JPH08261300A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPH08261300A JPH08261300A JP7090144A JP9014495A JPH08261300A JP H08261300 A JPH08261300 A JP H08261300A JP 7090144 A JP7090144 A JP 7090144A JP 9014495 A JP9014495 A JP 9014495A JP H08261300 A JPH08261300 A JP H08261300A
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. a stepped orbital gear or Ravigneaux
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
-
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- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ５速の車両用自動変速機において、コンパク
トな構成で大きなギヤ比幅を確保しながら、高効率の最
高変速段を達成する。 【構成】 自動変速機Ｔは、直結段を挟んで減速側２
速、増速側２速の前進５段を達成する変速装置Ｍを備え
る。変速装置Ｍは、出力軸１５に連結するリングギヤＲ
１と、キャリアＣ１と、サンギヤＳ１と、キャリアＣ１
に連結されたキャリアＣ２と、それらに支承された段付
ピニオンギヤＰ１，Ｐ２と、ピニオンギヤＰ２に噛合す
るサンギヤＳ２とを有する。キャリアＣ１はクラッチ
（Ｃ−２）、サンギヤＳ１はクラッチ（Ｃ−１）で入力
軸１４に連結され、サンギヤＳ１はブレーキ（Ｂ−
０L ）、サンギヤＳ２はブレーキ（Ｂ−０H ）、サンギ
ヤＳ３はブレーキ（Ｂ−１）で停止可能とされる。最高
速段がピニオンギヤＰ２のサンギヤＳ２とリングギヤＲ
１との噛合で達成され、高効率となる。
トな構成で大きなギヤ比幅を確保しながら、高効率の最
高変速段を達成する。 【構成】 自動変速機Ｔは、直結段を挟んで減速側２
速、増速側２速の前進５段を達成する変速装置Ｍを備え
る。変速装置Ｍは、出力軸１５に連結するリングギヤＲ
１と、キャリアＣ１と、サンギヤＳ１と、キャリアＣ１
に連結されたキャリアＣ２と、それらに支承された段付
ピニオンギヤＰ１，Ｐ２と、ピニオンギヤＰ２に噛合す
るサンギヤＳ２とを有する。キャリアＣ１はクラッチ
（Ｃ−２）、サンギヤＳ１はクラッチ（Ｃ−１）で入力
軸１４に連結され、サンギヤＳ１はブレーキ（Ｂ−
０L ）、サンギヤＳ２はブレーキ（Ｂ−０H ）、サンギ
ヤＳ３はブレーキ（Ｂ−１）で停止可能とされる。最高
速段がピニオンギヤＰ２のサンギヤＳ２とリングギヤＲ
１との噛合で達成され、高効率となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機に関
し、特に、最高速段の伝動効率を改善した前進５速を達
成する車両用自動変速機に関する。
し、特に、最高速段の伝動効率を改善した前進５速を達
成する車両用自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機は、低速段での加速
性能及び高速段での燃費を向上させるために、変速機全
体としてのギヤ比幅が広いほうが望ましい（ただし、変
速機の出力は、最終的にディファレンシャル装置等で更
に減速されるため、最低変速段のギヤ比や最高変速段で
のギヤ比自体は、加速性能や燃費に関する限り、直接的
にはそれほど問題とはならない）。こうした要求を例え
ば前進４段の変速機構で満たそうとした場合、隣合う変
速段間のギヤ比のステップが大きくなり、一つの変速段
でカバーしなければならない速度範囲が広くなるため、
加速性能の低下を招き、また、変速の際に大きくギヤ比
が変更されるので、出力トルク変動が大きく変速ショッ
クの原因ともなる。そこで、上記のようにギヤ比幅を大
きくしようとした場合には、変速段を増加させて、前進
５段の構成とすることが必要となる。
性能及び高速段での燃費を向上させるために、変速機全
体としてのギヤ比幅が広いほうが望ましい（ただし、変
速機の出力は、最終的にディファレンシャル装置等で更
に減速されるため、最低変速段のギヤ比や最高変速段で
のギヤ比自体は、加速性能や燃費に関する限り、直接的
にはそれほど問題とはならない）。こうした要求を例え
ば前進４段の変速機構で満たそうとした場合、隣合う変
速段間のギヤ比のステップが大きくなり、一つの変速段
でカバーしなければならない速度範囲が広くなるため、
加速性能の低下を招き、また、変速の際に大きくギヤ比
が変更されるので、出力トルク変動が大きく変速ショッ
クの原因ともなる。そこで、上記のようにギヤ比幅を大
きくしようとした場合には、変速段を増加させて、前進
５段の構成とすることが必要となる。
【０００３】そこで、従来の前進５段の変速機について
みると、特開平４−３４１６５０号公報に開示の技術
（以下、従来技術１という）では、３つのプラネタリギ
ヤセットを用い、第１〜３速を入力軸の回転を減速して
出力するアンダドライブ変速段とし、第４速をプラネタ
リギヤセットを一体回転させて出力する直結段とし、さ
らに、第５速を入力軸の回転を増速して出力するオーバ
ドライブ変速段とする変速装置構成としている。また、
特開平４−３０２７４８号公報に開示の技術（以下、従
来技術２という）では、２つのプラネタリギヤセットか
らなる前進４段を達成する主変速機に、主変速機が直結
状態の時にアンダドライブ状態から直結状態に切り換え
られる副変速機を付加し、従来技術１と同様に第１〜３
速をアンダドライブ変速段、第４速を直結段、第５速を
オーバドライブ変速段としている。
みると、特開平４−３４１６５０号公報に開示の技術
（以下、従来技術１という）では、３つのプラネタリギ
ヤセットを用い、第１〜３速を入力軸の回転を減速して
出力するアンダドライブ変速段とし、第４速をプラネタ
リギヤセットを一体回転させて出力する直結段とし、さ
らに、第５速を入力軸の回転を増速して出力するオーバ
ドライブ変速段とする変速装置構成としている。また、
特開平４−３０２７４８号公報に開示の技術（以下、従
来技術２という）では、２つのプラネタリギヤセットか
らなる前進４段を達成する主変速機に、主変速機が直結
状態の時にアンダドライブ状態から直結状態に切り換え
られる副変速機を付加し、従来技術１と同様に第１〜３
速をアンダドライブ変速段、第４速を直結段、第５速を
オーバドライブ変速段としている。
【０００４】これら従来技術１、２は、アンダドライブ
変速段を３段有しているが、直結段（ギヤ比１．０）を
基準にすると、直結段からアンダドライブ方向に３段分
の高いギヤ比の変速段を構成する必要があることに加え
て、変速機構では、低速段から高速段に向かうに従い、
ギヤ比のステップが小さくなるのが一般的であるので、
低速段側ではギヤ比ステップが大きくなることが相まっ
て、最低変速段である第１速でのギヤ比はかなり大きい
ものとなる。このようにギヤ比が大きくなることは、第
１速を達成するための反力要素を固定する摩擦係合要素
が大型化し、さらには、出力トルクの増大に伴い動力伝
達部材も大型化してしまい、自動変速機全体の大型化を
招くという問題点を有する。
変速段を３段有しているが、直結段（ギヤ比１．０）を
基準にすると、直結段からアンダドライブ方向に３段分
の高いギヤ比の変速段を構成する必要があることに加え
て、変速機構では、低速段から高速段に向かうに従い、
ギヤ比のステップが小さくなるのが一般的であるので、
低速段側ではギヤ比ステップが大きくなることが相まっ
て、最低変速段である第１速でのギヤ比はかなり大きい
ものとなる。このようにギヤ比が大きくなることは、第
１速を達成するための反力要素を固定する摩擦係合要素
が大型化し、さらには、出力トルクの増大に伴い動力伝
達部材も大型化してしまい、自動変速機全体の大型化を
招くという問題点を有する。
【０００５】こうした問題点は、アンダドライブ変速段
を減らして低速段側の大きなギヤ比による装置の大型化
を避けながら、その分だけオーバドライブ変速段を増や
してギヤ比幅を大きく保つことで解決可能と考えられる
が、むやみに変速段をオーバドライブ側に移行させるこ
とも、必ずしも得策ではない。すなわち、車両の出力軸
でのギヤ比は基本的にほぼ同じギヤ比とならなければな
らないのに対して、オーバドライブ変速段を数多く構成
した場合には、ディファレンシャル装置等で大きく減速
する必要が生じ、該装置の大型化を招き、結果として自
動変速機が大型化してしまう。
を減らして低速段側の大きなギヤ比による装置の大型化
を避けながら、その分だけオーバドライブ変速段を増や
してギヤ比幅を大きく保つことで解決可能と考えられる
が、むやみに変速段をオーバドライブ側に移行させるこ
とも、必ずしも得策ではない。すなわち、車両の出力軸
でのギヤ比は基本的にほぼ同じギヤ比とならなければな
らないのに対して、オーバドライブ変速段を数多く構成
した場合には、ディファレンシャル装置等で大きく減速
する必要が生じ、該装置の大型化を招き、結果として自
動変速機が大型化してしまう。
【０００６】こうした諸々の事情を勘案すると、特開昭
５９−１１７９４３号公報に開示の技術（以下、従来技
術３という）及び米国特許第５，２６１，８６２明細書
に開示の技術（以下、従来技術４という）のように、第
１、２速をアンダドライブ変速段、第３速を直結段、第
４、５速をオーバドライブ変速段とすることが、上記の
問題点に対してバランスの良い対応となり、結果的に自
動変速機のコンパクト化に対して有利である。
５９−１１７９４３号公報に開示の技術（以下、従来技
術３という）及び米国特許第５，２６１，８６２明細書
に開示の技術（以下、従来技術４という）のように、第
１、２速をアンダドライブ変速段、第３速を直結段、第
４、５速をオーバドライブ変速段とすることが、上記の
問題点に対してバランスの良い対応となり、結果的に自
動変速機のコンパクト化に対して有利である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術３及び４は、そもそもの前進５段の変速機の目的
である最高変速段での燃費に対して影響が大きいギヤ効
率が悪いという問題点を有している。すなわち、従来技
術３では、最高変速段を、主変速機のオーバドライブ変
速段にさらに副変速機のオーバドライブ変速段を加える
