JPH0968078A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

内燃機関の燃料噴射量制御装置

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JPH0968078A
JPH0968078A JP7220604A JP22060495A JPH0968078A JP H0968078 A JPH0968078 A JP H0968078A JP 7220604 A JP7220604 A JP 7220604A JP 22060495 A JP22060495 A JP 22060495A JP H0968078 A JPH0968078 A JP H0968078A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】バルブ特性変更手段を有し、当該手段の挙動及
び運転状態に基づいて空燃比の学習制御を行うようにし
た燃料噴射量制御装置において、燃料噴射量制御に際し
ての精度の向上を図る。 【解決手段】電子制御装置（ＥＣＵ）５０は可変バルブ
タイミング機構（ＶＶＴ）の制御を行い、かつ、学習値
を反映させた上で燃料噴射量の制御を実行する。ＥＣＵ
５０は、冷却水温が低く学習値の更新が実行されていな
い場合には、既に更新がなされた学習値に圧縮補正をか
ける。補正は、完全暖機時にある場合のバルブ特性に対
する、現実のバルブ特性の比に基づいて行われる。この
ため、現在が冷間時で、実際のカム角度が進角側に変位
していないような場合には、そのことが考慮された上で
反映学習値が算出され、その反映学習値に基づいて噴射
量制御が実行されることとなる。従って、冷間状態時に
は、制御されるべく空燃比にずれが生じるのが確実に防
止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射量制御装置に係り、詳しくは、バルブ特性変更手段を
有するとともに、当該手段の挙動及び運転状態に基づい
て空燃比の学習制御を行うようにした内燃機関の燃料噴
射量制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平１−１０４９３８号
公報に開示された技術が知られている。この種の技術で
は、設定空燃比と実空燃比との偏差に応じて空燃比フィ
ードバック制御たる燃料噴射量制御が行われる。また、
当該噴射量制御に際しては前記偏差について、内燃機関
の負荷（吸気圧）に応じた学習がなされ、そのときの学
習値が噴射量制御に反映されるいわゆる学習制御が行わ
れる。
【０００３】ここで、学習制御とは、エミッションの向
上を図るべく、種々の運転領域によって空燃比のずれ傾
向が異なるものを学習により吸収して、ひいては空燃比
の制御性の向上を図らんとするものである。従って、学
習制御に際しては、当該システムにおいて最も支配的な
要素、つまり、自身がばらつくことにより空燃比に直接
的に効いてくるパラメータを考慮して、そのパラメータ
によるずれを吸収できるようなロジックが重要となって
くる。このため、従来では、上記公報の技術をはじめと
して、負荷（吸気圧）が複数の領域に区分され、そのと
きどきの負荷領域に応じて学習制御が実行されていた。
【０００４】さて、上記技術に加えて、内燃機関の吸気
弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを変更
するためのバルブ特性変更手段を搭載したものが考えら
れる［可変バルブタイミング（ＶＶＴ）技術］。つま
り、このようなＶＶＴを搭載した内燃機関においても、
上記の学習制御を伴った燃料噴射量の制御を行うのであ
る。そして、かかる場合においても、上記の内燃機関の
負荷（吸気圧）に応じた学習を行い、そのときの学習値
を、運転状態及びＶＶＴ変位量に基づく噴射量制御に反
映することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、以下に記すような不具合が生じるおそれがあっ
た。
【０００６】すなわち、ＶＶＴの目標変位角というもの
は、一般に、冷間時と完全暖機時とでは異なっているも
のであり、比較的低温の冷間時においては、さほど進角
側に変位しないよう目標変位角の減算補正がなされる。
また、上記学習値の更新は、暖機後（冷却水温が所定値
以上）の場合にのみ行われるものである。
【０００７】ここで、ＶＶＴについて鑑みると、完全暖
機時にバルブタイミングが所定量だけ変位をし、かつ、
学習値が更新された場合であって、今度はバルブタイミ
ングが全く変位していない状態となった場合に、その更
新された学習値が反映されてしまう場合がある。しかし
ながら、このような場合には、ＶＶＴの影響はないわけ
であるから、更新された学習値がそのまま反映されてし
まうと、所望とする燃料噴射量が得られなくなってしま
う。その結果、燃料噴射量制御に際しての精度の低下を
招来するおそれがあった。
【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、バルブ特性変更手段を有する
とともに、当該手段の挙動及び運転状態に基づいて空燃
比の学習制御を行うようにした燃料噴射量制御装置にお
いて、燃料噴射量制御に際しての精度の向上を図ること
の可能な内燃機関の燃料噴射量制御装置を提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ１
に燃料を噴射する燃料噴射手段Ｍ２と、前記内燃機関Ｍ
１の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ３と、前記
内燃機関Ｍ１の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開
閉タイミングを変更するためのバルブ特性変更手段Ｍ４
と、前記運転状態検出手段Ｍ３により検出される検出結
果に基づき目標噴射量を算出する目標噴射量算出手段Ｍ
５と、前記目標噴射量算出手段Ｍ５により算出された算
出結果に基づき前記燃料噴射手段Ｍ２を制御する噴射量
制御手段Ｍ６と、前記バルブ特性変更手段Ｍ４の挙動及
び前記運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき、空燃
比の学習値を算出するとともに、前記目標噴射量の算出
に際して、当該算出した学習値を反映させる学習値反映
手段Ｍ７と、前記運転状態検出手段Ｍ３により検出され
た第１の運転状態が所定状態にあるとき、前記学習値の
更新を行う学習値更新手段Ｍ８と、少なくとも第１の運
転状態を含む前記運転状態検出手段Ｍ３により検出され
た第２の運転状態に基づき、前記バルブ特性変更手段Ｍ
４を制御するバルブ特性制御手段Ｍ９とを備えた内燃機
