JPH08261027A

JPH08261027A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH08261027A
Application number: JP7064546A
Authority: JP
Inventors: Nobunao Okawa; 信尚大川; Tadahisa Osanawa; 忠久長縄
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-03-23
Filing date: 1995-03-23
Publication date: 1996-10-08

Abstract

(57)【要約】【目的】電源スイッチの開路操作後にコントローラへの
電力供給が続けられても、バルブの作動タイミングを再
始動時に適したタイミングにし、始動性の向上を図る。【構成】エンジン11に電子制御装置(ECU)88 、可変バル
ブタイミング機構(VVT)63 、アイドルスピードコントロ
ールバルブ(ISCV)62、イグニションスイッチ101、リレ
ー104 等を設ける。ECU88 はスイッチ101 の閉路時に
は、吸気バルブ22の作動タイミングがエンジン11の運転
状態に応じた目標作動タイミングとなるようにVVT63 を
制御し、エンジン回転速度が目標アイドル回転速度とな
るようにISCV62を制御する。ECU88 はスイッチ101 が開
路操作されるとリレー104 を閉路状態にし、エンジン11
への吸入空気量が再始動時に適した量となるようにISCV
62を制御し、吸気バルブ22の作動タイミングが再始動時
に適したタイミングとなるようにVVT63 を制御し、両制
御終了後にリレー104 を開路する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に係
り、より詳しくは、吸気バルブ及び排気バルブのうち少
なくとも一方の作動タイミングを内燃機関の運転状態に
応じて調整するとともに、機関アイドル時の吸入空気量
を調整するようにした内燃機関の制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば車両用内燃機関では、スロ
ットルバルブが全閉状態となるアイドル時に機関回転速
度を安定させるようにした、いわゆるアイドル回転速度
制御装置が公知である。この装置の一形態として、スロ
ットルバルブを迂回するバイパス通路と、ステップモー
タにより弁体を移動させて前記バイパス通路の流路面積
を変更するアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）と、前記ステップモータの作動を制御するコント
ローラとを備えたものがある。

【０００３】前記制御装置のコントローラは、運転者に
よって電源スイッチ（イグニションスイッチ）がオン
（閉路）操作されて、電源から電力が供給されたときに
作動する。この電力供給に応じ、コントローラは内燃機
関がアイドル状態であるか否かを判定し、アイドル状態
であれば、そのときの冷却水温、機関負荷等に応じた目
標アイドル回転速度を演算する。ステップモータを作動
させてＩＳＣＶの開度を調整し、バイパス通路を流れる
吸入空気の流量を変化させる。この流量変化に応じ、機
関回転速度が前記目標アイドル回転速度に収束する。

【０００４】前記制御装置では、電源スイッチのオフ
（開路）操作と同時にコントローラへの電力供給を停止
するのではなく、オフ操作後、所定時間が経過した後に
電力供給を停止する。そして、このオフ操作から電力供
給停止までの期間に、再始動時に備えてＩＳＣＶを強制
的に全開にさせている。従って、たとえＩＳＣＶが閉弁
しているときに電源スイッチがオフ操作されても、ＩＳ
ＣＶを全開状態にさせることができ、機関再始動時の始
動性を向上させることができる。

【０００５】一方、内燃機関の出力を向上させたり、ア
イドル時の運転状態を安定させたりするために、吸気バ
ルブ等のバルブの作動タイミング（開弁及び閉弁の時
期）を変化させるようにしたバルブタイミング制御装置
が種々提案されている。この制御装置の一形態として、
クランクシャフトに対するカムシャフトの回転位相を変
化させる機構と、その機構の作動を制御するコントロー
ラとを備えたものがある。コントローラは、内燃機関の
運転状態に応じたバルブの目標作動タイミングを演算
し、実際の作動タイミングが前記目標作動タイミングと
なるように前記機構を作動させ、カムシャフトの回転位
相を変化させる。すると、カムシャフトによって作動す
るバルブのタイミングが変更され、吸気バルブ及び排気
バルブがともに開いているバルブオーバラップ期間が変
更される。特に、始動性向上のためには、内燃機関の始
動時において、吸気バルブの開弁期間全体をそのバルブ
の開弁のタイミングを遅らせるようにシフトさせて、バ
ルブオーバラップ期間を縮小することが有効であるとさ
れている（例えば、特開平６−２１２９２８号公報参
照）。

【０００６】そして、このバルブタイミング制御装置
を、前述したアイドル回転速度制御装置の搭載された内
燃機関に適用することが考えられる。この場合、両制御
装置のコントローラを共通化することが望ましい。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、ＩＳＣＶの
作動のために電源スイッチのオフ操作後にもコントロー
ラへの電力供給をし続け、所定時間が経過した後に電力
供給を停止するようにした場合、次に示す問題が起こ
る。

【０００８】例えば、車両の走行中やレーシング（空ぶ
かし等により、無負荷状態で機関回転速度が上昇させら
れる現象）中に電源スイッチがオフ操作された場合に
も、所定時間が経過するまではコントローラに電力が供
給される。すると、電源スイッチのオフ操作後にも、走
行状態又はレーシング状態に対応した目標作動タイミン
グの演算が行われ、バルブの作動タイミングをその目標
作動タイミングに合致させるためのバルブタイミング制
御が続けられる。その結果、所定時間が経過したとき、
バルブの作動タイミングが早められ、バルブオーバラッ
プ期間が大きくなってしまうことが起こり得る。この場
合、次回の内燃機関の始動が困難となったり、ラフアイ
ドルが起こったりするおそれがある。ラフアイドルは、
内燃機関の始動直後に機関回転速度が大きく変動したり
大きな振動が発生したりする現象である。

【０００９】本発明は前記従来の問題点を解消するため
になされたものであり、その目的は、電源スイッチの開
路操作後にコントローラへの電力供給が続けられても、
バルブの作動タイミングを再始動時に適したタイミング
にすることができ、始動性向上を図ることのできる内燃
機関の制御装置を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、電源Ｍ１からの電力供
給により作動するコントローラＭ２と、内燃機関Ｍ３の
吸気通路Ｍ４及び排気通路Ｍ５をそれぞれ開閉する吸気
バルブＭ６及び排気バルブＭ７と、前記両バルブＭ６，
Ｍ７の少なくとも一方の作動タイミングを調整するため
の第１のアクチュエータＭ８と、アイドル時における前
記内燃機関Ｍ３への吸入空気量を調整するための第２の
アクチュエータＭ９と、前記電源Ｍ１から前記コントロ
ーラＭ２への電源ラインＭ１０に操作可能に設けられた
電源スイッチＭ１１と、前記電源ラインＭ１０における
電源スイッチＭ１１と並列に接続された補助スイッチＭ
１２と、前記内燃機関Ｍ３の運転状態を検出する運転状
態検出手段Ｍ１３とを備え、前記電源スイッチＭ１１の
閉路時には、前記バルブＭ６（Ｍ７）の作動タイミング
が前記運転状態検出手段Ｍ１３による運転状態に応じた
目標作動タイミングとなるように、前記コントローラＭ
２にて前記第１のアクチュエータＭ８を制御するととも
に，前記内燃機関Ｍ３の回転速度が前記運転状態検出手
段Ｍ１３による運転状態に応じた目標アイドル回転速度
となるように、前記コントローラＭ２にて前記第２のア
クチュエータＭ９を制御するようにした内燃機関の制御
装置であって、前記コントローラＭ２は、前記電源スイ
ッチＭ１１が開路操作されると補助スイッチＭ１２を閉
路状態にし、内燃機関Ｍ３への吸入空気量が次回の機関
始動時に応じた量となるように前記第２のアクチュエー
タＭ９を制御するとともに、前記バルブＭ６（Ｍ７）の
作動タイミングが次回の機関始動時に応じたタイミング
となるように前記第１のアクチュエータＭ８を制御し、
両制御終了後に前記補助スイッチＭ１２を開路するよう
にしている。

