JPH0828321A - ディーゼル機関の暖機運転制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の暖機運転制御装置Info
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- JPH0828321A JPH0828321A JP6165542A JP16554294A JPH0828321A JP H0828321 A JPH0828321 A JP H0828321A JP 6165542 A JP6165542 A JP 6165542A JP 16554294 A JP16554294 A JP 16554294A JP H0828321 A JPH0828321 A JP H0828321A
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- engine
- control device
- idling
- pressure
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アイドリング回転速度を一定値に保持したま
ま機関出力を増加させることのできるディーゼル機関の
暖機運転制御装置を提供する。 【構成】 コモンレール14と噴射燃料圧Ｐの制御弁10を
設けたディーゼル機関において、回転速度センサ５、ア
クセルセンサ３、冷却水温度センサ６及び圧力センサ７
を取り付け、アイドリング運転時に冷却水温度Ｔが設定
温度Ｔ0 以下であると、通常より高い設定燃料圧Ｐ0 に
上昇させ、設定アイドリング回転速度Ｎ0 を維持するよ
うに噴射ノズル11と噴射燃料圧Ｐを制御する。
ま機関出力を増加させることのできるディーゼル機関の
暖機運転制御装置を提供する。 【構成】 コモンレール14と噴射燃料圧Ｐの制御弁10を
設けたディーゼル機関において、回転速度センサ５、ア
クセルセンサ３、冷却水温度センサ６及び圧力センサ７
を取り付け、アイドリング運転時に冷却水温度Ｔが設定
温度Ｔ0 以下であると、通常より高い設定燃料圧Ｐ0 に
上昇させ、設定アイドリング回転速度Ｎ0 を維持するよ
うに噴射ノズル11と噴射燃料圧Ｐを制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の暖機
運転制御装置に関し、更に詳細には、アイドリング中に
暖房するような場合に冷却水温度の低下を防止できるデ
ィーゼル機関の暖機運転制御装置に関するものである。
運転制御装置に関し、更に詳細には、アイドリング中に
暖房するような場合に冷却水温度の低下を防止できるデ
ィーゼル機関の暖機運転制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関は、機関温度の立ち上げ
を促進する暖機促進機能を備えていることは周知であ
る。例えば、特開平４−６６７４２号公報に開示された
アイドリング制御手段は、アイドリング状態であること
が検出されると、噴射パルス幅を調整し、設定アイドリ
ング回転速度になるように燃料圧力を調整するように制
御するもので、低温始動性を重視する場合には、燃料圧
力を可能な限り高く、且つその圧力を一定に保持し、噴
射終了時、あるいは噴射開始時を変えて噴射パルス幅を
変化させることを推奨している。
を促進する暖機促進機能を備えていることは周知であ
る。例えば、特開平４−６６７４２号公報に開示された
アイドリング制御手段は、アイドリング状態であること
が検出されると、噴射パルス幅を調整し、設定アイドリ
ング回転速度になるように燃料圧力を調整するように制
御するもので、低温始動性を重視する場合には、燃料圧
力を可能な限り高く、且つその圧力を一定に保持し、噴
射終了時、あるいは噴射開始時を変えて噴射パルス幅を
変化させることを推奨している。
【０００３】またアイドリング回転速度を安定させるた
めに特開昭６３−７１５４２号公報に開示された手段
は、目標アイドリング回転速度に所定の不感帯領域を設
定すると共に、検出される機関回転速度を平均化処理
し、機関回転速度が前記不感帯内にある場合には、燃料
噴射量を変化させないようにするものである。ところで
自動車に搭載した内燃機関においては、冷却水を車内暖
房の熱源に使用しているが、寒冷期に長時間アイドリン
グ運転しながら暖房する場合には、冷却水温度が低下し
暖房効率が低下する場合があるので、電子制御により燃
料噴射量の増加、噴射時期を進角させ、機関回転速度を