ことで達成しているが、その際、２つのプラネタリギヤ
セットが噛み合った状態（１つのプラネタリギヤセット
でサンギヤとキャリア及びキャリアとリングギヤの２か
所ずつ、計４か所の噛み合いが生じる）となり、ギヤ効
率の低下を招いている。また、従来技術４では、最高変
速段を、第４速でオーバドライブ変速段を達成するプラ
ネタリギヤセットの反力要素のサンギヤとケースとの間
に設けられたプラネタリギヤセットによりサンギヤを逆
回転させることで達成しており、この場合も従来技術３
と同様に最高速段で２つのプラネタリギヤセットが噛合
状態となり、同様にギヤ効率の低下を招いている。
来技術３及び４は、そもそもの前進５段の変速機の目的
である最高変速段での燃費に対して影響が大きいギヤ効
率が悪いという問題点を有している。すなわち、従来技
術３では、最高変速段を、主変速機のオーバドライブ変
速段にさらに副変速機のオーバドライブ変速段を加える
ことで達成しているが、その際、２つのプラネタリギヤ
セットが噛み合った状態（１つのプラネタリギヤセット
でサンギヤとキャリア及びキャリアとリングギヤの２か
所ずつ、計４か所の噛み合いが生じる）となり、ギヤ効
率の低下を招いている。また、従来技術４では、最高変
速段を、第４速でオーバドライブ変速段を達成するプラ
ネタリギヤセットの反力要素のサンギヤとケースとの間
に設けられたプラネタリギヤセットによりサンギヤを逆
回転させることで達成しており、この場合も従来技術３
と同様に最高速段で２つのプラネタリギヤセットが噛合
状態となり、同様にギヤ効率の低下を招いている。
【０００８】本発明は、こうした従来技術のもつ問題点
を解決しようとするものであり、２つのアンダドライブ
変速段、直結段及び２つのオーバドライブ変速段により
コンパクトな構成で大きなギヤ比幅を確保しながら、高
効率の最高変速段を達成することができるコンパクトな
５速の車両用自動変速機を提供することを目的とする。
を解決しようとするものであり、２つのアンダドライブ
変速段、直結段及び２つのオーバドライブ変速段により
コンパクトな構成で大きなギヤ比幅を確保しながら、高
効率の最高変速段を達成することができるコンパクトな
５速の車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸からの
回転を減速して前記出力軸に出力する第１及び第２速
と、前記入力軸からの回転をそのまま前記出力軸に出力
する第３速と、前記入力軸からの回転を増速して前記出
力軸に出力する第４及び第５速とからなる前進５段を達
成する変速装置とを備えた車両用自動変速機において、
前記変速装置は、それぞれ互いに連結された第１、第２
及び第３のプラネタリギヤセットと、前記入力軸と前記
第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットの所定の変
速要素とを連結する複数のクラッチと、前記第１、第２
及び第３のプラネタリギヤセットの所定の変速要素を停
止させる複数のブレーキとを有し、前記第１のプラネタ
リギヤセットは、前記変速要素として、前記出力軸に駆
動連結された第１のリングギヤと、該第１のリングギヤ
に噛合する第１のピニオンギヤを回転自在に支承する第
１のキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第
１のサンギヤとを有し、前記第２のプラネタリギヤセッ
トは、前記変速要素として、前記第１のキャリアに駆動
連結されるとともに、前記第１のピニオンギヤより小径
に構成されて該第１のピニオンギヤに相対回転不能に連
結された第２のピニオンギヤを回転自在に支承する第２
のキャリアと、前記第２のピニオンギヤに噛合する第２
のサンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記第１
のキャリアを前記入力軸に選択的に駆動連結させる第１
のクラッチを含み、前記複数のブレーキは、前記第１の
サンギヤを選択的に停止させる第１のブレーキと、前記
第２のサンギヤを選択的に停止させる第２のブレーキと
を含むことを特徴とする。
め、本発明は、入力軸と、出力軸と、前記入力軸からの
回転を減速して前記出力軸に出力する第１及び第２速
と、前記入力軸からの回転をそのまま前記出力軸に出力
する第３速と、前記入力軸からの回転を増速して前記出
力軸に出力する第４及び第５速とからなる前進５段を達
成する変速装置とを備えた車両用自動変速機において、
前記変速装置は、それぞれ互いに連結された第１、第２
及び第３のプラネタリギヤセットと、前記入力軸と前記
第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットの所定の変
速要素とを連結する複数のクラッチと、前記第１、第２
及び第３のプラネタリギヤセットの所定の変速要素を停
止させる複数のブレーキとを有し、前記第１のプラネタ
リギヤセットは、前記変速要素として、前記出力軸に駆
動連結された第１のリングギヤと、該第１のリングギヤ
に噛合する第１のピニオンギヤを回転自在に支承する第
１のキャリアと、前記第１のピニオンギヤに噛合する第
１のサンギヤとを有し、前記第２のプラネタリギヤセッ
トは、前記変速要素として、前記第１のキャリアに駆動
連結されるとともに、前記第１のピニオンギヤより小径
に構成されて該第１のピニオンギヤに相対回転不能に連
結された第２のピニオンギヤを回転自在に支承する第２
のキャリアと、前記第２のピニオンギヤに噛合する第２
のサンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記第１
のキャリアを前記入力軸に選択的に駆動連結させる第１
のクラッチを含み、前記複数のブレーキは、前記第１の
サンギヤを選択的に停止させる第１のブレーキと、前記
第２のサンギヤを選択的に停止させる第２のブレーキと
を含むことを特徴とする。
【００１０】そして、具体的には、前記第３のプラネタ
リギヤセットは、前記変速要素として、前記第１のキャ
リアに駆動連結された第２のリングギヤと、該第２のリ
ングギヤに噛合する第３のピニオンギヤを回転自在に支
承するとともに前記第１のリングギヤに駆動連結された
第３のキャリアと、前記第３のピニオンギヤに噛合する
第３のサンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記
第１のサンギヤを前記入力軸に選択的に駆動連結させる
第２のクラッチを含み、前記複数のブレーキは、前記第
３のサンギヤを選択的に停止させる第３のブレーキを含
む構成とすることができる。
リギヤセットは、前記変速要素として、前記第１のキャ
リアに駆動連結された第２のリングギヤと、該第２のリ
ングギヤに噛合する第３のピニオンギヤを回転自在に支
承するとともに前記第１のリングギヤに駆動連結された
第３のキャリアと、前記第３のピニオンギヤに噛合する
第３のサンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記
第１のサンギヤを前記入力軸に選択的に駆動連結させる
第２のクラッチを含み、前記複数のブレーキは、前記第
３のサンギヤを選択的に停止させる第３のブレーキを含
む構成とすることができる。
【００１１】また、前記第３のプラネタリギヤセット
は、前記変速要素として、前記第１のキャリアに駆動連
結された第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛
合する第３のピニオンギヤを回転自在に支承するととも
に前記第１のリングギヤに駆動連結された第３のキャリ
アと、前記第３のピニオンギヤに噛合する第３のサンギ
ヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記第３のサンギ
ヤを前記入力軸に選択的に駆動連結させる第２のクラッ
チを含み、前記複数のブレーキは、前記第２のリングギ
ヤを選択的に停止させる第３のブレーキを含む構成とし
てもよい。
は、前記変速要素として、前記第１のキャリアに駆動連
結された第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛
合する第３のピニオンギヤを回転自在に支承するととも
に前記第１のリングギヤに駆動連結された第３のキャリ
アと、前記第３のピニオンギヤに噛合する第３のサンギ
ヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記第３のサンギ
ヤを前記入力軸に選択的に駆動連結させる第２のクラッ
チを含み、前記複数のブレーキは、前記第２のリングギ
ヤを選択的に停止させる第３のブレーキを含む構成とし
てもよい。
【００１２】さらに、前記第３のプラネタリギヤセット
は、前記変速要素として、前記第１のリングギヤと一体
的に形成された第２のリングギヤと、前記第１のキャリ
アに連結されるとともに、前記第１のピニオンギヤに相
対回転不能に連結され且つ前記第２のリングギヤに噛合
する第３のピニオンギヤ及び該第３のピニオンギヤに噛
合する第４のピニオンギヤを回転自在に支承する第３の
キャリアと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第３の
サンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記変速要
素として、前記第１のサンギヤを前記入力軸に選択的に
駆動連結させる第２のクラッチを含み、前記複数のブレ
ーキは、前記第３のサンギヤを選択的に停止させる第３
のブレーキを含む構成とすることもできる。
は、前記変速要素として、前記第１のリングギヤと一体
的に形成された第２のリングギヤと、前記第１のキャリ
アに連結されるとともに、前記第１のピニオンギヤに相
対回転不能に連結され且つ前記第２のリングギヤに噛合
する第３のピニオンギヤ及び該第３のピニオンギヤに噛
合する第４のピニオンギヤを回転自在に支承する第３の
キャリアと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第３の
サンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記変速要
素として、前記第１のサンギヤを前記入力軸に選択的に
駆動連結させる第２のクラッチを含み、前記複数のブレ
ーキは、前記第３のサンギヤを選択的に停止させる第３
のブレーキを含む構成とすることもできる。
【００１３】さらにまた、前記第３のプラネタリギヤセ