【００１１】

【作用】電源スイッチＭ１１の操作に応じた電源ライン
Ｍ１０の閉路時には、電源Ｍ１からコントローラＭ２へ
電力が供給される。この電力供給に応じ、コントローラ
Ｍ２は、バルブＭ６，Ｍ７の少なくとも一方の作動タイ
ミングが運転状態検出手段Ｍ１３による運転状態に応じ
た目標作動タイミングとなるように、第１のアクチュエ
ータＭ８を制御する。同アクチュエータＭ８の作動によ
り、バルブＭ６（Ｍ７）がそのときの運転状態に適した
作動タイミングにて通路Ｍ４（Ｍ５）を開閉する。ま
た、コントローラＭ２は、内燃機関Ｍ３の回転速度が運
転状態検出手段Ｍ１３による運転状態に応じた目標アイ
ドル回転速度となるように、第２のアクチュエータＭ９
を制御する。同アクチュエータＭ９の作動により内燃機
関Ｍ３への吸入空気量が調整され、アイドル時の運転状
態に適した回転速度にて内燃機関Ｍ３が作動する。

【００１２】一方、内燃機関Ｍ３の停止のために電源ス
イッチＭ１１が開路操作されると、コントローラＭ２は
補助スイッチＭ１２を閉路状態にする。このため、電源
Ｍ１からコントローラＭ２へ電力が引き続き供給され
る。この電力供給に応じ、コントローラＭ２は、内燃機
関Ｍ３への吸入空気量が次回の機関始動時に応じた量と
なるように第２のアクチュエータＭ９を制御する。する
と、同アクチュエータＭ９は機関停止時には、次回の機
関始動に備え、その始動を安定させるのに適した量の吸
入空気を得ることが可能な状態となる。

【００１３】また、コントローラＭ２は、バルブＭ６
（Ｍ７）の作動タイミングが次回の機関始動時に応じた
タイミングとなるように第１のアクチュエータＭ８を制
御する。この際、電源スイッチＭ１１の開路操作がたと
えレーシング中等になされたものであっても、その後の
電力供給時には、そのレーシング等に対応した第１のア
クチュエータＭ８の制御は行われない。従って、電源ス
イッチＭ１１の開路操作時における内燃機関Ｍ３の運転
状態にかかわらず、第１のアクチュエータＭ８は機関停
止時には、次回の機関始動に備え、その始動を安定させ
るのに適したタイミングにてバルブＭ６（Ｍ７）を開閉
動作させることが可能な状態となる。

【００１４】そして、コントローラＭ２は、両制御終了
後に補助スイッチＭ１２を開路する。この開路に応じ、
電源Ｍ１からコントローラＭ２への電力供給が遮断され
る。このように、電源スイッチＭ１１が開路操作されて
も、しばらくの間はコントローラＭ２へ電力供給が続け
られ、この供給期間に両アクチュエータＭ８，Ｍ９の制
御が続けられる。電源スイッチＭ１１及び補助スイッチ
Ｍ１２の開路に応じて、電源Ｍ１からコントローラＭ２
への電力供給が遮断されるときには、両アクチュエータ
Ｍ８，Ｍ９は、次回の機関始動時の始動性向上を考慮し
た状態となっている。

【００１５】従って、機関始動のために再び電源スイッ
チＭ１１が閉路操作されるときには、その閉路後に第２
のアクチュエータＭ９を作動させなくても、安定した始
動を実現するのに適した量の吸入空気が内燃機関Ｍ３へ
導かれる。また、機関始動のために再び電源スイッチＭ
１１が閉路操作されるときには、その閉路後に第１のア
クチュエータＭ８を作動させなくても、安定した始動を
実現するのに適したタイミングでバルブＭ６（Ｍ７）が
開閉動作させられる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例について
図２〜図９を参照して説明する。図２に示すように、車
両には内燃機関としてのガソリンエンジン（以下、単に
エンジンという）１１が搭載されている。エンジン１１
はシリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３を備え
ている。シリンダブロック１２には、垂直方向へ延びる
複数のシリンダ１４が紙面と直交する方向に沿って並設
され、各シリンダ１４内にはピストン１５が往復動可能
に収容されている。各ピストン１５はコネクティングロ
ッド１６を介しクランクシャフト１７に連結されてい
る。各ピストン１５の往復運動はコネクティングロッド
１６によって回転運動に変換された後、クランクシャフ
ト１７に伝達される。

【００１７】シリンダブロック１２及びシリンダヘッド
１３間において、各ピストン１５の上側には燃焼室１８
が形成されている。シリンダヘッド１３には、各燃焼室
１８に連通する吸気ポート１９及び排気ポート２１がそ
れぞれ設けられている。これらの吸・排気ポート１９，
２１を開放及び閉鎖するために、シリンダヘッド１３に
は吸気バルブ２２及び排気バルブ２３がそれぞれ略垂直
方向に往復動可能に支持されている。図４に示すよう
に、吸気バルブ２２はバルブスプリング２４によって、
吸気ポート１９を閉鎖する方向（略上方）へ付勢され、
排気バルブ２３はバルブスプリング２５によって、排気
ポート２１を閉鎖する方向（略上方）へ付勢されてい
る。

【００１８】シリンダヘッド１３において吸気バルブ２
２の上方には吸気側カムシャフト２６が回転可能に設け
られ、排気バルブ２３の上方には排気側カムシャフト２
７が回転可能に設けられている。吸気側カムシャフト２
６上には吸気バルブ２２と同数のカム２８が形成され、
排気側カムシャフト２７上には排気バルブ２３と同数の
カム２９が形成されている。

