JPH08276753A - 車両のパワユニット後部マウント構造 - Google Patents
車両のパワユニット後部マウント構造Info
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- JPH08276753A JPH08276753A JP10484695A JP10484695A JPH08276753A JP H08276753 A JPH08276753 A JP H08276753A JP 10484695 A JP10484695 A JP 10484695A JP 10484695 A JP10484695 A JP 10484695A JP H08276753 A JPH08276753 A JP H08276753A
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- 239000005060 rubber Substances 0.000 claims abstract description 47
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両のパワユニット後部マウント構造におい
て、上下動が小さい常用域ではばね定数を低くして振動
吸収効果を向上させ、上下動が大きい領域ではばね定数
を高くして過度の変位を規制する。 【構成】 内筒２と外筒３とその間の弾性材４とからな
るブッシュ１の外筒３を車体側部材１０のボス部９に固
定し、パワユニット側のブラケット５に固設したボルト
６を内筒２に挿通固定することにより、パワユニットの
上下動を弾性材４の剪断で受けるようにし、パワユニッ
トの過度の上下動は、ボルト６に固定したストッパブラ
ケット７上の第１ストッパラバー８と車体側部材１０に
固着した第２ストッパラバー１１の圧縮で受けるように
した。
て、上下動が小さい常用域ではばね定数を低くして振動
吸収効果を向上させ、上下動が大きい領域ではばね定数
を高くして過度の変位を規制する。 【構成】 内筒２と外筒３とその間の弾性材４とからな
るブッシュ１の外筒３を車体側部材１０のボス部９に固
定し、パワユニット側のブラケット５に固設したボルト
６を内筒２に挿通固定することにより、パワユニットの
上下動を弾性材４の剪断で受けるようにし、パワユニッ
トの過度の上下動は、ボルト６に固定したストッパブラ
ケット７上の第１ストッパラバー８と車体側部材１０に
固着した第２ストッパラバー１１の圧縮で受けるように
した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のパワユニット後
部マウント構造に関するものである。
部マウント構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両において、エンジンの後部にトラン
スミッションを一体的に連接したパワユニットは、エン
ジンの左右部２点とトランスミッションの後部１点との
３点で車体に弾性材（マウントラバー）を介して取付支
持されるのが普通である。
スミッションを一体的に連接したパワユニットは、エン
ジンの左右部２点とトランスミッションの後部１点との
３点で車体に弾性材（マウントラバー）を介して取付支
持されるのが普通である。
【０００３】上記において、通常、エンジンは車室前方
のエンジンルーム内に配置され、エンジン後部から後方
に伸びるトランスミッションの後部は、フロアパネルの
中央部に前後方向に形成されているフロアトンネル部に
配置され、図５に示すように車体側部材（クロスメンバ
又はセンタメンバ）上にリヤマウントラバーａを介して
載置取付けられる。（例えば実公平４−２５３７８号公
報参照）。
のエンジンルーム内に配置され、エンジン後部から後方
に伸びるトランスミッションの後部は、フロアパネルの
中央部に前後方向に形成されているフロアトンネル部に
配置され、図５に示すように車体側部材（クロスメンバ
又はセンタメンバ）上にリヤマウントラバーａを介して
載置取付けられる。（例えば実公平４−２５３７８号公
報参照）。
【０００４】上記リヤマウントラバーａは、車体側部材
上に接合固定されるストッパブラケットｂと、トランス
ミッションケースに接合固定される取付板ｃと、該スト
ッパブラケットｂと取付板ｃの間を連結する主ラバーｄ
と、ストッパブラケットｂと取付板ｃの過度の変位を規
制するストッパラバーｅ及びｆとから構成されるのが一
般的である。
