JPH0826098A - 回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】回生ブレーキ装置により制動エネルギをより一
層効率よく回収するとともに、摩擦ブレーキ装置の応答
性を向上する。 【構成】第１電磁開閉弁１４の遮断位置II設定時、マス
タシリンダ１０からのブレーキ液はブレーキ伝達制御装
置１２の通路２２を通ってブレーキシリンダ２８内に供
給され、ブレーキシリンダ２８のロスストロークが解消
される。マスタシリンダ圧である入力圧が第１設定圧Ｐ
₁を超えるまでは、第１チェック弁２３が開き、ブレー
キ圧伝達制御部の出力圧が入力圧に比例して上昇する。
入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えると、第１チェック弁２
３が閉じるので、入力圧が上昇しても出力圧は上昇しな
く一定となる。入力圧が第２設定圧Ｐ₂を超えると、第
１ピストン２０が下降する。これにより、ブレーキシリ
ンダ圧が発生され、摩擦ブレーキが作動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、摩擦力によって車輪を
制動する摩擦ブレーキ装置、およびこの摩擦ブレーキ装
置を備えるとともに車両の制動の際、その制動エネルギ
を車両運転用エネルギとして利用するために回収する回
生ブレーキ装置とを備えた回生ブレーキ連動摩擦ブレー
キシステムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電気自動車においては、所定の速
度で走行中の制動時に車輪の回転により発電機のモータ
を回転駆動させて車輪の回転に対し抵抗を与えることに
より減速するとともに、発電機のモータの回転駆動によ
り発電させて制動エネルギを回収する回生ブレーキ装置
が搭載されている。この回生ブレーキ装置によって回収
された制動エネルギは、電気自動車の運転のためのエネ
ルギとして有効に利用されるようになっている。

【０００３】また、この電気自動車には、摩擦によって
車輪の回転を減速または停止させる従来からある一般的
な摩擦ブレーキ装置が搭載されている。この摩擦ブレー
キ装置は、一般に回生ブレーキ装置においては、比較的
低車速および比較的高車速の時に回生トルクが小さいの
でブレーキ力が不足し、また例えば約５km/h以下の超低
車速時に回生トルクが発生しないので、不足するブレー
キ力を補うとともに超低車速時に車両の制動を確実に行
わせるために回生ブレーキ装置に連動して作動するよう
にしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステムにおいては、制
動エネルギをできるだけ効率よく回収して、車両運転の
ためのエネルギとして有効に利用するようにすることが
望まれる。

【０００５】しかしながら、従来の回生ブレーキ連動摩
擦ブレーキシステムにおいては、回生ブレーキ装置およ
び摩擦ブレーキ装置の連動制御が必ずしも適正に行われ
ていなく、したがって回生ブレーキ装置による制動エネ
ルギの回収が効率よく行われていなかった。

【０００６】そこで、回生ブレーキ装置を摩擦ブレーキ
装置に対して優先的に作動させることにより、制動エネ
ルギをより一層有効に回収することが考えられる。しか
しながら、このように回生ブレーキ装置を優先させるよ
うにすると、回生ブレーキ装置によるブレーキ力の不足
により摩擦ブレーキ装置を作動させようとした場合、摩
擦ブレーキ装置のブレーキシリンダにロスストロークが
あるため、ブレーキ液をブレーキシリンダに供給しても
そのロスストロークが吸収されるまではブレーキシリン
ダ圧は上昇しない。このため、摩擦ブレーキ装置は作動
遅れを生じ、応答性が悪いという問題が生じる。

【０００７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、回生ブレーキ装置により
制動エネルギをより一層効率よく回収することができる
ようにしながら、しかも摩擦ブレーキ装置の応答性を向
上することのできる回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムを提供することである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、ブレーキ操作手段と、このブ
レーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマ
スタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブ
レーキシリンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリ
ンダ圧により車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部
材を押圧するブレーキシリンダと、前記マスタシリンダ
と前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリ
ンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けられ、マスタ
シリンダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの
作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限し
ない状態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブ
レーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子
制御装置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、
車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電
機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器お
よび前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制
御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、前記
ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブレー
キ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置
と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレーキ
操作検出手段からなり、前記摩擦ブレーキ制御用電子制
御装置が、前記ブレーキ操作検出信号に基づいて前記ブ
レーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作動を制限する状
態となる入出力特性に設定されるように前記ブレーキ圧
伝達制御部を制御する制御手段であることを特徴として
いる。

【０００９】また請求項２の発明は、ブレーキ操作手段
と、このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を
発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝
達されてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブ
レーキシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部
材に摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マス
タシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記
マスタシリンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けら
れ、前記マスタシリンダ圧の伝達を制御することにより
摩擦ブレーキの作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキ
の作動を制限しない状態とに設定するブレーキ圧伝達制
御部と、前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレ
ーキ制御用電子制御装置とを少なくとも備えている摩擦
ブレーキ装置、車輪の回転でモータが回転することによ
り発電する発電機、この発電機により発電された電力を
貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモー
タ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレ
ーキ装置、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出
し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御
用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出
力するブレーキ操作検出手段からなり、前記摩擦ブレー
キ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作検出信号に
基づいて前記ブレーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作
動を制限する状態となるように前記ブレーキ圧伝達制御
部を制御する制御手段であり、前記ブレーキ圧伝達制御
部は、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの
間の通路に配設された常開の第１電磁開閉弁を備えると
ともに、前記第１電磁開閉弁をバイパスする前記マスタ
シリンダと前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に、
前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態に設定するブレ
ーキ圧伝達制御装置を備えていて、前記ブレーキ圧伝達
制御部が、通常時は第１電磁開閉弁が開かれて前記マス
タシリンダと前記部ブレーキシリンダとが直に連通し前
記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定されると
ともに、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置からの出
力信号により第１電磁開閉弁が閉じられて前記ブレーキ
圧伝達制御装置により前記摩擦ブレーキの作動を制限す
る状態に設定されることを特徴としている。

【００１０】更に請求項３の発明は、前記ブレーキ圧伝
達制御装置が、前記マスタシリンダ圧が第１設定圧以下
のとき開きかつ前記マスタシリンダ圧が前記第１設定圧
を超えると閉じるとともに、閉じたとき前記ブレーキシ
リンダから前記マスタシリンダへ向かうブレーキ液の流
れのみを許容する第１チェック弁と、前記マスタシリン
ダ圧を受圧し前記第１チェック弁が閉じた状態で作動す
ることにより前記ブレーキシリンダ圧を発生する第１ピ
ストンと、前記第１ピストンを前記マスタシリンダ圧と
対抗するように付勢し、前記第１チェック弁が閉じた状
態で前記マスタシリンダ圧が前記第１設定圧より大きい
第２設定圧を超えたとき、前記第１ピストンが作動する
ようにセット荷重が設定されている第１ばねとを備えて
いることを特徴としている。

【００１１】更に請求項４の発明は、前記ブレーキ圧伝
達制御装置が、前記マスタシリンダ圧を受圧する第２ピ
ストンと、前記第２ピストンを前記マスタシリンダ圧と
対抗するように付勢し、前記マスタシリンダ圧が第３設
定圧を超えたとき、前記第２ピストンが作動するように
セット荷重が設定されている第２ばねと、前記第２ピス
トンと所定距離を置いて直列に配設され、前記第２ピス
トンと反対側の面に前記ブレーキシリンダ圧を受圧する
第３ピストンと、前記第３ピストンを前記ブレーキシリ
ンダ圧と同方向に付勢し、前記第２ピストンが前記所定
距離だけ作動して前記第３ピストンに当接した状態で、
前記マスタシリンダ圧が前記第３設定圧より大きい第４
設定圧を超えたとき、前記第２および第３ピストンが一
緒に作動するようにセット荷重が設定されている第３ば
ねとを備えていることを特徴としている。

【００１２】更に請求項５の発明は、ブレーキ操作手段
と、このブレーキ操作手段の操作時マスタシリンダ圧を
発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ圧が伝
達されてブレーキシリンダ圧を発生するとともにこのブ
レーキシリンダ圧により車輪と連動して回転する回転部
材に摩擦部材を押圧するブレーキシリンダと、前記マス
タシリンダと前記ブレーキシリンダとを連通しかつ前記
マスタシリンダ圧を伝達する通路と、前記通路に設けら
れ、前記マスタシリンダ圧の伝達を制御することにより
摩擦ブレーキの作動を制限する状態と前記摩擦ブレーキ
の作動を制限しない状態とに設定するブレーキ圧伝達制
御部と、前記ブレーキ圧伝達制御部を制御する摩擦ブレ
ーキ制御用電子制御装置とを少なくとも備えている摩擦
ブレーキ装置、車輪の回転でモータが回転することによ
り発電する発電機、この発電機により発電された電力を
貯える蓄電器および前記発電機のモータを制御するモー
タ制御用電子制御装置を少なくとも備えている回生ブレ
ーキ装置、前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出
し、そのブレーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御
用電子制御装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出
力するブレーキ操作検出手段からなり、前記摩擦ブレー
キ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ操作検出信号に
基づいて前記ブレーキ圧伝達制御部が摩擦ブレーキの作
動を制限する状態となるように前記ブレーキ圧伝達制御
部を制御する制御手段であり、前記摩擦ブレーキの作動
を制限する状態となる前記ブレーキ圧電圧制御部の入出
力特性は出力開始圧の異なる複数の入出力特性が設定さ
れており、前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記マスタシ
リンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に直列に配
設された複数の常開の電磁開閉弁を備えるとともに、前
記複数の電磁開閉弁をバイパスする前記マスタシリンダ
と前記ブレーキシリンダとの間の他の通路に、前記摩擦
ブレーキの作動を制限する状態に設定するブレーキ圧伝
達制御装置を備えていて、前記ブレーキ圧伝達制御部
が、通常時は前記複数の電磁開閉弁がすべて開かれて前
記マスタシリンダと前記部ブレーキシリンダとが直に連
通し前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状態に設定さ
れるとともに、前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置か
らの出力信号により前記複数の電磁開閉弁のうち所定数
の電磁開閉弁が閉じられて、前記ブレーキ圧伝達制御装
置により、前記出力開始圧の異なる複数の入出力特性の
一つに設定されることを特徴としている。

