JPS63258251A - アンチロックブレーキ装置 - Google Patents
アンチロックブレーキ装置Info
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- JPS63258251A JPS63258251A JP63073477A JP7347788A JPS63258251A JP S63258251 A JPS63258251 A JP S63258251A JP 63073477 A JP63073477 A JP 63073477A JP 7347788 A JP7347788 A JP 7347788A JP S63258251 A JPS63258251 A JP S63258251A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
-
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、複数のホイールシリンダに１本以上のブレ
ーキ管路を介して接続されたマスタシリンダと、このマ
スタシリンダに接続され、ブースタピストンを有したペ
ダル作動型のパワーブースタと、このパワーブースタに
圧力流体を供給する圧力流体源と、ブースタピストンの
一端面によって区画されたリセット室と、ブースタピス
トンの他端面によって区画されたブースタ室と、リセッ
ト室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉の第１
切換え弁と、リセット室と非加圧の補償リザーバとを結
ぶ通路に並列に介挿された常開の第２切換え弁とを備え
てなるアンチロックブレーキ装置に関する。
ーキ管路を介して接続されたマスタシリンダと、このマ
スタシリンダに接続され、ブースタピストンを有したペ
ダル作動型のパワーブースタと、このパワーブースタに
圧力流体を供給する圧力流体源と、ブースタピストンの
一端面によって区画されたリセット室と、ブースタピス
トンの他端面によって区画されたブースタ室と、リセッ
ト室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉の第１
切換え弁と、リセット室と非加圧の補償リザーバとを結
ぶ通路に並列に介挿された常開の第２切換え弁とを備え
てなるアンチロックブレーキ装置に関する。
「従来技術とその問題点」
スリップ制御の為のこの種のブレーキ装置は、既に公知
であり、このブレーキ装置は、時間−多重方法（西独特
許公開３３１７６２９ ）によって、ブレーキ圧を制御
することができる。この目的の為、個々のホイールブレ
ーキ及び／又は組みをなすホイールブレーキとブレーキ
圧発生器とを接続する圧液管路には、電磁的に作動可能
な多方向制御弁が介挿されている。これら多方向制御弁
は、圧液管路を開閉することができる。その上、制御弁
は、補助力を発生することができる。補助力は、ベダル
カに対抗し、スリップ制御の為に、マスタシリンダのピ
ストンに作用する力、つまり、マスタシリンダ内に発生
するブレーキ圧を減少させる。全ての車輪が安定して回
転しているとき、ブレーキ圧発生器とホイールブレーキ
との間に介挿された全ての弁が通路を開くように切換え
られ、これにより、マスタシリンダと接続される。車輪
の１つがロック傾向にある場合、他の車輪の全てに導か
れる弁は、切換えられることで短時間開じられ、これに
より、ロックしようとする車輪の圧液管路のみが尚、マ
スタシリンダに接続されることになる。今、補助力が立
ち上がり、この補助力が（補助力に助けられる）ブレー
キペダルの圧力を部分的又は完全に補償し、これにより
、ブレーキ圧は、ロック傾向のある、尚、唯一接続され
ている車輪で減少される。この局面において、他の車輪
におけるブレーキ圧は、一定に保持されている。所望の
圧力レベルに達するまで、圧力が減少された後、最初に
不安定となった車輪の減少された圧力は、弁の切換えに
よって一定に保持される。反力の減少及びマスタシリン
ダ内での再加圧の後、立ち上げ可能なブレーキ圧は、他
の車輪においても伝達される。このようにして、連続的
に、各車輪でのブレーキ圧は、組みをなす電子回路によ
って計算された所望の値に設定することができる。
であり、このブレーキ装置は、時間−多重方法（西独特
許公開３３１７６２９ ）によって、ブレーキ圧を制御
することができる。この目的の為、個々のホイールブレ
ーキ及び／又は組みをなすホイールブレーキとブレーキ
圧発生器とを接続する圧液管路には、電磁的に作動可能
な多方向制御弁が介挿されている。これら多方向制御弁
は、圧液管路を開閉することができる。その上、制御弁
は、補助力を発生することができる。補助力は、ベダル
カに対抗し、スリップ制御の為に、マスタシリンダのピ
ストンに作用する力、つまり、マスタシリンダ内に発生
するブレーキ圧を減少させる。全ての車輪が安定して回
転しているとき、ブレーキ圧発生器とホイールブレーキ
との間に介挿された全ての弁が通路を開くように切換え
られ、これにより、マスタシリンダと接続される。車輪
の１つがロック傾向にある場合、他の車輪の全てに導か
れる弁は、切換えられることで短時間開じられ、これに
より、ロックしようとする車輪の圧液管路のみが尚、マ
スタシリンダに接続されることになる。今、補助力が立
ち上がり、この補助力が（補助力に助けられる）ブレー
キペダルの圧力を部分的又は完全に補償し、これにより
、ブレーキ圧は、ロック傾向のある、尚、唯一接続され
ている車輪で減少される。この局面において、他の車輪
におけるブレーキ圧は、一定に保持されている。所望の
圧力レベルに達するまで、圧力が減少された後、最初に
不安定となった車輪の減少された圧力は、弁の切換えに
よって一定に保持される。反力の減少及びマスタシリン
ダ内での再加圧の後、立ち上げ可能なブレーキ圧は、他
の車輪においても伝達される。このようにして、連続的
に、各車輪でのブレーキ圧は、組みをなす電子回路によ
って計算された所望の値に設定することができる。
ペダル力に対抗する補助力は、以下のようにして発生さ
れる。ブースタピストンは、リセット室を区画しており
、このリセット室の容積は、ブレーキ作動時、減少され
る。ブレーキスリップ制御がない場合、このリセット室
