JPH08258678A

JPH08258678A - 車載用電子制御装置

Info

Publication number: JPH08258678A
Application number: JP6811795A
Authority: JP
Inventors: Akifumi Tamaoki; 章文玉置
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-27
Filing date: 1995-03-27
Publication date: 1996-10-08

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は車載アクチュエータを、所望の車両
制御を実現するための駆動パターンで駆動する車載用電
子制御装置に関し、分解組立調整時の作業性の向上を図
ることを目的とする。【構成】ＡＢＳアクチュエータ、及びＡＢＳアクチュ
エータを車両に組み付ける。ブレーキフルード注入工程
でＡＢＳアクチュエータに付与すべき駆動パターンを予
めＡＢＳ−ＥＣＵに記憶させる。ブレーキフルードの注
入工程で作業者はダイアグノーシス端子のＥ端子とＴｃ
端子とを短絡する。ＡＢＳ−ＥＣＵはＥ端子とＴｃ端子
とが短絡されている場合に限り（ステップ１００）ブレ
ーキフルード注入用の駆動パターンでＡＢＳアクチュエ
ータを駆動する（ステップ１０２，１０４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車載用電子制御装置に
係り、特に、車載アクチュエータを、所望の車両制御を
実現するための駆動パターンで駆動する車載用電子制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の分野においては、アン
チロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳと称す）が知
られている。ＡＢＳは、マスタシリンダとホイルシリン
ダとを結ぶブレーキ配管中に、複数の電磁弁等からなる
ＡＢＳアクチュエータを備えていると共に、そのＡＢＳ
アクチュエータを制御する電子制御装置を備えている。
ここで、電子制御装置は、車輪がロックするおそれがな
い状況下では、ホイルシリンダとマスタシリンダとが連
通するようにＡＢＳアクチュエータを制御する。また、
車輪がロック状態となるおそれがある場合は、適宜、ホ
イルシリンダとマスタシリンダとの連通が遮断されるよ
うに、更には、ホイルシリンダがリザーバタンクに連通
するようにＡＢＳアクチュエータを制御する。この場
合、制動操作中に、マスタシリンダからホイルシリンダ
に向けて過剰なブレーキ油圧が供給されて車輪がロック
状態に移行しそうになると、その後ホイルシリンダ内の
ブレーキ油圧が減圧され、車輪のロックが回避されるこ
とになる。

【０００３】かかるＡＢＳを車載するにあたっては、マ
スタシリンダ、ホイルシリンダ、及びＡＢＳアクチュエ
ータ等を、相互に接続して車両に組み付けた後、マスタ
シリンダからホイルシリンダに至る油圧回路中にブレー
キフルードを注入する必要がある。ブレーキフルードの
注入は、例えば、先ず油圧回路内のエア抜きを行い、次
いでエア抜きの終了した油圧回路内にブレーキフルード
を流し込むことで、行うことができる。しかし、ＡＢＳ
の油圧回路は、ＡＢＳアクチュエータに内蔵される複数
の電磁弁によって区分されている。このため、上記の手
法によりブレーキフルードの注入を行うためには、エア
抜き、及びブレーキフルードの流し込みは、それら複数
の電磁弁を適当に開閉しながら行うことが必要となる。

【０００４】かかる要求に対して、従来は、ブレーキフ
ルードの注入工程で、先ずブレーキフルード注入用の駆
動パターンを発する専用装置をＡＢＳアクチュエータに
接続し、ブレーキフルードの注入後に、上記の専用装置
に代えて車載用電子制御装置をＡＢＳアクチュエータに
接続し直すこととしていた。この場合、ブレーキフルー
ドの注入工程で、確実にＡＢＳアクチュエータを所望の
駆動パターンで駆動することができ、適正にブレーキフ
ルードを注入することが可能である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ＡＢＳアクチ
ュエータは、完成した車両において頻繁にメンテナンス
を必要とする部品ではない。このため、ＡＢＳアクチュ
エータについては、コネクタの脱着に関する作業性が軽
視されがちである。従って、上記の如く、車両の組立ラ
イン上で、ＡＢＳアクチュエータと専用装置との接続、
及び、専用装置から車載用電子制御装置への接続替えを
実行しようとすれば、困難な作業が伴うことになる。

【０００６】また、上述したＡＢＳアクチュエータと専
用装置との接続、及び専用装置から車載用電子制御装置
への接続の切り換えを、組立ライン上で行う必要がない
とすれば、ＡＢＳアクチュエータのコネクタの脱着に関
する作業性を考慮する必要が皆無となる。従って、その
場合、ＡＢＳアクチュエータ、及び車載用電子制御装置
の搭載場所について、より大きな自由度を確保すること
が可能となる。