【００１３】更に請求項６の発明は、前記複数の電磁開
閉弁が、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダと
の間の通路に上流側と下流側に直列に配設された第２電
磁開閉弁と第３電磁開閉弁との２個からなり、更に前記
ブレーキ圧伝達制御装置は、直列に配設された第４ピス
トンおよび第５ピストンと前記第４ピストンを付勢する
第４ばねおよび前記第５ピストンを付勢しかつ前記第４
ばねのセット荷重より大きいセット荷重の第５ばねとを
備えており、前記第４ピストンの一面側が前記マスタシ
リンダに連通し、また前記第４ピストンの他面側と前記
第５ピストンの一面側との間の空間が、前記第２電磁開
閉弁と前記第３電磁開閉弁との間の通路に連通し、更に
前記第５ピストンの他面側が前記ブレーキシリンダに連
通しており、前記第２および第３電磁開閉弁を制御し
て、前記第４および第５ピストンの少なくとも一つを作
動させることにより、前記出力開始圧の異なる複数の入
出力特性のうちの一つを設定することを特徴としてい
る。

【００１４】更に請求項７の発明は、前記ブレーキ圧伝
達制御部をバイパスする前記マスタシリンダと前記ブレ
ーキシリンダとの間の他の通路に、マスタシリンダ圧が
第５設定圧を超えたときにマスタシリンダからブレーキ
シリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する非常
用チェック弁が設けられていることを特徴としている。

【００１５】

【作用】このような構成をした本発明の回生ブレーキ連
動摩擦ブレーキ装置においては、通常のブレーキ作動
時、各電磁開閉弁を制御することにより、ブレーキ圧伝
達制御装置が摩擦ブレーキの作動を制限する。これによ
り、回生ブレーキ装置が摩擦ブレーキに優先して作動す
るようになる。したがって、この回生ブレーキ装置の作
動により、制動エネルギがより一層効率よく回収され
る。

【００１６】また請求項３の発明においては、摩擦ブレ
ーキが作動するとき、既にブレーキシリンダにブレーキ
液が送られており、ブレーキシリンダのロスストローク
が解消しているので、摩擦ブレーキが直ぐに作動するよ
うになる。したがって、摩擦ブレーキ装置は応答性が良
好になる。

【００１７】更に請求項３の発明においては、ブレーキ
ペダルの踏み込み時、マスタシリンダのブレーキ液がブ
レーキシリンダに供給されるので、また請求項４の発明
においては、ブレーキペダルが踏み込みまれてマスタシ
リンダ圧が発生すると直ぐに第２ピストンが作動してマ
スタシリンダのブレーキ液がブレーキ圧伝達制御装置に
供給されるので、ともにブレーキペダルのストロークが
確保されるようになる。

【００１８】更に請求項５および請求項６の発明におい
ては、摩擦ブレーキの作動の制限が種々設定されるよう
になる。したがって、車両の走行状況あるいは運転状況
に応じて摩擦ブレーキの作動の制限を設定することによ
り、摩擦ブレーキの作動がきめ細かく制御されるように
なる。これにより、回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの
連動制御がより適切に行われるようになる。

【００１９】更に請求項７の発明において、第２および
第３電磁開閉弁の異常あるいは第４および第５ピストン
の異常によりブレーキ圧伝達制御部が出力しなく、車両
のブレーキ作動が行われないときには、非常用チェック
弁が開くことにより、車両のブレーキが確実に作動する
ようになる。

【００２０】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムの第１実施例を示す回路図であり、図２はこの第１
実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す拡大詳細図、
図３はこのブレーキ圧力制御部の入出力特性を示す図で
ある。

【００２１】図１に示すように、この回生ブレーキ連動
摩擦ブレーキシステム１は、摩擦ブレーキ装置２と回生
ブレーキ装置３とから構成されており、更に摩擦ブレー
キ２は、ブレーキ操作部４と、ブレーキ倍力部５と、ブ
レーキ圧伝達制御部６と、制動部７とから構成されてい
る。ブレーキ操作部４は、制動時運転者によって踏み込
まれるとともに本発明のブレーキ操作手段であるブレー
キペダル８から構成されている。

【００２２】ブレーキ倍力部５は、ブレーキペダル８の
踏み込み操作によって作動してペダル踏力を倍力して出
力する従来周知の真空倍力装置９と、真空倍力装置９に
よって作動されてマスタシリンダ圧を発生する二つの液
室１０ａ,１０ｂにマスタシリンダ圧を発生するタンデ
ムマスタシリンダ１０とから構成されている。二つの液
室１０ａ,１０ｂは、それぞれ第１ブレーキ系統Ａおよ
び第２ブレーキ系統Ｂに接続されているが、両ブレーキ
系統Ａ,Ｂはまったく同じ構成を有しているので、以後
第１ブレーキ系統Ａのみを説明かつ図示し、第２ブレー
キ系統Ｂの説明および図示は省略する。

【００２３】ブレーキ圧伝達制御部６は、液室１０ａに
連通する第１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御
装置１２と、このブレーキ圧伝達制御装置１２をバイパ
スする第２通路１３に設けられ、連通位置Iと遮断位置I
Iとの二位置が設定された常開の第１電磁開閉弁１４
と、摩擦ブレーキ制御用電子制御装置（以下、摩擦ブレ
ーキＥＣＵともいう）１５とから構成されている。図２
に示すように、ブレーキ圧伝達制御装置１２は、ハウジ
ング１６と、ハウジング１６に形成され、液室１０ａに
連通する入力口１７と、ハウジング１６に形成され、後
述するブレーキシリンダに連通する出力口１８と、ハウ
ジング１６内で入力口１７および出力口１８間の第３通
路１９に摺動可能に設けられ、一面側に液室１０ａのマ
スタシリンダ圧を受圧するとともに他面側にブレーキシ
リンダ圧を受圧する第１ピストン２０と、第１ピストン
２０をマスタシリンダ圧と対抗する方向に付勢する第１
ばね２１と、第１ピストン２０をバイパスして入力口１
７および出力口１８を連通する第４通路２２に設けら
れ、入力口１７から出力口１８へのブレーキ液の流れを
阻止する第１チェック弁２３と、入力口１７のマスタシ
リンダ圧が第１設定圧Ｐ₁以下のとき第１チェック弁２
３を開くとともにマスタシリンダ圧が第１設定圧Ｐ₁を
超えたとき第１チェック弁２３を閉じるチェック弁制御
ピストン２４とから構成されている。

【００２４】この第１実施例のブレーキ圧伝達制御部６
においては、第１電磁開閉弁１４がオフすなわち連通位
置Iに設定されているときは、マスタシリンダ１０の液
室１０ａ内に発生したマスタシリンダ圧は第２通路１３
と第１電磁開閉弁１４とを通って後述するブレーキシリ
ンダ２８に伝達され、このブレーキシリンダ２８内にブ
レーキシリンダ圧が発生する。この場合のブレーキ圧伝
達制御部６の入出力特性は、入力圧（すなわちマスタシ
リンダ圧）と出力圧（すなわちブレーキシリンダ圧）と
が比例した図３に一点鎖線で示すａの特性となる。した
がって、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ圧の上昇
にともなって遅れることなく上昇する。

【００２５】また、第１電磁開閉弁１４がオンすなわち
遮断位置IIに設定されているときは、第２通路１３を通
るブレーキ液の流れは遮断される。したがって、入力口
１７の入力圧が第１設定圧Ｐ₁以下のときではチェック
弁制御ピストン２４が第１チェック弁２３を開いている
ので、マスタシリンダ１０からのブレーキ液は入力口１
７から出力口１８へ第４通路２２を通って流れ、更に出
力口１８からブレーキシリンダ２８内に供給されるが、
その場合ブレーキシリンダ２８のロスストローク分のブ
レーキ液が供給される。ブレーキシリンダ２８のロスス
トローク分のブレーキ液が完全に供給されると、ブレー
キ力が発生する。そして、ブレーキ圧伝達制御部６にお
いては、入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えるまではチェッ
ク弁制御ピストン２４が第１チェック弁２３を開いた状
態に保持するので、入力圧がそのまま出力口１８に伝達
され、図３に実線で示すように出力口１８の出力圧が入
力圧に比例して上昇する。このとき、第１ピストン２０
には同じ大きさの入力圧と出力圧とが作用するので、第
１ピストン２０は移動しない。