は、開位置にある切換え弁を介して、非加圧状態の補償
リザーバに接続されている。従って、リセット室内の圧
液は、同等困難なく補償リザーバに供給される。ブレー
キスリップ制御の為、ブースタピストンのリセットが必
要となる場合、リセット室は、常閉の切換え弁が切換え
られることによって、加圧された圧液が供給される。こ
のことを達成するため、２つの選択肢がある。第１の場
合では、一方において、リセット室は、圧液源に直接に
接続することができ、他方においては、パワーブースタ
のブースタ室に接続することができる。第２の場合では
、圧液の圧力は、ペダル力に追従し、これにより、ペダ
ルのリセットは、第１の場合のように急激に起こること
はない。この発明は、第２の場合を目指したものである
。
れる。ブースタピストンは、リセット室を区画しており
、このリセット室の容積は、ブレーキ作動時、減少され
る。ブレーキスリップ制御がない場合、このリセット室
は、開位置にある切換え弁を介して、非加圧状態の補償
リザーバに接続されている。従って、リセット室内の圧
液は、同等困難なく補償リザーバに供給される。ブレー
キスリップ制御の為、ブースタピストンのリセットが必
要となる場合、リセット室は、常閉の切換え弁が切換え
られることによって、加圧された圧液が供給される。こ
のことを達成するため、２つの選択肢がある。第１の場
合では、一方において、リセット室は、圧液源に直接に
接続することができ、他方においては、パワーブースタ
のブースタ室に接続することができる。第２の場合では
、圧液の圧力は、ペダル力に追従し、これにより、ペダ
ルのリセットは、第１の場合のように急激に起こること
はない。この発明は、第２の場合を目指したものである
。
まだなお、この構成は、決定的な点によって大きな問題
を有している。即ち、補償リザーバへの接続をなす切換
え弁がリセット作動の後、１つの弁の部品が動かないた
めに、その開位置に戻ることができないならば、リセッ
ト室は、液圧的にロックし、この結果、ブースタピスト
ンは、最早動くことができず、ブレーキ効果が発生する
ことはない。
を有している。即ち、補償リザーバへの接続をなす切換
え弁がリセット作動の後、１つの弁の部品が動かないた
めに、その開位置に戻ることができないならば、リセッ
ト室は、液圧的にロックし、この結果、ブースタピスト
ンは、最早動くことができず、ブレーキ効果が発生する
ことはない。
これらの危険性を減少する観点において、いくつかの切
換え弁を並列に接続することが既に提案されており、こ
れにより、少なくとも１個の切換え弁が再開する大きな
可能性が有られ、これにより、補償リザーバへの接続が
なされる。
換え弁を並列に接続することが既に提案されており、こ
れにより、少なくとも１個の切換え弁が再開する大きな
可能性が有られ、これにより、補償リザーバへの接続が
なされる。
このことは、ブレーキ装置が多重系回路であることを意
味している。しかしながら、弁の１つが動かなくなり、
これにより、実際のブレーキ装置が最早多重系回路とな
らないことが起こる可能性がある。しかし、未だ、正常
な弁が使用にとっての十分であることを補償しているの
で、このような欠点を容易に認識することができない。
味している。しかしながら、弁の１つが動かなくなり、
これにより、実際のブレーキ装置が最早多重系回路とな
らないことが起こる可能性がある。しかし、未だ、正常
な弁が使用にとっての十分であることを補償しているの
で、このような欠点を容易に認識することができない。
尚、従来の公知の手段は、一方の弁が故障し、多重系回
路のブレーキ装置が最早得られないか否かを検出するこ
とができない。次に、他方の弁が故障してもなお、この
ことは、以前に警告を受けることなく起り、運転者は、
突然に、プレーキネ能の自動車を運転することになる。
路のブレーキ装置が最早得られないか否かを検出するこ
とができない。次に、他方の弁が故障してもなお、この
ことは、以前に警告を受けることなく起り、運転者は、
突然に、プレーキネ能の自動車を運転することになる。
「発明の目的」
この発明の目的は、簡単な手段でもって、切換え弁の切
換え状態及びその作動の可能性を検知することのできる
アンチロックブレーキ装置を提供することにある。この
ことは、１つの切換え弁が故障したとき、運転者に対応
する警告信号を発することができる。
換え状態及びその作動の可能性を検知することのできる
アンチロックブレーキ装置を提供することにある。この
ことは、１つの切換え弁が故障したとき、運転者に対応
する警告信号を発することができる。
「問題点を解決する為の手段」
１つの解決手段は、リセット室を接続弁を介して圧力流
体源に接続し、そして、圧力スイッチをリセット室に接
続することである。試験サイクルでは、第１に、補償リ
ザーバに導かれる通路の切換え弁が制御ユ゛ニットによ
って閉じられ、圧力流体源への接続が確保される。この
結果、リセット室に圧力が立ち上げられ、この圧力は、
圧力スイッチによって検知される。今、制御ユニットが
再び圧力流体源への接続を閉じ、そして、第２切換え弁
を開くならば、減圧が生起され、この減圧は、圧力スイ
ッチによって認識される。試験サイクル中における圧力
の立ち上げ及び減圧は、第２切換え弁が開位置にあり、
且つ、作動可能であることを示している。
体源に接続し、そして、圧力スイッチをリセット室に接
続することである。試験サイクルでは、第１に、補償リ
ザーバに導かれる通路の切換え弁が制御ユ゛ニットによ
って閉じられ、圧力流体源への接続が確保される。この
結果、リセット室に圧力が立ち上げられ、この圧力は、
圧力スイッチによって検知される。今、制御ユニットが
再び圧力流体源への接続を閉じ、そして、第２切換え弁
を開くならば、減圧が生起され、この減圧は、圧力スイ
ッチによって認識される。試験サイクル中における圧力
の立ち上げ及び減圧は、第２切換え弁が開位置にあり、
且つ、作動可能であることを示している。
試験サイクルのためのリセット室への圧力流体の供給は
、この発明における他の提案により、２つのやり方でな
すことができる。その１つの可能性は、ブースタ室から
第１切換え弁への圧力流体の通路に、ブースタ室に向か
って開く逆止弁を介挿し、そして、圧力流体源への圧力
通路を、逆止弁と第１切換え弁との間の圧力流体通路で