【００１９】図２，４に示すように、各カムシャフト２
６，２７の端部にそれぞれ設けられたタイミングプーリ
３１，３２は、タイミングベルト３３により前記クラン
クシャフト１７に駆動連結されている。そして、同シャ
フト１７が回転すると、その回転がタイミングベルト３
３を介して両タイミングプーリ３１，３２に伝達され
る。タイミングプーリ３１の回転にともない吸気側カム
シャフト２６が回転すると、カム２８の押し下げ力とバ
ルブスプリング２４の付勢力とが釣り合うように吸気バ
ルブ２２が往復動し、吸気ポート１９がそのバルブ２２
により開放及び閉鎖される。また、タイミングプーリ３
２の回転にともない排気側カムシャフト２７が回転する
と、カム２９の押し下げ力とバルブスプリング２５の付
勢力とが釣り合うように排気バルブ２３が往復動し、排
気ポート２１がそのバルブ２３により開放及び閉鎖され
る。

【００２０】図２に示すように、吸気ポート１９にはエ
アクリーナ３４、スロットルバルブ３５、サージタンク
３６、吸気マニホールド３７等を備えた吸気通路３８が
接続されている。エンジン１１外部の空気は吸気通路３
８の各部材３４，３５，３６，３７を順に通過して燃焼
室１８に取り込まれる。

【００２１】スロットルバルブ３５は、吸気通路３８内
に軸３５ａにより回動可能に支持されている。軸３５ａ
はワイヤ等を介して運転席のアクセルペダル（図示略）
に連結されており、運転者によるアクセルペダルの踏み
込み操作に連動してスロットルバルブ３５と一体に回動
する。吸気通路３８を流れる空気の量、すなわち吸入空
気量は、スロットルバルブ３５の回動角度に応じて決定
される。サージタンク３６は吸入空気の脈動、すなわち
圧力変動を平滑化させるためのものである。

【００２２】吸気マニホールド３７には気筒数と同数の
インジェクタ３９が取付けられている。各インジェクタ
３９は電磁弁であり、通電されると開弁して、各吸気ポ
ート１９へ向けて燃料を噴射する。そして、各インジェ
クタ３９から噴射される燃料と吸入空気とからなる混合
気は、各燃焼室１８内へ導入される。この混合気に着火
するために、シリンダヘッド１３には点火プラグ４１が
取付けられている。点火プラグ４１は、ディストリビュ
ータ４２によって分配された点火信号に基づいて駆動さ
れる。ディストリビュータ４２は、イグナイタ４３から
出力される高電圧を、クランクシャフト１７の回転角、
すなわちクランク角に同期して、点火プラグ４１に分配
して印加する。そして、燃焼室１８内へ導入された混合
気は点火プラグ４１の点火によって爆発・燃焼される。
このときに生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストン１
５が往復動させられ、クランクシャフト１７が回転して
エンジン１１の駆動力が得られる。

【００２３】排気ポート２１には、排気マニホールド４
４、触媒コンバータ４５等を備えた排気通路４６が接続
されている。燃焼室１８で生じた燃焼ガスは、排気通路
４６の各部材４４，４５を順に通ってエンジン１１の外
部へ排出される。触媒コンバータ４５には、排気通路４
６を流れる燃焼ガス中の有害物質を浄化するための三元
触媒４５ａが内蔵されている。

【００２４】前記エンジン１１の運転状態及び車両の走
行状態を検出するために、カム角センサ５１、クランク
角センサ５２、水温センサ５３、スロットルセンサ５
４、全閉スイッチ５５、吸気圧センサ５６、車速センサ
５７等の各種センサが用いられている。

【００２５】カム角センサ５１は図３に示すように、吸
気側カムシャフト２６上に取付けられたロータ５１ａ
と、その近傍に対向配置された電磁ピックアップ５１ｂ
とを備えている。ロータ５１ａは円盤状の磁性体からな
り、その外周に多数の歯を有している。電磁ピックアッ
プ５１ｂは、吸気側カムシャフト２６の回転にともなっ
てロータ５１ａが回転して、その歯が同ピックアップ５
１ｂの前方を通過する毎にパルス状のカム角信号を出力
する。

【００２６】図２に示すように、クランク角センサ５２
は前記カム角センサ５１と同様の構成となっており、ク
ランクシャフト１７上に取付けられたロータ（図示略）
と、その近傍に対向配置された電磁ピックアップ（図示
略）とを備えている。ロータは円盤状の磁性体からな
り、その外周に等角度毎に多数の歯を有している。電磁
ピックアップは、クランクシャフト１７の回転にともな
いロータが回転してその歯が同ピックアップの前方を通
過する毎にパルス状のクランク角信号を出力する。

【００２７】水温センサ５３はシリンダブロック１２に
取付けられ、エンジン１１の冷却水の温度、すなわち冷
却水温ＴＨＷを検出する。スロットルセンサ５４は吸気
通路３８のスロットルバルブ３５の近傍に取付けられ、
そのバルブ３５の軸３５ａの回動角度、すなわちスロッ
トル開度ＴＡを検出する。全閉スイッチ５５はスロット
ルセンサ５４の近傍に設けられ、スロットルバルブ３５
が全閉となったとき、エンジン１１に負荷のかかってい
ない定常状態（アイドル状態）であることを示すアイド
ル信号を出力する。

【００２８】吸気圧センサ５６はサージタンク３６に取
付けられ、真空を基準とした場合の同サージタンク３６
内の圧力、すなわち吸気圧ＰＭを検出する。車速センサ
５７はトランスミッション（図示略）に取付けられ、車
両の走行速度である車速ＳＰＤを検出する。前述した各
種センサのうち、特にクランク角センサ５２、水温セン
サ５３、全閉スイッチ５５及び吸気圧センサ５６は運転
状態検出手段を構成している。

【００２９】前述したエンジン１１の基本的な構成に加
え、吸気通路３８にはスロットルバルブ３５を迂回する
バイパス通路６１が設けられ、その途中にはステップモ
ータ式のアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）６２が配置されている。これらのバイパス通路６１
及びＩＳＣＶ６２はアイドル時において、エンジン１１
への吸入空気量を調整し、クランクシャフト１７の回転
速度をアイドル時に適した値にする、いわゆるアイドル
回転速度制御を行うためのものであり、第２のアクチュ
エータを構成している。

【００３０】ＩＳＣＶ６２は永久磁石からなるロータ
と、そのロータの周囲に配置されたステータコイルと、
ロータにねじ嵌合され、かつ先端に弁体を有するシャフ
トとを備えている。そして、ステータコイルへ加えられ
るパルス信号の数に応じた角度だけロータが回転し、シ
ャフトが軸方向へ移動して弁座と弁体との隙間が変化
し、バイパス通路６１の流路面積が調整される。

【００３１】さらに、図３に示すように、エンジン１１
には可変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴという）
６３が設けられている。ＶＶＴ６３は、タイミングプー
リ３１、ひいてはクランクシャフト１７の回転に対する
吸気側カムシャフト２６の位相を変化させることによ
り、吸気バルブ２２の作動タイミングをクランク角に関
して連続的に変更するための機構である。ＶＶＴ６３は
第１のアクチュエータを構成するものであり、油圧によ
り駆動される。次に、ＶＶＴ６３の構成について説明す
る。