上昇させることが従来から行われている。しかしなが
ら、このように機関回転速度を上昇させて冷却水温度を
上昇させると、機関の作動音が増大し騒音の悪化を招く
という問題がある。
めに特開昭６３−７１５４２号公報に開示された手段
は、目標アイドリング回転速度に所定の不感帯領域を設
定すると共に、検出される機関回転速度を平均化処理
し、機関回転速度が前記不感帯内にある場合には、燃料
噴射量を変化させないようにするものである。ところで
自動車に搭載した内燃機関においては、冷却水を車内暖
房の熱源に使用しているが、寒冷期に長時間アイドリン
グ運転しながら暖房する場合には、冷却水温度が低下し
暖房効率が低下する場合があるので、電子制御により燃
料噴射量の増加、噴射時期を進角させ、機関回転速度を
上昇させることが従来から行われている。しかしなが
ら、このように機関回転速度を上昇させて冷却水温度を
上昇させると、機関の作動音が増大し騒音の悪化を招く
という問題がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、ディーゼル
機関に取り付けるコモンレール（蓄圧器）が運転条件に
制約されることなく燃料圧力を任意に設定でき、燃料圧
力を高くすると高圧ポンプの負荷が上昇することに着目
し、アイドリング回転速度を保持したまま機関出力を増
加させ、機関作動音を増大させないで機関出力を増加さ
せ、アイドリング運転中の冷却水温度を高くすることの
できるディーゼル機関の暖機運転制御装置を提供するこ
とを目的としている。
機関に取り付けるコモンレール（蓄圧器）が運転条件に
制約されることなく燃料圧力を任意に設定でき、燃料圧
力を高くすると高圧ポンプの負荷が上昇することに着目
し、アイドリング回転速度を保持したまま機関出力を増
加させ、機関作動音を増大させないで機関出力を増加さ
せ、アイドリング運転中の冷却水温度を高くすることの
できるディーゼル機関の暖機運転制御装置を提供するこ
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めの本発明のディーゼル機関の暖機運転制御装置の構成
は、高圧ポンプと料噴射ノズルとの間に設けたコモンレ
ールの燃料圧力制御手段と、燃料噴射ノズルの燃料噴射
時期及び噴射期間を制御する燃料噴射制御手段とを備え
たディーゼル機関に、機関のアイドリング運転状態を検
出するアイドリング検出手段を取り付け、機関がアイド
リング運転状態にあり、且つ冷却水温度が設定温度以下
であると、コモンレール内の設定燃料圧力を高くすると
共に、前記燃料噴射時期及び噴射期間を調整し、設定ア
イドリング回転速度を維持する制御装置を設けたもので
ある。
めの本発明のディーゼル機関の暖機運転制御装置の構成
は、高圧ポンプと料噴射ノズルとの間に設けたコモンレ
ールの燃料圧力制御手段と、燃料噴射ノズルの燃料噴射
時期及び噴射期間を制御する燃料噴射制御手段とを備え
たディーゼル機関に、機関のアイドリング運転状態を検
出するアイドリング検出手段を取り付け、機関がアイド
リング運転状態にあり、且つ冷却水温度が設定温度以下
であると、コモンレール内の設定燃料圧力を高くすると
共に、前記燃料噴射時期及び噴射期間を調整し、設定ア
イドリング回転速度を維持する制御装置を設けたもので
ある。
【０００６】前記コモンレールの燃料圧制御手段は特に
限定しないが、例えば高圧ポンプの吐出圧を調整するリ
リーフ弁を用いることができる。また前記燃料噴射制御
手段も特に限定しないが、燃料噴射ノズルのリーク弁を
用いることができる。ディーゼル機関の通常の運転モー
ドを前記制御モード（以下暖機モードという）動作に切
り換える手段は、例えば暖房スイッチをオンすると作動
開始するようにしてもよく、アイドリング運転中に冷却
水温度が設定値以下になると暖機モード制御に切り換え
るように制御装置を予め形成してもよい。
限定しないが、例えば高圧ポンプの吐出圧を調整するリ
リーフ弁を用いることができる。また前記燃料噴射制御
手段も特に限定しないが、燃料噴射ノズルのリーク弁を
用いることができる。ディーゼル機関の通常の運転モー
ドを前記制御モード（以下暖機モードという）動作に切
り換える手段は、例えば暖房スイッチをオンすると作動
開始するようにしてもよく、アイドリング運転中に冷却
水温度が設定値以下になると暖機モード制御に切り換え
るように制御装置を予め形成してもよい。
【０００７】前記アイドリング状態検出手段は特に限定
しないが、例えば回転速度センサとアクセルセンサとを
設け、機関回転速度が一定回転速度以下であり、且つア