上に接合固定されるストッパブラケットｂと、トランス
ミッションケースに接合固定される取付板ｃと、該スト
ッパブラケットｂと取付板ｃの間を連結する主ラバーｄ
と、ストッパブラケットｂと取付板ｃの過度の変位を規
制するストッパラバーｅ及びｆとから構成されるのが一
般的である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来一般的に用い
られているリヤマウントラバーａは、パワユニット後部
の重量を主ラバーｄの圧縮で受け、パワユニット後部の
上下方向の過度の動きをストッパラバーｅ，ｆの圧縮で
規制する構造となっており、又パワユニットの前後方
向，左右方向及びローリング方向の動きは主ラバーｄの
剪断で受けるようになっている。
られているリヤマウントラバーａは、パワユニット後部
の重量を主ラバーｄの圧縮で受け、パワユニット後部の
上下方向の過度の動きをストッパラバーｅ，ｆの圧縮で
規制する構造となっており、又パワユニットの前後方
向，左右方向及びローリング方向の動きは主ラバーｄの
剪断で受けるようになっている。
【０００６】リヤマウントラバーのばね特性の狙いとし
ては、上下方向の動きが小さい常用域ではばね定数を低
くして振動吸収効果を向上させ、例えば急発進時等パワ
ユニット後部の上下方向の動きが大きくなる領域ではば
ね定数を高くしてパワユニット後部の動きを規制するこ
とが望ましい。
ては、上下方向の動きが小さい常用域ではばね定数を低
くして振動吸収効果を向上させ、例えば急発進時等パワ
ユニット後部の上下方向の動きが大きくなる領域ではば
ね定数を高くしてパワユニット後部の動きを規制するこ
とが望ましい。
【０００７】そのためには、主ラバーｄのばね定数を低
くし、ストッパラバーｅ，ｆのばね定数を高くしなけれ
ばならないが、上記従来のリヤマウントラバーａでは、
主ラバーｄとストッパラバーｅ，ｆとが同時に加硫成形
される構造であるから、ゴム硬度による主ラバーｄとス
トッパラバーｅ，ｆとのばね定数のチューニングは非常
に困難で、ゴム形状によるチューニングに頼らざるを得
ず、従って図４の鎖線示のように、常用域でのばね定数
（即ち主ラバーｄのばね定数）をあまり低くできず、パ
ワユニット後部の過度の動き域でのばね定数（即ちスト
ッパラバーｅ，ｆのばね定数）をあまり高くすることが
できない、という課題を有している。
くし、ストッパラバーｅ，ｆのばね定数を高くしなけれ
ばならないが、上記従来のリヤマウントラバーａでは、
主ラバーｄとストッパラバーｅ，ｆとが同時に加硫成形
される構造であるから、ゴム硬度による主ラバーｄとス
トッパラバーｅ，ｆとのばね定数のチューニングは非常
に困難で、ゴム形状によるチューニングに頼らざるを得
ず、従って図４の鎖線示のように、常用域でのばね定数
（即ち主ラバーｄのばね定数）をあまり低くできず、パ
ワユニット後部の過度の動き域でのばね定数（即ちスト
ッパラバーｅ，ｆのばね定数）をあまり高くすることが
できない、という課題を有している。
【０００８】更に、前面衝突時乗員に作用するＧを緩和
するためには、パワユニットの後方への動きを抑制する
のが効果的であるが、従来のリヤマウントラバーａで
は、パワユニットの前後方向の動きに対して主ラバーｄ
の剪断で受ける構造となっているのでばね定数が低く、
前面衝突時のパワユニットの後方への動きが大きい、と
いう課題を有している。
するためには、パワユニットの後方への動きを抑制する
のが効果的であるが、従来のリヤマウントラバーａで
は、パワユニットの前後方向の動きに対して主ラバーｄ
の剪断で受ける構造となっているのでばね定数が低く、
前面衝突時のパワユニットの後方への動きが大きい、と
いう課題を有している。
【０００９】更に又、従来のリヤマウントラバーａで
は、主ラバーｄが切損した場合、パワユニットの動きが
大きく、パワユニットと他の各部との当りが発生する、
という課題を有している。
は、主ラバーｄが切損した場合、パワユニットの動きが
大きく、パワユニットと他の各部との当りが発生する、
という課題を有している。
【００１０】本発明は上記のような従来のリヤマウント
ラバー構造の諸課題を全て解決することを目的とするも
のである。
ラバー構造の諸課題を全て解決することを目的とするも
のである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、内筒と外筒と
該内外筒間に固着された弾性材とからなるブッシュの外