関の燃料噴射量制御装置であって、前記運転状態検出手
段Ｍ３により検出された第１の運転状態が前記所定状態
以外の状態であるとき、前記学習値反映手段Ｍ７により
反映されるべき学習値を補正する学習値補正手段Ｍ１０
を設けたことをその要旨としている。
【００１０】上記の構成によれば、燃料噴射手段Ｍ２に
より内燃機関Ｍ１に燃料が噴射される。また、内燃機関
Ｍ１の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開閉タイミ
ングがバルブ特性変更手段Ｍ４により変更され、この変
更により燃焼の安定性の向上等が図られる。
【００１１】また、運転状態検出手段Ｍ３により内燃機
関Ｍ１の運転状態が検出され、その検出結果に基づき、
目標噴射量算出手段Ｍ５では目標噴射量が算出される。
そして、その算出結果に基づき噴射量制御手段Ｍ６によ
り燃料噴射手段Ｍ２が制御され、この制御により、空燃
比制御が実行される。
【００１２】さらに、バルブ特性変更手段Ｍ４の挙動及
び運転状態検出手段Ｍ３の検出結果に基づき、学習値反
映手段Ｍ７により、空燃比の学習値が算出される。ま
た、前記目標噴射量の算出に際しては、この学習値反映
手段Ｍ７により、当該算出された学習値が反映される。
この反映によって、空燃比の制御性の向上が図られう
る。この学習値は、運転状態検出手段Ｍ３により検出さ
れた第１の運転状態が所定状態にあるとき、学習値更新
手段Ｍ８により更新される。また、少なくとも第１の運
転状態を含む運転状態検出手段Ｍ３により検出された第
２の運転状態に基づき、バルブ特性制御手段Ｍ９によ
り、バルブ特性変更手段Ｍ４が制御される。
【００１３】さて、このような内燃機関Ｍ１の燃料噴射
量制御装置において、運転状態検出手段Ｍ３により検出
された第１の運転状態が所定状態以外の状態であると
き、学習値反映手段Ｍ７により反映されるべき学習値が
学習値補正手段Ｍ１０によって補正される。このため、
第１の運転状態が所定状態（例えば完全暖機状態）にあ
るときに学習値更新手段Ｍ８により更新された学習値
が、所定状態以外の状態（例えば冷間状態）にあるとき
には、そのまま反映されることがなくなり、補正がなさ
れた上で反映されることとなる。従って、このような場
合において空燃比にずれが生じるのが抑制されうる。
【００１４】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前
記学習値補正手段Ｍ１０による前記学習値の補正は、前
記第１の運転状態が前記所定状態にある場合のバルブ特
性に対する、現実のバルブ特性の関係に基づいて行われ
ることをその要旨としている。
【００１５】本発明によれば、上記請求項１に記載の発
明の作用に加えて、実際のバルブ特性の差分が考慮され
た上で補正が行われることとなる。従って、より一層の
燃料噴射量の制御精度の向上が図られうることとなる。
【００１６】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、
前記学習値反映手段Ｍ７にて行われる学習値の算出は、
前記運転状態検出手段Ｍ３により検出された第３の運転
状態に応じた複数の領域毎に行われるものであり、か
つ、前記学習値補正手段Ｍ１０による前記学習値の補正
は、バルブ特性の空燃比に与える影響が比較的小さい特
定領域での学習値を基準にして行われることをその要旨
としている。
【００１７】本発明によれば、上記請求項１に記載の発
明の作用に加えて、バルブ特性の空燃比に与える影響が
比較的小さい特定領域での学習値を基準にして学習値の
補正が行われることとなる。従って、より一層の燃料噴
射量の制御精度の向上が図られうることとなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）以下、本発明における内燃機関の
燃料噴射量制御装置をガソリンエンジンのそれに具体化
した第１の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明す
る。
【００１９】図２は、本実施の形態において、内燃機関
としてのガソリンエンジン（以下、エンジンとする）１
の燃料噴射量制御装置を示す概略構成図である。同図に
示すように、シリンダブロック２には、シリンダボア３
が形成されており、また、シリンダブロック２の外周面
を流動する冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出する
水温センサ６３が配設されている。シリンダボア３内に
は、クランクシャフト４にロッド５を介して支持された
ピストン６が配置されている。燃焼室７はシリンダボア
３に形成され、シリンダブロック２の上面にはシリンダ
ボア３を覆うシリンダヘッド８が固定されている。点火
プラグ９は燃焼室７に臨むようにして装着されている。
吸気通路１０は吸気ポート１０αを介して燃焼室７に接
続され、燃焼室７から排気ポート１１αを介して排気通
路１１に連通されている。
【００２０】吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、吸
気ポート１０α及び排気ポート１１αにそれぞれ設けら
れている。吸気側カムシャフト１４及び排気側カムシャ
フト１５は、それぞれシリンダヘッド８とベアリングキ
ャップ１６（図３参照）との間で回転可能に支持されて
いる。そして、吸気バルブ１２及び排気バルブ１３は、
吸気側カムシャフト１４及び排気側カムシャフト１５の
回転により、図示しないカムを介して開閉動作される。
また、回転体としての吸気側タイミングプーリ１７及び
排気側タイミングプーリ１８は、各カムシャフト１４、
１５の一端にそれぞれ設けられている。更に、各タイミ
ングプーリ１７、１８は、タイミングベルト１９を介し
てクランクシャフト４に駆動連結されている。
【００２１】従って、エンジン１の運転時には、クラン
クシャフト４からタイミングベルト１９及び各タイミン
グプーリ１７、１８を介して各カムシャフト１４、１５
に回転動力が伝達され、吸気バルブ１２及び排気バルブ
１３が開閉駆動される。また、これら吸気バルブ１２及
び排気バルブ１３は、クランクシャフト４の回転に同期
して、即ち吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張行程及び排
気行程の一連の四行程に同期して、所定の開閉タイミン
グで駆動される。
【００２２】エアクリーナ２０は吸気通路１０の入口側
に設けられている。また、燃料噴射用のインジェクタ２
１は、吸気ポート１０αの近傍に設けられている。そし
て、吸気通路１０にはエアクリーナ２０を通じて外気が
取り込まれる。また、その外気の取り込みと同時にイン
ジェクタ２１から燃料が噴射されることにより、外気と