【０００７】この意味で、上述の如く、ブレーキフルー
ドの注入に際して、組立ライン上で専用装置をＡＢＳア
クチュエータに接続する必要のある上記従来の手法は、
ＡＢＳの組み付け作業性を損ね、かつ、ＡＢＳアクチュ
エータ、及びＡＢＳ用の車載用電子制御装置の搭載場所
についての自由度を損ねるという不利益を伴うものであ
った。また、このような組立ライン上での不都合は、Ａ
ＢＳ装置に限られたものではなく、その他のシステムに
おいても、例えば、エンジン制御装置の調整、車両に搭
載される各種電子制御装置の調整等の際に、同様に生ず
る場合がある。

【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、車載アクチュエータを、所望の車両制御を実現
するために必要な駆動（運転）パターンで駆動する機能
と、分解組立調整時に必要とされる駆動（運転）パター
ンで駆動する機能とを備え、要求に応じて分解組立調整
用の制御をも実行し得る車載用電子制御装置を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両に搭載されたアクチュエータを、
所望の車両制御を実現するための駆動パターンで駆動す
る車載用電子制御装置において、前記アクチュエータ
を、分解組立調整の際に必要な駆動パターンで駆動する
補助制御手段と、外部から所定信号が供給された際に、
前記補助制御手段の作動を許容する補助制御実行判定手
段と、を備える車載用電子制御装置により達成される。

【００１０】また、請求項２に記載する如く、上記請求
項１記載の車載用電子制御装置において、前記補助制御
手段による補助制御の終了後に、該補助制御手段の作動
を禁止する補助制御禁止手段を備える車載用電子制御装
置は、分解組立調整の非実行時に、アクチュエータが分
解組立調整用の駆動パターンで作動するのを防止するう
えで有効である。

【００１１】更に、請求項３に記載する如く、上記請求
項１記載の車載用電子制御装置において、前記車両制御
が、アンチロックブレーキ制御であると共に、前記補助
制御手段が、アンチロックブレーキシステムのブレーキ
配管内にブレーキフルードを注入するために必要な駆動
パターンで前記アクチュエータを駆動する車載用電子制
御装置は、アンチロックブレーキシステムの組み付け作
業性の向上等を実現するうえで有効である。

【００１２】そして、請求項４に記載する如く、上記請
求項１記載の車載用電子制御装置において、前記補助制
御手段への前記所定信号の供給が、ダイアグノーシス端
子を介して行い得る車載用電子制御装置は、分解組立調
整作業を容易ならしめるうえで有効である。

【００１３】

【作用】本発明において、車両に搭載されるアクチュエ
ータが、車載用電子制御装置によって所定の駆動パター
ンで駆動された場合、所望の車両制御が実現される。ま
た、補助制御実行判定手段に、外部から所定の信号が供
給されると、アクチュエータは、補助制御手段によっ
て、分解組立調整時に必要とされる駆動パターンで駆動
される。従って、アクチュエータ等の分解組立調整を行
う際に、必要に応じて補助制御実行判定手段に所定の信
号を供給することとすれば、アクチュエータに接続する
制御装置を切り換えることなく、所望の車両制御と、分
解組立調整とを共に実現することが可能となる。

【００１４】請求項２記載の発明において、補助制御禁
止手段は、補助制御手段による補助制御の終了後に、再
び補助制御が実行されるのを禁止する。この場合、アク
チュエータが、分解組立調整に必要とされる一連の動作
を終えた後に、その動作が再度実行されることがなく、
車両の使用時におけるアクチュエータの不用動作が確実
に阻止される。

【００１５】請求項３記載の発明において、車両用電子
制御装置は、アンチロックブレーキ制御に必要な駆動パ
ターンでアクチュエータを駆動する。アンチロックブレ
ーキシステムの組み付け過程には、ブレーキ配管内にブ
レーキフルードを注入する工程が含まれる。また、ブレ
ーキ配管内の全領域にブレーキフルードを注入するため
には、アンチロックブレーキシステムのアクチュエータ
を適当な駆動パターンで駆動することが必要である。本
発明においては、補助制御手段が、ブレーキフルードの
注入に必要な駆動パターンでアクチュエータを駆動する
ことで上記の要求を満たしている。

【００１６】請求項４記載の発明において、補助制御手
段への所定信号の供給は、ダイアグノーシス端子を介し
て行われる。この際、ダイアグノーシス端子は、完成し
た車両のサービス時に容易にアクセスし得る場所に配置
されているため、上述した所定信号の供給は、極めて容
易に行うことができる。

【００１７】

【実施例】図１は、本発明に係る車両用電子制御装置の
一実施例であるアンチロックブレーキシステム用電子制
御装置を搭載した車両１０の斜視透視図を示す。同図に
示す、アンチロックブレーキ用電子制御装置２０（以
下、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０と称す）は、マイクロコンピュ
ータを主体に構成される装置であり、車室内アンダーダ
ッシュ等に配設される。ＡＢＳ−ＥＣＵ２０には、各車
輪の車輪速を検出する車輪速センサ２２ＦＬ，２２Ｆ
Ｒ，２２ＲＬ，２２ＲＲ（以下、これらを総称する場合
には、単に車輪速センサ２２と記す）が接続されてい
る。ＡＢＳ−ＥＣＵ２０は、これら車輪速センサ２２か
ら供給されるセンサ出力に基づいて各車輪の回転状態を
推定し、その推定結果に応じて後述の処理を行うこと
で、ＡＢＳとしての機能を実現する。