クセル開度が一定開度以下であることを検出する手段と
することができる。また燃料噴射時期、燃料噴射期間を
制御してアイドリング回転速度を一定に保つ手段は、従
来から行われている手段、即ち、燃料噴射ノズルの針弁
をリフトさせる電磁式３方切換弁（リーク弁）の切り換
えタイミングを、機関回転速度、ピストンの上死点、ア
クセル開度などをパラメータとし、好ましくは比例、微
分、積分（ＰＩＤ）の３動作制御によって噴射ノズルを
制御することで達成することができる。その際の制御条
件の決定は、例えば制御装置の記憶装置に予め制御マッ
プを記憶させ、各センサからの出力信号によって設定値
を読み出すようにしてもよく、計算式を記憶させ、その
都度演算するようにしてもよい。
しないが、例えば回転速度センサとアクセルセンサとを
設け、機関回転速度が一定回転速度以下であり、且つア
クセル開度が一定開度以下であることを検出する手段と
することができる。また燃料噴射時期、燃料噴射期間を
制御してアイドリング回転速度を一定に保つ手段は、従
来から行われている手段、即ち、燃料噴射ノズルの針弁
をリフトさせる電磁式３方切換弁（リーク弁）の切り換
えタイミングを、機関回転速度、ピストンの上死点、ア
クセル開度などをパラメータとし、好ましくは比例、微
分、積分（ＰＩＤ）の３動作制御によって噴射ノズルを
制御することで達成することができる。その際の制御条
件の決定は、例えば制御装置の記憶装置に予め制御マッ
プを記憶させ、各センサからの出力信号によって設定値
を読み出すようにしてもよく、計算式を記憶させ、その
都度演算するようにしてもよい。
【０００８】
【作用】ディーゼル機関の燃料噴射系にコモンレール及
び高圧ポンプを設け、アイドリング回転速度を変化させ
ないで燃料噴射圧を増加させて制御する前記手段は、エ
ンジンフリクションを高圧ポンプによってコモンレール
の設定燃料圧力を増加させることにより機関の発熱を増
加させ、冷却水温度を高めることができる。したがっ
て、気温が極めて低い条件での始動や、アイドリング運
転中に車室の暖房を長時間行うなどの際の冷却水温度の
上昇が可能となる。
び高圧ポンプを設け、アイドリング回転速度を変化させ
ないで燃料噴射圧を増加させて制御する前記手段は、エ
ンジンフリクションを高圧ポンプによってコモンレール
の設定燃料圧力を増加させることにより機関の発熱を増
加させ、冷却水温度を高めることができる。したがっ
て、気温が極めて低い条件での始動や、アイドリング運
転中に車室の暖房を長時間行うなどの際の冷却水温度の
上昇が可能となる。
【０００９】
【実施例】以下添付の図面を参照して一実施例により本
発明を具体的に説明する。本実施例の制御装置１の制御
系は、図１に示すようにディーゼル機関（図示せず）の
アクセル２の踏込み角を検出するアクセルセンサ３、機
関のピストン（図示せず）の上死点センサ４、機関の回
転速度を検出する回転センサ５、冷却水温度を検出する
水温センサ６、燃料噴射圧を検出する圧力センサ７及び
暖房スイッチ８からの各検出信号を入力し、燃料の高圧
ポンプ９の電磁式リリーフ弁10及び燃料噴射ノズル11の
３方弁からなる電磁式リーク弁12を制御するようにして
いる。
発明を具体的に説明する。本実施例の制御装置１の制御
系は、図１に示すようにディーゼル機関（図示せず）の
アクセル２の踏込み角を検出するアクセルセンサ３、機
関のピストン（図示せず）の上死点センサ４、機関の回
転速度を検出する回転センサ５、冷却水温度を検出する
水温センサ６、燃料噴射圧を検出する圧力センサ７及び
暖房スイッチ８からの各検出信号を入力し、燃料の高圧
ポンプ９の電磁式リリーフ弁10及び燃料噴射ノズル11の
３方弁からなる電磁式リーク弁12を制御するようにして
いる。
【００１０】また、制御装置１は、通常のマイクロコン
ピュータなどによる電子制御手段でよく、本制御専用に
形成してもよく、他の制御、例えば通常運転時の各種制
御なども共通の制御装置を用いてもよい。前記高圧ポン
プ９は、駆動軸９ａに取り付けたカム９ｂによって往復
動するピストン９ｃによって、燃料ポンプ13から送られ
る燃料を高圧にして逆止弁９ｄを介してコモンレール14
に送り出す通常のものを使用しており、前記電磁式リリ
ーフ弁10は高圧側通路９ｅを低圧側通路９ｆに還流させ
るバイパス通路９ｇに取り付けられている。なお図１に
示す符号15は燃料タンクである。
ピュータなどによる電子制御手段でよく、本制御専用に
形成してもよく、他の制御、例えば通常運転時の各種制
御なども共通の制御装置を用いてもよい。前記高圧ポン