ットは、前記変速要素として、前記第１のリングギヤと
一体的に形成された第２のリングギヤと、前記第１のキ
ャリアに連結されるとともに、前記第１のピニオンギヤ
に相対回転不能に連結され、前記第２のリングギヤに噛
合された第３のピニオンギヤ及び該第３のピニオンギヤ
に噛合する第４のピニオンギヤを回転自在に支承する第
３のキャリアと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第
３のサンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記第
３のサンギヤを前記入力軸に選択的に駆動連結させる第
２のクラッチを含み、前記複数のブレーキは、前記第３
のキャリアを選択的に停止させる第３のブレーキを含む
構成とすることもできる。
ットは、前記変速要素として、前記第１のリングギヤと
一体的に形成された第２のリングギヤと、前記第１のキ
ャリアに連結されるとともに、前記第１のピニオンギヤ
に相対回転不能に連結され、前記第２のリングギヤに噛
合された第３のピニオンギヤ及び該第３のピニオンギヤ
に噛合する第４のピニオンギヤを回転自在に支承する第
３のキャリアと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第
３のサンギヤとを有し、前記複数のクラッチは、前記第
３のサンギヤを前記入力軸に選択的に駆動連結させる第
２のクラッチを含み、前記複数のブレーキは、前記第３
のキャリアを選択的に停止させる第３のブレーキを含む
構成とすることもできる。
【００１４】そして、上記何れの構成を採るにしても、
前記入力軸は、エンジンと同軸的に配設されるととも
に、該エンジンに駆動連結され、前記第１、第２及び第
３のプラネタリギヤセットは、前記エンジン側から第
３、第１及び第２のプラネタリギヤセットの順に配設さ
れ、前記出力軸には、前記エンジンと前記第３のプラネ
タリギヤセットとの間に車輪側へ回転を出力する出力ギ
ヤが設けられた構成とすることができる。
前記入力軸は、エンジンと同軸的に配設されるととも
に、該エンジンに駆動連結され、前記第１、第２及び第
３のプラネタリギヤセットは、前記エンジン側から第
３、第１及び第２のプラネタリギヤセットの順に配設さ
れ、前記出力軸には、前記エンジンと前記第３のプラネ
タリギヤセットとの間に車輪側へ回転を出力する出力ギ
ヤが設けられた構成とすることができる。
【００１５】
【発明の作用及び効果】上記の請求項１〜５記載の構成
では、入力軸からの回転を減速して出力軸に出力する第
１及び第２速と、入力軸からの回転をそのまま出力軸に
出力する第３速と、入力軸からの回転を増速して出力軸
に出力する第４及び第５速からなる前進５段となるの
で、上記のように変速機全体をコンパクトなものとする
ことができる。
では、入力軸からの回転を減速して出力軸に出力する第
１及び第２速と、入力軸からの回転をそのまま出力軸に
出力する第３速と、入力軸からの回転を増速して出力軸
に出力する第４及び第５速からなる前進５段となるの
で、上記のように変速機全体をコンパクトなものとする
ことができる。
【００１６】そして、第４速は、第１のプラネタリギヤ
セットの第１のキャリアに第１のクラッチにより入力軸
が連結され、第１のサンギヤが第１のブレーキにより停
止されて、第１のリングギヤから増速された回転が出力
軸に出力されるのに対して、第５速は、第４速と同様に
第１のキャリアを介して第２のキャリアに入力軸が連結
されているが、第１のブレーキに代えて、第２のブレー
キが係合し、第２のサンギヤが停止される。すると、第
２のピニオンギヤが第１のピニオンギヤより小径のため
に、第１のリングギヤからは入力軸の回転が第４速より
も増速され出力される。この際、噛合する個所は、第２
のサンギヤと第２のピニオンギヤの間及び第１のピニオ
ンギヤとリングギヤとの間の２か所であり、プラネタリ
ギヤセット１つ分の噛合で最高変速段を達成することに
なり効率の低下を招かない。
セットの第１のキャリアに第１のクラッチにより入力軸
が連結され、第１のサンギヤが第１のブレーキにより停
止されて、第１のリングギヤから増速された回転が出力
軸に出力されるのに対して、第５速は、第４速と同様に
第１のキャリアを介して第２のキャリアに入力軸が連結
されているが、第１のブレーキに代えて、第２のブレー
キが係合し、第２のサンギヤが停止される。すると、第
２のピニオンギヤが第１のピニオンギヤより小径のため
に、第１のリングギヤからは入力軸の回転が第４速より
も増速され出力される。この際、噛合する個所は、第２
のサンギヤと第２のピニオンギヤの間及び第１のピニオ
ンギヤとリングギヤとの間の２か所であり、プラネタリ
ギヤセット１つ分の噛合で最高変速段を達成することに
なり効率の低下を招かない。
【００１７】また、第２のプラネタリギヤセットにおい
て、第２のピニオンギヤを第１のピニオンギヤに相対回
転不能に連結したので、リングギヤを設ける必要がな
く、自動変速機をコンパクトな構成にすることができ
る。
て、第２のピニオンギヤを第１のピニオンギヤに相対回
転不能に連結したので、リングギヤを設ける必要がな
く、自動変速機をコンパクトな構成にすることができ
る。
【００１８】さらに、第５速用のプラネタリギヤセット
は、第４速用のものと比べてギヤ比を小さく設定すべ
く、サンギヤの径を大きくする必要があるが、リングギ
ヤの径が第４速用と同等の場合には、ピニオンギヤの径
が小さくなりすぎて構成できない。そこで、リングギヤ
の径を大きくする必要があり、変速機の外径が大きくな
ってしまう。これに対して本発明の場合、第１のピニオ
ンギヤより小径の第２のピニオンギヤを相対回転不能
に、かつ、それらを支承する第１及び第２のキャリアを
連結することで、サンギヤの径を大きくする必要性が低
くなるので、ピニオンギヤが容易に構成でき、変速機の
外径が大きくなることを防止できる。
は、第４速用のものと比べてギヤ比を小さく設定すべ
く、サンギヤの径を大きくする必要があるが、リングギ
ヤの径が第４速用と同等の場合には、ピニオンギヤの径
が小さくなりすぎて構成できない。そこで、リングギヤ
の径を大きくする必要があり、変速機の外径が大きくな
ってしまう。これに対して本発明の場合、第１のピニオ
ンギヤより小径の第２のピニオンギヤを相対回転不能
に、かつ、それらを支承する第１及び第２のキャリアを
連結することで、サンギヤの径を大きくする必要性が低
くなるので、ピニオンギヤが容易に構成でき、変速機の
外径が大きくなることを防止できる。
【００１９】そして特に、請求項６に記載の構成によれ
ば、第２のプラネタリギヤセットは、エンジン側からみ
て、カウンタギヤ、第３のプラネタリギヤセット，第１
のプラネタリギヤセットを挟んで配設されているので、
前進４段の変速機の主要構成である、カウンタギヤ、第
３のプラネタリギヤセット、第１のプラネタリギヤセッ
トへの影響を最小限にして、第２のプラネタリギヤセッ
トを取り去ることができ、容易に前進４段の変速機構成
とすることができる。これにより、部品の共通化や変速
機の製造ラインの共用等が可能となり、生産コストの低
減を図ることができる。
ば、第２のプラネタリギヤセットは、エンジン側からみ
て、カウンタギヤ、第３のプラネタリギヤセット，第１
のプラネタリギヤセットを挟んで配設されているので、
前進４段の変速機の主要構成である、カウンタギヤ、第
３のプラネタリギヤセット、第１のプラネタリギヤセッ
トへの影響を最小限にして、第２のプラネタリギヤセッ
トを取り去ることができ、容易に前進４段の変速機構成
とすることができる。これにより、部品の共通化や変速
機の製造ラインの共用等が可能となり、生産コストの低
減を図ることができる。
【００２０】
【実施例】以下、図面に沿い、本発明の実施例を説明す
る。以下に説明する４つの実施例は、何れも、第４速
（４ＴＨ）時にキャリア入力、サンギヤ反力、リングギ
ヤ出力でオーバドライブを構成する４速ギヤトレインを
基とし、そのオーバドライブピニオンギヤを一体的な段
付ピニオンギヤとすることで５速自動変速機とした点で
範を一にするものである。
る。以下に説明する４つの実施例は、何れも、第４速
（４ＴＨ）時にキャリア入力、サンギヤ反力、リングギ
ヤ出力でオーバドライブを構成する４速ギヤトレインを
基とし、そのオーバドライブピニオンギヤを一体的な段
付ピニオンギヤとすることで５速自動変速機とした点で
範を一にするものである。
【００２１】まず、図１は、上記の４速ギヤトレインを
２つのプラネタリギヤセットの相互のキャリアとリング
ギヤとを連結したものとし、それに２つのクラッチと３
つのブレーキを設けたものについて５速化を行った、本
発明の第１実施例をスケルトンで示す。この車両用自動
変速機Ｔは、入力軸１４と、出力軸１５と、入力軸１４
からの回転を減速して出力軸１５に出力する第１及び第
２速（１ＳＴ，２ＮＤ）と、入力軸１４からの回転をそ
のまま出力軸１５に出力する第３速（３ＲＤ）と、入力
軸１４からの回転を増速して出力軸１５に出力する第４
及び第５速（４ＴＨ，５ＴＨ）とからなる前進５段を達
成する変速装置Ｍとを備えている。
２つのプラネタリギヤセットの相互のキャリアとリング
ギヤとを連結したものとし、それに２つのクラッチと３
つのブレーキを設けたものについて５速化を行った、本
発明の第１実施例をスケルトンで示す。この車両用自動
変速機Ｔは、入力軸１４と、出力軸１５と、入力軸１４
からの回転を減速して出力軸１５に出力する第１及び第
２速（１ＳＴ，２ＮＤ）と、入力軸１４からの回転をそ
のまま出力軸１５に出力する第３速（３ＲＤ）と、入力
軸１４からの回転を増速して出力軸１５に出力する第４
及び第５速（４ＴＨ，５ＴＨ）とからなる前進５段を達
成する変速装置Ｍとを備えている。
【００２２】変速装置Ｍは、それぞれ互いに連結された
第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ
２，Ｍ３と、入力軸１４と第１、第２及び第３のプラネ
タリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３の所定の変速要素（後
に詳記する）とを連結する複数のクラッチ（後に詳記す
る）と、第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットＭ
１，Ｍ２，Ｍ３の所定の変速要素を停止させる複数のブ
レーキ（後に詳記する）とを有する。
第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットＭ１，Ｍ