筒を、その中心線をほぼ上下方向に向けて、車体側部材
に固着し、パワユニット後部に固定されたブラケットに
下方へ向けて延出するボルトを固定し、該ボルトを上記
ブッシュの内筒に挿通固定して、パワユニット後部を上
記ブッシュの弾性材を介して車体側部材に取付支持した
ことを特徴とするのもである。又、パワユニット後部の
過度の上向き移動を規制する第１ストッパラバーは、上
記ボルトの下端部に固着されたストッパブラケット上に
設けられ、パワユニット後部の過度の下向き移動を規制
する第２ストッパラバーは、車体側部材に設けられるも
のである。
該内外筒間に固着された弾性材とからなるブッシュの外
筒を、その中心線をほぼ上下方向に向けて、車体側部材
に固着し、パワユニット後部に固定されたブラケットに
下方へ向けて延出するボルトを固定し、該ボルトを上記
ブッシュの内筒に挿通固定して、パワユニット後部を上
記ブッシュの弾性材を介して車体側部材に取付支持した
ことを特徴とするのもである。又、パワユニット後部の
過度の上向き移動を規制する第１ストッパラバーは、上
記ボルトの下端部に固着されたストッパブラケット上に
設けられ、パワユニット後部の過度の下向き移動を規制
する第２ストッパラバーは、車体側部材に設けられるも
のである。
【００１２】
【作用】上記により、パワユニット後部の常用域での上
下動はブッシュの弾性材の剪断変形にて受け、過度の動
きはそれぞれ別部品である第１と第２のストッパラバー
の圧縮変形で受けることになるので、常用域の小さな動
きではばね定数を充分低くして振動吸収効果を向上さ
せ、大きな動き領域ではばね定数を充分高くして過度の
動きを規制する、というばね定数の最適チューニング
が、ゴム硬度と形状との双方にて可能となる。又、前面
衝突時のパワユニットの後方への動きは外筒によって抑
制される。更に、ブッシュの弾性材が切損した場合に
は、パワユニット後部の動きは小さく、ほかの各部との
当りが発生したり脱落したりする虞れはない。
下動はブッシュの弾性材の剪断変形にて受け、過度の動
きはそれぞれ別部品である第１と第２のストッパラバー
の圧縮変形で受けることになるので、常用域の小さな動
きではばね定数を充分低くして振動吸収効果を向上さ
せ、大きな動き領域ではばね定数を充分高くして過度の
動きを規制する、というばね定数の最適チューニング
が、ゴム硬度と形状との双方にて可能となる。又、前面
衝突時のパワユニットの後方への動きは外筒によって抑
制される。更に、ブッシュの弾性材が切損した場合に
は、パワユニット後部の動きは小さく、ほかの各部との
当りが発生したり脱落したりする虞れはない。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１を参照して説明
する。
する。
【００１４】図１（Ａ）において、ＰＵはエンジンとそ
の後部に一体的に連接されたトランスミッションとから
なる車両のパワユニットであり、該パワユニットＰＵは
前側の左右２点と後側１点の合計３点で、車体側部材に
弾性材を介して取付支持されている。
の後部に一体的に連接されたトランスミッションとから
なる車両のパワユニットであり、該パワユニットＰＵは
前側の左右２点と後側１点の合計３点で、車体側部材に
弾性材を介して取付支持されている。
【００１５】上記３点のうち後側１点の取付支持部の詳
細は、図１の（Ｂ）及び（Ｃ）に示す通りである。
細は、図１の（Ｂ）及び（Ｃ）に示す通りである。
【００１６】図１の（Ｂ）及び（Ｃ）において、１はブ
ッシュであり、該ブッシュ１は内筒２と外筒３と該内，
外筒２，３間に固着されたゴム等の弾性材４とからな
る。５はパワユニットＰＵの後部に固定されるブラケッ
トであり、該ブラケット５には上記ブッシュ１に組付け
るためのボルト６が下向きに突出した状態にて溶接或は
カシメ等にて固着されている。７はストッパブラケット
であり、該ストッパブラケット７の中央部には、上記ボ
ルト６の先端部が挿通するボルト穴７ａが形成され、該
ストッパブラケット７の外周部分上面には第１のストッ
パラバー８が固着されている。９はその中心線をほぼ上
下方向に向けて車体側部材１０に溶接等にて固設した円
筒状のボス部であり、該ボス部９の近傍位置には第２の
ストッパラバー１１が上向きに固着される。
ッシュであり、該ブッシュ１は内筒２と外筒３と該内，
外筒２，３間に固着されたゴム等の弾性材４とからな
る。５はパワユニットＰＵの後部に固定されるブラケッ
トであり、該ブラケット５には上記ブッシュ１に組付け