燃料との混合気が吸入行程における吸気バルブ１２の開
放に同期して燃焼室７に吸入される。
【００２３】更に、燃焼室７に吸入された混合気が点火
プラグ９の作動により爆発・燃焼され、これによりピス
トン６及びロッド５を介してクランクシャフト４が回転
されてエンジン１の駆動力が得られる。そして、燃焼後
の排気ガスは、排気行程における排気バルブ１３の開き
に同期して、燃焼室７から排気ポート１１α及び排気通
路１１を介して外部へ排出される。
【００２４】触媒コンバータ２２は排気通路１１の途中
に設けられ、内蔵する三元触媒により排気ガスを浄化す
る。スロットルバルブ２３は吸気通路１０の途中に設け
られ、アクセルペダル２４の操作に連動して開閉され
る。このスロットルバルブ２３が開閉されることによ
り、吸気通路１０への吸入空気量が調節される。アイド
ルスイッチ６２はアクセルペダル２４に設けられ、アク
セルペダル２４が操作されていない場合（スロットルバ
ルブ２３が全閉状態）にはアイドル信号ＩＤＬを出力す
る。サージタンク２５はスロットルバルブ２３の下流側
に設けられ、吸気脈動を平滑化する。吸気圧センサ６０
は、サージタンク２５に連通して設けられ、吸気圧ＰＭ
（エンジン負荷に相当する）を検出する。
【００２５】点火プラグ９は、ディストリビュータ２６
を介してイグナイタ２７に接続されている。イグナイタ
２７は高電圧を出力し、ディストリビュータ２６はその
高電圧をクランクシャフト４の回転角（クランク角）に
同期して点火プラグ９に印加する。この点火プラグ９の
点火タイミングは、イグナイタ２７からの高電圧の出力
タイミングにより決定される。
【００２６】ディストリビュータ２６は図示しないロー
タを有し、同ロータは排気側カムシャフト１５に連結さ
れてクランクシャフト４の回転に同期して回転される。
回転数センサ６１はディストリビュータ２６に取り付け
られ、ロータの回転からエンジン回転数ＮＥを検出す
る。また、気筒判別センサ５６はディストリビュータ２
６に取り付けられ、そのロータの回転に応じてクランク
シャフト４の回転基準位置を所定の割合で検出する。ク
ランク角センサ５７はクランクシャフトの近傍に設けら
れ、気筒判別センサ５６によるクランクシャフト４の回
転基準位置信号の検出タイミングを基に、クランクシャ
フト４の回転角度を検出する。カム角センサ５８は吸気
側カムシャフト１４の近傍に配設され、同カムシャフト
１４のカム角度ＶＴを検出する。エンジン１には図示し
ない自動変速機が連結されており、シフトポジションセ
ンサ５９（図４に示す）はこの変速機のシフトレバーの
位置（シフトポジションＳＰ）を検出する。
【００２７】本発明の実施の形態においては、気筒判別
センサ５６、クランク角センサ５７、カム角センサ５
８、シフトポジションセンサ５９、吸気圧センサ６０、
回転数センサ６１、アイドルスイッチ６２及び水温セン
サ６３により、エンジン１の運転状態を検出する運転状
態検出手段が構成されている。また、冷却水温ＴＨＷに
より、本発明にいう第１の運転状態が、エンジン回転数
ＮＥ及び吸気圧ＰＭにより第２の運転状態がそれぞれ構
成されている。
【００２８】そして、バルブ特性変更手段を構成する可
変バルブタイミング機構（以下、ＶＶＴとする）３０
は、吸気側カムシャフト１４と吸気側タイミングプーリ
１７との間に介在され、吸気バルブ１２の開閉タイミン
グを変更する。以下、同ＶＶＴ３０及びその周辺構成に
ついて説明する。
【００２９】図３に示すように、円筒状のスリーブ３１
は、吸気側カムシャフト１４の先端部に外嵌されてお
り、中空ボルト３２及びピン３３により一体回転可能に
取り付けられている。ヘリカルスプライン３１αはスリ
ーブ３１の外周面に形成されている。
【００３０】吸気側タイミングプーリ１７は、吸気側カ
ムシャフト１４の前部外周に外嵌され、同カムシャフト
１４のフランジ部１４αとスリーブ３１との間に配置さ
れている。ハウジング３４はタイミングプーリ１７の前
側面においてカムシャフト１４の先端部を包囲するよう
にして取着され、このハウジング３４の内周面とタイミ
ングプーリ１７の前側面とにより囲まれた空間が環状空
間Ｋをなしている。ヘリカルスプライン３４αは同ハウ
ジング３４の内周面に形成されている。
【００３１】ＶＶＴスプール３５は環状空間Ｋ内におい
て、カムシャフト１４の軸線方向に移動可能に配置され
ている。即ち、円筒状をなすＶＶＴスプール３５には、
その内外周面にそれぞれ内側及び外側ヘリカルスプライ
ン３５α，３５βが形成されている。そして、同ＶＶＴ
スプール３５はスリーブ３１とハウジング３４との間に
介在され、その内側ヘリカルスプライン３５αはスリー
ブ３１のヘリカルスプライン３１αに、外側ヘリカルス
プライン３５βはハウジング３４のヘリカルスプライン
３４αにそれぞれ噛合される。従って、吸気側タイミン
グプーリ１７に伝達されたクランクシャフト４の回転力
は、ＶＶＴスプール３５及びスリーブ３１を介して吸気
側カムシャフト１４に伝達される。
【００３２】ＶＶＴスプール３５の外周面にはフランジ
部３５γが形成され、同フランジ部３５γが有するシー
ル部材３５δにより、環状空間Ｋが区画されている。そ
して、そのフランジ部３５γによるシール部分から前方
側（図面左側）の空間が進角側圧力室３６、後方側（同
右側）の空間が遅角側圧力室３７となっている。
【００３３】第１及び第２油圧供給孔１６α，１６βは
ベアリングキャップ１６に形成されている。また、第１
及び第２油圧供給通路１４β，１４γは吸気側カムシャ
フト１４に形成され、同第１油圧供給通路１４βは中空
ボルト３２を介して第１油圧供給孔１６αと進角側圧力
室３６とを接続し、また、第２油圧供給通路１４γは第
２油圧供給孔１６βと遅角側圧力室３７とを接続してい
る。
【００３４】オイルポンプ３８、オイルパン３９及びオ
イルフィルタ４０等は、エンジン１の潤滑系が兼ねるも
のであり、第１及び第２油圧供給孔１６α，１６βは、
電磁制御式のオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶ
とする）４１を介してこれら３８〜４０に接続されてい
る。このＯＣＶ４１は、電磁式アクチュエータ４２及び
コイルスプリング４３によって駆動されるプランジャ４
４がバルブスプール４５を軸方向に往復移動させること
により、作動油の流れ方向を切り換える４ポート方向制
御弁である。そして、電磁式アクチュエータ４２がデュ
ーティ比制御されることによって、後述するポートの開
度が調整され、各圧力室３６、３７に供給する油圧の大
きさが調整される。
【００３５】すなわち、ＯＣＶ４１のケーシング４６
は、タンクポート４６α、Ａポート４６β、Ｂポート４
６γ及びリザーバポート４６δを有している。そして、
タンクポート４６αは、オイルポンプ３８を介してオイ