【００３２】吸気側カムシャフト２６は、シリンダヘッ
ド１３及びベアリングキャップ６４間で回転自在に支持
されている。吸気側カムシャフト２６の前端部（図３の
左端部）外周には前述したタイミングプーリ３１が相対
回動可能に装着されている。吸気側カムシャフト２６の
前端には、インナキャップ６５が中空ボルト６６及びピ
ン６７により一体回転可能に取付けられている。

【００３３】タイミングプーリ３１には、ボルト６９及
びピン７１によりハウジング６８が一体回転可能に取付
けられている。ハウジング６８にはキャップ７２が取り
外し可能に装着されており、両者６８，７２によって吸
気側カムシャフト２６の前端部及びインナキャップ６５
の全体が覆われている。また、タイミングプーリ３１の
外周には、タイミングベルト３３を掛装するための外歯
３１ａが多数形成されている。

【００３４】吸気側カムシャフト２６及びタイミングプ
ーリ３１は、ハウジング６８及びインナキャップ６５間
に介在された、タイミング調整用のリングギヤ７３によ
って連結されている。リングギヤ７３は略円環形状をな
し、タイミングプーリ３１、ハウジング６８及びインナ
キャップ６５によって囲まれた空間Ｓ内に収容されてい
る。リングギヤ７３は第１の位置と第２の位置との間で
往復動する。リングギヤ７３は第１の位置に配置された
とき、図３に示すようにハウジング６８に当接する。こ
のとき、クランクシャフト１７に対する吸気側カムシャ
フト２６の回転位相が最も遅れ、吸気バルブ２２の作動
タイミングがクランクシャフト１７の回転に対して最も
遅くなる。リングギヤ７３は第２の位置に配置されたと
き、タイミングプーリ３１に当接する。このとき、クラ
ンクシャフト１７に対する吸気側カムシャフト２６の回
転位相が最も進み、吸気バルブ２２の作動タイミングが
最も早くなる。

【００３５】リングギヤ７３の内周及び外周にはそれぞ
れ多数のスプライン歯７３ａ，７３ｂが形成されてい
る。これに対応して、インナキャップ６５の外周及びハ
ウジング６８の内周にも、それぞれ多数のスプライン歯
６５ａ，６８ｂが形成されている。これらのスプライン
歯７３ａ，７３ｂ，６５ａ，６８ｂは、いずれも吸気側
カムシャフト２６の軸線に対して交差するヘリカルスプ
ラインからなる。そして、スプライン歯７３ａ，６５ａ
が互いに噛合し、スプライン歯７３ｂ，６８ｂが互いに
噛合している。これらの噛合によって、タイミングプー
リ３１の回転は、ハウジング６８、リングギヤ７３及び
インナキャップ６５を介して吸気側カムシャフト２６に
伝達される。

【００３６】第１油圧室７４は、前記空間Ｓにおいてリ
ングギヤ７３の前側に形成され、第２油圧室７５は後側
に形成されている。各油圧室７４，７５に潤滑油による
油圧を供給するために本実施例では、エンジン１１に既
設のオイルポンプ７６が利用される。オイルポンプ７６
はクランクシャフト１７に駆動連結されており、エンジ
ン１１の運転にともない作動してオイルパン７７から潤
滑油を吸引及び吐出する。吐出された潤滑油中の異物、
金属粉等はオイルフィルタ７８によって除去される。そ
して、オイルフィルタ７８を通過した潤滑油はベアリン
グキャップ６４、吸気側カムシャフト２６、中空ボルト
６６等に形成された第１油路７９を通って第１油圧室７
４に供給されるとともに、ベアリングキャップ６４、吸
気側カムシャフト２６等に形成された第２油路８１を通
って第２油圧室７５に供給される。

【００３７】両油路７９，８１の途中には、各油圧室７
４，７５に供給される油圧の大きさを調整するために、
電磁式のオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶとい
う）８２が設けられている。ＯＣＶ８２のケーシング８
５は、タンクポート８５ｔ、Ａポート８５ａ、Ｂポート
８５ｂ及び一対のリザーバポート８５ｒを有している。
タンクポート８５ｔはオイルフィルタ７８を介してオイ
ルポンプ７６に接続され、Ａポート８５ａは第１油路７
９に接続されている。Ｂポート８５ｂは第２油路８１に
接続され、両リザーバポート８５ｒはオイルパン７７に
接続されている。

【００３８】ケーシング８５内にはスプール８４が往復
動可能に収容されている。スプール８４の外周には、前
述した２つのポート間での潤滑油の流れを遮断する４つ
のランド８４ａが形成されている。スプール８４の外周
において隣接するランド８４ａ間には、２つのポート間
を連通して潤滑油の流れを許容するパセージ８４ｂ，８
４ｃ，８４ｃが形成されている。そして、スプール８４
による各ポートの連通状態、すなわちスプール８４の軸
線方向における位置を変更することによって、第１油圧
室７４及び第２油圧室７５に供給される油圧の大きさを
調整することが可能である。

【００３９】前記位置調整のために、スプール８４の前
側にはそのスプール８４を後方へ付勢するスプリング８
６が配置され、後側には通電によって励磁されてスプー
ル８４を前方へ押圧する電磁ソレノイド８７が配置され
ている。そして、単位時間に占める電磁ソレノイド８７
への通電時間の割合（デューティ比）を種々変更する、
いわゆるデューティ制御を行うことにより、スプール８
４をケーシング８５内の任意の位置へ移動させることが
可能となっている。

【００４０】例えば、１００％のデューティ比で電磁ソ
レノイド８７が通電されて、スプール８４がスプリング
８６の付勢力に抗して前方（図の左方）へ移動させられ
ると、パセージ８４ｂによってタンクポート８５ｔ及び
Ａポート８５ａ間が連通される。すると、オイルポンプ
７６から吐出された潤滑油が、第１油路７９を通って第
１油圧室７４に供給され、リングギヤ７３に前側から加
わる油圧が上昇する。これと同時に、後側のパセージ８
４ｃによって、Ｂポート８５ｂ及び後側のリザーバポー
ト８５ｒ間が連通される。すると、第２油圧室７５内の
潤滑油は、第２油路８１、Ｂポート８５ｂ、リザーバポ
ート８５ｒを通じてオイルパン７７に排出され、リング
ギヤ７３に後側から加わる油圧が低下する。

【００４１】リングギヤ７３に対し前側から加わる油圧
が後側から加わる油圧に打ち勝つと、スプライン歯７３
ａ，６５ａ及び７３ｂ，６８ｂがヘリカルスプラインで
あることから、同リングギヤ７３は第２油圧室７５内の
油圧に抗して後方ヘ移動しながら回動する。このとき、
インナキャップ６５及びハウジング６８に捩じり力が付
与される。