【００２６】入力圧が第１設定圧Ｐ₁を超えると、チェ
ック弁制御ピストン２４が下降して第１チェック弁２３
を閉じるので、第４通路２２を通るマスタシリンダ圧の
伝達は阻止されて入力圧が上昇しても出力圧は上昇しな
く一定となり、その結果入力圧と出力圧とに差圧が生じ
るようになる。入力圧が更に上昇して第２設定圧Ｐ₂を
超えると、入力圧と出力圧との差圧により第１ピストン
２０に作用する下向きの力が第１ばね２１のセット荷重
より大きくなるので、第１ばね２１が縮んで第１ピスト
ン２０は下降する。この第１ピストン２０の下降によ
り、再び出力圧が入力圧に比例して上昇するようにな
る。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性
は、図３に実線で示すｂの特性となる。こうして、ブレ
ーキ圧伝達制御部６の出力圧は入力圧に対して遅れて上
昇するようになる。

【００２７】制動部７は、車輪２５の車軸２６に固設さ
れた本発明の回転部材であるブレーキディスク２７と、
ブレーキ圧伝達制御装置１２の出力口１８に連通し、摩
擦部材を有するキャリパ等のブレーキシリンダ２８とか
ら構成されている。ブレーキシリンダ２８は、出力口１
８からのブレーキ圧が導入されることによりその摩擦部
材でブレーキディスク２７を挟圧してその摩擦力により
ブレーキディスク２７の回転を減速または停止するよう
になっている。なお、図示しないがもう一つの車輪に対
する制動部も同様の構成となっている。

【００２８】回生ブレーキ装置３は、車軸２６の回転に
より回転駆動されるモータ２９と、交流を直流に変換す
るインバータ３０を介してモータ２９の磁石とコイルと
の位相を後述するストロークセンサ３１からのブレーキ
ペダル８の踏み込みストローク信号に基づいて制御して
その発電量を制御するモータ制御用電子制御装置（以
下、モータＥＣＵともいう）３２と、インバータ３０に
接続された蓄電器３３とから構成されている。

【００２９】モータＥＣＵ３２には摩擦ブレーキＥＣＵ
１５が接続されているとともに、ブレーキペダル８の踏
み込みストロークを検出してブレーキ操作検出信号を出
力する本発明のブレーキ操作検出手段であるストローク
センサ３１が接続されている。

【００３０】更に、車輪２５の車輪速を検出する車輪速
センサ３４が車輪２５の近傍に設けられており、検出し
た車輪速信号がモータＥＣＵ３２に入力されるようにな
っている。なお、摩擦ブレーキＥＣＵ１５、インバータ
３０、モータＥＣＵ３２および蓄電器３３は第１、第２
ブレーキ系統Ａ、Ｂに共通に設けられている。

【００３１】このように構成された本実施例の回生ブレ
ーキ連動摩擦ブレーキ１における摩擦ブレーキ装置２お
よび回生ブレーキ装置３の個々の基本的な作用について
説明する。

【００３２】まず、摩擦ブレーキ装置２について説明す
る。摩擦ブレーキを制限することなく作動させる場合、
第１電磁開閉弁１４が連通位置Iに設定され、したがっ
て、前述のようにブレーキ伝達制御部６の入出力が図３
のａの特性となる。これにより、ブレーキシリンダ２８
は、マスタシリンダ圧に比例したブレーキシリンダ圧に
より摩擦部材を作動してブレーキディスク２７を挟圧す
る。したがって、その摩擦力で制動が制限されることな
く行われる。

【００３３】また、摩擦ブレーキを制限して作動させる
場合、第１電磁開閉弁１４が遮断位置IIに設定される。
したがって、ブレーキ伝達制御部６の入出力は図３のｂ
の特性となる。前述のようにマスタシリンダ圧が第１設
定圧Ｐ₁になるまでにブレーキシリンダ２８のロススト
ロークが解消され、これによりブレーキブレーキペダル
８の踏み込み時、ペダルストロークが確保されるように
なる。またブレーキシリンダ２８内に若干のブレーキシ
リンダ圧が発生するが、摩擦ブレーキは実質的に作動し
ない状態となり、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を
超えるまでこの状態が保持される。マスタシリンダ圧が
第２設定圧Ｐ₂を超えると、ブレーキシリンダ圧が上昇
し、このときにはブレーキシリンダ２８のロスストロー
クが解消しているので、摩擦ブレーキが直ちに作動す
る。したがって、摩擦ブレーキ装置２は応答性が良好に
なる。このようにこの場合は、摩擦ブレーキ装置２は、
マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超えたときに遅れ
て、すなわち制限されて作動する。

【００３４】一方、回生ブレーキ装置３は、制動時ブレ
ーキペダル８が踏み込まれると、ストロークセンサ３１
がこのブレーキペダル３０の踏み込みストロークを検出
して、モータＥＣＵ３２へストローク信号を出力する。
このストローク信号を受けて、モータＥＣＵ３２は作動
制御信号を出力し、この作動制御信号により、モータ２
９の磁石とコイルとの位相が制御され、モータ２９が発
電を行う。このモータ２９の発電の際の抵抗により車軸
２６の回転が抑制されて減速される。こうして回生ブレ
ーキによる制動が行われる。モータ２９によって発電さ
れた交流電力はインバータ３０によって直流電力に変換
されて蓄電器３３に蓄電される。蓄電器３３に蓄電され
た直流電力は、車両の運転のためのエネルギとして利用
される。

【００３５】このような回生ブレーキにおける最大回生
トルクTmaxは、図４に示すように車速あるいはモータ回
転数によって変化する特性を呈する。すなわち、車速が
例えば約５km/h以下の低速域では回生トルクはほとんど
発生しなく、車速が約５km/hを超えると回生トルクが発
生するようになる。そして、その車速に対応する最大回
生トルクTmaxは車速の増加に比例して増大していくとと
もに、車速が約１３km/h前後で一定となる。更に、最大
回生トルクTmaxは、車速が約３０km/h前後から曲線的に
徐々に減少し、更に車速が約４５km/h前後からは直線的
に減少する。更に、車速が約５０km/h前後で回生トルク
はほとんど発生しなくなる。

【００３６】本実施例では、回生トルクが発生する車速
領域で、回生トルクがブレーキペダル８のストローク量
に応じてＴ₁,Ｔ₂,Ｔ₃,Ｔ₄と最大回生トルクTmaxまで上
昇していくようにしている。この回生トルクが最大回生
トルクTmaxまで達した後、更にブレーキペダル８を踏み
込んでも回生トルクは上昇しなく、その最大回生トルク
Tmaxで回生ブレーキが作動するようになる。

【００３７】そして、本実施例においては、通常ブレー
キ時ブレーキペダル８の踏み込みにより回生ブレーキが
作動時するとともに、モータＥＣＵ３２からブレーキペ
ダル８のストローク信号が摩擦ブレーキＥＣＵ１５へ出
力され、このストローク信号により、摩擦ブレーキＥＣ
Ｕ１５は第１電磁開閉弁１４にオン信号を出力し、この
オン信号により第１電磁開閉弁１４がオンされて遮断位
置IIに設定されるようにしている。したがって、通常ブ
レーキ時はブレーキ圧伝達制御部６の入出力が図３のｂ
の特性にされ、マスタシリンダ圧が第２設定圧Ｐ₂を超
えるまでは摩擦ブレーキが制限されて回生ブレーキが優
先するようになっている。

【００３８】更に、本実施例においては、第１電磁開閉
弁１４を次のように制御することにより、摩擦ブレーキ
装置２が制限されることなく作動するように回生ブレー
キ装置３と摩擦ブレーキ装置２との連動制御を行うこと
により、回生ブレーキが有効に作動しない状況では、摩
擦ブレーキにより車両のブレーキを確実に作動できるよ
うにしている。

【００３９】このような回生ブレーキ装置３と摩擦ブレ
ーキ装置２との連動制御を行うために、図１に示すよう
にモータＥＣＵ３２内に車速監視制御手段３５が設けら
れており、この車速監視制御手段３５は、車輪速センサ
３４からの車輪速信号に基づいて、車速が設定速度Ｖ₀k
m/h（例、５km/h）以下の超低速である判断したとき
は、第１電磁開閉弁１４をオフにし、ブレーキシリンダ
２８のブレーキ圧を上昇させて摩擦ブレーキを何ら制限
しないで作動するようにしている。これは、図４に示す
ように車速が例えば約５km/h以下のときは、回生ブレー
キの回生トルクが０になって回生ブレーキが作動しなく
なるために、摩擦ブレーキを作動させて車両を確実に制
動または停止しようとするものである。