ルパン３９と接続されており、Ａポート４６βは第１油
圧供給孔１６αと、Ｂポート４６γは第２油圧供給孔１
６βとそれぞれ接続されている。また、リザーバポート
４６δは、オイルパン３９と連通されている。
【００３６】バルブスプール４５は円筒状の弁体であ
り、２つのポート４６β，４６γ間における作動油の流
れを封止する４つのランド４５αと、２つのポート４６
β，４６γ間を連通し、作動油の流れを許容する中央の
パセージ４５βと、同中央のパセージ４５βの両側に位
置される２つのパセージ４５γとを有している。
【００３７】これらの構成を備えるＶＶＴ３０では、電
磁式アクチュエータ４２が最大励磁電流（デューティ比
＝１００％）により励磁され、バルブスプール４５がコ
イルスプリング４３に抗して図面左方に移動された場合
には、中央のパセージ４５βはタンクポート４６αとＡ
ポート４６βとを連通し、第１油圧供給孔１６αに作動
油が供給される。そして、第１油圧供給孔１６αに供給
された作動油は、第１油圧供給路１４βを介して進角側
圧力室３６に供給され、ＶＶＴスプール３５の先端側に
油圧が印加される。この第１油圧供給孔１６αとタンク
ポート４６αとの接続量は最大（１００％）となってい
る。
【００３８】これと同時に、図中右側のパセージ４５γ
は、Ｂポート４６γとリザーバポート４６δとを連通
し、遅角側圧力室３７内の作動油は、第２油圧供給路１
４γ、第２油圧供給孔１６β及びＯＣＶ４１のＢポート
４６γを介してオイルパン３９に排出される。この第２
油圧供給孔１６βとリザーバポート４６δとの接続量は
最大（１００％）となっている。
【００３９】従って、ＶＶＴスプール３５は、先端側に
印加された油圧によって後端側（図面右方）に回動しな
がら最大速度で移動され、スリーブ３１を介して吸気側
カムシャフト１４に捻じりが付与される。この結果、吸
気側タイミングプーリ１７（クランクシャフト４）に対
する吸気側カムシャフト１４の相対回転位相が変更さ
れ、同カムシャフト１４は最遅角位置から最進角位置に
向けて回転し、吸気バルブ１２の開弁タイミングが進角
される。なお、ＶＶＴスプール３５は吸気側タイミング
プーリ１７に当接されることによりそれ以上の移動が規
制され、同ＶＶＴスプール３５がこの当接位置（最進角
位置）に変位された状態において吸気バルブ１２の開弁
タイミングが最も早くなる。
【００４０】一方、電磁式アクチュエータ４２が消励
（デューティ比＝０％）された場合には、コイルスプリ
ング４３の付勢力によりバルブスプール４５が図面右側
に移動される。すると、中央のパセージ４５βはタンク
ポート４６αとＢポート４６γとを連通し、第２油圧供
給孔１６βに作動油が供給される。そして、第２油圧供
給孔１６βに供給された作動油は、第２油圧供給通路１
４γを介して遅角側圧力室３７に供給され、ＶＶＴスプ
ール３５の後端側に油圧が印加される。この第２油圧供
給孔１６βとタンクポート４６αとの接続量は最大（１
００％）となる。
【００４１】これと同時に、図中左側のパセージ４５γ
は、Ａポート４６βとリザーバポート４６δとを連通
し、進角側圧力室３６内の作動油は、第１油圧供給路１
４β、第１油圧供給孔１６α及びＯＣＶ４１のＡポート
４６β、リザーバポート４６δを介して、オイルパン３
９に排出される。この第１油圧供給孔１６αとリザーバ
ポート４６δとの接続量は最大（１００％）となる。
【００４２】従って、ＶＶＴスプール３５は、後端側に
印加された油圧によって先端側（図面左方）に回動しな
がら最大速度で移動され、スリーブ３１を介して吸気側
カムシャフト１４に逆向きの捻じりが付与される。この
結果、吸気側タイミングプーリ１７（クランクシャフト
４）に対する吸気側カムシャフト１４の回転位相が変更
され、同カムシャフト１４は最進角位置から最遅角位置
に向けて回転し、吸気バルブ１２の開弁タイミングが遅
角される。なお、ＶＶＴスプール３５はプーリ１７のハ
ウジング３４に当接されることによりそれ以上の移動が
規制され、同ＶＶＴスプール３５がこの当接位置（最遅
角位置）に変位された状態において吸気バルブ１２の開
弁タイミングが最も遅くなる。
【００４３】上記のように、電磁式アクチュエータ４２
を制御するデューティ比を０％〜１００％の間で変更す
ることにより、ＶＶＴスプール３５のストロークが変更
される。従って、第１及び第２油圧供給孔１６α，１６
βとタンクポート４６αとの接続量、及び第１及び第２
油圧供給孔１６α，１６βとリザーバポート４６δとの
接続量が０％〜１００％の間で変更され、ＶＶＴスプー
ル３５の最進角側或いは最遅角側への移動速度が変更さ
れる。
【００４４】ここで、電磁式アクチュエータ４２が、あ
るデューティ比（保持デューティ値）により制御される
と、バルブスプール４５はそのランド４５αを以てＡポ
ート４６β、Ｂポート４６γを閉塞する位置に変位され
る。従って、第１及び第２油圧供給孔１６α，１６βと
タンクポート４６α、及び同第１及び第２油圧供給孔１
６α，１６βとリザーバポート４６δとの接続量がそれ
ぞれ０％となり、ＶＶＴスプール３５は進角側又は遅角
側のいずれにも変位されず（移動速度がゼロとなり）、
その位置で保持される。
【００４５】次に、本実施の形態のＶＶＴ３０を有する
エンジン１の燃料噴射量等を制御するための、ＥＣＵ５
０の電気的構成について図４のブロック図に従って説明
する。
【００４６】本実施の形態において、ＥＣＵ５０は、目
標噴射量算出手段、噴射量制御手段、学習値反映手段、
学習値更新手段、バルブ特性制御手段及び学習値補正手
段を構成している。このＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（中央演
算処理装置）５１、各種プログラムを記憶したＲＯＭ
（読み出し専用のメモリ）５２及び各種情報等を一時的
に記憶するＲＡＭ（読み書き可能なメモリ）５３等によ
り構成されている。
【００４７】気筒判別センサ５６、クランク角センサ５
７、カム角センサ５８、シフトポジションセンサ５９、
吸気圧センサ６０、回転数センサ６１、アイドルスイッ
チ６２、及び水温センサ６３は、外部入力回路５４を介
してＣＰＵ５１に接続されている。また、ＯＣＶ４１
（電磁式アクチュエータ４２）、インジェクタ２１及び
イグナイタ２７等は外部出力回路５５を介してＣＰＵ５
１に接続されている。そして、ＣＰＵ５１は各センサ等
５６〜６３からの信号に基づき、ＲＯＭ５２内に格納さ
れた制御プログラムに従い、ＯＣＶ４１、インジェクタ
２１（燃料噴射量、噴射時期等）及びイグナイタ２７
（点火時期）等を好適に制御する。
【００４８】次に、上記構成を備えたエンジンの燃料噴
射量制御装置における第１の実施の形態に係る各種制御
に関するプログラムについて、フローチャートを参照し