【００４２】その結果、タイミングプーリ３１に対する
吸気側カムシャフト２６の回転位相が変えられ、吸気バ
ルブ２２の作動タイミングが早められる。この動作につ
いて、図５（ｂ）のバルブタイミングダイヤグラムを参
照すると、吸気バルブ２２の開放期間全体が、そのバル
ブ２２の開放のタイミングを早めるようにシフトされ
る。吸気バルブ２２と排気バルブ２３とがともに開いて
いるバルブオーバラップ期間が拡大される。リングギヤ
７３の後方への移動にともない、そのリングギヤ７３が
タイミングプーリ３１に当接して第２の位置で停止した
とき、吸気バルブ２２の開放及び閉鎖のタイミングが最
も早められる。

【００４３】一方、図３において例えば、電磁ソレノイ
ド８７が通電されずデューティ比が０％となって、スプ
リング８６の付勢力によってスプール８４が後方（図の
右方）へ移動させられると、パセージ８４ｂによりタン
クポート８５ｔ及びＢポート８５ｂ間が連通される。す
ると、オイルポンプ７６から吐出された潤滑油が第２油
路８１を通って第２油圧室７５に供給され、リングギヤ
７３に後側から加わる油圧が上昇する。また、前側のパ
セージ８４ｃによって、Ａポート８５ａ及び前側のリザ
ーバポート８５ｒ間が連通される。すると、第１油圧室
７４内の潤滑油は、第１油路７９、Ａポート８５ａ、リ
ザーバポート８５ｒを通ってオイルパン７７に排出さ
れ、リングギヤ７３に前側から加わる油圧が低下する。

【００４４】リングギヤ７３に対し後側から加わる油圧
が前側から加わる油圧に打ち勝つと、同リングギヤ７３
は第１油圧室７４内の油圧に抗して前方ヘ移動しながら
回動する。このとき、インナキャップ６５及びハウジン
グ６８に捩じり力が付与される。

【００４５】その結果、タイミングプーリ３１に対する
吸気側カムシャフト２６の回転位相が変えられ、吸気バ
ルブ２２の作動タイミングが遅らされる。この動作につ
いて、図５（ａ）のバルブタイミングダイヤグラムを参
照すると、吸気バルブ２２の開放期間全体が、そのバル
ブ２２の開放のタイミングを遅らせるようにシフトさ
れ、バルブオーバラップ期間が縮小される。リングギヤ
７３の前方への移動にともない、そのリングギヤ７３が
ハウジング６８に当接して第１の位置で停止されたと
き、吸気バルブ２２の開放及び閉鎖のタイミングが最も
遅らされる。

【００４６】上記のようにＶＶＴ６３が構成されている
ため、ＯＣＶ８２の電磁ソレノイド８７に対するデュー
ティ比を変化させて同ＶＶＴ６３を作動させることによ
り、吸気バルブ２２の作動タイミング、ひいてはバルブ
オーバラップ期間を、図５（ａ）に示す状態と、図５
（ｂ）に示す状態との間で連続的に変更することができ
る。

【００４７】上述した各種センサ５１〜５７による検出
値に基づき、各インジェクタ３９、イグナイタ４３、Ｉ
ＳＣＶ６２及びＯＣＶ８２を制御するために、コントロ
ーラとしての電子制御装置（以下、ＥＣＵという）８８
が用いられている。ＥＣＵ８８は図６に示すように、中
央処理装置（ＣＰＵ）８９、読出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）９０、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９１、バ
ックアップＲＡＭ９２、外部入力回路９３及び外部出力
回路９４を備えている。これらの各回路８９〜９４はバ
ス９５によって互いに接続されており、所定の電圧（通
常５ボルト）で動作する。ＥＣＵ８８は、車両に搭載さ
れたバッテリ９６を電源とする電源回路９７を備えてい
る。電源回路９７は、バッテリ９６の電圧（通常１２ボ
ルト）を前記所定電圧（５ボルト）まで低下させて前記
各回路８９〜９４に供給する。

【００４８】ＲＯＭ９０は所定の制御プログラムや初期
データを予め記憶している。例えば、ＲＯＭ９０は図７
に示すリレーを制御するためのプログラム、図８に示す
バルブタイミングを制御するためのプログラム、図９に
示すアイドル回転速度を制御するためのプログラムを記
憶している。ＣＰＵ８９は前記ＲＯＭ９０に記憶された
制御プログラム及び初期データに従って各種の演算処理
を実行する。ＲＡＭ９１はＣＰＵ８９による演算結果を
一時的に記憶する。バックアップＲＡＭ９２はＥＣＵ８
８に対する電力供給が停止された後にも、ＲＡＭ９１内
の各種データを保持する。

【００４９】前記バッテリ９６のプラス端子及び電源回
路９７間を接続する電源ライン９８には、ヒューズ９９
及びイグニションスイッチ１０１が直列に設けられてい
る。また、前記電源ライン９８に対し並列となるよう
に、前記プラス端子及び電源回路９７間を接続する補助
電源ライン１０２には、ヒューズ１０３及びリレー１０
４が設けられている。イグニションスイッチ１０１は電
源スイッチを構成するものであり、エンジン１１の作動
時には運転者により閉路操作され、停止時には開路操作
される。リレー１０４はイグニションスイッチ１０１と
並列に接続された補助スイッチを構成するものであり、
接点１０５及びコイル１０６を備えている。コイル１０
６が通電されて接点１０５が閉じられると、イグニショ
ンスイッチ１０１が開路状態であっても、バッテリ９６
から補助電源ライン１０２を介して電源回路９７に電力
が供給されるようになっている。

【００５０】外部入力回路９３には、前述したカム角セ
ンサ５１、クランク角センサ５２、水温センサ５３、ス
ロットルセンサ５４、全閉スイッチ５５、吸気圧センサ
５６及び車速センサ５７がそれぞれ接続されている。一
方、外部出力回路９４には、各インジェクタ３９、イグ
ナイタ４３、ＩＳＣＶ６２及びＯＣＶ８２がそれぞれ接
続されている。

【００５１】そして、各センサ５１〜５７の検出信号は
外部入力回路９３を介してＣＰＵ８９に入力される。そ
の外にも、エンジン始動用のスタータモータを駆動する
ための信号が外部入力回路９３を介してＣＰＵ８９に入
力される。ＣＰＵ８９はそれらの入力に基づき、エンジ
ン回転速度ＮＥ、変位角ＶＴＢ等を算出する。さらに、
ＣＰＵ８９はこれらの算出値に基づき、各インジェクタ
３９、イグナイタ４３、ＩＳＣＶ６２及びＯＣＶ８２を
作動させ、燃料噴射制御、点火時期制御、リレー制御、
バルブタイミング制御、アイドル回転速度制御等を実行
する。

【００５２】例えば、ＣＰＵ８９は、クランク角センサ
５２が出力するクランク角信号の時間間隔を計測するこ
とにより、単位時間当たりのクランクシャフト１７の回
転数であるエンジン回転速度ＮＥを演算する。ＣＰＵ８
９はカム角信号の発生と同時にクランク角信号を入力
し、その後、予め設定された基準のクランク角信号を入
力するまでの同信号のパルス数に基づき、吸気側カムシ
ャフト２６の回転位相、すなわち変位角ＶＴＢを演算す
る。この変位角ＶＴＢとは、吸気バルブ２２の作動タイ
ミングの調整のために、ＶＶＴ６３により変更される吸
気側カムシャフト２６の角度である。