【００４０】また、図１に示すようにモータＥＣＵ３２
内にブレーキ操作量増加速度算出手段３６が設けられて
おり、このブレーキ操作量増加速度算出手段３６は、ス
トロークセンサ３１からのブレーキペダル８の踏み込み
ストローク信号に基づいてストローク増加速度を算出
し、算出したストローク増加速度が設定値を超えるとき
も、第１電磁開閉弁１４をオフにして、前述と同様に摩
擦ブレーキを何ら制限しないで作動するようにしてい
る。これは、ブレーキペダル８のストローク速度が設定
値を超えたと判断したときは急ブレーキ作動のときであ
るが、回生ブレーキが減速機的な作用を行うものである
ためこの急ブレーキに対応することができないので、急
ブレーキ作動時には摩擦ブレーキを作動させて車両の急
ブレーキを確実に行うことができるようにするものであ
る。

【００４１】更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３２
内にブレーキ操作量算出手段３７が設けられており、こ
のブレーキ操作量算出手段３７は、ストロークセンサ３
１からのストローク信号に基づいてブレーキペダル踏み
込みのストローク量を算出し、算出したストローク量が
設定値を超えたと判断したときも、第１電磁開閉弁１４
をオフにして、前述と同様に摩擦ブレーキを何ら制限し
ないで作動するようにしている。これは、ブレーキペダ
ル８のストローク量が設定値を超えるときは高減速度の
ブレーキ作動時であり、この高減速度のブレーキ作動時
では回生トルクが最大になっても車両のブレーキ力が不
足するために、更にブレーキペダル８が踏み込まれた場
合に摩擦ブレーキを作動させて高減速度時の車両のブレ
ーキを確実に行うことができるようにするものである。

【００４２】これらの車速監視制御手段３５、ブレーキ
操作量増加速度算出手段３６、ブレーキ操作量算出手段
３７は、摩擦ブレーキＥＣＵ１５に設けることもでき
る。

【００４３】更に、図１に示すようにモータＥＣＵ３２
内に回生トルク監視制御手段３８が設けられており、こ
の回生トルク監視制御手段３８は、回生ブレーキの作動
時に、モータ２９の発電量を監視して発電量の減少が検
出されたとき、換言すれば回生ブレーキの回生トルクを
監視して、回生トルクの減少が検出されたときは、第１
電磁開閉弁１４をデューティ制御によりオン・オフ（す
なわち開閉）してブレーキシリダ２８のブレーキ圧をデ
ューティ制御により上昇させて摩擦ブレーキをデューテ
ィ制御により作動するようにしている。その場合、回生
トルク監視制御手段３８は、デューティ制御のデューテ
ィ比が回生トルクの減少率すなわちモータ２９の発電量
の減少率を算出して、この減少率に基づいてデューティ
比を決定するようにしている。このように第１電磁開閉
弁１４のデューティ制御を行うようにするのは、図４に
示すように車速が低速になると回生トルクが低下して、
回生ブレーキのみでは車両のブレーキ力が不足するの
で、摩擦ブレーキを作動させて回生ブレーキにおける回
生トルク減少時の車両のブレーキを確実に行うことがで
きるようにするためである。

【００４４】そして、上記の回生ブレーキが有効に作動
しない状況以外では、第１電磁開閉弁１４をオンして摩
擦ブレーキを制限し、回生ブレーキのみを摩擦ブレーキ
に優先させて作動させるようにしている。この第１電磁
開閉弁１４の開閉制御の例では、通常走行中における車
両の通常のブレーキは回生ブレーキで行われる場合が多
くなり、制動エネルギを効率よく回収することができ、
しかも回生ブレーキが有効でない場合は、摩擦ブレーキ
により車両のブレーキが確実に行われるようになる。

【００４５】図５は、第１実施例における第１電磁開閉
弁１４の開閉制御の一例のフローを示す図である。図５
に示すように、この例では、まずステップＳ１において
ブレーキ操作が行われたか否かが判断される。このブレ
ーキ操作の検出はストロークセンサ３１のペダルストロ
ークを検出することにより行われる。なお、ブレーキ操
作の検出はこれ以外に例えば図示しないストップランプ
スイッチのオンを検出したりあるいは圧力センサにより
マスタシリンダ１０の圧力を検出するようにすることも
できる。

【００４６】ブレーキ操作が行われたと判断されると、
ステップＳ２において車速が設定速度Ｖ₀km/h（例、５k
m/h）以下であるか否かが判断され、車速が設定速度Ｖ₀
km/h以下でない、すなわち低速でないと判断されると、
ステップＳ３においてストロークセンサ３１のストロー
ク増加速度が設定値より大きいか否かが判断される。ス
トローク増加速度が設定値より大きくないと判断される
と、ステップＳ４においてストロークセンサ３１のスト
ローク量が設定値より大きいか否かが判断される。スト
ローク量が設定値より大きくないと判断されると、ステ
ップＳ５において回生トルクが減少しているか否かが判
断される。回生トルクが減少していないと判断される
と、ステップＳ６において第１電磁開閉弁１４がオンさ
れて（すなわち閉じられ）摩擦ブレーキの作動が制限さ
れる。これにより、通常走行中の通常のブレーキ操作時
には回生ブレーキが優先して作動するようになる。

【００４７】ステップＳ５において回生トルクが減少し
ていると判断されると、ステップＳ７において回生トル
クの減少率が算出され、次いでステップ８において算出
された回生トルク減少率に基づいて第１電磁開閉弁１４
のデューティ制御のためのデューティ比が決定される。
そして、ステップＳ９において第１電磁開閉弁１４が決
定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オ
フ制御される。これにより、回生トルクの減少による回
生ブレーキのブレーキ力不足時、回生トルクの減少に応
じて摩擦ブレーキが作動するようになる。

【００４８】また、ステップＳ４でストロークセンサ３
１のストローク量が設定値より大きいと判断されたと
き、あるいはステップＳ３でストロークセンサ３１のス
トローク増加速度が設定値より大きいと判断されたと
き、あるいは車速が設定速度Ｖ₀km/hより大きいと判断
されると、ストロークＳ１０において第１電磁開閉弁１
４がオフ（すなわち開）にされて摩擦ブレーキの作動は
何ら制限されない。

【００４９】図６は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレ
ーキシステムの第２実施例を示す回路図であり、図７は
この第２実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す拡大
詳細図、図８はこのブレーキ圧力制御部の入出力特性を
示す図である。なお、前述の第１実施例の構成要素と同
じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な
説明は省略する。

【００５０】この第２実施例では、図６に示すように第
１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御装置１２
が、直列に配設された二つの第２および第３ピストン３
９,４０と、直列に配設された二つの常開の第２および
第３電磁開閉弁４１,４２と、第２チェック弁４３とを
備えている。

【００５１】図７に詳細に示すように、第２ピストン３
９は、ハウジング１６内に摺動可能に設けられていると
ともに、第３ピストン４０がこの第２ピストン３９と直
列にブレーキシリンダ２８寄りのハウジング１６内に摺
動可能に設けられている。第２ピストン３９は、その一
面側に入力口１７に連通する第５通路４４を介して伝達
される液室１０ａのマスタシリンダ圧を受圧するととも
に、その他面側に、入力口１７と出力口１８とを第２お
よび第３ピストン３９,４０をバイパスして連通する第
６通路４５、第２電磁開閉弁４１および第６通路４５か
ら分岐した第７通路４６を介して伝達されるマスタシリ
ンダ圧と第６通路４５、第３電磁開閉弁４２および第７
通路４６を介して伝達されるブレーキシリンダ圧と第２
および第３電磁開閉弁４１,４２の閉時第２および第３
ピストン３９,４０間の空間内に密閉された圧力との３
つの圧力の何れか一つを選択的に受圧するようになって
いる。また、この第２ピストン３９は、一面側に作用す
るマスタシリンダ圧と対抗する方向に第２ばね４７によ
り付勢されている。

【００５２】また、第３ピストン４０は、その一面側に
第８通路４８を通して第２ピストン３９の他面側に受圧
される圧力と同じ圧力を受圧するとともに、第６通路４
５および第９通路４９を通してその他面側にブレーキシ
リンダ圧を受圧するようになっている。更にこの第３ピ
ストン４０は、一面側に作用する圧力と対抗する方向に
第３ばね５０により付勢されている。その場合、第３ば
ね５０のセット荷重は第２ばね４７のセット荷重より大
きく設定されている。更に、第２および第３ピストン３
９,４０の外周には、それぞれカップシール５１,５２が
設けられており、これらのカップシール５１,５２は、
第２および第３ピストン３９,４０のそれぞれの他面側
から一面側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するよ
うになっている。

【００５３】更に、第６通路４５にそれぞれ常開の第２
および第３電磁開閉弁４１,４２が設けられている。こ
れらの第２および第３電磁開閉弁４１,４２は、ともに
前述の第１電磁開閉弁１４と同様の連通位置Iと遮断位
置IIとの二位置が設定され、通常時は連通位置Iに設定
されている。更に、第７通路４６は第２および第３電磁
開閉弁４１,４２の間の第６通路４５から分岐されてい
る。