るためのボルト６が下向きに突出した状態にて溶接或は
カシメ等にて固着されている。７はストッパブラケット
であり、該ストッパブラケット７の中央部には、上記ボ
ルト６の先端部が挿通するボルト穴７ａが形成され、該
ストッパブラケット７の外周部分上面には第１のストッ
パラバー８が固着されている。９はその中心線をほぼ上
下方向に向けて車体側部材１０に溶接等にて固設した円
筒状のボス部であり、該ボス部９の近傍位置には第２の
ストッパラバー１１が上向きに固着される。
【００１７】上記車体側部材１０は、この第１の実施例
では、図示しない車体フロアの車幅方向ほぼ中央部に形
成されたセンタトンネル部の前端部分とその後方とに、
該センタトンネル部を跨ぐように取付けられた、前側と
後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃと、該前側と後側の
クロスメンバ１０ｂと１０ｃの各中央部分を前後に連結
するセンタメンバ１０ａとで構成され、上記ボス部９は
該センタメンバ１０ａの前後方向のほぼ中央位置に設け
られるものとする。
では、図示しない車体フロアの車幅方向ほぼ中央部に形
成されたセンタトンネル部の前端部分とその後方とに、
該センタトンネル部を跨ぐように取付けられた、前側と
後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃと、該前側と後側の
クロスメンバ１０ｂと１０ｃの各中央部分を前後に連結
するセンタメンバ１０ａとで構成され、上記ボス部９は
該センタメンバ１０ａの前後方向のほぼ中央位置に設け
られるものとする。
【００１８】上記において、車体側部材１０のボス部９
にブッシュ１を圧入することによりブッシュ１は外筒３
の外周面とボス部９の内周面とのフリクションにて車体
側部材１０に固定される。そして、該ブッシュ１の内筒
２内にパワユニット後部に取付けたブラケット５のボル
ト６を挿通させ、該ボルト６の先端（下端）部にストッ
パブラケット７をそのボルト穴７ａにボルト６を挿通さ
せて組付け、該ボルト６の先端にナット６’をねじ込み
締め付ける。すると、ブッシュ１の内筒２がブラケット
５とストッパブラケット７との間隔を規定する間筒とし
ての機能を果たし、車体側部材１０のボス部９の上下端
面がブラケット５の下面とストッパブラケット７の上面
とにそれぞれ所定の間隔をもって対向すると共に、第１
ストッパラバー８の上面がボス部９の下端面に，第２ス
トッパラバー１１の上端面がブラケット５の下面に、そ
れぞれ上記間隔とは小なる隙間δをもってそれぞれ対向
した状態にてパワユニット後部を車体側部材１０に取付
支持させることができる。このようなパワユニット後部
の取付支持構造を採用することにより、パワユニット後
部の上下方向の動きに対して、上記隙間δの範囲ではブ
ッシュ１の内筒２と外筒３との上下変位に基づく弾性材
４の剪断方向変形にて受けることになり、隙間δの範囲
を超えると上向きの動きに対しては図３（Ａ）に示すよ
うに第１ストッパラバー８がボス部９の下端面に当り、
下向きの動きに対しては図３（Ｂ）に示すようにブラケ
ット５の下面が第２ストッパラバー１１の上端に当り、
それぞれのストッパラバー８及び１１の圧縮変形で受け
ることになり、ばね定数を常用域では低くし、上下の動
きが大きい領域ではばね定数を高くして過度の動きを規
制する、という目的を達成することができる。又、主ラ
バーとなるブッシュ１の弾性材４と、第１及び第２のス
トッパラバー８及び１１とは、それぞれ別部品として構
成されているので、ゴム硬度によるばね定数のチューニ
ングが可能であり、ゴム硬度と形状との双方によるチュ
ーニングの自由度が増し、例えば図４の実線示のように
常用域ではより低いばね定数で上下振動の吸収効果を高
くし、過度の動き領域ではより高いばね定数でパワユニ
ット後部の過度の上下動を規制する、という理想的な支
持構造を容易に得ることができる。
にブッシュ１を圧入することによりブッシュ１は外筒３
の外周面とボス部９の内周面とのフリクションにて車体
側部材１０に固定される。そして、該ブッシュ１の内筒
２内にパワユニット後部に取付けたブラケット５のボル
ト６を挿通させ、該ボルト６の先端（下端）部にストッ
パブラケット７をそのボルト穴７ａにボルト６を挿通さ
せて組付け、該ボルト６の先端にナット６’をねじ込み
締め付ける。すると、ブッシュ１の内筒２がブラケット
５とストッパブラケット７との間隔を規定する間筒とし