【００１８】また、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０は、自己診断機
能を備えており、車両１０のイグニッションスイッチが
オンとされる毎に、ＡＢＳが正常に機能し得る状態にあ
るかを診断し、その結果を記憶する。図１に示すよう
に、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０には、複数の端子からなるダイ
アグノーシス端子２４が接続されており、上記の如くＡ
ＢＳ−ＥＣＵ２０内に記憶された診断結果は、ダイアグ
ノーシス端子２４を介して読みだすことができる。この
際、ダイアグノーシス端子２４は、容易に診断結果の読
み出しが行い得るよう、エンジンルーム内の、外部から
のアクセスが容易な場所に配設されている。

【００１９】車両１０の運転席フットスペースには、ブ
レーキペダル３０が配設されている。また、ブレーキペ
ダル３０の前方には、ブレーキペダル３０に付与された
ブレーキ踏力を倍力する倍力装置３２、及び倍力装置３
２から入力される推力に応じたブレーキ油圧を発生する
マスタシリンダ３４が配設されている。

【００２０】車両１０のエンジンルーム内には、マスタ
シリンダ３４に連通するＡＢＳアクチュエータ４０が配
設されている。このＡＢＳアクチュエータ４０は、図２
中、二点鎖線で囲む部分の構成を備えており、その下流
には、プロポーショニングバルブ（以下、ＰＶと称す）
３６Ｌ，３６Ｒを介して、又は直接、各車輪のホイルシ
リンダ３８ＦＬ，３８ＦＲ，３８ＦＬ，３８ＦＲ（以
下、これらを総称する場合は、単にホイルシリンダ３８
と称す）が連通されている。

【００２１】以下、図２を参照して、車両１０の内部に
形成される油圧回路の構成について説明する。ここで、
本実施例においては、マスタシリンダ３４に独立した２
つの加圧室を設けて、一の加圧室から左後輪ＲＬのホイ
ルシリンダ３８ＲＬと右前輪ＦＲのホイルシリンダ３８
ＦＲにブレーキ油圧を供給し、他の加圧室から右後輪Ｒ
Ｒのホイルシリンダ３８ＲＲと左前輪ＦＬのホイルシリ
ンダ３８ＦＬとにブレーキ油圧を供給する、いわゆるク
ロス配管方式を採用している。この際、車両１０の内部
に形成される２系統の油圧回路は、構成において異なる
ところがない。このため、以下の記載においては、ホイ
ルシリンダ３８ＲＲ，３８ＦＬ側の油圧回路の構成要素
には、添字を除き、ホイルシリンダ３８ＲＬ，３８ＦＲ
側の油圧回路の構成要素と同一の符号を付し、構成の説
明はホイルシリンダ３８ＲＬ，３８ＦＲ側の油圧回路に
ついてのみ行うこととする。

【００２２】図２に示す如く、マスタシリンダ４０に
は、ＡＢＳアクチュエータ４０に内蔵される保持ソレノ
イド４２ＲＬ，４２ＦＲが連通している。保持ソレノイ
ド４２ＲＬ，４２ＦＲは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０から供給
される駆動信号に応じて開閉状態を切り換える２位置の
ソレノイドバルブであり、常態では開弁している。

【００２３】保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲには、
それぞれ下流側からマスタシリンダ３４側へ向かう油液
の流れのみを許容する逆止弁４４ＲＬ，４４ＦＲが並設
されている。従って、マスタシリンダ３４側の圧力が、
保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲの下流側の圧力に比
して低圧となると、保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲ
の開閉状態に関わらず、保持ソレノイド４２ＲＬ，４２
ＦＲの下流側からマスタシリンダ３４側へブレーキフル
ードが逆流する。

【００２４】保持ソレノイド４２ＲＬの下流には、減圧
ソレノイド４６ＲＬ、及びホイルシリンダ３８ＲＬに連
通するＰＶ３６Ｌが連通している。また、保持ソレノイ
ド４２ＦＲの下流には、減圧ソレノイド４６ＦＲ、及び
ホイルシリンダ３８ＦＲが連通している。減圧ソレノイ
ド４６ＲＬ，４６ＦＲは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０から供給
される駆動信号に基づいて開閉状態を切り換える２位置
のソレノイドバルブであり、常態では閉弁している。

【００２５】減圧ソレノイド４６ＲＬ，４６ＦＲの下流
側には、リザーバタンク４８ａが連通している。また、
リザーバタンク４８ａには、ＡＢＳポンプ５０ａの吸入
孔が連通している。ＡＢＳポンプ５０ａは、モータ５２
を駆動源として油液の圧送を行うポンプであり、その吐
出孔は、吐出油圧の脈動低減を目的とした固定ダンパ５
４ａを介して保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲの上流
側に連通している。このため、減圧ソレノイド４６Ｒ
Ｌ，４６ＦＲの下流側にブレーキフルードが流出した場
合、そのブレーキフルードは、一時的にリザーバタンク
４８ａに貯留され、その後ＡＢＳポンプ５０ａの作動に
より保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲの上流側に還流
されることになる。