【００５４】更に、第２および第３ピストン３９,４０
をバイパスして入力口１７と出力口１８とを連通する第
１０通路５３が設けられており、この第１０通路５３に
第２チェック弁４３が設けられており、入力口１７から
出力口１８へ向かうブレーキ液の流れのみを許容するよ
うになっている。この第２チェック弁４３が開く開弁圧
は、第２および第３ピストン３９,４０が作動開始する
圧力よりかなり高く設定されており、したがって第２お
よび第３ピストン３９,４０の通常の作動時では第２チ
ェック弁４３は開かないようになっている。そして、第
２電磁開閉弁４１が遮断位置IIに保持されたまま故障し
かつ第２および第３ピストン３９,４０の少なくとも一
つが摺動不能の故障をしたときに、あるいは第３電磁開
閉弁４２が遮断位置IIに保持されたまま故障しかつ第３
ピストン４０が摺動不能の故障をしたときに、マスタシ
リンダ圧が開弁圧以上になると、第２チェック弁４３が
開いてマスタシリンダ圧が入力口１７から出力口１８を
通してブレーキシリンダ２８に伝達され、ブレーキが作
動できるようになる。すなわち、第２チェック弁４３は
第２および第３ピストン３９,４０および第２および第
３電磁開閉弁４１,４２の故障時の非常用ブレーキ作動
のために機能するようになっている。

【００５５】また、このような第２および第３ピストン
３９,４０および第２および第３電磁開閉弁４１,４２の
故障の場合に、作動中のブレーキを解除したとき、ブレ
ーキシリンダ２８のブレーキ液は第２および第３ピスト
ン３９,４０の外周のカップシール５１,５２を通ってマ
スタシリンダ１０の方へ流れるようになるので、ブレー
キシリンダ２８内に残圧は生じない。

【００５６】この第２実施例のブレーキ圧伝達制御部６
においては、第２および第３電磁開閉弁４１,４２がと
もにオフすなわち連通位置Iに設定されているときは、
入力口１７に伝達されるマスタシリンダ圧は、第６通路
４５と第２および第３電磁開閉弁４１,４２とを通って
出力口１８からブレーキシリンダ２８に伝達される。こ
の場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性は、図８
に一点鎖線で示すｃの特性、すなわち出力圧が入力圧の
上昇に対して遅れることなく比例して上昇する。したが
って、このときは、摩擦ブレーキが制限されることな
く、すなわち遅れることなく作動するようになる。ま
た、第２ピストン３９の他面側および第３ピストン４０
の一面側にはマスタシリンダ圧でありかつブレーキシリ
ンダ圧でもある圧力が伝達される。

【００５７】また、第２電磁開閉弁４１がオンすなわち
遮断位置IIに設定されかつ第３電磁開閉弁４２がオフす
なわち連通位置Iに設定されているときは、入力口１７
に伝達されるマスタシリンダ圧は第２電磁開閉弁４１を
通しては伝達されない。一方、マスタシリンダ圧は第２
ピストン３９の一面側に第５通路４４を介して伝達され
るが、このマスタシリンダ圧が第２ばね４７のセット荷
重に対応する第３設定圧Ｐ₃より低い間は第２ばね４７
は縮まなく、第２ピストン３９は作動しない。したがっ
て、ブレーキペダル８の踏み込みにより、マスタシリン
ダ圧が発生しかつ上昇しても第３設定圧Ｐ₃より低い間
は、ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。こ
れにより、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ₃になるま
では、摩擦ブレーキは制限されて作動しなく、回生ブレ
ーキのみが作動するようになる。

【００５８】マスタシリンダ圧が上昇して第３設定圧Ｐ
₃を超えると、第２ばね４７が縮んで第２ピストン３９
が下降し、第２ピストン３９の他面側の圧力が上昇す
る。このとき、第２ピストン３９の他面側の圧力は、第
７通路４６、第６通路４５および第３電磁開閉弁４２を
通して出力口１８から出力され、ブレーキシリンダ２８
に伝達される。したがって、マスタシリンダ圧が第３設
定圧Ｐ₃を超えるときは、摩擦ブレーキが回生ブレーキ
とともに作動するようになる。この場合のブレーキ圧伝
達制御部６の入出力特性は、図８に実線で示すｄの特
性、すなわち入力が第３設定圧Ｐ₃になるまでは何ら出
力しなく、入力が第３設定圧Ｐ₃を超えると出力が比例
して上昇する。このように、この場合のブレーキ圧伝達
制御装置１２は入力に対して遅れて出力するようにな
る。このときは、第２ピストン３９の他面側および第３
ピストン４０の一面側にはブレーキシリンダ圧が伝達さ
れる。

【００５９】更に、第３電磁開閉弁４２がオンすなわち
遮断位置IIに設定されかつ第２電磁開閉弁４１がオフす
なわち連通位置Iに設定されているときは、入力口１７
のマスタシリンダ圧は、第６通路４５、第２電磁開閉弁
４１および第７通路４６を通して伝達されるが、その先
の第３電磁開閉弁４２を通しては伝達されない。したが
って、マスタシリンダ圧が第２ピストン３９の他面側お
よび第３ピストン４０の一面側に伝達される。マスタシ
リンダ圧が第３ばね５０の設定荷重に対応する第４設定
圧Ｐ₄より低い間は、第３ばね５０は縮まなく第３ピス
トン４０は作動しない。したがって、発生したマスタシ
リンダ圧が上昇しても第４設定圧Ｐ₄より低い間は、ブ
レーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。その場
合、第４設定圧Ｐ₄が第３設定圧Ｐ₃より大きく設定され
ているので、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ₃になっ
ても第３ピストン４０は作動しなく、ブレーキ圧伝達制
御装置１２は何ら出力しない。したがって、マスタシリ
ンダ圧が第４設定圧Ｐ₄になるまでは、回生ブレーキの
みが作動し、摩擦ブレーキは制限されて作動しない。そ
の場合、第４設定圧Ｐ₄が第３設定圧Ｐ₃より大きいこと
から、前述の第２電磁開閉弁４１がオンでかつ第３電磁
開閉弁４２がオフのときより、出力開始圧すなわち出力
を開始するマスタシリンダ圧が高くなる。

【００６０】マスタシリンダ圧が上昇して第４設定圧Ｐ
₄を超えると、第３ばね５０が縮んで第３ピストン４０
が下降し、第３ピストン４０の他面側の圧力が上昇す
る。このとき、第３ピストン４０の他面側の圧力は出力
口１８から出力され、ブレーキシリンダ２８に伝達され
る。したがって、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ₄を
超えるときは、摩擦ブレーキが回生ブレーキとともに作
動するようになる。

【００６１】この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出
力特性は、図８に実線で示すｅの特性、すなわち入力圧
が第４設定圧Ｐ₄になるまでは何ら出力しなく、入力圧
が第４設定圧Ｐ₄を超えると出力圧が比例して上昇す
る。このように、この場合のブレーキ圧伝達制御装置１
２は入力に対して前述の第２電磁開閉弁４１がオンかつ
第３電磁開閉弁４２がオフの場合より出力開始圧が高く
なる。すなわち、摩擦ブレーキが前述の場合より大きく
制限されるようになる。このときは、第２ピストン３９
の他面側および第３ピストンの一面側にはマスタシリン
ダ圧が伝達される。

【００６２】更に、第２および第３電磁開閉弁４１,４
２がともにオンすなわち遮断位置IIに設定されていると
きは、入力口１７のマスタシリンダ圧は第１電磁開閉弁
４１を通しては伝達されないとともに、第２ピストン３
９の他面側の圧力は第３電磁開閉弁４２を通して伝達さ
れない。一方、マスタシリンダ圧は第２ピストン３９の
一面側に伝達されるが、前述のようにこのマスタシリン
ダ圧が第３設定圧Ｐ₃より低い間は、第２ピストン３９
は作動しない。したがって、発生したマスタシリンダ圧
が上昇しても第３設定圧Ｐ₃より低い間は、第２ピスト
ン３９の他面側の圧力は何ら上昇しない。マスタシリン
ダ圧が第３設定圧Ｐ₃を超えると、第２ピストン３９が
下降し、第２ピストン３９の他面側の圧力が上昇する。
その場合、第２ピストン３９の他面側の圧力はマスタシ
リンダ圧より第３設定圧の分だけ低くなっている。この
第２ピストン３９の他面側の圧力が第３ピストン４０の
一面側に伝達されるが、前述のように第２ピストン３９
の他面側の圧力が第４設定圧Ｐ₄より低い間は、第３ば
ね５０は縮まなく、第３ピストン４０は作動しない。し
たがって、マスタシリンダ圧が上昇しても、第２ピスト
ン３９の他面側の圧力が第４設定圧Ｐ₄より低い間は、
ブレーキ圧伝達制御装置１２は何ら出力しない。その場
合、第２ピストン３９の他面側の圧力がマスタシリンダ
圧より低いので、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ₄に
なっても第３ピストン４０は作動しなく、ブレーキ圧伝
達制御装置１２は何ら出力しない。マスタシリンダ圧が
更に上昇して第５設定圧Ｐ₅を超えると、第２ピストン
３９の他面側の圧力が第４設定圧Ｐ₄を超えるようにな
るので、第３ばね５０が縮んで第３ピストン４０が下降
し、第３ピストン４０の他面側の圧力が上昇する。この
とき、第３ピストン４０の他面側の圧力は出力口１８か
ら出力され、ブレーキシリンダ２８に伝達される。した
がって、マスタシリンダ圧が第５設定圧Ｐ₅を超えるま
では、回生ブレーキのみが作動し、摩擦ブレーキは制限
されて作動しない。その場合、第５設定圧Ｐ₅が第４設
定圧Ｐ₄より大きいことから、前述の第２電磁開閉弁４
１がオフでかつ第３電磁開閉弁４２がオンのときより、
出力開始圧が高くなる。