終端とし、これに対し、接続弁を圧力通路に挿入するこ
とを提案する。他の可能性は、リセット室と圧力流体源
との間に、付加的な圧力流体通路を設け、この圧力流体
通路に接続弁を配置することを提案する。
、この発明における他の提案により、２つのやり方でな
すことができる。その１つの可能性は、ブースタ室から
第１切換え弁への圧力流体の通路に、ブースタ室に向か
って開く逆止弁を介挿し、そして、圧力流体源への圧力
通路を、逆止弁と第１切換え弁との間の圧力流体通路で
終端とし、これに対し、接続弁を圧力通路に挿入するこ
とを提案する。他の可能性は、リセット室と圧力流体源
との間に、付加的な圧力流体通路を設け、この圧力流体
通路に接続弁を配置することを提案する。
並列に接続された２個の第２１；７］換え弁が設けられ
ている場合、また、これら第２切換え弁は、順次検査さ
れる。このことは、並列に接続された第２切換え弁の１
つの故障を検出可能となる。
ている場合、また、これら第２切換え弁は、順次検査さ
れる。このことは、並列に接続された第２切換え弁の１
つの故障を検出可能となる。
この目的の為、先ず、両方の第２切換え弁は、閉じられ
、そして、リセット室内に圧力の立ち上げが生起される
。今、検査されるべき第２切換え弁が単に開いており、
圧力の減少が起こるか否かが観ａｐｊされる。
、そして、リセット室内に圧力の立ち上げが生起される
。今、検査されるべき第２切換え弁が単に開いており、
圧力の減少が起こるか否かが観ａｐｊされる。
他の解決手段によれば、補償リザーバへの並列な分岐通
路に、流量センサが配置されている。試験サイクルでは
、圧力流体源からの圧力流体を補償リザーバに流出させ
る。圧力流体の流れは、第２切換え弁が開位置にあると
きのみに、流ユセンサによって認識される。
路に、流量センサが配置されている。試験サイクルでは
、圧力流体源からの圧力流体を補償リザーバに流出させ
る。圧力流体の流れは、第２切換え弁が開位置にあると
きのみに、流ユセンサによって認識される。
この解決手段では、切換え弁の作動可能性を検査するこ
とはできない。このことは、切換え弁が閉じることがで
きるか否かを検出することができないことを意味してい
る・ この発明は、種々の例により、第２図及び第３図に示さ
れた種々の切換え可能性を可能とする。
とはできない。このことは、切換え弁が閉じることがで
きるか否かを検出することができないことを意味してい
る・ この発明は、種々の例により、第２図及び第３図に示さ
れた種々の切換え可能性を可能とする。
第１図は、ブレーキ装置に、この発明の概念を適用した
例を示しており、ここでは、リセット室は、ブレーキ制
御作動中、圧力流体源に直接に接続される。図面は、両
試験、つまり、圧力スイッチによる場合、又は、流量セ
ンサによる場合の各々の例を示している。
例を示しており、ここでは、リセット室は、ブレーキ制
御作動中、圧力流体源に直接に接続される。図面は、両
試験、つまり、圧力スイッチによる場合、又は、流量セ
ンサによる場合の各々の例を示している。
結合して示した図面は、簡略化を図るためである。実際
、各解決手段は、それ自身で、切換え弁を監視すること
ができる。
、各解決手段は、それ自身で、切換え弁を監視すること
ができる。
「実施例」
第１図の実施例において、ブレーキスリップ制御の作動
中、リセット室２０には、圧液源からの圧力が直接に作
用される。これに対し、ブレーキスリップ制御の作動中
、ブースタピストンのりセットの為に、リセット室２０
とブースタ室１８との間の接続がなされていることが第
２図及び第３図に図示されている。ブレーキがかけられ
ていないときに試験サイクルが開始されるので、ブース
タ室１８内に得られる圧力は無く、これにより、圧液源
１３は、試験サイクルを開始するために接続されなけれ
ばならない。
中、リセット室２０には、圧液源からの圧力が直接に作
用される。これに対し、ブレーキスリップ制御の作動中
、ブースタピストンのりセットの為に、リセット室２０
とブースタ室１８との間の接続がなされていることが第
２図及び第３図に図示されている。ブレーキがかけられ
ていないときに試験サイクルが開始されるので、ブース
タ室１８内に得られる圧力は無く、これにより、圧液源
１３は、試験サイクルを開始するために接続されなけれ
ばならない。
このことは、切換え弁３４によってもたらされる。この
切換え弁３４は、圧液源１３をリセット室（第３図）に
直接的に接続するか、又は、圧液源１３をブースタ室１
８の代わりに、弁２７に接続し、逆止弁３５によって引
起こされるブースタ室１８の反動を避けることができる
。
切換え弁３４は、圧液源１３をリセット室（第３図）に
直接的に接続するか、又は、圧液源１３をブースタ室１
８の代わりに、弁２７に接続し、逆止弁３５によって引
起こされるブースタ室１８の反動を避けることができる
。
マスタシリンダ１は、フローティングピストン２及びブ
ツシュロッドピストン３を有し、これらピストン２，３
は、穴内に案内されている。フローティングピストン２
は、作動室４を区画しており、ブツシュロッドピストン
３は、別の作動室５を区画している。作動室４は、ブレ
ーキ管路６を通じて、左前輪のホイールブレーキＶＬ及
び右後輪のホイールブレーキＨＲに接続されている。作
動室５は、ブレーキ管路７を通じて、右前輪のホイール
ブレーキＶＲ及び左後輪のホイールブレーキＨＬに接続
されている。これらホイールブレーキには、２ポ一ト２
位置の方向切換え弁８，９゜１０．１１が夫々割当てら
れており、これら方向切換え弁は、電磁的に作動される
。マスタシリンダ１の上流側には、ブースタ２が介挿さ
れており、このブースタ２には、圧液源１３からの圧液
が供給される。この圧液源１３は、ポンプ１４及びアキ
ュムレータ１５から構成されている。
ツシュロッドピストン３を有し、これらピストン２，３
は、穴内に案内されている。フローティングピストン２
は、作動室４を区画しており、ブツシュロッドピストン
３は、別の作動室５を区画している。作動室４は、ブレ
ーキ管路６を通じて、左前輪のホイールブレーキＶＬ及
び右後輪のホイールブレーキＨＲに接続されている。作
動室５は、ブレーキ管路７を通じて、右前輪のホイール
ブレーキＶＲ及び左後輪のホイールブレーキＨＬに接続