【００５３】燃料噴射制御のために、ＣＰＵ８９は各セ
ンサからの検出信号により、エンジン１１の運転状態、
例えばエンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温Ｔ
ＨＷ等を検知する。これらのデータに基づき燃料噴射時
間を算出し、その時間にわたり各インジェクタ３９のソ
レノイドコイルに通電し、同インジェクタ３９から噴射
される燃料量を制御する。

【００５４】点火時期の制御のために、ＲＯＭ９０に
は、エンジン１１の運転状態に応じた最適な点火時期に
関するデータが予め記憶されている。ＣＰＵ８９は各セ
ンサからの検出信号により、エンジン１１の運転状態、
例えば、エンジン回転速度ＮＥ、吸気圧ＰＭ、暖機状態
等を検知する。そして、ＲＯＭ９０内のデータを参照し
て最適な点火時期を割出し、イグナイタ４３に一次電流
の遮断信号を出力して点火時期を制御する。

【００５５】次に、リレー制御ルーチンの各処理の内容
を、図７のフローチャートに従って説明する。このルー
チンは所定時間が経過する毎に起動され、カウンタＣに
基づいて遂行される。カウンタＣはイグニションスイッ
チ１０１がオフ（開路）操作された後の経過時間を測定
するためのものであり、リレー制御ルーチンの実行回数
をカウントする。

【００５６】まず、ＣＰＵ８９はステップ１１１におい
てイグニションスイッチ１０１がオフ操作されているか
否かを判定する。同スイッチ１０１がオン操作されてい
て前記判定条件が成立していなければ、ステップ１１２
において、リレー１０４のコイル１０６に通電するため
の信号を出力する。続いて、ステップ１１３においてカ
ウンタＣの値をクリヤし、このルーチンを終了する。

【００５７】これに対し、エンジン１１の停止のために
運転者によってイグニションスイッチ１０１がオフ操作
され、ステップ１１１の判定条件が成立すれば、ステッ
プ１１４においてカウンタＣの値が予め定められた所定
値Ｋ以上であるか否かを判定する。この所定値Ｋは、リ
レー制御ルーチンの制御周期と同所定値Ｋとの積（イグ
ニションスイッチオフ操作後の経過時間）が、ＩＳＣＶ
６２を全閉から全開にするのに要する時間、及びリング
ギヤ７３を第２の位置から第１の位置まで移動させるの
に要する時間（約２秒）よりも若干長くなるように設定
されている。

【００５８】イグニションスイッチ１０１のオフ操作直
後であって、ステップ１１４の判定条件が成立していな
い（Ｃ＜Ｋ）と、ＣＰＵ８９はステップ１１５へ移行
し、リレー１０４のコイル１０６に通電するための信号
を引き続き出力する。ステップ１１６において、カウン
タＣを「１」インクリメントし、このルーチンを終了す
る。

【００５９】ステップ１１６の処理が行われる毎にカウ
ンタＣの値が増加してゆく。そして、この値が前記所定
値Ｋ以上となってステップ１１４の判定条件が成立する
（Ｃ≧Ｋ）と、ＣＰＵ８９はステップ１１７へ移行し、
リレー１０４のコイル１０６に通電するための信号の出
力を停止する。すると、同コイル１０６が消磁され、接
点１０５が開かれる。ステップ１１７の処理を実行した
後、このルーチンを終了する。このようにリレー制御ル
ーチンでは、イグニションスイッチ１０１のオフ操作
後、所定時間が経過してからリレー１０４が開路され
る。従って、前記オフ操作後もしばらくの間はバッテリ
９６からＥＣＵ８８への電力供給が続けられる。

【００６０】次に、バルブタイミング制御ルーチンの各
処理を、図８のフローチャートに従って説明する。この
ルーチンは所定時間毎に起動及び実行される。ＣＰＵ８
９はステップ２０１において、イグニションスイッチ１
０１がオン操作されているか否かを判定する。同スイッ
チ１０１がオン操作されていれば、ステップ２０２にお
いてエンジン１１の始動時であるか否かを判定する。例
えば、スタータモータ駆動信号が出力され、かつエンジ
ン回転速度ＮＥが所定値（例えば４００ｒｐｍ）以下で
あるとき始動時とすることができる。

【００６１】この判定条件が成立していると、ＣＰＵ８
９はステップ２０３において最遅角制御を実行する。す
なわち、ＯＣＶ８２の電磁ソレノイド８７への通電を停
止（デューティ比０％にてデューティ制御）する。する
と、スプール８４が後方へ移動し、オイルポンプ７６か
ら吐出された潤滑油が第２油路８１等を通って第２油圧
室７５に供給されるとともに、第１油圧室７４内の潤滑
油が第１油路７９等を通ってオイルパン７７に排出され
る。リングギヤ７３は第１油圧室７４内の油圧に抗して
前方ヘ移動しながら回動し、クランクシャフト１７に対
する吸気側カムシャフト２６の回転位相が最も遅らせら
れ、バルブオーバラップ期間が縮小される。ステップ２
０３の処理を実行した後、このルーチンを終了する。

【００６２】なお、エンジン始動時に吸気バルブ２２の
作動タイミングを最も遅らせて、バルブオーバラップ期
間を縮小する（最小あるいは全くなくする）のは以下の
理由による。一般的に、バルブオーバラップ期間が存在
すると、あるいは大きいと、内部ＥＧＲや吸気の吹き返
しの量が多くなり、特に低吸気量域では燃焼が不安定に
なる。従って、始動時にはバルブオーバラップ期間を縮
小することにより始動性向上を図っている。また、その
ほかにも、ＶＶＴ６３の制御上の基準状態としては、通
常、吸気側カムシャフト２６が、吸気バルブ２２の作動
タイミングを最も遅らせる回転位相となったときが採用
される。このため、最遅角制御を行うことにより、エン
ジン始動時又は始動直後から前記の基準状態を認識して
制御性の向上を図っている。一方、スタータモータが駆
動されてからある程度の時間が経過し、エンジン回転速
度ＮＥが所定値よりも高くなる等して、前記ステップ２
０２の判定条件が成立しなくなると、ＣＰＵ８９はステ
ップ２０４において、通常のバルブタイミング制御を実
行する。すなわち、予め用意された制御マップを用い、
吸気圧ＰＭ及びエンジン回転速度ＮＥに基づき目標変位
角ＶＴＴを算出する。そして、変位角ＶＴＢが目標変位
角ＶＴＴに合致するようにＯＣＶ８２の電磁ソレノイド
８７へのデューティ比を変化させ、同ＯＣＶ８２の各ポ
ートの開放割合をフィードバック制御する。この制御に
より、ＶＶＴ６３の両油圧室７４，７５へ供給される油
圧が調整される。そして、吸気バルブ２２の作動タイミ
ングがエンジン１１の運転状態に応じて連続的に変更さ
れ、もってバルブオーバラップ期間が連続的に調整され
る。ステップ２０４の処理を実行した後、このルーチン
を終了する。