【００２６】かかる構成によれば、保持ソレノイド４２
ＲＬ，４２ＦＲが開弁、かつ、減圧ソレノイド４６Ｒ
Ｌ，４６ＦＲが閉弁している場合には、マスタシリンダ
３４で生じたブレーキ油圧がホイルシリンダ３８ＲＬ，
３８ＦＲに導かれる状態、すなわち、増圧モードが実現
される。また、保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲが閉
弁、かつ、減圧ソレノイド４６ＲＬ，４６ＦＲが閉弁し
ている場合には、ホイルシリンダ３８ＲＬ，３８ＦＲ内
のブレーキ油圧を保持する状態、すなわち、保持モード
が実現される。更に、保持ソレノイド４２ＲＬ，４２Ｆ
Ｒが閉弁、かつ、減圧ソレノイド４６ＲＬ，４６ＦＲが
開弁している場合には、ホイルシリンダ３８ＲＬ，３８
ＦＲ内のブレーキ油圧をリザーバタンク４８ａに流出さ
せ得る状態、すなわち、減圧モードが実現される。

【００２７】ＡＢＳ−ＥＣＵ２０は、制動操作中に、左
後輪ＲＬ、及び右前輪ＦＲの回転状態を推定し、その結
果、何れの車輪についてもロック状態に移行する可能性
がないと判断できる場合には、ホイルシリンダ３８Ｒ
Ｌ，３８ＦＲに通じる油圧経路を増圧モードとする。ま
た、何れかの車輪においてロック状態に移行する可能性
が検出された場合は、適宜その車輪に対応する油圧経路
を保持モード又は減圧モードとして、過剰なブレーキ油
圧の減圧を図る。この結果、制動時における各車輪のロ
ックが回避され、ＡＢＳとしての機能が実現される。

【００２８】尚、ＡＢＳの作動中にマスタシリンダ３４
の油圧が減圧された場合、逆止弁４４ＲＬ，４４ＦＲを
通ってブレーキフルードがホイルシリンダ３８ＲＬ，３
８ＦＲからマスタシリンダ３４側へ逆流する。このた
め、保持ソレノイド４２ＲＬ，４２ＦＲ、減圧ソレノイ
ド４６ＲＬ，４６ＦＲの状態に関わらず、運転者による
制動操作が中止された場合、その後、速やかに制動力が
消滅する。また、ＡＢＳの作動中にリザーバタンク４８
ａ側に流出したブレーキフルードは、上記の如く、適宜
ＡＢＳポンプ５０ａによってくみ上げられる。このた
め、ＡＢＳの作動が長期間継続した場合においても、マ
スタシリンダ３４が、いわゆる底付き状態となることは
ない。

【００２９】ところで、ＡＢＳを車両に搭載する場合、
その組み付け過程で、図２に示す油圧回路内にブレーキ
フルードを注入する必要がある。この際、図２中に太線
で示す経路、すなわち、減圧ソレノイド４６ＲＬ，４６
ＦＲ，４６ＲＲ，４６ＦＬ（以下、これらを総称する際
には、単に減圧ソレノイド４６と称す）の下流側からＡ
ＢＳポンプ５０ａに至る経路（以下、減圧経路５６ａ，
５６ｂと称す）は、減圧ソレノイド４６に開弁信号が供
給されない限り、マスタシリンダ３４、及びホイルシリ
ンダ３８から遮断された状態となる。従って、油圧回路
内の全領域にブレーキフルードを注入するためには、減
圧ソレノイド４６を適当に開弁させながらブレーキフル
ードの注入を行うことが必要である。

【００３０】以下、図３に示すタイムチャートを参照し
て、かかる要求に応じて設定したブレーキフルード注入
パターンについて説明する。図３（Ａ）〜図３（Ｄ）
は、減圧ソレノイド４６の開閉状態を示す。各図におい
て、それぞれ“Ｔ_ON”は開弁状態、“Ｔ_OFF”は閉弁状
態を示している。図３（Ｅ）、図３（Ｆ）は、それぞれ
マスタシリンダ３４側から行うエア抜きのタイミング、
及びブレーキフルード注入のタイミングを示す。また、
図３（Ｇ）は、ポンプ５０ａ，５０ｂの脱気を行うべく
モータ５２を駆動するタイミングを示す。