されている。これらホイールブレーキには、２ポ一ト２
位置の方向切換え弁８，９゜１０．１１が夫々割当てら
れており、これら方向切換え弁は、電磁的に作動される
。マスタシリンダ１の上流側には、ブースタ２が介挿さ
れており、このブースタ２には、圧液源１３からの圧液
が供給される。この圧液源１３は、ポンプ１４及びアキ
ュムレータ１５から構成されている。
ブースタ２は、ブースタピストン１６を組込んでおり、
このブースタピストン１６は、制御弁を備えている。こ
の制御弁は、制御ピストン１７によって作動される。制
御弁は、圧液源１３及び補償リザーバ２６へのブースタ
室１８の接続を制御し、ブースタ室１８内に発生される
圧力をブレーキペダルの踏込み力に比例させる。
このブースタピストン１６は、制御弁を備えている。こ
の制御弁は、制御ピストン１７によって作動される。制
御弁は、圧液源１３及び補償リザーバ２６へのブースタ
室１８の接続を制御し、ブースタ室１８内に発生される
圧力をブレーキペダルの踏込み力に比例させる。
ブースタピストン１６は、リセットピストン１９に続い
ており、このリセットピストン１９は、制御ピストン１
７とは反対側のその端面で、リセット室２０の一方を区
画している。リセットピストン１９の上記端面からは、
タペット２１が続いており、このタペット２１は、壁２
２を液密に貫通して延びている。タペット２１は、中間
ピストン２３を介してブツシュロッドピストン３に働き
かける。
ており、このリセットピストン１９は、制御ピストン１
７とは反対側のその端面で、リセット室２０の一方を区
画している。リセットピストン１９の上記端面からは、
タペット２１が続いており、このタペット２１は、壁２
２を液密に貫通して延びている。タペット２１は、中間
ピストン２３を介してブツシュロッドピストン３に働き
かける。
リセット室２０は、圧力管路２４を通じて圧液源１３又
はブースタ室１８に接続され、そして、圧液管路２５を
通じて、補償リザーバ２６に接続されている。
はブースタ室１８に接続され、そして、圧液管路２５を
通じて、補償リザーバ２６に接続されている。
圧液管路２４には、第１切換え弁２７が介挿されており
、この第１切換え弁２７は、常閉の弁である。
、この第１切換え弁２７は、常閉の弁である。
補償リザーバ２６に導かれる圧液管路２５においては、
２個ｐ第２切換え弁２８．２９が並列に接続されており
、これら第２切換え弁２８．２９は、常開の弁である。
２個ｐ第２切換え弁２８．２９が並列に接続されており
、これら第２切換え弁２８．２９は、常開の弁である。
これら切換え弁２７，２８．２９を監視するため、圧力
スイッチ３０又は流量センサ３１，３２が設けられてい
る。圧力スイッチ３０は、リセット室２０の近傍に配置
されており、流量センサ３１．３２は、圧液管路２５に
おける並列分岐管部に夫々配置されている。
スイッチ３０又は流量センサ３１，３２が設けられてい
る。圧力スイッチ３０は、リセット室２０の近傍に配置
されており、流量センサ３１．３２は、圧液管路２５に
おける並列分岐管部に夫々配置されている。
流量センサ３１，３２は、制御ユニット３３の入力端子
Ｅに信号ラインを介して接続されている。
Ｅに信号ラインを介して接続されている。
切換え弁２７，２８．２９は、制御ユニット３３の出力
端子Ａに制御ラインを介して接続されている。
端子Ａに制御ラインを介して接続されている。
ブレーキ装置の作動は、以下の通りである。
制御ピストン１７の作動により、圧液源１３からの圧液
は、ブースタ室１８内に調量して供給される。これによ
り、上記制御ピストン１７の作動力に比例してブータ圧
が立ち上げられる。ブースタ室１８内に立ち上げられた
ブースタ圧は、ブースタピストン１６を移動させる。こ
のブースタピストン１６の移動は、タペット２１及び中
間ピストン２３を介して、マスタシリンダ１のブツシュ
ロッドピストン３に伝達される。作動室５内の圧液は加
圧され、これにより、フローティングピストン２は、作
動室４．５内の圧力が平衡するまで、追従して移動され
る。これら作動室４，５内の圧力は、ブレーキ管路６．
７を通じて、各ホイールブレーキに伝達される。
は、ブースタ室１８内に調量して供給される。これによ
り、上記制御ピストン１７の作動力に比例してブータ圧
が立ち上げられる。ブースタ室１８内に立ち上げられた
ブースタ圧は、ブースタピストン１６を移動させる。こ
のブースタピストン１６の移動は、タペット２１及び中
間ピストン２３を介して、マスタシリンダ１のブツシュ
ロッドピストン３に伝達される。作動室５内の圧液は加
圧され、これにより、フローティングピストン２は、作
動室４．５内の圧力が平衡するまで、追従して移動され
る。これら作動室４，５内の圧力は、ブレーキ管路６．
７を通じて、各ホイールブレーキに伝達される。
車輪の１つにおけるロック傾向が図示しないセンサによ
って検出されるならば、先ず、他の車輪の２ボ一ト２位
置の方向切換え弁は、閉止位置にあると仮定される。
って検出されるならば、先ず、他の車輪の２ボ一ト２位
置の方向切換え弁は、閉止位置にあると仮定される。
他のステップにおいて、切換え弁２７，２８゜２９は切
換えられ、これ此より、ここで、リセット室２０は、圧
液源１３に接続される。リセットピストン１９は、ブー
スタピストン１６よりも大径であるので、ブースタピス
トン１６がリセットされる。ブツシュロッドピストン３
は、最早負荷を受けず、作動室４．５内には、減少され
た圧力が残り、この圧力は、ロックしようとする車輪の
ホイールシリンダに伝達される。他のホイールシリンダ
内の圧力は、対応する方向切換え弁が閉じた状態にある
ので、一定に保持されている。ロックしようとする車輪
には、それ以上のブレーキカを受けることがないので、
この車輪は、加速され、そして、ロック傾向の状態から
離脱する。
換えられ、これ此より、ここで、リセット室２０は、圧
液源１３に接続される。リセットピストン１９は、ブー
スタピストン１６よりも大径であるので、ブースタピス
トン１６がリセットされる。ブツシュロッドピストン３
は、最早負荷を受けず、作動室４．５内には、減少され
た圧力が残り、この圧力は、ロックしようとする車輪の
ホイールシリンダに伝達される。他のホイールシリンダ
内の圧力は、対応する方向切換え弁が閉じた状態にある