【００６３】ところで、エンジン１１の停止のために、
運転者によってイグニションスイッチ１０１がオフ（開
路）操作されると、ＣＰＵ８９はステップ２０１の判定
条件が成立していないと判断し、ステップ２０３におい
て電磁ソレノイド８７への通電を停止する。すると、前
述したようにクランクシャフト１７に対する吸気側カム
シャフト２６の回転位相が最も遅らせられ、バルブオー
バラップ期間が縮小される。このように、バルブタイミ
ング制御ルーチンでは、エンジン始動時に加え、イグニ
ションスイッチ１０１のオフ操作後にも、吸気バルブ２
２の作動タイミングを遅らせるための制御が行われる。

【００６４】次に、アイドル回転速度制御ルーチンの各
処理を、図９のフローチャートに従って説明する。この
ルーチンは所定時間毎に起動及び実行される。ＣＰＵ８
９はまずステップ３０１において、イグニションスイッ
チ１０１がオン操作されているか否かを判定する。同ス
イッチ１０１がオン操作されていれば、ステップ３０２
において通常のアイドル回転速度制御を実行する。すな
わち、エンジン１１がアイドル状態であるか否かを判定
する。例えば、全閉スイッチ５５からアイドル信号が出
力され、かつ冷却水温ＴＨＷが所定値（例えば７０℃）
以上であり、かつ車速ＳＰＤが所定値（例えば２km/h）
以下のとき、アイドル状態とすることができる。

【００６５】エンジン１１がアイドル状態であれば、Ｃ
ＰＵ８９はＲＯＭ９０に予め記憶されているデータを用
い、冷却水温ＴＨＷ、エンジン負荷（例えば、エアコン
の作動状態）等に基づき目標アイドル回転速度を求め
る。そして、エンジン回転速度ＮＥがこの目標アイドル
回転速度に収束するように、ＩＳＣＶ６２をフィードバ
ック制御する。バイパス通路６１の流路面積が調整さ
れ、スロットルバルブ３５を迂回して流れる空気の量が
変化し、これにともないエンジン回転速度ＮＥが変化す
る。ステップ３０２の処理を実行した後、このルーチン
を終了する。

【００６６】一方、エンジン１１の停止のために、運転
者によってイグニションスイッチ１０１がオフ（開路）
操作されると、ＣＰＵ８９はステップ３０１の判定条件
が成立していないと判断し、ステップ３０３において初
期セット制御を実行する。すなわち、バイパス通路６１
を全開にするのに必要な数のパルス信号をＩＳＣＶ６２
のステータコイルへ出力する。このパルス信号の数に応
じた角度だけロータが回転し、シャフトが軸方向へ移動
して弁座と弁体との隙間が最大となり、バイパス通路６
１の流路面積が最も大きくなる。ステップ３０３の処理
を実行した後、このルーチンを終了する。このように、
アイドル回転速度制御ルーチンでは、イグニションスイ
ッチ１０１のオフ操作後にもＩＳＣＶ６２を全開にする
ための制御が行われる。

【００６７】次に、前記のように構成された本実施例の
作用について説明する。エンジン１１の作動のために運
転者によってイグニションスイッチ１０１がオン（閉
路）操作されると、バッテリ９６から電源ライン９８及
び補助電源ライン１０２を介してＥＣＵ８８へ電力が供
給される。この電力供給に応じてＣＰＵ８９が動作し、
バルブタイミング制御ルーチンにおけるステップ２０
１，２０２，２０４の各処理が実行される。変位角ＶＴ
Ｂが目標変位角ＶＴＴに合致するように、ＯＣＶ８２の
開放割合がフィードバック制御される。この制御によ
り、ＶＶＴ６３の両油圧室７４，７５へ供給される油圧
が調整される。そして、吸気バルブ２２の作動タイミン
グがエンジン１１の運転状態に応じて連続的に変更さ
れ、バルブオーバラップ期間が連続的に調整される。

【００６８】また、ＣＰＵ８９によりアイドル回転速度
制御ルーチンにおけるステップ３０１，３０２の各処理
が実行される。エンジン回転速度ＮＥが目標アイドル回
転速度に合致するように、ＩＳＣＶ６２の開度が制御さ
れる。この制御により、スロットルバルブ３５を迂回し
てバイパス通路６１を流れる吸入空気量が調整され、ア
イドル時に適した量の吸入空気が燃焼室１８へ導かれ、
目標アイドル回転速度に近い回転速度にてエンジン１１
が作動する。

【００６９】一方、エンジン１１の停止のためにイグニ
ションスイッチ１０１が運転者によってオフ（開路）操
作されると、電源ライン９８からＥＣＵ８８への電力供
給が遮断される。しかし、このときには、リレー制御ル
ーチンにおけるステップ１１１，１１４，１１５，１１
６の各処理がＣＰＵ８９によって実行される。リレー１
０４のコイル１０６が通電されて接点１０５が閉じられ
る。このため、補助電源ライン１０２を通じ、バッテリ
９６からＥＣＵ８８へ電力が引き続き供給される。この
電力供給に応じてＣＰＵ８９が引き続き動作し、アイド
ル回転速度ルーチンのステップ３０１，３０３の各処理
が実行される。ＩＳＣＶ６２の開度を最大とするのに必
要な数のパルス信号が同ＩＳＣＶ６２に出力される。こ
の信号に応じてＩＳＣＶ６２が引き続き作動し全開状態
となる。この状態は、次回のエンジン始動において、そ
の始動を安定して行わせるのに適した吸入空気を得るこ
とのできる状態である。

【００７０】また、前記電力供給に応じたＣＰＵ８９の
作動により、バルブタイミング制御ルーチンにおけるス
テップ２０１，２０３の各処理が実行される。この際、
イグニションスイッチ１０１のオフ操作がたとえ車両の
走行中やレーシング中になされたものであっても、それ
らの走行状況やレーシングに対応した目標変位角ＶＴＴ
の算出や、変位角ＶＴＢを目標変位角ＶＴＴに合致させ
るための制御は行われない。そして、前記処理によりＯ
ＣＶ８２の電磁ソレノイド８７への通電が停止され（デ
ューティ比０％）、第１油圧室７４への油圧供給が停止
される。リングギヤ７３が第１の位置へ移動し、クラン
クシャフト１７に対する吸気側カムシャフト２６の回転
位相が最も遅れ、吸気バルブ２２の作動タイミングがク
ランクシャフト１７の回転に対して最も遅くなる。この
作動タイミングは、次回のエンジン始動において、その
始動を安定して行わせるのに適したタイミングである。

【００７１】イグニションスイッチ１０１がオフ（開
路）操作されてから、所定時間が経過したとき（カウン
タＣの値が所定値Ｋ以上となったとき）、すなわち、Ｉ
ＳＣＶ６２が全開となり、かつリングギヤ７３が第１の
位置へ到達した後に、リレー１０４が開路される。この
開路に応じ、バッテリ９６からＥＣＵ８８への電力供給
が遮断される。

