムアクセスメモリ、２６……読取専用
メモリ、２７……入力インターフエース回路、２
８……出力インターフエース回路、２９……波形
整形回路、３０……Ａ／Ｄ変換器、３１……駆動
回路、３２……電源回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジンからの動力により自動変速機を介し
走行される車両において、 エンジン回転数又は自動変速機入力回転数の時
間変化率を検出する回転数変化率検出手段と、 自動変速機の変速指令を検出する変速指令検出
手段と、 該変速指令後前記回転数の時間変化率が設定値
以上になつたのを検知して変速開始と判別する変
速開始時期判別手段と、 変速開始時期よりエンジンの出力を変速シヨツ
ク防止上要求される値に低下させるエンジン出力
低下手段と、 変速開始後前記回転数の時間変化率増減方向が
逆に転じた瞬時を検出する回転数変化率増減方向
逆転時期判別手段と、 前記エンジン出力低下量をこの逆転瞬時から漸
減して変速終了時零にするよう前記エンジン出力
低下手段に指令するエンジン出力復帰手段とを設
けてなることを特徴とする自動変速機搭載車の変
速シヨツク軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59116616A JPS60260749A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59116616A JPS60260749A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60260749A JPS60260749A (ja) | 1985-12-23 |
| JPH0475420B2 true JPH0475420B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=14691589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59116616A Granted JPS60260749A (ja) | 1984-06-08 | 1984-06-08 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60260749A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61129340A (ja) * | 1984-11-26 | 1986-06-17 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JPS62221934A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62221932A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPS62221933A (ja) * | 1986-03-24 | 1987-09-30 | Aisin Warner Ltd | 自動車の変速時制御装置 |
| JPH0790733B2 (ja) * | 1986-05-14 | 1995-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| JPS63219949A (ja) * | 1987-03-10 | 1988-09-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| DE68918774T2 (de) * | 1988-07-19 | 1995-02-16 | Nissan Motor | Systemdrucksteuerung für ein automatisches Getriebe. |
| US5058013A (en) * | 1989-05-25 | 1991-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control of engine output torque in coordination with change-over of speed stages of automatic transmission |
| JP4430991B2 (ja) * | 2004-06-30 | 2010-03-10 | 本田技研工業株式会社 | 変速制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0613898B2 (ja) * | 1982-11-24 | 1994-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速制御装置 |
-
1984
- 1984-06-08 JP JP59116616A patent/JPS60260749A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60260749A (ja) | 1985-12-23 |
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