【００６３】この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出
力特性は、図８に実線で示すｆの特性、すなわち入力圧
が設定荷重Ｐ₄より大きい設定荷重Ｐ₅になるまでは何ら
出力しなく、入力圧が設定荷重Ｐ₅を超えると出力が比
例して上昇する。この場合のブレーキ圧伝達制御部６は
入力圧に対して前述の第２電磁開閉弁４１がオフかつ第
３電磁開閉弁４２がオンの場合より大きく遅れて出力す
る、すなわち摩擦ブレーキが前述の場合より大きく制限
されるようになる。このときは、第２ピストン３９の他
面側および第３ピストン４０の一面側には、第２および
第３ピストン３９,４０間に密閉された、マスタシリン
ダ圧およびブレーキシリンダ圧のいずれでもない他の圧
力が作用する。

【００６４】このように、第２実施例においては、第２
および第３電磁開閉弁４１,４２のオン・オフを選択的
に制御することにより、ブレーキ伝達制御部６の出力開
始圧を種々変化させ、摩擦ブレーキ装置２の制限を選択
的に種々変えることができるようになる。

【００６５】図９は、第２実施例における第２および第
３電磁開閉弁４１,４２の開閉制御の一例のフローを示
す図である。なお、前述の図５に示すフローのステップ
と同じ処理のステップについては同じである旨を述べ
て、その詳細な説明は省略する。

【００６６】図９に示すように、この例では、まずステ
ップＳ１１〜Ｓ１４は図５に示すステップＳ１〜Ｓ４と
同じであるととともに、ステップ２３〜Ｓ２４は図５に
示すステップＳ１０と電磁開閉弁が二つあることが異な
るだけで処理については同じである。その場合、ステッ
プＳ２３およびＳ２４において第２および第３電磁開閉
弁４１,４２がともにオフされる。この場合には、ブレ
ーキ圧伝達制御部６は図８においてｃの入出力特性とな
り、ブレーキペダル８の踏み込みによりマスタシリンダ
１０にマスタシリンダ圧が発生すると、摩擦ブレーキが
制限されることなく作動するようになる。車速が設定速
度Ｖ₀km/h以下の時、またブレーキペダル８のストロー
ク増加速度が設定値以上の時、あるいはブレーキペダル
８のストローク量が設定値以上の時は、ともに回生ブレ
ーキが有効に作動しないので、このように摩擦ブレーキ
を制限することなく作動させることにより、車両のブレ
ーキが効果的に作動する。

【００６７】ステップＳ１４においてストロークセンサ
３１のストローク量が設定値より大きくないと判断され
ると、ステップＳ１５において回生トルクが第１設定値
より大きいか否かが判断される。回生トルクが第１設定
値より大きいと判断されると、ステップＳ１６において
回生トルクが第１設定値より大きな第２設定値より大き
いか否かが判断される。回生トルクが第２設定値より大
きいと判断されると、ステップＳ１７において第２電磁
開閉弁４１がオンされるとともに、ステップＳ１８にお
いて第３電磁開閉弁４２がオンされる。すなわち、ブレ
ーキ圧伝達制御部６は図８においてｆの入出力特性とな
り、マスタシリンダ圧が第５設定圧Ｐ₅を超えるまでは
摩擦ブレーキ装置２は作動しない。回生トルクが第２設
定値より大きいときは回生トルクが一番大きいので、回
生ブレーキによる車両のブレーキ力が十分に得られるこ
とから、このようにブレーキ圧伝達制御部６をｆの入出
力特性として摩擦ブレーキを最も大きく制限することに
より、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御が最も
適正に行われるようになる。これにより、車両のブレー
キをより効果的に作動させることができるようになると
ともに、制動エネルギを効率よく回収できるようにな
る。

【００６８】ステップ１６において回生トルクが第２設
定値より大きくないと判断されると、ステップＳ１９に
おいて第２電磁開閉弁４１がオフされるとともに、ステ
ップＳ２０において第３電磁開閉弁４２がオンされる。
すなわち、ブレーキ圧伝達制御部６は図８においてｅの
入出力特性となり、マスタシリンダ圧が第４設定圧Ｐ₄
を超えるまでは摩擦ブレーキ装置２は作動しない。回生
トルクが第１設定値より大きく第２設定値より大きくな
いときは回生トルクが２番目に大きいので、回生ブレー
キによる車両のブレーキ力が２番目に大きく得られるこ
とから、このようにブレーキ圧伝達制御部６をｅの入出
力特性として摩擦ブレーキを２番目に大きく制限するこ
とにより、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御が
同様に最も適正に行われるようになる。これにより、同
様に車両のブレーキをより効果的に作動させることがで
きるようになるとともに、制動エネルギを効率よく回収
できるようになる。

【００６９】ステップ１５において回生トルクが第１設
定値より大きくないと判断されると、ステップＳ２１に
おいて第２電磁開閉弁４１がオンされるとともに、ステ
ップＳ２２において第３電磁開閉弁４２がオフされる。
すなわち、ブレーキ圧伝達制御部６は図８においてｄの
入出力特性となり、マスタシリンダ圧が第３設定圧Ｐ₃
を超えるまでは摩擦ブレーキ装置２は作動しない。回生
トルクが第１設定値より大きくないときは回生トルクが
一番小さいので、回生ブレーキによる車両のブレーキ力
があまり得られないことから、このようにブレーキ圧伝
達制御部６をｅの入出力特性として摩擦ブレーキの制限
を小さくすることにより、回生ブレーキと摩擦ブレーキ
との連動制御が同様に最も適正に行われるようになる。
これにより、同様に車両のブレーキをより効果的に作動
させることができるようになるとともに、制動エネルギ
を効率よく回収できるようになる。

【００７０】図１０は、第２実施例における第２および
第３電磁開閉弁４１,４２の開閉制御の他の例のフロー
を示す図である。なお、前述の図９に示すフローのステ
ップと同じ処理のステップについては同じである旨を述
べて、その詳細な説明は省略する。

【００７１】この例では図１０に示すように、図９に示
すフローに加えて、回生トルクが減少している場合は第
２および第３電磁開閉弁４１,４２をデューティ制御に
よりオン・オフ制御するようにしている。すなわち、ま
ずステップＳ２５〜Ｓ３０は図９に示すステップＳ１１
〜Ｓ１６と同じであるととともに、ステップＳ５２〜Ｓ
５３は図９に示すステップＳ２３〜Ｓ２４と同じであ
る。

【００７２】ステップＳ３０において回生トルクが第２
設定値より大きいと判断されると、ステップＳ３１にお
いて回生トルクが減少しているか否かが判断される。回
生トルクが減少していると判断されると、ステップＳ３
２において回生トルクの減少率が算出され、次いでステ
ップＳ３３において算出された回生トルク減少率に基づ
いて第２および第３電磁開閉弁４１,４２のデューティ
制御のためのデューティ比が決定される。そして、ステ
ップＳ３４およびＳ３５において第２および第３電磁開
閉弁４１,４２が決定されたデューティ比のデューティ
制御によりオン・オフ制御される。これにより、回生ト
ルクが大きい場合であっても回生トルクの減少時には、
回生トルクの減少率に応じて摩擦ブレーキが作動するよ
うになり、回生トルクの減少による車両のブレーキ力の
不足が防止され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動
制御がよりきめ細かく行われるようになる。

【００７３】ステップＳ３１において回生トルクが減少
していないと判断されると、ステップＳ３６およびＳ３
７においてそれぞれ図９に示すフローのステップＳ１７
およびＳ１８と同じ処理が行われる。

【００７４】また、ステップＳ３０において回生トルク
が第２設定値より大きくないと判断されると、ステップ
Ｓ３８において回生トルクが減少しているか否かが判断
される。回生トルクが減少していると判断されると、ス
テップＳ３９において回生トルクの減少率が算出され、
次いでステップＳ４０において算出された回生トルク減
少率に基づいて第２および第３電磁開閉弁４１,４２の
デューティ制御のためのデューティ比が決定される。そ
して、ステップＳ４１において第２電磁開閉弁４１がオ
フされ、ステップＳ３５において第３電磁開閉弁４２が
決定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・
オフ制御される。これにより、回生トルクが２番目に大
きい場合であっても回生トルクの減少時には、回生トル
クの減少率に応じて摩擦ブレーキが作動するようにな
り、回生トルクの減少による車両のブレーキ力の不足が
防止され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御が
よりきめ細かく行われるようになる。