【００３１】図３（Ａ）〜図３（Ｄ）に示す如く、ブレ
ーキフルードの注入工程中は、減圧ソレノイド４６が周
期的に開弁する。また、図３（Ｄ）に示す如く、減圧ソ
レノイド４６の開弁が開始した後、所定の期間にわたり
油圧回路のエア抜きが実行される。この場合、エア抜き
の過程で、周期的に減圧経路５６ａ，５６ｂがマスタシ
リンダ３４に連通されるため、油圧回路の全域にわたる
エア抜きが実現できる。油圧回路内のエアの排出を終え
たら、エア抜きの処理を終了し、次いで図３（Ｆ）に示
す如く、マスタシリンダ３４側から油圧回路内にブレー
キフルードを注入する処理を行う。この際、図３（Ａ）
〜図３（Ｄ）に示す如く、減圧ソレノイド４６の周期的
な開弁が継続され、また、図３（Ｇ）に示す如く、ブレ
ーキフルードの注入開始後、所定期間は、モータ５２も
作動状態とされる。このため、減圧経路５６ａ，５６
ｂ、及びＡＢＳポンプ５０ａ，５０ｂの内部を含む油圧
回路全域に、ブレーキフルードを充填することができ
る。

【００３２】上記の注入パターンを用いてブレーキフル
ードの注入を行うためには、減圧ソレノイド４６、及び
モータ５２が、それぞれ図３（Ａ）〜図３（Ｄ）、及び
図３（Ｇ）に示すパターンで作動するように、車両の組
立ライン上でＡＢＳアクチュエータ４０を制御すること
が必要である。これに対して、組立ライン上に上記制御
用の専用装置を設置し、ブレーキフルードの注入工程
で、一時的にＡＢＳアクチュエータ４０にその専用装置
を接続することとすると、煩雑な作業が生ずると共に、
ＡＢＳアクチュエータ４０やＡＢＳ−ＥＣＵ２０の搭載
場所に制約が生ずることは前記した通りである。

【００３３】本実施例は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０に、上記
図３（Ａ）〜図３（Ｄ）、図３（Ｇ）に示すパターンで
ＡＢＳアクチュエータ４０を駆動するための制御機能
と、ダイアグノーシス端子２４を介して所定の信号が入
力された場合に、かかる制御を実行する機能とを付与し
た点に特徴を有している。この場合、ブレーキフルード
の注入工程では、ダイアグノーシス端子２４に上記所定
の信号を入力するだけで、ＡＢＳアクチュエータ４０を
上記所定のパターンで動作させることが可能となる。

【００３４】図４は、車両１０に搭載されるダイアグノ
ーシス端子２４の正面図を示す。同図に示す如く、ダイ
アグノーシス端子２４には、複数の端子が組み込まれて
いる。これらの端子は、車両１０に搭載される種々の電
子制御ユニットそれぞれに、適当に割り振られている。
本実施例においては、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０に例えば２本
の信号端子が割り振られている。この場合、それら２本
の端子とアース端子とを適当に短絡・開放することで、
ＡＢＳ−ＥＣＵ２０には、ダイアグノーシス端子２４か
ら４種類の信号を供給することができる。ＡＢＳ−ＥＣ
Ｕ２０は、これらの信号のうち、一のアース端子（Ｅ端
子）２４ａと一の信号端子（Ｔｃ端子）２４ｂとが短絡
されて形成される信号を検出した際に、ブレーキフルー
ド注入用の駆動（運転）パターン（以下、単に駆動パタ
ーンと称す）を発生することとしている。

【００３５】図５は、上記の機能を実現すべく、ＡＢＳ
−ＥＣＵ２０が実行するルーチンの一例のフローチャー
トを示す。組立ラインにおいて、車両１０にＡＢＳの各
構成要素が組み付けられ、車載バッテリからＡＢＳ−Ｅ
ＣＵ２０に電力が供給される状態となると、本ルーチン
が起動する。以後、本ルーチンは、定時割り込みルーチ
ンとして所定時間毎に実行される本ルーチンが起動すると、先ずステップ１００におい
て、Ｅ端子２４ａとＴｃ端子２４ｂとが短絡状態である
か、すなわち、ダイアグノーシス端子２４から、ブレー
キフルード注入用の駆動パターンを要求する信号が入力
されているかを判別する。かかる判別の結果、ダイアグ
ノーシス端子２４から、所定の信号が入力されていると
判別された場合は、ステップ１０２へ進み、上記図３に
示すブレーキフルード注入用の駆動パターンを発生する
ための処理を行って今回のルーチンを終了する。一方、
上記ステップ１００において、所定の信号が入力された
いないと判別された場合は、ステップ１０４へ進み、ブ
レーキフルード注入用の駆動パターンを停止するための
処理を行って今回のルーチンを終了する。

【００３６】一方、車両１０の組立ライン上、ブレーキ
フルードの注入工程では、先ずマスタシリンダ３４に、
エア抜きとブレーキフルードの注入とを行う装置（以
下、注入装置と称す）を取り付ける。次いでダイアグノ
ーシス端子２４に、注入装置の起動と連動してＥ端子２
４ａとＴｃ端子２４ｂとを短絡する機能を有するコネク
タを接続する。そして、これらの作業を終えたら、注入
装置を起動する処理を行う。