【００７２】このように本実施例では、イグニションス
イッチ１０１が開路操作されても、所定時間が経過する
までの期間はＥＣＵ８８へ電力供給が続けられ、この供
給期間にＯＣＶ８２及びＩＳＣＶ６２の制御が行われ
る。イグニションスイッチ１０１及びリレー１０４の開
路に応じて、バッテリ９６からＥＣＵ８８への電力供給
が遮断されるときには、ＶＶＴ６３及びＩＳＣＶ６２
は、再始動に適した状態となっている。

【００７３】従って、エンジン１１の再始動のためにイ
グニションスイッチ１０１が閉路操作されるときには、
その操作後にＩＳＣＶ６２を作動させなくても、安定し
た始動を実現するのに適した量の空気が燃焼室１８へ導
かれる。また、同スイッチ１０１が閉路操作されるとき
には、その操作後に、目標変位角ＶＴＴの算出や、変位
角ＶＴＢを目標変位角ＶＴＴを合致させるためのＯＣＶ
８２の制御を行わなくても、吸気バルブ２２は安定した
始動を実現するのに適したタイミングで開閉動作させら
れる。

【００７４】その結果、本実施例では従来技術とは異な
り、たとえ車両走行中やレーシング中にイグニションス
イッチ１０１が開路操作されても、その後の電力供給期
間に吸気バルブ２２の作動タイミングが早められてバル
ブオーバラップ期間が大きくなるのを防止できる。これ
にともない、次回のエンジン１１の始動が困難となった
り、ラフアイドルが起こったりする不具合を未然に防止
できる。

【００７５】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。（１）排気側の動弁機構にＶＶＴを設け、そのＶＶＴに
より排気バルブ２３の作動タイミングのみを変更し、バ
ルブオーバラップ期間を調整するようにしてもよい。ま
た、吸気側及び排気側の両動弁機構にＶＶＴをそれぞれ
設け、それらのＶＶＴにより吸気バルブ２２及び排気バ
ルブ２３の作動タイミングをそれぞれ変更してバルブオ
ーバラップ期間を調整するようにしてもよい。いずれの
場合にも、バルブオーバラップ期間が変更されることに
変わりなく、所望するエンジン特性が得られるようにす
ることが望ましい。

【００７６】（２）ＶＶＴ６３のリングギヤ７３を移動
させる手段として、油圧に代えてステップモータ等のア
クチュエータを用いてもよい。また、リングギヤ７３の
スプライン歯７３ａ，７３ｂの一方を軸線に対し平行な
通常のスプラインに変更してもよい。

【００７７】（３）アイドル時の吸入空気量を調整する
手段として、前記実施例ではスロットルバルブ３５を迂
回するバイパス通路６１にＩＳＣＶ６２を配置したが、
これに代えて同スロットルバルブ３５をステップモータ
等のアクチュエータによって開閉させる構成とし、同バ
ルブ３５の全閉時の角度を変えてアイドル時の吸入空気
量を調整するようにしてもよい。

【００７８】（４）本発明は、イグニションスイッチ１
０１の開路操作後に一度ＩＳＣＶ６２を全閉にし、その
後同ＩＳＣＶ６２を全開にしてからリレー１０４を開路
するものにも適用できる。

【００７９】

【発明の効果】以上説明したように本発明では、電源ス
イッチが開路操作されると補助スイッチを閉路状態に
し、内燃機関への吸入空気量が次回の機関始動時に応じ
た量となるように第２のアクチュエータを制御するとと
もに、バルブの作動タイミングが次回の機関始動時に応
じたタイミングとなるように第１のアクチュエータを制
御し、両制御終了後に補助スイッチを開路するようにし
ている。このため、電源スイッチの開路操作後にコント
ローラへの電力供給が続けられても、バルブの作動タイ
ミングを再始動時に適したタイミングにすることがで
き、始動性向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図。

【図２】エンジン及びその周辺部品の概略構成図。

【図３】ＶＶＴの概略構成図。

【図４】エンジンの動弁機構を示す断面図。

【図５】(a),(b) は吸・排気バルブの開放期間を示すダ
イヤグラム。

【図６】ＥＣＵとその周辺部品との電気的接続関係を示
すブロック図。

【図７】リレー制御ルーチンの処理内容を示すフローチ
ャート。

【図８】バルブタイミング制御ルーチンの処理内容を示
すフローチャート。

【図９】アイドル回転速度制御ルーチンの処理内容を示
すフローチャート。

【符号の説明】１１…内燃機関としてのガソリンエンジン、２２…吸気
バルブ、２３…排気バルブ、３８…吸気通路、４６…排
気通路、５２…クランク角センサ、５３…水温センサ、
５５…全閉スイッチ、５６…吸気圧センサ、６２…第２
のアクチュエータとしてのＩＳＣＶ、６３…第１のアク
チュエータとしての可変バルブタイミング機構（ＶＶ
Ｔ）、８８…コントローラとしての電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）、９６…電源としてのバッテリ、９８…電源ライ
ン、１０１…電源スイッチとしてのイグニションスイッ
チ、１０４…補助スイッチとしてのリレー、ＶＴＴ…目
標作動タイミングとしての目標変位角、ＶＴＢ…作動タ
イミングとしての変位角、ＮＥ…エンジン回転速度。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/20 ３２０Ｆ０２Ｄ 41/20 ３２０ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｃ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電源からの電力供給により作動するコン
トローラと、内燃機関の吸気通路及び排気通路をそれぞれ開閉する吸
気バルブ及び排気バルブと、前記両バルブの少なくとも一方の作動タイミングを調整
するための第１のアクチュエータと、アイドル時における前記内燃機関への吸入空気量を調整
するための第２のアクチュエータと、前記電源から前記コントローラへの電源ラインに操作可
能に設けられた電源スイッチと、前記電源ラインにおける電源スイッチと並列に接続され
た補助スイッチと、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
を備え、前記電源スイッチの閉路時には、前記バルブの
作動タイミングが前記運転状態検出手段による運転状態
に応じた目標作動タイミングとなるように、前記コント
ローラにて前記第１のアクチュエータを制御するととも
に，前記内燃機関の回転速度が前記運転状態検出手段に
よる運転状態に応じた目標アイドル回転速度となるよう
に、前記コントローラにて前記第２のアクチュエータを
制御するようにした内燃機関の制御装置であって、前記コントローラは、前記電源スイッチが開路操作され
ると補助スイッチを閉路状態にし、内燃機関への吸入空
気量が次回の機関始動時に応じた量となるように前記第
２のアクチュエータを制御するとともに、前記バルブの
作動タイミングが次回の機関始動時に応じたタイミング
となるように前記第１のアクチュエータを制御し、両制
御終了後に前記補助スイッチを開路するようにした内燃
機関の制御装置。