ので、一定に保持されている。ロックしようとする車輪
には、それ以上のブレーキカを受けることがないので、
この車輪は、加速され、そして、ロック傾向の状態から
離脱する。
マスタシリンダの再加圧は、リセット室２０から排出さ
れた圧液によってもたらされるか、又は、ブースタピス
トン１６がリセットされた状態で、中間ピストン２３に
よって区画されている調整室３７内に導入された圧液に
よってもたらされる。
れた圧液によってもたらされるか、又は、ブースタピス
トン１６がリセットされた状態で、中間ピストン２３に
よって区画されている調整室３７内に導入された圧液に
よってもたらされる。
この為に必要な弁及び制御装置は、この発明を一部をな
すものでないので、図示されていない。
すものでないので、図示されていない。
制御作動が終了すると直ちに、切換え弁２７゜２８．２
９は、通常の位置に切換えられる。ブースタピストン１
６が再作動されると、リセット室２０の容積は減少され
、このリセット室２０内の圧液は、補償リザーバ２６に
流出する。
９は、通常の位置に切換えられる。ブースタピストン１
６が再作動されると、リセット室２０の容積は減少され
、このリセット室２０内の圧液は、補償リザーバ２６に
流出する。
ブレーキの機能にとって、ブースタピストン１６が移動
可能であること″は絶対に必要なことなので、第２切換
え弁２８，２９、又は、これら第２切換え弁２８．２９
の少なくとも１つを、開位置にしなければならない。何
故なら、このようにしないと、圧液は、リセット室２０
から流出することはできない。弁は、その閉止部材が動
かなくなり、この結果、作動信号が弁を開位置に切換え
るものであっても、この弁は、閉位置に止どまったまま
となるので、チェック機構を設けることが゛好ましく、
これにより、しかるべきとき、警告信号を発することが
できる。
可能であること″は絶対に必要なことなので、第２切換
え弁２８，２９、又は、これら第２切換え弁２８．２９
の少なくとも１つを、開位置にしなければならない。何
故なら、このようにしないと、圧液は、リセット室２０
から流出することはできない。弁は、その閉止部材が動
かなくなり、この結果、作動信号が弁を開位置に切換え
るものであっても、この弁は、閉位置に止どまったまま
となるので、チェック機構を設けることが゛好ましく、
これにより、しかるべきとき、警告信号を発することが
できる。
第１の解決手段は、圧力スイッチ３０を設けることであ
り、この圧力スイッチ３０は、リセッ！・室２０内の圧
力を記録する。制御ユニット３３は、制御サイクルを開
始し、そして、先ず、第２切換え弁２８．２９は、その
閉位置に切換えられ、この結果、第１切換え弁２７は、
開かれる（第１図）。
り、この圧力スイッチ３０は、リセッ！・室２０内の圧
力を記録する。制御ユニット３３は、制御サイクルを開
始し、そして、先ず、第２切換え弁２８．２９は、その
閉位置に切換えられ、この結果、第１切換え弁２７は、
開かれる（第１図）。
第２図によれば、付加的にして、切換え弁３４が切換え
られ、これにより、切換え弁２７．３４が開かれた状態
で、圧液源１３とリセット室２０との間が接続される。
られ、これにより、切換え弁２７．３４が開かれた状態
で、圧液源１３とリセット室２０との間が接続される。
第３図によれば、切換え弁３４は開かれ、第１切換え弁
２７は閉位置に止どまったままである。
２７は閉位置に止どまったままである。
次に、リセット室２０内に蓄圧され、この圧力は、圧力
スイッチ３０により記録される。今、切換え弁が通常の
切換え位置にあると仮定するとき、リセット室２０内の
圧液が補償リザーバ２６に排出されるので、減圧が生起
される。その上、このことは、第２切換え弁２８．２９
が実際に切換わった場合のみに生起され、これにより、
制御ユニット３３によって記録されるリセット室２０内
の加圧及び減圧は、第２切換え弁２８．２９が開位置に
あることが示唆されているので、試験サイクル中、中断
される。切換え弁の１つが開位置にないことを検出可能
とするために、試験サイクルは、切換え弁２７又は２８
の１つのみが各々の切換え位置に切換えられている状態
で、何度も実施することが可能である。
スイッチ３０により記録される。今、切換え弁が通常の
切換え位置にあると仮定するとき、リセット室２０内の
圧液が補償リザーバ２６に排出されるので、減圧が生起
される。その上、このことは、第２切換え弁２８．２９
が実際に切換わった場合のみに生起され、これにより、
制御ユニット３３によって記録されるリセット室２０内
の加圧及び減圧は、第２切換え弁２８．２９が開位置に
あることが示唆されているので、試験サイクル中、中断
される。切換え弁の１つが開位置にないことを検出可能
とするために、試験サイクルは、切換え弁２７又は２８
の１つのみが各々の切換え位置に切換えられている状態
で、何度も実施することが可能である。
第２の解決手段によれば、流量センサ３１゜３２が配置
されており、これら流量センサ３１゜３２は、圧液管路
２５における分岐管路部に夫々介挿されている。この図
のように、切換え弁２７が開かれているとき、ポンプ１
４は、非加圧の圧液を補償リザーバ２６に送出する。他
の実施例は、対応する切換え弁の切換え作動を実施する
必要がある。第２切換え弁２８．２９が開かれたとき、
対応する圧液の流れは、流量センサ３１，３２によって
記録される。この圧液の流れは、第１切換え弁２７が閉
位置に再び切換わると直ちに停止する。圧液の流れは、
第２切換え弁２８が開いたときのみ可能であるので、記
録された圧液の流れは、これら切換え弁が開位置にある
ことを示すものとなる。
されており、これら流量センサ３１゜３２は、圧液管路
２５における分岐管路部に夫々介挿されている。この図
のように、切換え弁２７が開かれているとき、ポンプ１
４は、非加圧の圧液を補償リザーバ２６に送出する。他
の実施例は、対応する切換え弁の切換え作動を実施する
必要がある。第２切換え弁２８．２９が開かれたとき、
対応する圧液の流れは、流量センサ３１，３２によって
記録される。この圧液の流れは、第１切換え弁２７が閉
位置に再び切換わると直ちに停止する。圧液の流れは、
第２切換え弁２８が開いたときのみ可能であるので、記
録された圧液の流れは、これら切換え弁が開位置にある