て説明する。図５は、本実施の形態におけるＯＣＶ４１
をデューティ制御してＶＶＴ制御を実行するための「Ｖ
ＶＴ制御ルーチン」を示すフローチャートであって所定
時間毎の定時割り込みで実行される。
【００４９】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５０は、先ず、ステップ１０１において、回転数センサ
６１、吸気圧センサ６０、水温センサ６３及びカム角セ
ンサ５８等の各種センサの検出信号に基づき、エンジン
回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ及びカム角度
ＶＴ等を読み込む。
【００５０】次に、ステップ１０２において、ＥＣＵ５
０は、今回読み込んだエンジン回転数ＮＥ及び吸気圧Ｐ
Ｍに基づき、基本バルブタイミングＶＴＴＢを算出す
る。ここで、この基本バルブタイミングＶＴＴＢは、完
全暖機時（本発明にいうところの所定状態）における目
標値に相当しうるものであって、その算出に際しては、
図６に示すようなマップが参照される。すなわち、吸気
圧ＰＭ（エンジン負荷）が低い場合又は中程度の場合に
は、基本バルブタイミングＶＴＴＢは、失火限界ぎりぎ
りのところに設定される。これにより、内部ＥＧＲ（排
気ガス還流）量の増大、ポンピングロスの低減が図ら
れ、ひいては燃費の向上が図られうる。また、上記部分
負荷領域においては、エンジン回転数ＮＥが低い場合
（ＮＥ＝ＮＥ１）には、高回転数（ＮＥ＝ＮＥ４）の場
合に比べてバルブオーバーラップ量が小さくなる傾向に
あるので、基本バルブタイミングＶＴＴＢは小さい値に
設定される。
【００５１】これに対し、吸気圧ＰＭが高い（全負荷）
場合には、出力トルクをできるだけ大きくする必要があ
る。このため、吸気バルブ１２の閉じタイミングが優先
されるよう、基本バルブタイミングＶＴＴＢが設定され
る。
【００５２】次に、ステップ１０３においては、今回読
み込んだ冷却水温ＴＨＷに基づき、水温補正量ＶＴＴＨ
Ｗを算出する。ここで、この水温補正量ＶＴＴＨＷの算
出に際しては、図７に示すようなマップが参照される。
すなわち、冷却水温ＴＨＷが高い場合には、基本バルブ
タイミングＶＴＴＢをそのまま目標変位角ＶＴＴとして
設定してやればよいが、冷却水温ＴＨＷが低い場合に
は、バルブオーバーラップ量を小さくして、燃焼性を確
保してやる必要がある。このため、かかる場合には目標
変位角ＶＴＴを小さく設定するべく、水温補正量ＶＴＴ
ＨＷが大きく設定されるのである。
【００５３】続いて、ステップ１０４においては、今回
算出した基本バルブタイミングＶＴＴＢ及び水温補正量
ＶＴＴＨＷに基づき、目標変位角ＶＴＴを設定する。す
なわち、基本バルブタイミングＶＴＴＢから水温補正量
ＶＴＴＨＷを減算した値を目標変位角ＶＴＴとして設定
する。
【００５４】そして、続くステップ１０５において、今
回算出した目標変位角ＶＴＴに基づいて、ＯＣＶ４１を
フィードバック制御する。つまり、実際の変位角（カム
角度ＶＴ）が目標変位角ＶＴＴに一致するようＯＣＶ４
１を制御するのである。そして、ＥＣＵ５０はその後の
処理を一旦終了する。
【００５５】このように、この「ＶＶＴ制御ルーチン」
においては、そのときどきのエンジン１の運転状態等に
基づいて目標変位角ＶＴＴが設定されるとともに、その
目標変位角ＶＴＴに基づいてＯＣＶ４１がフィードバッ
ク制御され、吸気バルブ１２の開閉タイミングが適宜に
制御される。
【００５６】次に、燃料噴射量制御を実行するに際し、
所定条件下でＥＣＵ５０により行われる学習値ＫＧＸを
更新するための処理内容について説明する。図８は、本
実施の形態における「学習値更新ルーチン」を示すフロ
ーチャートであって所定時間毎の定時割り込みで実行さ
れる。
【００５７】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５０は、先ず、ステップ２０１において、回転数センサ
６１、吸気圧センサ６０及び水温センサ６３等の各種セ
ンサの検出信号に基づき、エンジン回転数ＮＥ、吸気圧
ＰＭ及び冷却水温ＴＨＷ等を読み込む。
【００５８】次に、ステップ２０２において、今回読み
込んだ冷却水温ＴＨＷが所定値α（例えばα＝「８０
℃」）以上であるか否かを判断する。そして、冷却水温
ＴＨＷが所定値α未満の場合には、学習値ＫＧＸの更新
をする条件が整っていないものとしてその後の処理を一
旦終了する。
【００５９】一方、冷却水温ＴＨＷが所定値α以上の場
合には、ステップ２０３において、今回読み込んだ吸気
圧ＰＭ毎に学習値ＫＧＸを更新する。より詳しくは、吸
気圧ＰＭを例えば７つの領域に区分するとともに、その
ときどきの領域に応じた学習値ＫＧＸを算出し、その学
習値ＫＧＸを新たな学習値ＫＧＸとして更新する。例え
ば、今回の吸気圧ＰＭが最軽負荷領域にある場合には、
学習値ＫＧＸとして「ＫＧ０」が算出され、その値が新
たな学習値ＫＧＸとして更新される。また、今回の吸気
圧ＰＭが最高負荷領域にある場合には、学習値ＫＧＸと
して「ＫＧ７」が算出され、その値が新たな学習値ＫＧ
Ｘとして更新される。なお、本実施の形態では、学習値
ＫＧＸの中心値は例えば「１．０」とされる。また、学
習値ＫＧＸの更新方法としては、例えば前回の値に所定
値を加減算するような方法等をはじめ、いかなる方法を
採用してもよい。そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を
一旦終了する。
【００６０】このように、この「学習値更新ルーチン」
においては、冷却水温ＴＨＷが所定値α以上となり、完
全暖機状態にあると判断された場合にのみ、そのときど
きの吸気圧ＰＭに応じた学習値ＫＧＸの更新がなされる
のである。
【００６１】次に、上記学習値ＫＧＸ等に基づいて、Ｅ
ＣＵ５０により実行される燃料噴射量制御の処理内容に
ついて説明する。図９は、本実施の形態における「燃料
噴射量算出ルーチン」を示すフローチャートであって所
定時間毎の定時割り込みで実行される。
【００６２】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５０は、先ず、ステップ３０１において、回転数センサ
６１、吸気圧センサ６０、水温センサ６３及びカム角セ
ンサ５８等の各種センサの検出信号に基づき、エンジン
回転数ＮＥ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ及びカム角度
ＶＴ等を読み込む。
【００６３】次に、ステップ３０２において、ＥＣＵ５
０は、今回読み込んだ吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ
及びカム角度ＶＴに基づいて、基本噴射量ＴＰを算出す
る。この基本噴射量ＴＰの算出に際しては、そのときど