２，Ｍ３と、入力軸１４と第１、第２及び第３のプラネ
タリギヤセットＭ１，Ｍ２，Ｍ３の所定の変速要素（後
に詳記する）とを連結する複数のクラッチ（後に詳記す
る）と、第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットＭ
１，Ｍ２，Ｍ３の所定の変速要素を停止させる複数のブ
レーキ（後に詳記する）とを有する。
【００２３】第１のプラネタリギヤセットＭ１は、変速
要素として、出力軸１５に駆動連結された第１のリング
ギヤＲ１と、第１のリングギヤＲ１に噛合する第１のピ
ニオンギヤＰ１を回転自在に支承する第１のキャリアＣ
１と、第１のピニオンギヤＰ１に噛合する第１のサンギ
ヤＳ１とを有する。
要素として、出力軸１５に駆動連結された第１のリング
ギヤＲ１と、第１のリングギヤＲ１に噛合する第１のピ
ニオンギヤＰ１を回転自在に支承する第１のキャリアＣ
１と、第１のピニオンギヤＰ１に噛合する第１のサンギ
ヤＳ１とを有する。
【００２４】第２のプラネタリギヤセットＭ２は、変速
要素として、第１のキャリアＣ１に駆動連結されるとと
もに、第１のピニオンギヤＰ１より小径に構成されて第
１のピニオンギヤＰ１に相対回転不能に連結された第２
のピニオンギヤＰ２を回転自在に支承する第２のキャリ
アＣ２と、第２のピニオンギヤＰ２に噛合する第２のサ
ンギヤＳ２とを有する。
要素として、第１のキャリアＣ１に駆動連結されるとと
もに、第１のピニオンギヤＰ１より小径に構成されて第
１のピニオンギヤＰ１に相対回転不能に連結された第２
のピニオンギヤＰ２を回転自在に支承する第２のキャリ
アＣ２と、第２のピニオンギヤＰ２に噛合する第２のサ
ンギヤＳ２とを有する。
【００２５】この例において、第３のプラネタリギヤセ
ットＭ３は、変速要素として、第１のキャリアＣ１に駆
動連結された第２のリングギヤＲ３と、第２のリングギ
ヤＲ３に噛合する第３のピニオンギヤＰ３を回転自在に
支承するとともに第１のリングギヤＲ１に駆動連結され
た第３のキャリアＣ３と、第３のピニオンギヤＰ３に噛
合する第３のサンギヤＳ３とを有する。
ットＭ３は、変速要素として、第１のキャリアＣ１に駆
動連結された第２のリングギヤＲ３と、第２のリングギ
ヤＲ３に噛合する第３のピニオンギヤＰ３を回転自在に
支承するとともに第１のリングギヤＲ１に駆動連結され
た第３のキャリアＣ３と、第３のピニオンギヤＰ３に噛
合する第３のサンギヤＳ３とを有する。
【００２６】また、複数のクラッチは、第１のキャリア
Ｃ１を入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１のクラ
ッチ（Ｃ−２）と、第１のサンギヤＳ１を入力軸１４に
選択的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−１）とか
ら構成されている。
Ｃ１を入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１のクラ
ッチ（Ｃ−２）と、第１のサンギヤＳ１を入力軸１４に
選択的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−１）とか
ら構成されている。
【００２７】そして、複数のブレーキは、第１のサンギ
ヤＳ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−
０L ）と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第
２のブレーキ（Ｂ−０H ）と、第３のサンギヤＳ３を選
択的に停止させる第３のブレーキ（Ｂ−１）とから構成
されている。なお、この他に、キャリヤＣ１を固定する
ブレーキ（Ｂ−２）も設けられているが、これは、リバ
ース達成用ブレーキであって、本発明の主題に係る前進
段とは直接関係しない。
ヤＳ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−
０L ）と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第
２のブレーキ（Ｂ−０H ）と、第３のサンギヤＳ３を選
択的に停止させる第３のブレーキ（Ｂ−１）とから構成
されている。なお、この他に、キャリヤＣ１を固定する
ブレーキ（Ｂ−２）も設けられているが、これは、リバ
ース達成用ブレーキであって、本発明の主題に係る前進
段とは直接関係しない。
【００２８】入力軸１４は、図示しない車両のエンジン
と同軸的に配設されるとともに、該エンジンにロックア
ップクラッチ１１を有するトルクコンバータ１２を介し
て駆動連結され、第１、第２及び第３のプラネタリギヤ
セットＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、エンジン側から第３、第１
及び第２のプラネタリギヤセットＭ３，Ｍ１，Ｍ２の順
に配設され、出力軸１５には、エンジンと第３のプラネ
タリギヤセットＭ３との間に車輪側へ回転を出力する出
力ギヤ１９が設けられており、横置式の車両用自動変速
機を構成している。なお、図において、符号１６はクラ
ッチ（Ｃ−１）とサンギヤＳ１とを連結するサンギヤ
軸、１７はクラッチ（Ｃ−２）とキャリアＣ１とを連結
するキャリア軸、１８はサンギヤＳ３とブレーキ（Ｂ−
１）とを連結するサンギヤ軸を示す。
と同軸的に配設されるとともに、該エンジンにロックア
ップクラッチ１１を有するトルクコンバータ１２を介し
て駆動連結され、第１、第２及び第３のプラネタリギヤ
セットＭ１，Ｍ２，Ｍ３は、エンジン側から第３、第１
及び第２のプラネタリギヤセットＭ３，Ｍ１，Ｍ２の順
に配設され、出力軸１５には、エンジンと第３のプラネ
タリギヤセットＭ３との間に車輪側へ回転を出力する出
力ギヤ１９が設けられており、横置式の車両用自動変速
機を構成している。なお、図において、符号１６はクラ
ッチ（Ｃ−１）とサンギヤＳ１とを連結するサンギヤ
軸、１７はクラッチ（Ｃ−２）とキャリアＣ１とを連結
するキャリア軸、１８はサンギヤＳ３とブレーキ（Ｂ−
１）とを連結するサンギヤ軸を示す。
【００２９】このように構成された変速機は、図示しな
い油圧制御装置の制御の下に各クラッチ及びブレーキに
対応する油圧サーボに油圧を供給し、図２に示すように
各クラッチ及びブレーキを係合（図に○印で示す）及び
解放（図に無印で示す）させることで各変速段を達成す
る。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−１）を係合させたときに達成され
る。このとき、入力軸１４の回転は、クラッチ（Ｃ−
１）経由でサンギヤＳ１に入り、ブレーキ（Ｂ−１）の
係合によるサンギヤＳ３の固定で最も減速されたキャリ
アＣ３の回転として出力ギヤ１９に出力される。これに
対して第２速（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレ
ーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このとき、クラッ
チ（Ｃ−２）経由でキャリア軸１７に入った入力は、キ
ャリアＣ１、キャリアＣ２経由でそのままリングギヤＲ
３に入り、ブレーキ（Ｂ−１）の係合で固定されたサン
ギヤＳ３を反力要素とするキャリアＣ３の差動回転とし
て出力ギヤ１９に出力される。第３速（３ＲＤ）は、両
クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合による第１のプラネ
タリギヤセットＭ１の直結で達成される。このとき入力
軸１４の回転は、そのままキャリアＣ３の回転として出
力ギヤ１９に出力される。
い油圧制御装置の制御の下に各クラッチ及びブレーキに
対応する油圧サーボに油圧を供給し、図２に示すように
各クラッチ及びブレーキを係合（図に○印で示す）及び
解放（図に無印で示す）させることで各変速段を達成す
る。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−１）を係合させたときに達成され
る。このとき、入力軸１４の回転は、クラッチ（Ｃ−
１）経由でサンギヤＳ１に入り、ブレーキ（Ｂ−１）の
係合によるサンギヤＳ３の固定で最も減速されたキャリ
アＣ３の回転として出力ギヤ１９に出力される。これに
対して第２速（２ＮＤ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレ
ーキ（Ｂ−１）の係合で達成される。このとき、クラッ
チ（Ｃ−２）経由でキャリア軸１７に入った入力は、キ
ャリアＣ１、キャリアＣ２経由でそのままリングギヤＲ
３に入り、ブレーキ（Ｂ−１）の係合で固定されたサン
ギヤＳ３を反力要素とするキャリアＣ３の差動回転とし
て出力ギヤ１９に出力される。第３速（３ＲＤ）は、両
クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合による第１のプラネ
タリギヤセットＭ１の直結で達成される。このとき入力
軸１４の回転は、そのままキャリアＣ３の回転として出
力ギヤ１９に出力される。
【００３０】オーバドライブによる第４速（４ＴＨ）
は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−０L ）の係合で達成される。このと
き、入力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対してピ
ニオンギヤＰ１の自転分増速されたリングギヤＲ１の回
転としてキャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。
これに対して、本発明の主題に係る最高速段すなわち第
５速は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、ブレーキ（Ｂ−
０H ）の係合で達成され、このとき、入力軸１４の回転
はキャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時より大径
のサンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギヤＰ２の
自転分さらに増速されたリングギヤＲ１の回転としてキ
ャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。この際、噛