【００７５】ステップＳ３８において回生トルクが減少
していないと判断されると、ステップＳ４３およびＳ４
４においてそれぞれ図９に示すフローのステップ１９お
よびＳ２０と同じ処理が行われる。

【００７６】更に、ステップＳ２９において回生トルク
が第１設定値より大きくないと判断されると、ステップ
Ｓ４５において回生トルクが減少しているか否かが判断
される。回生トルクが減少していると判断されると、ス
テップＳ４６において回生トルクの減少率が算出され、
次いでステップＳ４７において算出された回生トルク減
少率に基づいて第２および第３電磁開閉弁４１,４２の
デューティ制御のためのデューティ比が決定される。そ
して、ステップＳ４８において第２電磁開閉弁４１が決
定されたデューティ比のデューティ制御によりオン・オ
フ制御されるとともに、ステップＳ４９において第３電
磁開閉弁４２がオフされる。これにより、回生トルクが
一番小さい場合で回生トルクの減少時には、回生トルク
の減少率に応じて摩擦ブレーキが作動するようになり、
回生トルクの減少による車両のブレーキ力の不足が防止
され、回生ブレーキと摩擦ブレーキとの連動制御がより
きめ細かく行われるようになる。

【００７７】ステップＳ４５において回生トルクが減少
していないと判断されると、ステップＳ５０およびＳ５
１においてそれぞれ図９に示すフローのステップ２１お
よびＳ２２と同じ処理が行われる。

【００７８】図１１は本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブ
レーキシステムの第３実施例を示す回路図であり、図１
２はこの第３実施例におけるブレーキ圧力制御部を示す
拡大詳細図、図１３はこのブレーキ圧力制御部の入出力
特性を示す図である。なお、前述の第１および第２実施
例の構成要素と同じ構成要素には同じ符号を付すことに
より、その詳細な説明は省略する。

【００７９】この第３実施例では、図１１に示すように
第１通路１１に配設されたブレーキ圧伝達制御装置１２
が、二つの第４および第５ピストン５４,５５を備えて
いる。図１２に詳細に示すように、第４ピストン５４は
ハウジング１６内に摺動可能に設けられており、その一
面側に入力口１７に連通する第１１通路５６を通して液
室１０ａのマスタシリンダ圧を受圧するとともにその他
面側に第４ばね５７のばね力をマスタシリンダ圧と対抗
する方向に受けている。また、第５ピストン５５はハウ
ジング１６内でこの第４ピストン５４の突起５４ａより
所定距離αだけブレーキシリンダ２８側に第４ピストン
５４と直列に摺動可能に設けられている。この第５ピス
トン５５は、その一面側に大気圧を受圧し、その他面側
に出力口１８に連通する第１２通路５８を通してブレー
キシリンダ圧を受圧するとともに第５ばね５９のばね力
を受けている。

【００８０】更に、第４および第５ピストン５４,５５
をバイパスして入力口１７と出力口１８とを連通する第
１３通路６０が設けられており、この第１３通路６０に
常開の第４電磁開閉弁６１が設けられている。この第４
電磁開閉弁６１は、ともに前述の第１電磁開閉弁１４と
同様の連通位置Iと遮断位置IIとの二位置が設定され、
通常時は連通位置Iに設定されている。

【００８１】この第３実施例のブレーキ圧伝達制御部６
においては、第４電磁開閉弁６１がオフすなわち連通位
置Iに設定されているときは、マスタシリンダ圧は第１
３通路６０と第４電磁開閉弁６１とを通ってブレーキシ
リンダ２８に伝達される。この場合のブレーキ圧伝達制
御部６の入出力特性は、図１３に一点鎖線で示すｇの特
性、すなわち出力圧が入力圧の上昇に対して遅れること
なく比例して上昇する。したがって、このときは摩擦ブ
レーキが制限されることなく作動するようになる。

【００８２】また、第４電磁開閉弁６１がオンすなわち
遮断位置IIに設定されているときは、入力口１７に伝達
されるマスタシリンダ圧は第４電磁開閉弁６１を通して
は伝達されない。一方、マスタシリンダ圧は第４ピスト
ン５４の一面側に伝達されるが、第４ばね５７のセット
荷重に対応する第６設定圧Ｐ₆が比較的小さく設定され
ているので、このマスタシリンダ圧が上昇し始めると、
第４ばね５７が縮んで第４ピストン５４が所定距離αだ
け下降して、第４ピストン５４の突起５４ａが第５ピス
トン５５の一面側に当接する。これより、ブレーキペダ
ル８の踏み込み開始時のペダルストロークが確保される
ようになる。

【００８３】しかし、第４ピストン５４の突起５４ａが
第５ピストン５５に当接しても、マスタシリンダ圧が第
５ばね５９のセット荷重に対応する第７設定圧Ｐ₇より
低い間は第５ばね５９は縮まなく、第５ピストン５５は
作動しない。したがって、摩擦ブレーキが制限されて作
動しない。マスタシリンダ圧が上昇して第７設定圧Ｐ₇
を超えると、第５ばね５９が縮んで第４および第５ピス
トン５４,５５が一緒に下降し、第５ピストン５５の他
面側に圧力が発生し、この圧力は出力口１８から出力さ
れ、ブレーキシリンダ２８に伝達される。したがって、
マスタシリンダ圧が第７設定圧Ｐ₇を超えるときは、摩
擦ブレーキが回生ブレーキとともに作動するようにな
る。この場合のブレーキ圧伝達制御部６の入出力特性
は、図１３に実線で示すｈの特性、すなわち入力圧が第
７設定圧Ｐ₇になるまでは何ら出力しなく、入力圧が第
７設定圧Ｐ₇を超えると出力が比例して上昇する。この
ように、この場合のブレーキ圧伝達制御装置１２は入力
に対して遅れて出力するようになり、したがって摩擦ブ
レーキが制限されて作動するようになる。

【００８４】この第３実施例における第４電磁開閉弁６
１は、一例として前述の第１実施例における図５に示す
フローにしたがって制御されるが、その説明は省略す
る。

【００８５】なお、前述の各実施例では真空倍力による
ハイドロリックブレーキシステムを用いるものとしてい
るが、本発明は、エアオーバハイドロリックブレーキシ
ステムにも適用することができる。

【００８６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキ装置によれば、通常の
ブレーキ作動時、摩擦ブレーキの作動を制限して回生ブ
レーキを摩擦ブレーキに優先して作動するようにしてい
るので、この回生ブレーキの作動により、制動エネルギ
をより一層効率よく回収できるようになる。

【００８７】また請求項３の発明によれば、摩擦ブレー
キが作動する前にブレーキシリンダのロスストローク分
の部液を供給するようにしているので、摩擦ブレーキが
制限を解除されて作動する際、摩擦ブレーキは直ぐに作
動するようになる。したがって、摩擦ブレーキ装置の応
答性が良好になる。更に請求項３および請求項４の発明
によれば、ブレーキペダルの踏み込み時のペダルのスト
ロークを確保できる。

【００８８】更に請求項５および請求項６の発明によれ
ば、車両の走行状況あるいは運転状況に応じて摩擦ブレ
ーキの作動の制限を種々に設定できるようにしているの
で、摩擦ブレーキの作動をきめ細かく制御できる。これ
により、回生ブレーキおよび摩擦ブレーキの連動制御を
より適切に行うことができる。

【００８９】更に請求項７の発明によれば、電磁開閉弁
あるいはピストンの異常によりブレーキ圧伝達制御部が
出力しない場合にも、車両のブレーキを確実に作動する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムの第１実施例を示す回路図である。

【図２】 第１実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を
示す図である。

【図３】 第１実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の
入出力特性を示す図である。

【図４】 回生ブレーキの車速による回生トルクの特性
を示す図である。

【図５】 第１実施例における電磁開閉弁の開閉制御の
一例のフローを示す図である。

【図６】 本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムの第２実施例を示す回路図である。

【図７】 第２実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を
示す図である。

【図８】 第２実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の
入出力特性を示す図である。

【図９】 第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の
一例のフローを示す図である。

【図１０】第２実施例における電磁開閉弁の開閉制御の
他の例のフローを示す図である。

【図１１】本発明の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシス
テムの第３実施例を示す回路図である。

【図１２】第３実施例におけるブレーキ圧伝達制御部を
示す図である。

【図１３】第３実施例におけるブレーキ圧伝達制御部の
入出力特性を示す図である。

【符号の説明】

１…回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム、２…摩擦
ブレーキ装置、３…回生ブレーキ装置、４…ブレーキ操
作部、５…ブレーキ倍力部、６…ブレーキ圧伝達制御
部、７…制動部、８…ブレーキペダル、９…真空倍力装
置、１０…タンデムマスタシリンダ、１２…ブレーキ圧
伝達制御装置、１４…第１電磁開閉弁、１５…摩擦ブレ
ーキ制御用電子制御装置、２０…第１ピストン、２１…
第１ばね、２３…第１チェック弁、２４…チェック弁制
御ピストン、２５…車輪、２６…車軸、２７…ブレーキ
ディスク、２８…ブレーキシリンダ、２９…モータ、３
０…インバータ、３１…ストロークセンサ、３２…モー
タ制御用電子制御装置、３３…蓄電器、３４…車輪速セ
ンサ、３５…車速監視制御手段、３６…ブレーキ操作量
増加速度算出手段、３７…ブレーキ操作量算出手段、３
８…回生トルク監視制御手段、３９…第２ピストン、４
０…第３ピストン、４１…第２電磁開閉弁、４２…第３
電磁開閉弁、４３…第２チェック弁、４７…第２ばね、
５０…第３ばね、５４…第４ピストン、５５…第５ピス
トン、５７…第４ばね、５９…第５ばね、６１…第４電
磁開閉弁