きの吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ及びカム角度ＶＴ
に対し、基本噴射量ＴＰが予め定められてなる図示しな
いマップが参照される。
【００６４】続いて、ステップ３０３においては、上記
吸気圧ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ等の外、種々の運転状
態を示す各種検出信号に基づいて、補正係数ｋを算出す
る。この補正係数ｋには、いわゆる始動時、加速時、減
速時等の諸々の補正項が含まれている。
【００６５】さらに、ステップ３０４において、今回算
出した基本噴射量ＴＰに補正係数ｋを乗算した値を、学
習値反映前噴射量ｔＴＡＵとして設定する。次に、ＥＣ
Ｕ５０は、ステップ３０５において、今回読み込んだ冷
却水温ＴＨＷが上記所定値α以上であるか否かを判断す
る。そして、冷却水温ＴＨＷが上記所定値α以上の場合
には、現在が完全暖機時であって、学習値ＫＧＸの更新
が行われている状態にあるものと判断して、ステップ３
０６へ移行する。
【００６６】ステップ３０６において、ＥＣＵ５０は、
上述した「学習値更新ルーチン」において現在更新設定
されている学習値ＫＧＸをそのまま反映学習値ｔＫＧと
して設定する。そして、続くステップ３０７において
は、今回設定した反映学習値ｔＫＧを用いて、目標とす
る燃料噴射量ＴＡＵを算出設定する。すなわち、別途の
ルーチンで算出されたフィードバック補正係数ＦＡＦ
（本実施の形態における基準値は例えば「０」である）
に今回算出された反映学習値ｔＫＧを加算した値を、今
回算出された学習値反映前噴射量ｔＴＡＵに乗算し、そ
の値を目標とする燃料噴射量ＴＡＵとして設定するので
ある。そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦終了す
る。
【００６７】一方、ステップ３０５において、冷却水温
ＴＨＷが所定値α未満の場合には、現在が冷間時であっ
て、学習値ＫＧＸの更新が行われていない状態にあるも
のと判断して、ステップ３０８へ移行する。
【００６８】ステップ３０８において、ＥＣＵ５０は、
上述した「学習値更新ルーチン」において現在更新設定
されている学習値ＫＧＸに補正をかけるべく反映学習値
ｔＫＧの算出に関し次の演算を行う。すなわち、上述し
た「ＶＶＴ制御ルーチン」で算出した基本バルブタイミ
ングＶＴＴＢ（ステップ１０２参照）に対する現在のカ
ム角度ＶＴの比を、更新設定されている学習値ＫＧＸに
乗算し、その値を反映学習値ｔＫＧとして設定するので
ある。従って、算出された反映学習値ｔＫＧは、完全暖
機時に比べて圧縮補正されることとなり、同値ｔＫＧは
比較的小さな値となる。
【００６９】そして、続くステップ３０７において、フ
ィードバック補正係数ＦＡＦに反映学習値ｔＫＧを加算
した値を、今回算出された学習値反映前噴射量ｔＴＡＵ
に乗算し、その値を、目標とする燃料噴射量ＴＡＵとし
て設定する。そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦
終了する。
【００７０】このように、この「燃料噴射量算出ルーチ
ン」においては、そのときどきの冷却水温ＴＨＷに応じ
て、現在の学習値ＫＧＸがそのまま適用されるべきか否
かが判断される。また、これとともに、その判断結果に
応じて反映学習値ｔＫＧが決定され、その反映学習値ｔ
ＫＧ等に基づいて燃料噴射量ＴＡＵが決定される。つま
り、完全暖機時においては、反映学習値ｔＫＧとして学
習値ＫＧＸがそのまま適用され、冷間時においては、そ
の学習値ＫＧＸに補正をかける必要があるものとして、
学習値ＫＧＸの圧縮補正された値が反映学習値ｔＫＧと
して適用されるのである。そして、このルーチンで算出
された燃料噴射量ＴＡＵに基づき、燃料噴射量制御（イ
ンジェクタ２１の制御）がＥＣＵ５０により実行される
のである。
【００７１】以上詳述したように、本実施の形態によれ
ば、ＶＶＴ３０制御を行い、かつ、吸気圧ＰＭ等の運転
状態に基づき燃料噴射量の制御を実行する場合におい
て、冷却水温ＴＨＷが低く学習値ＫＧＸの更新が実行さ
れていない場合には、既に更新がなされた学習値ＫＧＸ
に圧縮補正をかけるようにした。このため、現在が冷間
時で、実際のカム角度ＶＴが進角側に変位していないよ
うな場合には、そのことが考慮された上で反映学習値ｔ
ＫＧが算出され、その反映学習値ｔＫＧに基づいて噴射
量制御が実行されることとなる。従って、冷間状態時に
は、制御されるべく空燃比にずれが生じるのを確実に防
止することができる。その結果、燃料噴射量制御に際し
ての精度の向上を図ることができる。
【００７２】また、本実施の形態においては、前記学習
値ＫＧＸの補正は、完全暖機時にある場合のバルブ特性
（基本バルブタイミングＶＴＴＢ）に対する、現実のバ
ルブ特性（実際のカム角度ＶＴ）の比に基づいて行われ
る。ここで、図１２に示すように、バルブ特性のずれ
（図では例えば５°ＣＡだけ進角側及び遅角側にずれた
場合を示す）は、特に中負荷領域において、空燃比のず
れに非常に大きな影響を与えることがわかる。これに対
し、本実施の形態では、このように空燃比のずれに非常
に大きな影響を与えうるバルブ特性の差分が、直接的に
考慮された上で補正が行われる。従って、上記効果に加
えて、より一層の燃料噴射量の制御精度の向上を図るこ
とができる。
【００７３】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態を図１０〜図１２に基づいて説
明する。但し、本実施の形態の構成等においては上述し
た第１の実施の形態と同等であるため、同一の部材等に
ついては同一の符号を付してその説明を省略する。そし
て、以下には、第１の実施の形態との相違点を中心とし
て説明することとする。
【００７４】本実施の形態においては、「燃料噴射量算
出ルーチン」における学習値ＫＧＸの補正方法におい
て、上述した第１の実施の形態とは大きく異なってい
る。また、本実施の形態では、吸気圧ＰＭにより、第３
の運転状態が構成される。さて、図１０は、本実施の形
態における「燃料噴射量算出ルーチン」を示すフローチ
ャートであって所定時間毎の定時割り込みで実行され
る。
【００７５】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５０は、第１の実施の形態の場合（ステップ３０１〜ス
テップ３０４）と同様に、ステップ４０１〜ステップ４
０４の処理を実行する。すなわち、各種信号を読み込み
（ステップ４０１）、基本噴射量ＴＰを算出し（ステッ
プ４０２）、補正係数ｋを算出し（ステップ４０３）、
基本噴射量ＴＰに補正係数ｋを乗算した値を、学習値反
映前噴射量ｔＴＡＵとして設定する（ステップ４０