合する個所は、第２のサンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２
との間及びピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１との間の
２か所であり、プラネタリギヤセット１つ分の噛合で最
高変速段を達成することになり効率の低下を招くことが
なくなる。
は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−０L ）の係合で達成される。このと
き、入力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対してピ
ニオンギヤＰ１の自転分増速されたリングギヤＲ１の回
転としてキャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。
これに対して、本発明の主題に係る最高速段すなわち第
５速は、クラッチ（Ｃ−２）の係合と、ブレーキ（Ｂ−
０H ）の係合で達成され、このとき、入力軸１４の回転
はキャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時より大径
のサンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギヤＰ２の
自転分さらに増速されたリングギヤＲ１の回転としてキ
ャリアＣ３から出力ギヤ１９に伝達される。この際、噛
合する個所は、第２のサンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２
との間及びピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１との間の
２か所であり、プラネタリギヤセット１つ分の噛合で最
高変速段を達成することになり効率の低下を招くことが
なくなる。
【００３１】なお、後進（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−
１）とブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このと
き、サンギヤＳ１の入力に対してキャリアＣ１の固定で
逆転する減速されたリングギヤＲ１の回転がキャリアＣ
３経由で出力ギヤ１９から出力される。
１）とブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、このと
き、サンギヤＳ１の入力に対してキャリアＣ１の固定で
逆転する減速されたリングギヤＲ１の回転がキャリアＣ
３経由で出力ギヤ１９から出力される。
【００３２】上記構成よりなる変速機では、入力軸１４
からの回転を減速して出力軸１５に出力する第１及び第
２速と、入力軸１４からの回転をそのまま出力軸１５に
出力する第３速と、入力軸１４からの回転を増速して出
力軸１５に出力する第４及び第５速からなる前進５段と
したので、図２に示すような広いギヤ比幅を得ながら上
記のように変速機全体をコンパクトな構成とすることが
できる。また、第２のプラネタリギヤセットＭ２は、第
２のピニオンギヤＰ２を第１のピニオンギヤＰ１に相対
回転不能に連結した構成とされているので、第２のプラ
ネタリギヤセットＭ２にはリングギヤを設ける必要がな
く、この面でも自動変速機Ｔをコンパクトな構成にする
ことができる。
からの回転を減速して出力軸１５に出力する第１及び第
２速と、入力軸１４からの回転をそのまま出力軸１５に
出力する第３速と、入力軸１４からの回転を増速して出
力軸１５に出力する第４及び第５速からなる前進５段と
したので、図２に示すような広いギヤ比幅を得ながら上
記のように変速機全体をコンパクトな構成とすることが
できる。また、第２のプラネタリギヤセットＭ２は、第
２のピニオンギヤＰ２を第１のピニオンギヤＰ１に相対
回転不能に連結した構成とされているので、第２のプラ
ネタリギヤセットＭ２にはリングギヤを設ける必要がな
く、この面でも自動変速機Ｔをコンパクトな構成にする
ことができる。
【００３３】さらに、例えば、効率の良い第５速を達成
するために、図９に示すように第４速用のプラネタリギ
ヤセットＭ１と同様に第５速用のプラネタリギヤセット
Ｍ２’を構成した場合と比べて、自動変速機をコンパク
トに構成できるという効果を有する。すなわち、第５速
用のプラネタリギヤセットＭ２’は、第４速と比べてギ
ヤ比を小さく設定する必要があるが、図９に示すギヤ構
成の場合には、第５速ギヤ比は、サンギヤＳ２’の歯数
をＺS 2 、リングギヤＲ２’の歯数をＺR 2 とした場
合、１／（１＋ＺS 2 ／ＺR 2 ）となり、サンギヤＳ
２’の歯数（一般には歯車径と比例する）を大きくする
必要があるが、リングギヤＲ２’の径が図の（Ａ）に示
すように、第４速と同等の場合には、ピニオンギヤＰ
２’の径が小さくなり過ぎるので構成できない。そこ
で、リングギヤＲ２’の径を大きくしなければならなく
なるが、そのようにすると、図の（Ｂ）に示すように、
変速機の外径が大きくなってしまう。これに対して本実
施例の場合、図１０に示すギヤ構成を採っているので、
第５速ギヤ比は、サンギヤＳ２の歯数をＺS 2 、リング
ギヤＲ１の歯数をＺR 1 、ピニオンギヤＰ１の歯数をＺ
P 1 、ピニオンギヤＰ２の歯数をＺP 2 とした場合、１
／（１＋ＺP 1 ／ＺP 2 ・ＺS 2 ／ＺR 1 ）のように決
定され、サンギヤＳ２の径を大きくする必要性が図９の
ものに比べ低いので、ピニオンギヤＰ２の径の確保が容
易となり、変速機の外径が大きくなることを防止でき
る。
するために、図９に示すように第４速用のプラネタリギ
ヤセットＭ１と同様に第５速用のプラネタリギヤセット
Ｍ２’を構成した場合と比べて、自動変速機をコンパク
トに構成できるという効果を有する。すなわち、第５速
用のプラネタリギヤセットＭ２’は、第４速と比べてギ
ヤ比を小さく設定する必要があるが、図９に示すギヤ構
成の場合には、第５速ギヤ比は、サンギヤＳ２’の歯数
をＺS 2 、リングギヤＲ２’の歯数をＺR 2 とした場
合、１／（１＋ＺS 2 ／ＺR 2 ）となり、サンギヤＳ
２’の歯数（一般には歯車径と比例する）を大きくする
必要があるが、リングギヤＲ２’の径が図の（Ａ）に示
すように、第４速と同等の場合には、ピニオンギヤＰ
２’の径が小さくなり過ぎるので構成できない。そこ
で、リングギヤＲ２’の径を大きくしなければならなく
なるが、そのようにすると、図の（Ｂ）に示すように、
変速機の外径が大きくなってしまう。これに対して本実
施例の場合、図１０に示すギヤ構成を採っているので、
第５速ギヤ比は、サンギヤＳ２の歯数をＺS 2 、リング
ギヤＲ１の歯数をＺR 1 、ピニオンギヤＰ１の歯数をＺ
P 1 、ピニオンギヤＰ２の歯数をＺP 2 とした場合、１
／（１＋ＺP 1 ／ＺP 2 ・ＺS 2 ／ＺR 1 ）のように決
定され、サンギヤＳ２の径を大きくする必要性が図９の
ものに比べ低いので、ピニオンギヤＰ２の径の確保が容
易となり、変速機の外径が大きくなることを防止でき
る。
【００３４】また、本実施例の前進５段の変速機構を基
本として、逆に、前進４段の変速機構を構成すると考え
た場合には、図１を参照して明らかなように、第２のプ
ラネタリギヤセットＭ２を第２のブレーキ（Ｂ−０H ）
も含めて取り除くことでそれが可能となる。この例の構
成によれば、第２のプラネタリギヤセットＭ２は、エン
ジン側からみて、出力ギヤ１９、第３のプラネタリギヤ
セットＭ３、第１のプラネタリギヤセットＭ１を間に挟
んで配設されているので、前進４段の変速機の主要構成
である、出力ギヤ１９、第３のプラネタリギヤセットＭ
３、第１のプラネタリギヤセットＭ１への影響（すなわ
ち、位置等の変更）を最小限にして、第２のプラネタリ
ギヤセットＭ２を取り去ることで、容易に前進４段の変
速機構成とすることができる。こうした配置上の関連を
利用して、前進４段の変速機との部品の共通化や変速機
の製造ラインの共用等が可能となり、生産コストの低減
を図ることができる。
本として、逆に、前進４段の変速機構を構成すると考え
た場合には、図１を参照して明らかなように、第２のプ
ラネタリギヤセットＭ２を第２のブレーキ（Ｂ−０H ）
も含めて取り除くことでそれが可能となる。この例の構
成によれば、第２のプラネタリギヤセットＭ２は、エン
ジン側からみて、出力ギヤ１９、第３のプラネタリギヤ
セットＭ３、第１のプラネタリギヤセットＭ１を間に挟
んで配設されているので、前進４段の変速機の主要構成
である、出力ギヤ１９、第３のプラネタリギヤセットＭ
３、第１のプラネタリギヤセットＭ１への影響（すなわ
ち、位置等の変更）を最小限にして、第２のプラネタリ
ギヤセットＭ２を取り去ることで、容易に前進４段の変
速機構成とすることができる。こうした配置上の関連を
利用して、前進４段の変速機との部品の共通化や変速機
の製造ラインの共用等が可能となり、生産コストの低減
を図ることができる。
【００３５】次に、図３は本発明の第２実施例をスケル
トンで示す。この例は、第１実施例と同様のギヤトレイ
ンに対して、第１実施例と異なり、３つのクラッチと２
つのブレーキを設けたものに、段付ピニオンギヤを付加
して５速自動変速機としたものである。
トンで示す。この例は、第１実施例と同様のギヤトレイ
ンに対して、第１実施例と異なり、３つのクラッチと２
つのブレーキを設けたものに、段付ピニオンギヤを付加
して５速自動変速機としたものである。
【００３６】以下、冗長を避けるため、相違点のみ説明
する。この例では、複数のクラッチは、第１のキャリア
Ｃ１を入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１のクラ
ッチ（Ｃ−０）と、第３のサンギヤＳ３を入力軸１４に
選択的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−１）とを
含むものとされ、他に、リバース（ＲＥＶ）達成専用の
クラッチ（Ｃ−２）も設けられている。
する。この例では、複数のクラッチは、第１のキャリア
Ｃ１を入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１のクラ
ッチ（Ｃ−０）と、第３のサンギヤＳ３を入力軸１４に
選択的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−１）とを
含むものとされ、他に、リバース（ＲＥＶ）達成専用の
クラッチ（Ｃ−２）も設けられている。
【００３７】また、複数のブレーキは、第１のサンギヤ