ての機能を果たし、車体側部材１０のボス部９の上下端
面がブラケット５の下面とストッパブラケット７の上面
とにそれぞれ所定の間隔をもって対向すると共に、第１
ストッパラバー８の上面がボス部９の下端面に，第２ス
トッパラバー１１の上端面がブラケット５の下面に、そ
れぞれ上記間隔とは小なる隙間δをもってそれぞれ対向
した状態にてパワユニット後部を車体側部材１０に取付
支持させることができる。このようなパワユニット後部
の取付支持構造を採用することにより、パワユニット後
部の上下方向の動きに対して、上記隙間δの範囲ではブ
ッシュ１の内筒２と外筒３との上下変位に基づく弾性材
４の剪断方向変形にて受けることになり、隙間δの範囲
を超えると上向きの動きに対しては図３（Ａ）に示すよ
うに第１ストッパラバー８がボス部９の下端面に当り、
下向きの動きに対しては図３（Ｂ）に示すようにブラケ
ット５の下面が第２ストッパラバー１１の上端に当り、
それぞれのストッパラバー８及び１１の圧縮変形で受け
ることになり、ばね定数を常用域では低くし、上下の動
きが大きい領域ではばね定数を高くして過度の動きを規
制する、という目的を達成することができる。又、主ラ
バーとなるブッシュ１の弾性材４と、第１及び第２のス
トッパラバー８及び１１とは、それぞれ別部品として構
成されているので、ゴム硬度によるばね定数のチューニ
ングが可能であり、ゴム硬度と形状との双方によるチュ
ーニングの自由度が増し、例えば図４の実線示のように
常用域ではより低いばね定数で上下振動の吸収効果を高
くし、過度の動き領域ではより高いばね定数でパワユニ
ット後部の過度の上下動を規制する、という理想的な支
持構造を容易に得ることができる。
【００１９】又、内筒２の外周が外筒３で囲まれている
ので、例えば前面衝突時のパワユニットの後方移動は外
筒３にて抑制される。
ので、例えば前面衝突時のパワユニットの後方移動は外
筒３にて抑制される。
【００２０】更に又、ブッシュ１の弾性材４が図３
（Ｃ）に示すように一部切損した場合には、ブッシュ１
がブラケット５とストッパブラケット７との間に挟み込
まれており且つ内筒２はその外周部が外筒３に囲まれて
いるので、パワユニット後部の動きはあまり大きくはな
らず、又パワユニット後部が脱落するような虞れは全く
ない。
（Ｃ）に示すように一部切損した場合には、ブッシュ１
がブラケット５とストッパブラケット７との間に挟み込
まれており且つ内筒２はその外周部が外筒３に囲まれて
いるので、パワユニット後部の動きはあまり大きくはな
らず、又パワユニット後部が脱落するような虞れは全く
ない。
【００２１】尚、図１の実施例では、パワユニット後部
を支持する車体側部材１０を前側と後側のクロスメンバ
１０ｂと１０ｃと、該前側と後側のクロスメンバ１０ｂ
と１０ｃとに前後を支持されたセンタクロスメンバ１０
ａとで構成し、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１
を該センタクロスメンバ１０ａに取付けた例を示してい
るが、図２に示すように、車体側部材１０を車体フロア
に形成されたセンタトンネル部を跨ぐように取付けられ
たクロスメンバ１０ｄで構成し、該クロスメンバ１０ｄ
に、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１を取付けた
構成としても良い。この図２の構成を採用する場合、ブ
ッシュ１の構造，該ブッシュ１の取付構造，及び該ブッ
シュ１によるパワユニット後部の支持構造等はすべて図
１の実施例と同じであり、作用，効果も図１のものと同
じである。
を支持する車体側部材１０を前側と後側のクロスメンバ
１０ｂと１０ｃと、該前側と後側のクロスメンバ１０ｂ
と１０ｃとに前後を支持されたセンタクロスメンバ１０
ａとで構成し、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１
を該センタクロスメンバ１０ａに取付けた例を示してい
るが、図２に示すように、車体側部材１０を車体フロア
に形成されたセンタトンネル部を跨ぐように取付けられ
たクロスメンバ１０ｄで構成し、該クロスメンバ１０ｄ
に、ブッシュ１及び第２ストッパラバー１１を取付けた
構成としても良い。この図２の構成を採用する場合、ブ
ッシュ１の構造，該ブッシュ１の取付構造，及び該ブッ
シュ１によるパワユニット後部の支持構造等はすべて図
１の実施例と同じであり、作用，効果も図１のものと同
じである。