４）。
【００７６】次に、ＥＣＵ５０は、ステップ４０５にお
いて、今回読み込んだ冷却水温ＴＨＷが所定値α以上で
あるか否かを判断する。そして、冷却水温ＴＨＷが上記
所定値α以上の場合には、現在が完全暖機時であって、
学習値ＫＧＸの更新が行われている状態にあるものと判
断して、ステップ４０６へ移行する。ステップ４０６に
おいて、ＥＣＵ５０は、上述した「学習値更新ルーチ
ン」において現在更新設定されている学習値ＫＧＸをそ
のまま反映学習値ｔＫＧとして設定する。そして、続く
ステップ４０７においては、今回設定した反映学習値ｔ
ＫＧを用いて、目標とする燃料噴射量ＴＡＵを算出設定
する。すなわち、別途のルーチンで算出されたフィード
バック補正係数ＦＡＦに今回算出された反映学習値ｔＫ
Ｇを加算した値を、今回算出された学習値反映前噴射量
ｔＴＡＵに乗算し、その値を目標とする燃料噴射量ＴＡ
Ｕとして設定するのである。そして、ＥＣＵ５０はその
後の処理を一旦終了する。
【００７７】一方、ステップ４０５において、冷却水温
ＴＨＷが所定値α未満の場合には、現在が冷間時であっ
て、学習値ＫＧＸの更新が行われていない状態にあるも
のと判断して、ステップ４０８へ移行する。ステップ４
０８においては、現在の学習値ＫＧＸが最軽負荷領域に
おける学習値ＫＧ０と最高負荷領域における学習値ＫＧ
７との平均値から所定値βを減算した値以下となってい
るか否かを判断する。ここで、最軽負荷領域における学
習値ＫＧ０及び最高負荷領域における学習値ＫＧ７とい
うのは、図１１，１２に示すように、共に変位角のずれ
による充填効率、ひいては空燃比への影響が比較的小さ
いものである。本実施の形態においては、これら最軽負
荷領域における学習値ＫＧ０及び最高負荷領域における
学習値ＫＧ７の平均値が、学習値ＫＧＸの補正を行うか
否かの基準となるのである。そして、本ステップにおい
て、現在の学習値ＫＧＸが前記平均値から所定値βを減
算した値以下となっている場合には、変位角のずれによ
る空燃比への影響が大きくなる蓋然性が高いものと判断
して、ステップ４０９へ移行する。ステップ４０９にお
いては、上記の空燃比への影響にガードをかけるべく、
最軽負荷領域における学習値ＫＧ０と最高負荷領域にお
ける学習値ＫＧ７との平均値から所定値βを減算した値
を反映学習値ｔＫＧとして設定する。従って、算出され
た反映学習値ｔＫＧは、完全暖機時に比べて空燃比に影
響を与えない方向に補正されることとなる。
【００７８】そして、続くステップ４０７において、フ
ィードバック補正係数ＦＡＦに反映学習値ｔＫＧを加算
した値を、今回算出された学習値反映前噴射量ｔＴＡＵ
に乗算し、その値を、目標とする燃料噴射量ＴＡＵとし
て設定する。そして、ＥＣＵ５０はその後の処理を一旦
終了する。
【００７９】一方、ステップ４０８において、現在の学
習値ＫＧＸが前記平均値から所定値βを減算した値以下
となっていない場合には、ステップ４１０へ移行する。
ステップ４１０においては、現在の学習値ＫＧＸが最軽
負荷領域における学習値ＫＧ０と最高負荷領域における
学習値ＫＧ７との平均値に所定値γを加算した値以上と
なっているか否かを判断する。そして、現在の学習値Ｋ
ＧＸが前記平均値に所定値γを加算した値以上となって
いる場合には、変位角のずれによる空燃比への影響が大
きくなる蓋然性が高いものと判断して、ステップ４１１
へ移行する。ステップ４１１においては、上記の空燃比
への影響にガードをかけるべく、最軽負荷領域における
学習値ＫＧ０と最高負荷領域における学習値ＫＧ７との
平均値に所定値γを加算した値を反映学習値ｔＫＧとし
て設定する。従って、算出された反映学習値ｔＫＧは、
完全暖機時に比べて空燃比に影響を与えない方向に補正
されることとなる。そして、続くステップ４０７におい
て、目標とする燃料噴射量ＴＡＵを設定し、その後の処
理を一旦終了する。
【００８０】また、ステップ４１０において、現在の学
習値ＫＧＸが前記平均値に所定値γを加算した値以上と
なっていない場合には、変位角のずれによる空燃比への
影響はほとんどないものと判断して、ステップ４０６へ
移行する。そして、ステップ４０６において、ＥＣＵ５
０は、現在更新設定されている学習値ＫＧＸをそのまま
反映学習値ｔＫＧとして設定する。そして、続くステッ
プ４０７において、目標とする燃料噴射量ＴＡＵを設定
し、その後の処理を一旦終了する。
【００８１】このように、この「燃料噴射量算出ルーチ
ン」においては、そのときどきの冷却水温ＴＨＷに応じ
て、現在の学習値ＫＧＸがそのまま適用されるべきか否
かが判断される。また、これとともに、冷却水温ＴＨＷ
が所定温度α未満の場合には、現在の学習値ＫＧＸが、
変位角のずれによる空燃比に影響与えるおそれのあるも
のであるかどうかが判断される。そして、その判断結果
に応じて、反映学習値ｔＫＧが決定され、その反映学習
値ｔＫＧ等に基づいて燃料噴射量ＴＡＵが決定される。
つまり、完全暖機時においては、反映学習値ｔＫＧとし
て学習値ＫＧＸがそのまま適用され、冷間時において
は、その学習値ＫＧＸに補正をかける必要があるものと
して、学習値ＫＧＸの圧縮補正された値が反映学習値ｔ
ＫＧとして適用されるのである。そして、このルーチン
で算出された燃料噴射量ＴＡＵに基づき、燃料噴射量制
御（インジェクタ２１の制御）がＥＣＵ５０により実行
される。
【００８２】以上詳述したように、本実施の形態おいて
も、第１の実施の形態で説明したのと同様に、冷間状態
時には、制御されるべき空燃比にずれが生じるのを確実
に防止することができる。その結果、燃料噴射量制御に
際しての精度の向上を図ることができる。
【００８３】特に、本実施の形態によれば、学習値ＫＧ
Ｘの補正を行うに際し、最軽負荷領域における学習値Ｋ
Ｇ０及び最高負荷領域における学習値ＫＧ７の平均値
を、学習値ＫＧＸの補正を行うか否かの基準とするよう
にした。ここで、最軽負荷領域における学習値ＫＧ０及
び最高負荷領域における学習値ＫＧ７というのは、上述
したように、共に変位角のずれによる充填効率、ひいて
は空燃比への影響が比較的小さいものである（図１１，
１２参照）。従って、これらを基準として反映学習値ｔ
ＫＧにガードをかけるようにした本実施の形態によれ
ば、上記効果に加えて、より一層の燃料噴射量の制御精
度の向上を図ることができる。
【００８４】尚、本発明は上記各実施の形態に限定され
るものではなく、例えば次の如く構成してもよい。 （１）前記第１の実施の形態においては、学習値ＫＧＸ
の補正を、完全暖機時にある場合のバルブ特性（基本バ
ルブタイミングＶＴＴＢ）に対する、現実のバルブ特性
（実際のカム角度ＶＴ）の比に基づいて行うようにした
が、運転状態によって空燃比に影響を与えうるパラメー
タであれば、例えば冷却水温ＴＨＷや吸気温度等に基づ
いて補正を行うようにしてもよい。