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成６年７月２５日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正２】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図６

【補正方法】変更

【補正内容】

【図６】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図７

【補正方法】変更

【補正内容】

【図７】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図８

【補正方法】変更

【補正内容】

【図８】

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１１】

【手続補正８】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

【手続補正９】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１３】

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリン
   ダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリ
   ンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧によ
   り車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧す
   るブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレ
   ーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝
   達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリン
   ダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を
   制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状
   態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ
   圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装
   置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、 車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電
   機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器お
   よび前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制
   御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、 前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブ
   レーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御
   装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレ
   ーキ操作検出手段からなり、 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ
   操作検出信号に基づいて前記ブレーキ圧伝達制御部が摩
   擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレ
   ーキ圧伝達制御部を制御する制御手段であることを特徴
   とする回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
2. 【請求項２】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリン
   ダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリ
   ンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧によ
   り車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧す
   るブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレ
   ーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝
   達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリン
   ダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を
   制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状
   態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ
   圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装
   置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、 車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電
   機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器お
   よび前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制
   御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、 前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブ
   レーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御
   装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレ
   ーキ操作検出手段からなり、 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ
   操作検出信号に基づいて前記ブレーキ圧伝達制御部が摩
   擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレ
   ーキ圧伝達制御部を制御する制御手段であり、 前記ブレーキ圧伝達制御部は、前記マスタシリンダと前
   記ブレーキシリンダとの間の通路に配設された常開の第
   １電磁開閉弁を備えるとともに、前記第１電磁開閉弁を
   バイパスする前記マスタシリンダと前記ブレーキシリン
   ダとの間の他の通路に、前記摩擦ブレーキの作動を制限
   する状態に設定するブレーキ圧伝達制御装置を備えてい
   て、 前記ブレーキ圧伝達制御部が、通常時は第１電磁開閉弁
   が開かれて前記マスタシリンダと前記部ブレーキシリン
   ダとが直に連通し前記摩擦ブレーキの作動を制限しない
   状態に設定されるとともに、前記摩擦ブレーキ制御用電
   子制御装置からの出力信号により第１電磁開閉弁が閉じ
   られて前記ブレーキ圧伝達制御装置により前記摩擦ブレ
   ーキの作動を制限する状態に設定されることを特徴とす
   る回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
3. 【請求項３】 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マ
   スタシリンダ圧が第１設定圧以下のとき開きかつ前記マ
   スタシリンダ圧が前記第１設定圧を超えると閉じるとと
   もに、閉じたとき前記ブレーキシリンダから前記マスタ
   シリンダへ向かうブレーキ液の流れのみを許容する第１
   チェック弁と、前記マスタシリンダ圧を受圧し前記第１
   チェック弁が閉じた状態で作動することにより前記ブレ
   ーキシリンダ圧を発生する第１ピストンと、前記第１ピ
   ストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付勢
   し、前記第１チェック弁が閉じた状態で前記マスタシリ
   ンダ圧が前記第１設定圧より大きい第２設定圧を超えた
   とき、前記第１ピストンが作動するようにセット荷重が
   設定されている第１ばねとを備えていることを特徴とす
   る請求項２記載の回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステ
   ム。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ圧伝達制御装置は、前記マ
   スタシリンダ圧を受圧する第２ピストンと、前記第２ピ
   ストンを前記マスタシリンダ圧と対抗するように付勢
   し、前記マスタシリンダ圧が第３設定圧を超えたとき、
   前記第２ピストンが作動するようにセット荷重が設定さ
   れている第２ばねと、前記第２ピストンと所定距離を置
   いて直列に配設され、前記第２ピストンと反対側の面に
   前記ブレーキシリンダ圧を受圧する第３ピストンと、前
   記第３ピストンを前記ブレーキシリンダ圧と同方向に付
   勢し、前記第２ピストンが前記所定距離だけ作動して前
   記第３ピストンに当接した状態で、前記マスタシリンダ
   圧が前記第３設定圧より大きい第４設定圧を超えたと
   き、前記第２および第３ピストンが一緒に作動するよう
   にセット荷重が設定されている第３ばねとを備えている
   ことを特徴とする請求項２記載の回生ブレーキ連動摩擦
   ブレーキシステム。
5. 【請求項５】 ブレーキ操作手段と、このブレーキ操作
   手段の操作時マスタシリンダ圧を発生するマスタシリン
   ダと、前記マスタシリンダ圧が伝達されてブレーキシリ
   ンダ圧を発生するとともにこのブレーキシリンダ圧によ
   り車輪と連動して回転する回転部材に摩擦部材を押圧す
   るブレーキシリンダと、前記マスタシリンダと前記ブレ
   ーキシリンダとを連通しかつ前記マスタシリンダ圧を伝
   達する通路と、前記通路に設けられ、前記マスタシリン
   ダ圧の伝達を制御することにより摩擦ブレーキの作動を
   制限する状態と前記摩擦ブレーキの作動を制限しない状
   態とに設定するブレーキ圧伝達制御部と、前記ブレーキ
   圧伝達制御部を制御する摩擦ブレーキ制御用電子制御装
   置とを少なくとも備えている摩擦ブレーキ装置、 車輪の回転でモータが回転することにより発電する発電
   機、この発電機により発電された電力を貯える蓄電器お
   よび前記発電機のモータを制御するモータ制御用電子制
   御装置を少なくとも備えている回生ブレーキ装置、 前記ブレーキ操作手段のブレーキ操作を検出し、そのブ
   レーキ操作検出信号を前記摩擦ブレーキ制御用電子制御
   装置と前記モータ制御用電子制御装置とに出力するブレ
   ーキ操作検出手段からなり、 前記摩擦ブレーキ制御用電子制御装置は、前記ブレーキ
   操作検出信号に基づいて前記ブレーキ圧伝達制御部が摩
   擦ブレーキの作動を制限する状態となるように前記ブレ
   ーキ圧伝達制御部を制御する制御手段であり、 前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態となる前記ブレ
   ーキ圧電圧制御部の入出力特性は出力開始圧の異なる複
   数の入出力特性が設定されており、前記ブレーキ圧伝達
   制御部は、前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダ
   との間の通路に直列に配設された複数の常開の電磁開閉
   弁を備えるとともに、前記複数の電磁開閉弁をバイパス
   する前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間
   の他の通路に、前記摩擦ブレーキの作動を制限する状態
   に設定するブレーキ圧伝達制御装置を備えていて、 前記ブレーキ圧伝達制御部が、通常時は前記複数の電磁
   開閉弁がすべて開かれて前記マスタシリンダと前記部ブ
   レーキシリンダとが直に連通し前記摩擦ブレーキの作動
   を制限しない状態に設定されるとともに、前記摩擦ブレ
   ーキ制御用電子制御装置からの出力信号により前記複数
   の電磁開閉弁のうち所定数の電磁開閉弁が閉じられて、
   前記ブレーキ圧伝達制御装置により、前記出力開始圧の
   異なる複数の入出力特性の一つに設定されることを特徴
   とする回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
6. 【請求項６】 前記複数の電磁開閉弁は、前記マスタシ
   リンダと前記ブレーキシリンダとの間の通路に上流側と
   下流側に直列に配設された第２電磁開閉弁と第３電磁開
   閉弁との２個からなり、更に前記ブレーキ圧伝達制御装
   置は、直列に配設された第４ピストンおよび第５ピスト
   ンと前記第４ピストンを付勢する第４ばねおよび前記第
   ５ピストンを付勢しかつ前記第４ばねのセット荷重より
   大きいセット荷重の第５ばねとを備えており、 前記第４ピストンの一面側が前記マスタシリンダに連通
   し、また前記第４ピストンの他面側と前記第５ピストン
   の一面側との間の空間が、前記第２電磁開閉弁と前記第
   ３電磁開閉弁との間の通路に連通し、更に前記第５ピス
   トンの他面側が前記ブレーキシリンダに連通しており、 前記第２および第３電磁開閉弁を制御して、前記第４お
   よび第５ピストンの少なくとも一つを作動させることに
   より、前記出力開始圧の異なる複数の入出力特性のうち
   の一つを設定することを特徴とする請求項５記載の回生
   ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。
7. 【請求項７】 前記ブレーキ圧伝達制御部をバイパスす
   る前記マスタシリンダと前記ブレーキシリンダとの間の
   他の通路に、前記マスタシリンダ圧が第５設定圧を超え
   たときに前記マスタシリンダから前記ブレーキシリンダ
   へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する非常用チェッ
   ク弁が設けられていることを特徴とする請求項６記載の
   回生ブレーキ連動摩擦ブレーキシステム。