Ｓ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−１）
と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第２のブ
レーキ（Ｂ−０）と、第２のリングギヤＲ３を選択的に
停止させる第３のブレーキ（Ｂ−２）とからなるものと
される。
Ｓ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−１）
と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第２のブ
レーキ（Ｂ−０）と、第２のリングギヤＲ３を選択的に
停止させる第３のブレーキ（Ｂ−２）とからなるものと
される。
【００３８】こうした構成を採った場合の各クラッチ及
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、第１実施例の場合と異なり、図４の作動図表に示す
とおりとなる。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッ
チ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、
入力軸１４の回転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギ
ヤＳ３に入り、ブレーキ（Ｂ−２）の係合によるリング
ギヤＲ３の固定で最も減速されたキャリアＣ３の回転と
して出力される。これに対して第２速（２ＮＤ）は、ク
ラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成さ
れ、クラッチ（Ｃ−１）からサンギヤＳ３への入力に対
して、ブレーキ（Ｂ−１）の係合で固定されたサンギヤ
Ｓ１を反力要素とするキャリアＣ３の回転が出力され
る。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−０，Ｃ−
１）の係合による第３のプラネタリギヤセットＭ３の直
結で達成され、入力軸１４の回転は、そのままキャリア
Ｃ３の回転として出力ギヤ１９に出力される。
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、第１実施例の場合と異なり、図４の作動図表に示す
とおりとなる。すなわち、第１速（１ＳＴ）は、クラッ
チ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−２）の係合で達成され、
入力軸１４の回転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギ
ヤＳ３に入り、ブレーキ（Ｂ−２）の係合によるリング
ギヤＲ３の固定で最も減速されたキャリアＣ３の回転と
して出力される。これに対して第２速（２ＮＤ）は、ク
ラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成さ
れ、クラッチ（Ｃ−１）からサンギヤＳ３への入力に対
して、ブレーキ（Ｂ−１）の係合で固定されたサンギヤ
Ｓ１を反力要素とするキャリアＣ３の回転が出力され
る。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−０，Ｃ−
１）の係合による第３のプラネタリギヤセットＭ３の直
結で達成され、入力軸１４の回転は、そのままキャリア
Ｃ３の回転として出力ギヤ１９に出力される。
【００３９】オーバドライブによる第４速（４ＴＨ）
は、クラッチ（Ｃ−０）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成され、入力軸１４
の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオンギヤＰ１
の自転分増速されたリングギヤＲ１の回転としてキャリ
アＣ３から出力される。これに対して、本発明の主題に
係る最高速段すなわち第５速は、クラッチ（Ｃ−０）の
係合と、ブレーキ（Ｂ−０）の係合で達成され、このと
き、入力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対して、
第４速達成時より大径のサンギヤＳ２に反力をとる小径
のピニオンギヤＰ２の自転分さらに増速されたリングギ
ヤＲ１の回転としてキャリアＣ３から出力される。この
際も噛合個所は、前例と同様に第２のサンギヤＳ２とピ
ニオンギヤＰ２との間及びピニオンギヤＰ１とリングギ
ヤＲ１との間の２か所であり、プラネタリギヤセット１
つ分の噛合で最高変速段を達成することになり効率の低
下を招くことがなくなる。なお、この例での後進（ＲＥ
Ｖ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−２）の係
合で達成され、サンギヤＳ１の入力に対してキャリアＣ
１の固定で逆転する減速されたリングギヤＲ１の回転が
キャリアＣ３経由で出力ギヤ１９から出力される。この
ようにして、本例においても、前記第１実施例の場合と
同様の効果が得られる。
は、クラッチ（Ｃ−０）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成され、入力軸１４
の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオンギヤＰ１
の自転分増速されたリングギヤＲ１の回転としてキャリ
アＣ３から出力される。これに対して、本発明の主題に
係る最高速段すなわち第５速は、クラッチ（Ｃ−０）の
係合と、ブレーキ（Ｂ−０）の係合で達成され、このと
き、入力軸１４の回転はキャリアＣ１の回転に対して、
第４速達成時より大径のサンギヤＳ２に反力をとる小径
のピニオンギヤＰ２の自転分さらに増速されたリングギ
ヤＲ１の回転としてキャリアＣ３から出力される。この
際も噛合個所は、前例と同様に第２のサンギヤＳ２とピ
ニオンギヤＰ２との間及びピニオンギヤＰ１とリングギ
ヤＲ１との間の２か所であり、プラネタリギヤセット１
つ分の噛合で最高変速段を達成することになり効率の低
下を招くことがなくなる。なお、この例での後進（ＲＥ
Ｖ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−２）の係
合で達成され、サンギヤＳ１の入力に対してキャリアＣ
１の固定で逆転する減速されたリングギヤＲ１の回転が
キャリアＣ３経由で出力ギヤ１９から出力される。この
ようにして、本例においても、前記第１実施例の場合と
同様の効果が得られる。
【００４０】次に、図５は本発明の第３実施例をスケル
トンで示す。この例は、第１、第２実施例のギヤトレイ
ンと異なり、ラビニョ式のギヤトレインに、第１実施例
と同様、２つのクラッチと３つのブレーキを設けたもの
に、段付ピニオンギヤを付加して５速自動変速機とした
ものである。
トンで示す。この例は、第１、第２実施例のギヤトレイ
ンと異なり、ラビニョ式のギヤトレインに、第１実施例
と同様、２つのクラッチと３つのブレーキを設けたもの
に、段付ピニオンギヤを付加して５速自動変速機とした
ものである。
【００４１】この例についても、冗長を避けるため、相
違点のみ説明する。この例では、各プラネタリギヤセッ
トは以下のように構成されている。すなわち、第１のプ
ラネタリギヤセットＭ１は、変速要素として、出力軸１
５に駆動連結された第１のリングギヤＲ１と、第１のリ
ングギヤＲ１に噛合する第１のピニオンギヤＰ１を回転
自在に支承する第１のキャリアＣ１と、第１のピニオン
ギヤＰ１に噛合する第１のサンギヤＳ１とを有し、第２
のプラネタリギヤセットＭ２は、変速要素として、第１
のキャリアＣ１に駆動連結されるとともに、第１のピニ
オンギヤＰ１より小径に構成されて第１のピニオンギヤ
Ｐ１に相対回転不能に連結された第２のピニオンギヤＰ
２を回転自在に支承する第２のキャリアＣ２と、第２の
ピニオンギヤＰ２に噛合する第２のサンギヤＳ２とを有
し、第３のプラネタリギヤセットＭ３は、変速要素とし
て、第１のリングギヤＲ１と一体的に形成された第２の
リングギヤＲ３と、第１のキャリアＣ１に連結されると
ともに、第１のピニオンギヤＰ１に相対回転不能に連結
され且つ第２のリングギヤＲ３に噛合する第３のピニオ
ンギヤＰ３及び第３のピニオンギヤＰ３に噛合する第４
のピニオンギヤＰ４を回転自在に支承する第３のキャリ
アＣ３と、第４のピニオンギヤＰ４に噛合する第３のサ
ンギヤＳ３とを有する。
違点のみ説明する。この例では、各プラネタリギヤセッ
トは以下のように構成されている。すなわち、第１のプ
ラネタリギヤセットＭ１は、変速要素として、出力軸１
５に駆動連結された第１のリングギヤＲ１と、第１のリ
ングギヤＲ１に噛合する第１のピニオンギヤＰ１を回転
自在に支承する第１のキャリアＣ１と、第１のピニオン
ギヤＰ１に噛合する第１のサンギヤＳ１とを有し、第２
のプラネタリギヤセットＭ２は、変速要素として、第１
のキャリアＣ１に駆動連結されるとともに、第１のピニ
オンギヤＰ１より小径に構成されて第１のピニオンギヤ
Ｐ１に相対回転不能に連結された第２のピニオンギヤＰ
２を回転自在に支承する第２のキャリアＣ２と、第２の
ピニオンギヤＰ２に噛合する第２のサンギヤＳ２とを有
し、第３のプラネタリギヤセットＭ３は、変速要素とし
て、第１のリングギヤＲ１と一体的に形成された第２の
リングギヤＲ３と、第１のキャリアＣ１に連結されると
ともに、第１のピニオンギヤＰ１に相対回転不能に連結
され且つ第２のリングギヤＲ３に噛合する第３のピニオ
ンギヤＰ３及び第３のピニオンギヤＰ３に噛合する第４
のピニオンギヤＰ４を回転自在に支承する第３のキャリ
アＣ３と、第４のピニオンギヤＰ４に噛合する第３のサ
ンギヤＳ３とを有する。
【００４２】複数のクラッチは、この例では、第１のキ
ャリアＣ１を入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１
のクラッチ（Ｃ−２）と、第１のサンギヤＳ１を入力軸
１４に選択的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−
１）とからなるものとされる。
ャリアＣ１を入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１
のクラッチ（Ｃ−２）と、第１のサンギヤＳ１を入力軸
１４に選択的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−