【００３７】この結果、ブレーキフルードの注入工程に
おいて注入装置が起動されると、上記図３に示すタイム
チャートに沿って、減圧ソレノイド４６、及びモータ５
２に作動し、また、エア抜き、及びブレーキフルードの
注入が、実行されることになる。

【００３８】この場合、ブレーキフルード注入工程の作
業者は、ＡＢＳアクチュエータ４０周辺の電気的な接続
に関知する必要がなく、注入パターン発生用の専用装置
を用いる場合に比して、作業内容を極めて簡単化するこ
とができる。また、ブレーキフルード注入時の作業性
が、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０、及びＡＢＳアクチュエータ４
０の配置場所に影響されないため、それらの配置場所に
ついて高い自由度を確保することが可能となる。

【００３９】図６は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０が、本実施例
に特有の機能を実現すべく実行するルーチンの第２の例
のフローチャートを示す。本ルーチンは、上記図５に示
すルーチンと同様に、組立ライン上で車載バッテリから
ＡＢＳ−ＥＣＵ２０に電力が供給される状態となると共
に起動し、以後、定時割り込みルーチンとして所定時間
毎に実行される。尚、同図において、上記図５に示すル
ーチンと同一のステップには、同一の符号を付してその
説明を省略する。

【００４０】本ルーチンにおいては、先ずステップ２０
０において、フラグＦが“０”であるか否かの判別を行
う。フラグＦは、ブレーキフルードの注入作業がすでに
実行されたか否かを表示するためのフラグであり、初期
値として“０”が付与されている。従って、未だブレー
キフルードの注入が行われていない場合は、Ｆ＝“０”
が成立し、以後ステップ１００の処理が実行される。

【００４１】ステップ１００において、Ｅ端子２４ａと
Ｔｃ端子２４ｂとが短絡していると判別された場合は、
上記図５に示すルーチンの場合と同様に、ステップ１０
２において注入用駆動パターンを発生する処理を行って
今回の処理を終了する。一方、Ｅ端子２４ａとＴｃ端子
２４ｂとが短絡していないと判別された場合は、ステッ
プ２０２へ進み、Ｅ端子２４ａとＴｃ端子２４ｂとが、
前回の処理時から今回の処理時にかけて開放されたのか
否かを判別する。

【００４２】その結果、前回の処理時から今回の処理時
にかけてＥ端子２４ａとＴｃ端子２４ｂとが開放状態に
変化したと判別された場合は、ステップ２０４において
フラグＦに“１”をセットした後ステップ１０４へ進
む。一方、前回の処理時にも、、Ｅ端子２４ａとＴｃ端
子２４ｂとが開放状態であったと判別された場合は、ス
テップ２０４をジャンプしてステップ１０４へ進む。

【００４３】この場合、組立ライン上でダイアグノーシ
ス端子２４のＥ端子２４ａとＴｃ端子２４ｂとが短絡さ
れるまでは、繰り返し、ステップ２００、ステップ１０
０、ステップ２０２、及びステップ１０４の処理が実行
される。また、一旦Ｅ端子２４ａとＴｃ端子２４ｂとが
短絡されると、その短絡が解除されるまで、繰り返し、
ステップ２００、ステップ１００、及びステップ１０２
の処理が実行される。そして、Ｅ端子２４ａとＴｃ端子
２４ｂとの短絡が解除されると、その直後の処理時に、
ステップ２０４の処理が実行されてフラグＦに“１”が
セットされる。

【００４４】フラグＦに“１”がセットされると、上記
ステップ２００の条件、Ｆ＝０が不成立となる。この場
合、ステップ２００に次いでステップ１０４を実行し
て、ルーチンが終了される。従って、組立ライン上でブ
レーキフルードの注入が終了し、作業者によりＥ端子２
４ａとＴｃ端子２４ｂとの短絡が一旦解除されると、そ
の後、仮にＥ端子２４ａとＴｃ端子２４ｂとが短絡され
ても、ブレーキフルード注入用の駆動パターンがＡＢＳ
−ＥＣＵ２０から発せられることはない。

【００４５】このため、ＡＢＳ用の車載用電子制御装置
として用いるＡＢＳ−ＥＣＵ２０が上記ルーチンを実行
する場合、組立ライン上で、一旦ブレーキフルード注入
用の処理が実行されると、以後、市場において、ＡＢＳ
アクチュエータ４０が、ブレーキフルード注入用の駆動
パターンで動作することがない。このように、上記図６
に示すルーチンは、ＡＢＳの誤動作防止に有効である。

【００４６】ところで、上記図６に示すルーチンは、ダ
イアグノーシス端子２４のＥ端子２４ａとＴｃ端子２４
ｂとの短絡が解除された時点で、それ以後のブレーキフ
ルード注入パターンの実行を禁止することとしている
が、ブレーキフルード注入パターンの実行を禁止する起
因は、上記の短絡の解除に限るものではなく、ＡＢＳ−
ＥＣＵ２０に、ブレーキフルードの注入処理が終了した
ことを報知することができるものであれば足りる。