ことを示すものとなる。
第２切換え弁２８．２９が開位置にあることを示すこと
ができる流量センサ３１，３２から、いかなる信号をも
制御ユニット３３が受取らないと、警告信号を発せられ
、この警告信号はその状況を運転者に知らせる。
ができる流量センサ３１，３２から、いかなる信号をも
制御ユニット３３が受取らないと、警告信号を発せられ
、この警告信号はその状況を運転者に知らせる。
第３９図に図示されているように、ブースタ室１８内の
圧力は、圧力スイッチ３６によって検出される。試験サ
イクル中、ブレーキが作動されると、このことは、直接
的な結果として、ブースタ室１８内での圧力の立ち上げ
を招き、この圧力は、圧力スイッチ３６によって検出さ
れる。この圧力スイッチ３６は、制御ユニット３３に信
号を発し、そして、この制御ユニット３３は、直ちに試
験サイクルを中断する。これにより、リセット室２０内
に圧力が無くなり、そして、ブースタピストン１６は、
抵抗なく移動されることになる。勿論、この手段は、他
の実施例にも同様に設けることができる。
圧力は、圧力スイッチ３６によって検出される。試験サ
イクル中、ブレーキが作動されると、このことは、直接
的な結果として、ブースタ室１８内での圧力の立ち上げ
を招き、この圧力は、圧力スイッチ３６によって検出さ
れる。この圧力スイッチ３６は、制御ユニット３３に信
号を発し、そして、この制御ユニット３３は、直ちに試
験サイクルを中断する。これにより、リセット室２０内
に圧力が無くなり、そして、ブースタピストン１６は、
抵抗なく移動されることになる。勿論、この手段は、他
の実施例にも同様に設けることができる。
第１図の実施例にとって、試験回路の作動モードは、第
４図に図示されたフローチャートから明らかとなる。
４図に図示されたフローチャートから明らかとなる。
第４図の試験サイクルは、簡単にして他の実施例にも適
用することができる。開いた圧力スイッチ３０は、圧力
が無いことを示している。
用することができる。開いた圧力スイッチ３０は、圧力
が無いことを示している。
自動車のエンジンが始動されるか、又は、比較的頻繁に
現われる状態が生起されたとき、あるいは、規則的な間
隔でもって、試験サイクルが開始される。アンチロック
制御（ＡＢＳ）は、停止されている。補助圧が存在して
おり（中央エネルギ供給が可能である）、圧力スイッチ
３０が開かれている（圧力スイッチー閉：ｎｏ）、そし
て、この時点で、ブレーキが作動されていないならば（
ブレーキ作動：ｎｏ）、リセット室２０に属する全ての
切換え弁は励磁され、これにより、切換えられている。
現われる状態が生起されたとき、あるいは、規則的な間
隔でもって、試験サイクルが開始される。アンチロック
制御（ＡＢＳ）は、停止されている。補助圧が存在して
おり（中央エネルギ供給が可能である）、圧力スイッチ
３０が開かれている（圧力スイッチー閉：ｎｏ）、そし
て、この時点で、ブレーキが作動されていないならば（
ブレーキ作動：ｎｏ）、リセット室２０に属する全ての
切換え弁は励磁され、これにより、切換えられている。
制御ユニｙ ｈ ３３が正常であるならば、この結果と
して、リセット室２０内に圧力が立ち上がり、そして、
圧力ｉ’ｌｌ定要素及び／又は圧力スイッチ３０の作動
（圧力スイッチー閉：ｙｅｓ）が生起される。この後、
第２切換え弁２８又は２９の１つは、補償リザーバ２６
への圧液管路を開き、そして、第１切換え弁２７は、作
動信号（第１切換え弁の切換え戻しく消磁されて閉じら
れている〉、且つ、一方の第２切換え弁く消磁されて開
かれている〉）の終了によって、試験回路により切換え
て戻される。この結果として、リセット室２０内は減圧
され、これにより、圧力スイッチ３０は開く （圧力ス
イッチー開：ｙｅｓ）。この後、制御ユニット３３にお
ける全ての切換え弁２８，２９．２７は、再び、作動さ
れ（制御ユニットの全切換え弁作動）、そして、圧力ス
イッチ３０が再び適切に閉じている（圧力スイッチー閉
：ｙｅｓ）か否かが検査される。今、補償リザーバ２６
及び第１切換え弁２７（消磁状態の第１切換え弁く消磁
されたとき閉じている〉及び他方の第２切換え弁く消磁
されたとき開いている〉）に導かれる第２弁を切換えて
戻すことのみが要求される。また、このことは、圧力ス
イッチを開き（圧力スイッチー開：ｙｅｓ）、そして、
制御ユニットが正常である（制御ユニット：ｏｋ）であ
ることが検出されているので、試験サイクルは完了し、
ここで、アンチロック 制御は、作動される。
して、リセット室２０内に圧力が立ち上がり、そして、
圧力ｉ’ｌｌ定要素及び／又は圧力スイッチ３０の作動
（圧力スイッチー閉：ｙｅｓ）が生起される。この後、
第２切換え弁２８又は２９の１つは、補償リザーバ２６
への圧液管路を開き、そして、第１切換え弁２７は、作
動信号（第１切換え弁の切換え戻しく消磁されて閉じら
れている〉、且つ、一方の第２切換え弁く消磁されて開
かれている〉）の終了によって、試験回路により切換え
て戻される。この結果として、リセット室２０内は減圧
され、これにより、圧力スイッチ３０は開く （圧力ス
イッチー開：ｙｅｓ）。この後、制御ユニット３３にお
ける全ての切換え弁２８，２９．２７は、再び、作動さ
れ（制御ユニットの全切換え弁作動）、そして、圧力ス
イッチ３０が再び適切に閉じている（圧力スイッチー閉
：ｙｅｓ）か否かが検査される。今、補償リザーバ２６
及び第１切換え弁２７（消磁状態の第１切換え弁く消磁
されたとき閉じている〉及び他方の第２切換え弁く消磁
されたとき開いている〉）に導かれる第２弁を切換えて
戻すことのみが要求される。また、このことは、圧力ス
イッチを開き（圧力スイッチー開：ｙｅｓ）、そして、
制御ユニットが正常である（制御ユニット：ｏｋ）であ
ることが検出されているので、試験サイクルは完了し、
ここで、アンチロック 制御は、作動される。
更に、フローチャートは、記載された信号の進゛路から
の外れが信号化されなければならない故障や欠陥を示す
ことを集めることを可能としている。
の外れが信号化されなければならない故障や欠陥を示す
ことを集めることを可能としている。
記載された試験サイクルは、ハードワイヤ回路からなる
論理回路、又は、制御ユニット３３がマイクロコンピュ