１）とからなるものとされる。
【００４３】また、複数のブレーキは、第１のサンギヤ
Ｓ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−０L ）
と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第２のブ
レーキ（Ｂ−０H ）と、第３のサンギヤを選択的に停止
させる第３のブレーキ（Ｂ−１）とを含む他、リバース
達成専用のブレーキ（Ｂ−２）も設けられている。
Ｓ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−０L ）
と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第２のブ
レーキ（Ｂ−０H ）と、第３のサンギヤを選択的に停止
させる第３のブレーキ（Ｂ−１）とを含む他、リバース
達成専用のブレーキ（Ｂ−２）も設けられている。
【００４４】こうした構成を採った場合の各クラッチ及
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、図６の作動図表に示すとおり第１実施例の場合と全
く同様となる。したがって、各変速要素間の動力伝達の
み説明すると、第１速時、サンギヤＳ１の入力は、サン
ギヤＳ３を反力要素とする相互に噛合するピニオンギヤ
Ｐ１，Ｐ４の回転による第２のリングギヤＲ３の出力と
なり、第２速時、キャリアＣ３の入力は、サンギヤＳ３
を反力要素とする相互に噛合するピニオンギヤＰ１，Ｐ
４の回転による第２のリングギヤＲ３の出力となり、第
３速時、サンギヤＳ１とキャリアＣ３の入力は、第１の
プラネタリギヤセットＭ１を直結とし、そのままリング
ギヤＲ３の出力となる。
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、図６の作動図表に示すとおり第１実施例の場合と全
く同様となる。したがって、各変速要素間の動力伝達の
み説明すると、第１速時、サンギヤＳ１の入力は、サン
ギヤＳ３を反力要素とする相互に噛合するピニオンギヤ
Ｐ１，Ｐ４の回転による第２のリングギヤＲ３の出力と
なり、第２速時、キャリアＣ３の入力は、サンギヤＳ３
を反力要素とする相互に噛合するピニオンギヤＰ１，Ｐ
４の回転による第２のリングギヤＲ３の出力となり、第
３速時、サンギヤＳ１とキャリアＣ３の入力は、第１の
プラネタリギヤセットＭ１を直結とし、そのままリング
ギヤＲ３の出力となる。
【００４５】オーバドライブ回転となる第４速時は、キ
ャリアＣ３入力に対して、サンギヤＳ１が反力要素とな
り、ピニオンギヤＰ１の自転分だけ増速された回転がリ
ングギヤＲ３に出力される。そして、第５速時は、同じ
くキャリア入力に対して、サンギヤＳ２が反力要素とな
り、ピニオンギヤＰ２の自転分だけさらに増速された回
転がリングギヤＲ３に出力される。この場合の得られる
効果は、前記第１実施例の場合と同様となる。
ャリアＣ３入力に対して、サンギヤＳ１が反力要素とな
り、ピニオンギヤＰ１の自転分だけ増速された回転がリ
ングギヤＲ３に出力される。そして、第５速時は、同じ
くキャリア入力に対して、サンギヤＳ２が反力要素とな
り、ピニオンギヤＰ２の自転分だけさらに増速された回
転がリングギヤＲ３に出力される。この場合の得られる
効果は、前記第１実施例の場合と同様となる。
【００４６】最後に、図７は本発明の第４実施例をスケ
ルトンで示す。この例は、第３実施例と同様のギヤトレ
インに対して、第３実施例と異なり、３つのクラッチと
２つのブレーキを設けたものに、段付ピニオンギヤを付
加して５速自動変速機としたものである。
ルトンで示す。この例は、第３実施例と同様のギヤトレ
インに対して、第３実施例と異なり、３つのクラッチと
２つのブレーキを設けたものに、段付ピニオンギヤを付
加して５速自動変速機としたものである。
【００４７】この場合も同様に、相違点のみ説明する。
この例では、複数のクラッチは、第１のキャリアＣ１を
入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１のクラッチ
（Ｃ−０）と、第３のサンギヤＳ３を入力軸１４に選択
的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−１）とからな
るものとされ、他にリバース（ＲＥＶ）達成専用のクラ
ッチ（Ｃ−２）も設けられている。
この例では、複数のクラッチは、第１のキャリアＣ１を
入力軸１４に選択的に駆動連結させる第１のクラッチ
（Ｃ−０）と、第３のサンギヤＳ３を入力軸１４に選択
的に駆動連結させる第２のクラッチ（Ｃ−１）とからな
るものとされ、他にリバース（ＲＥＶ）達成専用のクラ
ッチ（Ｃ−２）も設けられている。
【００４８】また、複数のブレーキは、第１のサンギヤ
Ｓ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−１）
と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第２のブ
レーキ（Ｂ−０）と、第２のキャリアＣ２を選択的に停
止させる第３のブレーキ（Ｂ−２）とからなるものとさ
れる。
Ｓ１を選択的に停止させる第１のブレーキ（Ｂ−１）
と、第２のサンギヤＳ２を選択的に停止させる第２のブ
レーキ（Ｂ−０）と、第２のキャリアＣ２を選択的に停
止させる第３のブレーキ（Ｂ−２）とからなるものとさ
れる。
【００４９】こうした構成を採った場合の各クラッチ及
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、図８の作動図表に示すとおりとなる。すなわち、第
１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ
−２）の係合で達成される。このとき、入力軸１４の回
転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ３に入り、
ブレーキ（Ｂ−２）の係合によるキャリアＣ１，Ｃ３の
固定で最も減速されたリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転と
して出力される。次に第２速（２ＮＤ）は、クラッチ
（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成され、ク
ラッチ（Ｃ−１）からサンギヤＳ３への入力に対して、
ブレーキ（Ｂ−１）の係合で固定されたサンギヤＳ１を
反力要素とするリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転が出力さ
れる。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−０，Ｃ−
１）の係合による第３のプラネタリギヤセットＭ３の直
結で達成され、入力軸１４の回転は、そのままリングギ
ヤＲ１（Ｒ３）回転として出力ギヤ１９に出力される。
びブレーキの係合及び解放と達成される変速段との関係
は、図８の作動図表に示すとおりとなる。すなわち、第
１速（１ＳＴ）は、クラッチ（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ
−２）の係合で達成される。このとき、入力軸１４の回
転は、クラッチ（Ｃ−１）経由でサンギヤＳ３に入り、
ブレーキ（Ｂ−２）の係合によるキャリアＣ１，Ｃ３の
固定で最も減速されたリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転と
して出力される。次に第２速（２ＮＤ）は、クラッチ
（Ｃ−１）とブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成され、ク
ラッチ（Ｃ−１）からサンギヤＳ３への入力に対して、
ブレーキ（Ｂ−１）の係合で固定されたサンギヤＳ１を
反力要素とするリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転が出力さ
れる。第３速（３ＲＤ）は、両クラッチ（Ｃ−０，Ｃ−
１）の係合による第３のプラネタリギヤセットＭ３の直
結で達成され、入力軸１４の回転は、そのままリングギ
ヤＲ１（Ｒ３）回転として出力ギヤ１９に出力される。
【００５０】オーバドライブによる第４速（４ＴＨ）
は、クラッチ（Ｃ−０）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成され、入力軸１４
の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオンギヤＰ１
の自転分増速されたリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転とし
て出力される。本発明の主題に係る最高速段すなわち第
５速は、クラッチ（Ｃ−０）の係合と、ブレーキ（Ｂ−
０）の係合で達成され、このとき、入力軸１４の回転は
キャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時より大径の
サンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギヤＰ２の自
転分さらに増速されたリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転と
して出力される。この際も、噛合する個所は、前記各例
と同様に、第２のサンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２との
間及びピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１（Ｒ３）との
間の２か所であり、プラネタリギヤセット１つ分の噛合
で最高変速段を達成することになる。この例での後進
（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−
２）の係合で達成され、キャリアＣ１の入力に対してサ
ンギヤＳ２の固定で逆転する減速されたリングギヤＲ１
（Ｒ３）の回転が出力される。このようにして、本例に
おいても、前記第１実施例の場合と同様の効果が得られ
る。
は、クラッチ（Ｃ−０）の係合と、サンギヤＳ１を固定
するブレーキ（Ｂ−１）の係合で達成され、入力軸１４
の回転はキャリアＣ１の回転に対してピニオンギヤＰ１