【００４７】図７は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０が、本実施例
に特有の機能を実現すべく実行するルーチンの第３の例
のフローチャートを示す。本ルーチンは、組立ライン上
でＡＢＳ−ＥＣＵ２０への電力の供給が開始された時点
で起動し、以後、定時割り込みルーチンとして所定時間
毎に実行される点において、上記図５、図６に示すルー
チンと同様である。尚、図７において、上記図６に示す
ルーチンと同一のステップには、同一の符号を付してそ
の説明を省略する。

【００４８】本ルーチンにおいては、ステップ２００で
フラグＦが“０”ではないと判別された場合、次にステ
ップ３００へ進み、Ｆが前回の処理時から今回の処理時
にかけて“１”から“０”に変化したのか否かが判別さ
れる。その結果、前回の処理時から引続きＦ＝０である
場合は、上記図６に示すルーチンと同様に、以後ステッ
プ１０４へ進む。一方、Ｆが前回の処理時から今回の処
理時にかけて“１”から“０”に変化していると判別さ
れた場合は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０に何らかの異常が発生
したと判断し、ステップ３０２において異常を表示する
処理を行って今回のルーチンを終了する。

【００４９】ＡＢＳ−ＥＣＵ２０が、かかるルーチンを
実行する場合、組立ライン上でフラグＦに“１”がセッ
トされた後、そのフラグＦが何らかの影響で“０”にク
リアされない限りは、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０が上記図６に
示すルーチンを実行する場合と同様の機能が実現され
る。そして、例えば市場においてバッテリが取り外され
て、Ｆが初期値“０”にリセットされた場合等において
は、その状況が確実に異常表示される。このため、ＡＢ
Ｓ−ＥＣＵ２０が本ルーチンを実行する場合、上記図６
に示すルーチンが実行される場合に比して、更に高い精
度でＡＢＳの誤動作を防止することができる。

【００５０】ところで、上述の説明において、市場でバ
ッテリが取り外された際にフラグＦが“０”にリセット
されるとしたのは、フラグＦを揮発性メモリに記憶する
ことを前提としたものであるが、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０内
に、例えばＥＥＰＲＯＭ（Electorical Erasable Progr
amable ROM) 等の不揮発性メモリを搭載し、フラグＦを
不揮発性メモリに記憶することとしても良い。但し、か
かる場合においても、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０自身の異常等
を検出する意味で、上記図７に示す如く、一旦“１”が
セットされたフラグＦが、その後“０”にリセットされ
ていないかを監視することは有効である。

【００５１】図８は、ＡＢＳ−ＥＣＵ２０が、本実施例
に特有の機能を実現すべく実行するルーチンの第４の例
のフローチャートを示す。本ルーチンは、上記図７に示
すルーチン中、ステップ３００に相当する処理を廃止
し、ステップ２００においてＦ＝０が成立すると判別さ
れた場合には、常にステップ３０２の処理を実行するこ
ととした点を除き、上記図７に示すルーチンと同様であ
る。

【００５２】ＡＢＳ−ＥＣＵ２０が図８に示すルーチン
を実行する場合、組立ライン上でブレーキフルードが注
入される以前の段階をも含めて、Ｆ＝０が成立する限
り、異常表示がなされることになる。従って、ＡＢＳ−
ＥＣＵ２０が本ルーチンを実行する場合、組立ラインに
おいて、既にブレーキフルードの注入作業を実行したか
否かを容易に判断することができる。このため、本ルー
チンを実行する場合、上記図７に示すルーチンが実行さ
れる場合と同様の効果が得られると共に、組立ラインに
おけるブレーキフルードの注入忘れを容易、かつ確実に
防止することができる。

【００５３】ところで、本実施例は、車載用電子制御装
置の一つとしてＡＢＳ−ＥＣＵ２０を例示したものであ
り、本発明の適用をかかる範囲に限定するものではな
い。すなわち、本発明は、本来の車両制御用の駆動パタ
ーンの他に、分解組立調整時には特別のパターンで駆動
する必要のあるアクチュエータを制御する車載用電子制
御装置に、広く適用することができる。

【００５４】また、本実施例は、本来の車両制御に必要
な駆動パターンの他に、適当なパターンでアクチュエー
タを駆動する必要がある状況の一例として、ＡＢＳの組
立ライン上でのブレーキフルードの注入工程を例示した
ものであり、本発明の適用をこれに限るものではない。
すなわち、車載用電子制御装置に実行させる補助制御
は、組立工程上に必要とされる制御に限るものではな
く、その他、車両制御装置の分解時、調整時、等に必要
とされる制御に広く適用が可能である。

【００５５】尚、本実施例においては、ＡＢＳ−ＥＣＵ
２０が上記ステップ１０２の処理を実行することにより
前記した補助制御手段が、上記ステップ１００の処理を
実行することにより前記した補助制御実行判定手段が、
上記ステップ２００〜２０４の処理を実行することによ
り前記した補助制御禁止手段が、それぞれ実現されてい
る。