【００２２】又、図１の車体側部材１０においては、例
えば前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃの各両端
部は、センタトンネル部の両側部付近のフロア下面に設
けられている左右のサイドフレームに剛に結合され、セ
ンタメンバ１０ａの前後端部を前側と後側のクロスメン
バ１０ｂと１０ｃとに弾性材を介して取付けた構成とす
ることが望ましい。
えば前側と後側のクロスメンバ１０ｂと１０ｃの各両端
部は、センタトンネル部の両側部付近のフロア下面に設
けられている左右のサイドフレームに剛に結合され、セ
ンタメンバ１０ａの前後端部を前側と後側のクロスメン
バ１０ｂと１０ｃとに弾性材を介して取付けた構成とす
ることが望ましい。
【００２３】パワユニットＰＵの前側は、エンジンルー
ム内にて車体側部材（例えばフロントクロスメンバ或は
エンジンルーム側壁部等）に弾性材を介して取付支持さ
れるが、その具体的構造については、従来より公知の任
意の構成を採用できるものとする。
ム内にて車体側部材（例えばフロントクロスメンバ或は
エンジンルーム側壁部等）に弾性材を介して取付支持さ
れるが、その具体的構造については、従来より公知の任
意の構成を採用できるものとする。
【００２４】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、パワユニ
ット後部の支持部を、パワユニットの上下動に対して
は、常用域の小さな動きではばね定数を充分低くして振
動吸収効果を向上させ、大きな動き領域ではばね定数を
充分高くして過度の動きを規制する、というばね定数の
最適チューニングを可能とすることができる。又、前面
衝突時のパワユニットの後方移動は小なる範囲に抑制さ
れ得る。更に、万が一ブッシュの弾性材が切損した場合
でも、パワユニット後部の動きは非常に小さく他部品に
当ったり脱落したりする虞れは全くない。更に又、従来
構造では車体側部材にストッパブラケットが固設されて
いるので、該ストッパブラケットの共振による車内のこ
もり音発生という問題があったが、本発明ではそのよう
な虞れが全くなくなる。
ット後部の支持部を、パワユニットの上下動に対して
は、常用域の小さな動きではばね定数を充分低くして振
動吸収効果を向上させ、大きな動き領域ではばね定数を
充分高くして過度の動きを規制する、というばね定数の
最適チューニングを可能とすることができる。又、前面
衝突時のパワユニットの後方移動は小なる範囲に抑制さ
れ得る。更に、万が一ブッシュの弾性材が切損した場合
でも、パワユニット後部の動きは非常に小さく他部品に
当ったり脱落したりする虞れは全くない。更に又、従来
構造では車体側部材にストッパブラケットが固設されて
いるので、該ストッパブラケットの共振による車内のこ
もり音発生という問題があったが、本発明ではそのよう
な虞れが全くなくなる。
【図１】本発明の一実施例を示すもので、（Ａ）はパワ
ユニットの側面図、（Ｂ）はパワユニット後部の取付支
持部の分解斜視図、（Ｃ）はパワユニット後部の取付支
持部の縦断面図である。
ユニットの側面図、（Ｂ）はパワユニット後部の取付支
持部の分解斜視図、（Ｃ）はパワユニット後部の取付支
持部の縦断面図である。
【図２】本発明の他の実施例を示すもので、パワユニッ
ト後部の取付支持部の分解斜視図である。
ト後部の取付支持部の分解斜視図である。
【図３】図１，図２に示すパワユニット後部の取付支持
部の縦断面説明図であり、（Ａ）はパワユニット後部が
上向きに過大変位した状態、（Ｂ）はパワユニット後部
が下向きに過大変位した状態、（Ｃ）は弾性材が切損し
た状態を、それぞれ示している。
部の縦断面説明図であり、（Ａ）はパワユニット後部が
上向きに過大変位した状態、（Ｂ）はパワユニット後部
が下向きに過大変位した状態、（Ｃ）は弾性材が切損し
た状態を、それぞれ示している。
【図４】本発明によるパワユニット後部の上下動に対す
るばね特性を、従来のものとの比較において説明する図
である。
るばね特性を、従来のものとの比較において説明する図
である。
【図５】従来のパワユニット後部の取付支持部の一構成
例を示す図で、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は正面図で
ある。
例を示す図で、（Ａ）は分解斜視図、（Ｂ）は正面図で
ある。
１ ブッシュ ２ 内筒 ３ 外筒 ４ 弾性材 ５ ブラケット ６ ボルト ７ ストッパブラケット ８ 第１ストッパラバー ９ ボス部 １０ 車体側部材 １１ 第２ストッパラバー