【００８５】（２）前記実施の形態においては、吸気バ
ルブ１２の開閉タイミングを変更しうるＶＶＴ３０を搭
載したエンジン１に具体化したが、排気バルブ１３の開
閉タイミングを変更しうるものであってもよい。また、
ＶＶＴ３０の構成については、上記実施の形態のものに
何ら限定されるものではない。
【００８６】（３）前記実施の形態においては、吸気圧
ＰＭ、エンジン回転数ＮＥ等に基づいて基本噴射量ＴＰ
を算出するようにしたが、吸入空気量等を直接的に検出
して、その検出結果等に基づいて基本噴射量を算出する
場合に具体化することもできる。
【００８７】特許請求の範囲の各請求項に記載されない
ものであって、上記実施の形態から把握できる技術的思
想について以下にその効果とともに記載する。 （ａ）請求項１〜３に記載の内燃機関の燃料噴射量制御
装置において、前記第１の運転状態は、冷却水温であ
り、所定状態は、暖機状態を示していることを特徴とす
る。
【００８８】（ｂ）請求項１〜３又は上記付記（ａ）に
記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置において、前記第
２の運転状態は、内燃機関の回転数及び内燃機関の負荷
又は内燃機関の吸入空気量を含んでいることを特徴とす
る。
【００８９】（ｃ）請求項３又は上記付記（ａ），
（ｂ）に記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記第３の運転状態は、内燃機関の負荷を含んでい
ることを特徴とする。
【００９０】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射量制御装置によれば、バルブ特性変更手段を
有するとともに、当該手段の挙動及び運転状態に基づい
て空燃比の学習制御を行うようにした燃料噴射量制御装
置において、燃料噴射量制御に際しての精度の向上を図
ることができるという優れた効果を奏する。
【００９１】特に、請求項２及び３に記載の発明によれ
ば、上記精度のさらなる向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の基本的な概念構成を説明する概念構成
図である。
【図２】本発明を具体化した第１の実施の形態における
エンジンの燃料噴射量制御装置を示す概略構成図であ
る。
【図３】ＶＶＴの構成を示す概略断面図である。
【図４】ＥＣＵ等の電気的構成を示すブロック図であ
る。
【図５】ＥＣＵにより実行される「ＶＶＴ制御ルーチ
ン」を示すフローチャートである。
【図６】吸気圧及びエンジン回転数に対する基本バルブ
タイミングの関係を示すマップである。
【図７】冷却水温に対する水温補正量の関係を示すマッ
プである。
【図８】「学習値更新ルーチン」を示すフローチャート
である。
【図９】「燃料噴射量算出ルーチン」を示すフローチャ
ートである。
【図１０】第２の実施の形態における「燃料噴射量算出
ルーチン」を示すフローチャートである。
【図１１】変位角のずれ、負荷に応じた充填効率の変動
を示すグラフである。
【図１２】「５°ＣＡ」ずつ進角側、遅角側にずれた場
合における吸気圧に対する空燃比のずれの関係を示すグ
ラフである。
【符号の説明】
１…内燃機関としてのエンジン、１２…吸気バルブ、１
３…排気バルブ、２１…燃料噴射手段としてのインジェ
クタ、３０…バルブ特性変更手段としての可変バルブタ
イミング機構（ＶＶＴ）、５０…目標噴射量算出手段、
噴射量制御手段、学習値反映手段、学習値更新手段、バ
ルブ特性変更手段及び学習値補正手段を構成するＥＣ
Ｕ、５６…運転状態検出手段を構成する気筒判別セン
サ、５７…運転状態検出手段を構成するクランク角セン
サ、５８…運転状態検出手段を構成するカム角センサ、
５９…運転状態検出手段を構成するシフトポジションセ
ンサ、６０…運転状態検出手段を構成する吸気圧セン
サ、６１…運転状態検出手段を構成する回転数センサ、
６２…運転状態検出手段を構成するアイドルスイッチ、
６３…運転状態検出手段を構成する水温センサ。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に燃料を噴射する燃料噴射手段
    と、 前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段
    と、 前記内燃機関の吸気弁及び排気弁の少なくとも一方の開
    閉タイミングを変更するためのバルブ特性変更手段と、 前記運転状態検出手段により検出される検出結果に基づ
    き目標噴射量を算出する目標噴射量算出手段と、 前記目標噴射量算出手段により算出された算出結果に基
    づき前記燃料噴射手段を制御する噴射量制御手段と、 前記バルブ特性変更手段の挙動及び前記運転状態検出手
    段の検出結果に基づき、空燃比の学習値を算出するとと
    もに、前記目標噴射量の算出に際して、当該算出した学
    習値を反映させる学習値反映手段と、 前記運転状態検出手段により検出された第１の運転状態
    が所定状態にあるとき、前記学習値の更新を行う学習値
    更新手段と、 少なくとも第１の運転状態を含む前記運転状態検出手段
    により検出された第２の運転状態に基づき、前記バルブ
    特性変更手段を制御するバルブ特性制御手段とを備えた
    内燃機関の燃料噴射量制御装置であって、 前記運転状態検出手段により検出された第１の運転状態
    が前記所定状態以外の状態であるとき、前記学習値反映
    手段により反映されるべき学習値を補正する学習値補正
    手段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制
    御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量
    制御装置において、 前記学習値補正手段による前記学習値の補正は、前記第
    １の運転状態が前記所定状態にある場合のバルブ特性に
    対する、現実のバルブ特性の関係に基づいて行われるこ
    とを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射量
    制御装置において、 前記学習値反映手段にて行われる学習値の算出は、前記
    運転状態検出手段により検出された第３の運転状態に応
    じた複数の領域毎に行われるものであり、かつ、前記学
    習値補正手段による前記学習値の補正は、バルブ特性の
    空燃比に与える影響が比較的小さい特定領域での学習値
    を基準にして行われることを特徴とする内燃機関の燃料
    噴射量制御装置。
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