ータなどのプログラム可能な回路からなるのであれば、
対応するプログラムによって、実現することができる。
論理回路、又は、制御ユニット３３がマイクロコンピュ
ータなどのプログラム可能な回路からなるのであれば、
対応するプログラムによって、実現することができる。
第１図は、リセット室が圧液源に直接に接続された状態
を示すブレーキ装置の概略図、第２図は、リセット室が
切換え弁及び逆止弁を介してブースタ室と接続状態にあ
り、試験サイクルを開始するため、圧液源が切換え弁を
開して接続されており、そして、圧液管路が切換え弁と
逆止弁との間の管路で終端となっている状態を示すブレ
ーキ装置の概略図、第３図は、圧液源が切換え弁を介し
てリセット室に直接に接続されており、切換え弁がリセ
ット室の加圧のために開いている状態を示すブレーキ装
置の概略図、第４図は、試験サイクルの原理的な手順を
示すフローチャートである。 １・・・マスタシリンダ、６，７・・・ブレーキ管路、
１２・・・パワーブースタ、１３・・・圧液源、１６・
・・ブースタピストン、１８・・・ブースタ室、２０・
・・リセット室、２６・・・補償リザーバ、２７・・・
第１切換え弁、２８．２９・・・第２切換え弁、３０・
・・圧力スイッチ、３４・・・切換え弁（接続弁）、３
１．３２・・・流量センサ。
を示すブレーキ装置の概略図、第２図は、リセット室が
切換え弁及び逆止弁を介してブースタ室と接続状態にあ
り、試験サイクルを開始するため、圧液源が切換え弁を
開して接続されており、そして、圧液管路が切換え弁と
逆止弁との間の管路で終端となっている状態を示すブレ
ーキ装置の概略図、第３図は、圧液源が切換え弁を介し
てリセット室に直接に接続されており、切換え弁がリセ
ット室の加圧のために開いている状態を示すブレーキ装
置の概略図、第４図は、試験サイクルの原理的な手順を
示すフローチャートである。 １・・・マスタシリンダ、６，７・・・ブレーキ管路、
１２・・・パワーブースタ、１３・・・圧液源、１６・
・・ブースタピストン、１８・・・ブースタ室、２０・
・・リセット室、２６・・・補償リザーバ、２７・・・
第１切換え弁、２８．２９・・・第２切換え弁、３０・
・・圧力スイッチ、３４・・・切換え弁（接続弁）、３
１．３２・・・流量センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、複数のホィールシリンダに１本以上のブレーキ管路
を介して接続されたマスタシリンダと、このマスタシリ
ンダに接続され、ブースタピストンを有したペダル作動
型のパワーブースタと、このパワーブースタに圧力流体
を供給する圧力流体源と、 ブースタピストンの一端面によって区画されたリセット
室と、 ブースタピストンの他端面によって区画されたブースタ
室と、 リセット室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉
の第１切換え弁と、 リセット室と非加圧の補償リザーバとを結ぶ通路に並列
に介挿された常開の第２切換え弁とを備えてなるアンチ
ロックブレーキ装置において、リセット室は、圧力流体
源に接続弁を介して直接に接続可能であり、 上記ブレーキ装置は、圧力センサを備え、この圧力セン
サは、リセット室及び試験回路に接続されており、この
試験回路は、所定の時点に試験サイクルを開始し、試験
回路は、切換え信号が供給される第２切換え弁を備え、
圧力センサの実際の信号は、ブレーキ装置が正常である
ときに得られる期待信号を比較され、実際の信号と期待
信号とが等しい場合、ブレーキ装置は作動可能であると
判断することを特徴とするアチロックブレーキ装置。 ２、複数のホィールシリンダに１本以上のブレーキ管路
を介して接続されたマスタシリンダと、このマスタシリ
ンダに接続され、ブースタピストンを有したペダル作動
型のパワーブースタと、このパワーブースタに圧力流体
を供給する圧力流体源と、 ブースタピストンの一端面によって区画されたリセット
室と、 ブースタピストンの他端面によって区画されたブースタ
室と、 リセット室とブースタ室とを結ぶ通路に介挿された常閉
の第１切換え弁と、 リセット室と非加圧の補償リザーバとを結ぶ通路に並列
に介挿された常開の第２切換え弁とを備えてなるアンチ
ロックブレーキ装置において、第２切換え弁には、流量
センサが割当てられており、 上記ブレーキ装置は、試験回路を備え、この試験回路は
、所定の時点で試験サイクルを開始し、この試験サイク
ルは、第２切換え弁を介して送出され、流量センサによ
って記録された圧力流体を、常開の各切換え弁が開位置
にあることを示すものとして判断することを特徴とする
アンチロックブレーキ装置。 ３、ブースタ室から第１切換え弁への圧力流体の通路に
は、ブースタ室側に開く逆止弁が介挿されており、 圧力流体源への圧力通路は、逆止弁と第１切換え弁との
間の圧力流体の通路で終端となり、圧力通路には、接続
弁が介挿されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１項又は第２項に記載のアンチロックブレーキ装置。 ４、リセット室と圧力流体源との間には、付加的な圧力
流体通路が設けられ、この圧力流体通路に接続弁が配置
されていることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記
載のアンチロックブレーキ装置。 ５、試験サイクルは、自動車のエンジンが始動される度
に、開始されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
又は第２項に記載のアンチロックブレーキ装置。 ６、試験サイクルは、自動車のエンジンが始動される度
に、ブレーキが作動されていない状態で開始されること
を特徴とする特許請求の範囲第５項に記載のアンチロッ
クブレーキ装置。 ７、試験サイクルは、ブレーキが作動されていない状態
で、所定の時間間隔で開始されることを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項に記載のアンチロックブレ
ーキ装置。 ８、圧力スイッチは、ブースタ室に接続されていること
を特徴とする特許請求の範囲第６項又は第７項に記載の
アンチロックブレーキ装置。 ９、圧力センサとして、圧力作動型の電気スイッチが設