【００５６】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車載アクチュエータに接続する制御装置の切り換え
を行うことなく、所望の車両制御を実現するために必要
な駆動パターンと、分解組立調整に必要とされる駆動パ
ターンとをアクチュエータに付与することができる。従
って、本発明に係る車載用電子制御装置によりアクチュ
エータを制御することとすれば、分解組立調整時におけ
る作業を簡単化することができると共に、アクチュエー
タ、及び車載用電子制御装置の搭載場所について高い自
由度を確保することができる。

【００５７】請求項２記載の発明によれば、アクチュエ
ータが、分解組立調整の際に必要な駆動パターンで動作
した後は、すなわち、分解組立調整が完了した後は、か
かるパターンでの動作が禁止される。この場合、車両の
使用時におけるアクチュエータの動作パターンは、所望
の車両制御を実現するために必要な動作パターンに限定
されることになる。従って、本発明に係る車両用電子制
御装置によれば、車両の使用時における不用なアクチュ
エータの動作を確実に阻止することが可能となる。

【００５８】請求項３記載の発明によれば、アンチロッ
クブレーキシステムの組み付け過程で、アクチュエータ
に付与すべきブレーキフルード注入用の駆動パターン
と、アンチロックブレーキシステムの本来の機能を実現
するためにアクチュエータに付与すべき駆動パターンと
を、共に車載用電子制御装置によって発生させることが
できる。従って、本発明に係る車載用電子制御装置によ
れば、アンチロックブレーキシステムにおいて、上記請
求項１記載の効果を確保することができる。

【００５９】請求項４記載の発明によれば、補助制御手
段への所定信号の供給を、ダイアグノーシス端子を介し
て行うことができる。ダイアグノーシス端子は、車両の
完成後に外部から容易にアクセスし得る場所に設けられ
る端子であり、分解組立調整の際にも、そのアクセスは
容易である。従って、本発明に係る車載用電子制御装置
によれば、分解組立調整時に、極めて簡単な作業を行う
だけで、上記請求項１記載の発明が有する効果を享受す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車載用電子制御装置の一実施例を
搭載した車両の斜視透視図である。

【図２】アンチロックブレーキシステムの油圧回路図で
ある。

【図３】アンチロックブレーキシステムの油圧回路内に
ブレーキフルードを充填する際の動作パターンを表示す
るタイムチャートである。

【図４】本実施例の車載用電子制御装置であるアンチロ
ックブレーキシステム用電子制御ユニットに接続される
ダイアグノーシス端子の正面図である。

【図５】本実施例の車載用電子制御装置であるアンチロ
ックブレーキシステム用電子制御ユニットにおいて実行
されるルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本実施例の車載用電子制御装置であるアンチロ
ックブレーキシステム用電子制御ユニットにおいて実行
されるルーチンの第２の例のフローチャートである。

【図７】本実施例の車載用電子制御装置であるアンチロ
ックブレーキシステム用電子制御ユニットにおいて実行
されるルーチンの第３の例のフローチャートである。

【図８】本実施例の車載用電子制御装置であるアンチロ
ックブレーキシステム用電子制御ユニットにおいて実行
されるルーチンの第４の例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０車両２０アンチロックブレーキシステム用電子制御ユニッ
ト（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２２ＦＬ，２２ＦＲ２２ＲＬ，２２ＲＲ車輪速セン
サ２４ダイアグノーシス端子２４ａアース端子（Ｅ端子）２４ｂ信号端子（Ｔｃ端子）３８ＦＬ，３８ＦＲ３８ＲＬ，３８ＲＲホイルシリ
ンダ４０ＡＢＳアクチュエータ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたアクチュエータを、所
望の車両制御を実現するための駆動パターンで駆動する
車載用電子制御装置において、前記アクチュエータを、分解組立調整の際に必要な駆動
パターンで駆動する補助制御手段と、外部から所定信号が供給された際に、前記補助制御手段
の作動を許容する補助制御実行判定手段と、を備えることを特徴とする車載用電子制御装置。
【請求項２】請求項１記載の車載用電子制御装置にお
いて、前記補助制御手段による補助制御の終了後に、該補助制
御手段の作動を禁止する補助制御禁止手段を備えること
を特徴とする車載用電子制御装置。
【請求項３】請求項１記載の車載用電子制御装置にお
いて、前記車両制御が、アンチロックブレーキ制御であると共
に、前記補助制御手段が、アンチロックブレーキシステムの
ブレーキ配管内にブレーキフルードを注入するために必
要な駆動パターンで前記アクチュエータを駆動すること
を特徴とする車載用電子制御装置。
【請求項４】請求項１記載の車載用電子制御装置にお
いて、前記補助制御手段への前記所定信号の供給が、ダイアグ
ノーシス端子を介して行い得ることを特徴とする車載用
電子制御装置。