の自転分増速されたリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転とし
て出力される。本発明の主題に係る最高速段すなわち第
５速は、クラッチ（Ｃ−０）の係合と、ブレーキ（Ｂ−
０）の係合で達成され、このとき、入力軸１４の回転は
キャリアＣ１の回転に対して、第４速達成時より大径の
サンギヤＳ２に反力をとる小径のピニオンギヤＰ２の自
転分さらに増速されたリングギヤＲ１（Ｒ３）の回転と
して出力される。この際も、噛合する個所は、前記各例
と同様に、第２のサンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２との
間及びピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１（Ｒ３）との
間の２か所であり、プラネタリギヤセット１つ分の噛合
で最高変速段を達成することになる。この例での後進
（ＲＥＶ）は、クラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−
２）の係合で達成され、キャリアＣ１の入力に対してサ
ンギヤＳ２の固定で逆転する減速されたリングギヤＲ１
（Ｒ３）の回転が出力される。このようにして、本例に
おいても、前記第１実施例の場合と同様の効果が得られ
る。
【００５１】以上要するに、上記何れの実施例において
も、第４速（４ＴＨ）がオーバドライブ変速段の４速自
動変速機において、オーバドライブ変速段用の第１のピ
ニオンギヤＰ１をそれより小径の第２のピニオンギヤＰ
２を付加することで段付ピニオンギヤとし、サンギヤＳ
２及びブレーキ（Ｂ−０，Ｂ−０H ）を付加することで
ハイドライブ５速としたものである。こうした構成とす
ると、アンダドライブ変速段側のギヤ比は変わらないの
で反力要素は大きくならず、リングギヤＲ１は共通でキ
ャリアＣ１，Ｃ２が一体のためコンパクトになり、しか
も、第５速（５ＴＨ）時は、通常のオーバドライブの噛
み合いのためギヤ効率も良い。
も、第４速（４ＴＨ）がオーバドライブ変速段の４速自
動変速機において、オーバドライブ変速段用の第１のピ
ニオンギヤＰ１をそれより小径の第２のピニオンギヤＰ
２を付加することで段付ピニオンギヤとし、サンギヤＳ
２及びブレーキ（Ｂ−０，Ｂ−０H ）を付加することで
ハイドライブ５速としたものである。こうした構成とす
ると、アンダドライブ変速段側のギヤ比は変わらないの
で反力要素は大きくならず、リングギヤＲ１は共通でキ
ャリアＣ１，Ｃ２が一体のためコンパクトになり、しか
も、第５速（５ＴＨ）時は、通常のオーバドライブの噛
み合いのためギヤ効率も良い。
【００５２】以上、本発明を４つの実施例に基づき詳説
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。
したが、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲
内で種々に細部の具体的な構成を変更して実施すること
ができる。
【図１】本発明の第１実施例に係る車両用自動変速機の
全体構成を示すスケルトン図である。
全体構成を示すスケルトン図である。
【図２】上記変速機の作動図表である。
【図３】本発明の第２実施例に係る車両用自動変速機の
全体構成を示すスケルトン図である。
全体構成を示すスケルトン図である。
【図４】上記変速機の作動図表である。
【図５】本発明の第３実施例に係る車両用自動変速機の
全体構成を示すスケルトン図である。
全体構成を示すスケルトン図である。
【図６】上記変速機の作動図表である。
【図７】本発明の第４実施例に係る車両用自動変速機の
全体構成を示すスケルトン図である。
全体構成を示すスケルトン図である。
【図８】上記変速機の作動図表である。
【図９】従来技術の組み合わせで想定される変速装置構
成を対比して示すスケルトン図である。
成を対比して示すスケルトン図である。
【図１０】本発明による変速装置構成の特徴部分を取り
出して示すスケルトン図である。
出して示すスケルトン図である。
Ｔ 車両用自動変速機 Ｍ 変速装置 Ｍ１ 第１のプラネタリギヤセット Ｍ２ 第２のプラネタリギヤセット Ｍ３ 第３のプラネタリギヤセット Ｃ１ 第１のキャリア Ｐ１ 第１のピニオンギヤ Ｒ１ 第１のリングギヤ Ｓ１ 第１のサンギヤ Ｃ２ 第２のキャリア Ｐ２ 第２のピニオンギヤ Ｒ３ 第２のリングギヤ Ｓ２ 第２のサンギヤ Ｃ３ 第３のキャリア Ｐ３ 第３のピニオンギヤ Ｓ３ 第３のサンギヤ Ｐ４ 第４のピニオンギヤ １４ 入力軸 １５ 出力軸 １９ 出力ギヤ Ｃ−０，Ｃ−２ 第１のクラッチ Ｃ−１ 第２のクラッチ Ｂ−０L ，Ｂ−１ 第１のブレーキ Ｂ−０H ，Ｂ−０ 第２のブレーキ Ｂ−１，Ｂ−２ 第３のブレーキ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 糟谷 悟 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤 明利 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 杉浦 伸忠 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 入力軸と、出力軸と、前記入力軸からの
回転を減速して前記出力軸に出力する第１及び第２速
と、前記入力軸からの回転をそのまま前記出力軸に出力
する第３速と、前記入力軸からの回転を増速して前記出
力軸に出力する第４及び第５速とからなる前進５段を達
成する変速装置とを備えた車両用自動変速機において、 前記変速装置は、それぞれ互いに連結された第１、第２
及び第３のプラネタリギヤセットと、前記入力軸と前記
第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットの所定の変
速要素とを連結する複数のクラッチと、前記第１、第２
及び第３のプラネタリギヤセットの所定の変速要素を停
止させる複数のブレーキとを有し、 前記第１のプラネタリギヤセットは、前記変速要素とし
て、前記出力軸に駆動連結された第１のリングギヤと、
該第１のリングギヤに噛合する第１のピニオンギヤを回
転自在に支承する第１のキャリアと、前記第１のピニオ
ンギヤに噛合する第１のサンギヤとを有し、 前記第２のプラネタリギヤセットは、前記変速要素とし
て、前記第１のキャリアに駆動連結されるとともに、前
記第１のピニオンギヤより小径に構成されて該第１のピ
ニオンギヤに相対回転不能に連結された第２のピニオン
ギヤを回転自在に支承する第２のキャリアと、前記第２
のピニオンギヤに噛合する第２のサンギヤとを有し、 前記複数のクラッチは、前記第１のキャリアを前記入力
軸に選択的に駆動連結させる第１のクラッチを含み、 前記複数のブレーキは、前記第１のサンギヤを選択的に
停止させる第１のブレーキと、前記第２のサンギヤを選
択的に停止させる第２のブレーキとを含むことを特徴と
する車両用自動変速機。 - 【請求項２】 前記第３のプラネタリギヤセットは、前
記変速要素として、前記第１のキャリアに駆動連結され
た第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛合する
第３のピニオンギヤを回転自在に支承するとともに前記
第１のリングギヤに駆動連結された第３のキャリアと、
前記第３のピニオンギヤに噛合する第３のサンギヤとを
有し、 前記複数のクラッチは、前記第１のサンギヤを前記入力
軸に選択的に駆動連結させる第２のクラッチを含み、 前記複数のブレーキは、前記第３のサンギヤを選択的に
停止させる第３のブレーキを含む請求項１記載の車両用
自動変速機。 - 【請求項３】 前記第３のプラネタリギヤセットは、前
記変速要素として、前記第１のキャリアに駆動連結され
た第２のリングギヤと、該第２のリングギヤに噛合する
第３のピニオンギヤを回転自在に支承するとともに前記
第１のリングギヤに駆動連結された第３のキャリアと、
前記第３のピニオンギヤに噛合する第３のサンギヤとを
有し、 前記複数のクラッチは、前記第３のサンギヤを前記入力
軸に選択的に駆動連結させる第２のクラッチを含み、 前記複数のブレーキは、前記第２のリングギヤを選択的
に停止させる第３のブレーキを含む請求項１記載の車両
用自動変速機。 - 【請求項４】 前記第３のプラネタリギヤセットは、前
記変速要素として、前記第１のリングギヤと一体的に形
成された第２のリングギヤと、前記第１のキャリアに連
結されるとともに、前記第１のピニオンギヤに相対回転
不能に連結され且つ前記第２のリングギヤに噛合する第
３のピニオンギヤ及び該第３のピニオンギヤに噛合する
第４のピニオンギヤを回転自在に支承する第３のキャリ
アと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第３のサンギ
ヤとを有し、 前記複数のクラッチは、前記第１のサンギヤを前記入力
軸に選択的に駆動連結させる第２のクラッチを含み、 前記複数のブレーキは、前記第３のサンギヤを選択的に
停止させる第３のブレーキを含む請求項１記載の車両用
自動変速機。 - 【請求項５】 前記第３のプラネタリギヤセットは、前
記変速要素として、前記第１のリングギヤと一体的に形
成された第２のリングギヤと、前記第１のキャリアに連
結されるとともに、前記第１のピニオンギヤに相対回転
不能に連結され、前記第２のリングギヤに噛合された第
３のピニオンギヤ及び該第３のピニオンギヤに噛合する
第４のピニオンギヤを回転自在に支承する第３のキャリ
アと、前記第４のピニオンギヤに噛合する第３のサンギ
ヤとを有し、 前記複数のクラッチは、前記第３のサンギヤを前記入力
軸に選択的に駆動連結させる第２のクラッチを含み、 前記複数のブレーキは、前記第３のキャリアを選択的に
停止させる第３のブレーキを含む請求項１記載の車両用
自動変速機。 - 【請求項６】 前記入力軸は、エンジンと同軸的に配設
されるとともに、該エンジンに駆動連結され、 前記第１、第２及び第３のプラネタリギヤセットは、前
記エンジン側から第３、第１及び第２のプラネタリギヤ
セットの順に配設され、 前記出力軸には、前記エンジンと前記第３のプラネタリ
ギヤセットとの間に車輪側へ回転を出力する出力ギヤが
設けられた請求項１〜５の何れか１項記載の車両用自動
変速機。
Priority Applications (4)
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