けられ、この電気スイッチの切換え位置は、弁の切換え
位置と論理的に組合わされることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載のアンチロックブレーキ装置。 １０、少なくとも２個の切換え弁が設けられており、各
場合において、リセット室内に圧力が立ち上げられた後
、切換え弁の１つのみが開位置に切換えらえることを特
徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のアン
チロックブレーキ装置。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3710886 | 1987-04-01 | ||
| DE3729787.2 | 1987-04-01 | ||
| DE3710886.7 | 1987-04-01 | ||
| DE19873729787 DE3729787A1 (de) | 1987-04-01 | 1987-09-05 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage fuer kraftfahrzeuge |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63258251A true JPS63258251A (ja) | 1988-10-25 |
| JP2581739B2 JP2581739B2 (ja) | 1997-02-12 |
Family
ID=25854184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63073477A Expired - Lifetime JP2581739B2 (ja) | 1987-04-01 | 1988-03-29 | アンチロックブレーキ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4832418A (ja) |
| EP (1) | EP0284718B1 (ja) |
| JP (1) | JP2581739B2 (ja) |
| DE (2) | DE3729787A1 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0487507B1 (de) * | 1988-08-26 | 1995-10-18 | ITT Automotive Europe GmbH | Verfahren zur Überwachung einer hydraulischen Bremsanlage und Bremsanlage zur Durchführung dieses Verfahrens |
| DE3935353A1 (de) * | 1989-10-24 | 1991-04-25 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur entlueftung von hydraulikanlagen |
| GB2245038B (en) * | 1990-06-07 | 1994-03-23 | Toyota Motor Co Ltd | Device for detecting accumulator fluid leakage through control valve and restoring proper valve seating |
| AT401828B (de) * | 1993-01-15 | 1996-12-27 | Silhouette Int Gmbh | Scharniergelenk zwischen einem bügel und einem bügelbacken eines brillengestells |
| JPH08142847A (ja) * | 1994-11-24 | 1996-06-04 | Toyota Motor Corp | ブレーキシステム |
| DE19514171A1 (de) * | 1995-04-15 | 1996-10-17 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit elektronischer Bremsdruckregelung |
| JPH09193781A (ja) * | 1995-12-30 | 1997-07-29 | Robert Bosch Gmbh | ブレーキ装置のモニタ装置 |
| JP3753810B2 (ja) * | 1996-10-18 | 2006-03-08 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP4089062B2 (ja) * | 1999-01-28 | 2008-05-21 | アイシン精機株式会社 | ブレーキ装置 |
| JP4333000B2 (ja) * | 1999-12-10 | 2009-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ブレーキシステム |
| JP4544381B2 (ja) * | 2000-06-30 | 2010-09-15 | 株式会社アドヴィックス | 車両の液圧ブレーキ装置 |
| JP4496626B2 (ja) * | 2000-09-19 | 2010-07-07 | 株式会社アドヴィックス | 車両の液圧ブレーキ装置 |
| US6953229B2 (en) | 2000-12-28 | 2005-10-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system and method with flow control device |
| EP1474320A2 (en) * | 2001-05-10 | 2004-11-10 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle brake system |
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