Claims (5)
- 【請求項１】 内筒と外筒と該内外筒間に固着された弾
性材とからなるブッシュの外筒を、その中心線をほぼ上
下方向に向けて、車体側部材に固定し、パワユニット後
部に固定されたブラケットに下方へ向けて延出するボル
トを固定し、該ボルトを上記ブッシュの内筒に挿通固定
して、パワユニット後部を上記ブッシュの弾性材を介し
て車体側部材に取付支持したことを特徴とする車両のパ
ワユニット後部マウント構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両のパワユニット後
部マウント構造において、ブラケットに固定されブッシ
ュの内筒に挿通固定されたボルトの下端部には、車体側
部材の下側に所定の隙間をもって対向する第１ストッパ
ラバーを固設したストッパブラケットが固着されている
ことを特徴とする車両のパワユニット後部マウント構
造。 - 【請求項３】 請求項１又は２に記載の車両のパワユニ
ット後部マウント構造において、車体側部材には、ブラ
ケットの下側に所定の隙間をもって対向する第２ストッ
パラバーが固着されていることを特徴とする車両のパワ
ユニット後部マウント構造。 - 【請求項４】 請求項１乃至３の何れかに記載の車両の
パワユニット後部マウント構造において、車体側部材
は、前側と後側のクロスメンバに前後部を取付支持され
たセンタメンバであることを特徴とする車両のパワユニ
ット後部マウント構造。 - 【請求項５】 請求項１乃至３の何れかに記載の車両の
パワユニット後部マウント構造において、車体側部材
は、クロスメンバであることを特徴とする車両のパワユ
ニット後部マウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10484695A JP3542850B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 車両のパワユニット後部マウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10484695A JP3542850B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 車両のパワユニット後部マウント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08276753A true JPH08276753A (ja) | 1996-10-22 |
| JP3542850B2 JP3542850B2 (ja) | 2004-07-14 |
Family
ID=14391694
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10484695A Expired - Fee Related JP3542850B2 (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 車両のパワユニット後部マウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3542850B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6017073A (en) * | 1997-11-04 | 2000-01-25 | Volvo Wheel Loaders Ab | Fastening arrangement |
| US6959922B2 (en) * | 2002-09-06 | 2005-11-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Transmission mount structure for vehicles |
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-
1995
- 1995-04-05 JP JP10484695A patent/JP3542850B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3542850B2 (ja) | 2004-07-14 |
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