プ９は、駆動軸９ａに取り付けたカム９ｂによって往復
動するピストン９ｃによって、燃料ポンプ13から送られ
る燃料を高圧にして逆止弁９ｄを介してコモンレール14
に送り出す通常のものを使用しており、前記電磁式リリ
ーフ弁10は高圧側通路９ｅを低圧側通路９ｆに還流させ
るバイパス通路９ｇに取り付けられている。なお図１に
示す符号15は燃料タンクである。
【００１１】前記コモンレール14は、燃料通路16の一部
を拡大して空室とした通常の仕様のものであり、その内
部圧力（燃料圧力）Ｐを圧力センサ７によって検出する
ようにしている。燃料噴射ノズル11は、前記電磁式リー
ク弁12によって針弁11ｂをリフトさせ、燃料通路17を通
じて燃料溜11ａに送られた燃料を噴射穴11ｃから燃焼室
（図示せず）に噴射させる従来のものを使用した。な
お、図１に示す符号17は燃料のリーク通路であり、燃料
タンク15は燃料ポンプ９の吸引側燃料タンク15と同じも
のである。
を拡大して空室とした通常の仕様のものであり、その内
部圧力（燃料圧力）Ｐを圧力センサ７によって検出する
ようにしている。燃料噴射ノズル11は、前記電磁式リー
ク弁12によって針弁11ｂをリフトさせ、燃料通路17を通
じて燃料溜11ａに送られた燃料を噴射穴11ｃから燃焼室
（図示せず）に噴射させる従来のものを使用した。な
お、図１に示す符号17は燃料のリーク通路であり、燃料
タンク15は燃料ポンプ９の吸引側燃料タンク15と同じも
のである。
【００１２】次に、図２に示すフローチャートによって
実施例１の制御装置１の動作を説明する。暖房スイッチ
８がオンされるなどによって暖機モード制御がスタート
すると、ステップ１において機関回転速度Ｎが設定回転
速度Ｎ0 （例えば通常アイドル回転速度＋αrpm,αは例
えば50〜100rpm) 未満であるか否かが判別され、否定的
結果が得られると再度ステップ１が実行され、肯定的結
果が得られるとステップ２においてアクセル開度Ｖが設
定アクセル開度Ｖ0 （例えば５％）未満であるか否かが
判別され、否定的結果が得られると再びステップ１が実
行され、肯定的結果が得られるとステップ３において冷
却水温度Ｔが設定冷却水温度Ｔ0 （例えば５０〜６０℃
の範囲の適当な値）未満であるか否かが判別され、否定
的結果が得られると再度ステップ１が実行され、肯定的
結果が得られるとステップ４が実行される。
実施例１の制御装置１の動作を説明する。暖房スイッチ
８がオンされるなどによって暖機モード制御がスタート
すると、ステップ１において機関回転速度Ｎが設定回転
速度Ｎ0 （例えば通常アイドル回転速度＋αrpm,αは例
えば50〜100rpm) 未満であるか否かが判別され、否定的
結果が得られると再度ステップ１が実行され、肯定的結
果が得られるとステップ２においてアクセル開度Ｖが設
定アクセル開度Ｖ0 （例えば５％）未満であるか否かが
判別され、否定的結果が得られると再びステップ１が実
行され、肯定的結果が得られるとステップ３において冷
却水温度Ｔが設定冷却水温度Ｔ0 （例えば５０〜６０℃
の範囲の適当な値）未満であるか否かが判別され、否定
的結果が得られると再度ステップ１が実行され、肯定的
結果が得られるとステップ４が実行される。
【００１３】ステップ４において、先ず経過時間τがゼ
ロであるか否かが判別され、ゼロであるとステップ４が
実行されてからの経過時間のカウントを開始し、経過時
間τが設定経過時間τ0 （例えば２〜３分の範囲の適当
な値）以上であるか否かが判別され、否定的結果が得ら
れると再びステップ１が実行され、肯定的結果が得られ
ると、前記経過時間をゼロに戻し、ステップ５におい
て、噴射燃料圧、即ちコモンレール14内の設定圧力Ｐ0
と設定噴射時期ｔ0 とを制御装置１に予め入力されたマ
ップから読み取り、ＰＩＤ動作による設定噴射期間θ0
を次式により算出する。
ロであるか否かが判別され、ゼロであるとステップ４が
実行されてからの経過時間のカウントを開始し、経過時
間τが設定経過時間τ0 （例えば２〜３分の範囲の適当
な値）以上であるか否かが判別され、否定的結果が得ら
れると再びステップ１が実行され、肯定的結果が得られ
ると、前記経過時間をゼロに戻し、ステップ５におい
て、噴射燃料圧、即ちコモンレール14内の設定圧力Ｐ0
と設定噴射時期ｔ0 とを制御装置１に予め入力されたマ
ップから読み取り、ＰＩＤ動作による設定噴射期間θ0
を次式により算出する。
【００１４】 なお、ｋ1,ｋ2,ｋ3,ｋ4 はそれぞれ定数を示し、ｄ／ｄ
θは時間による微分を示す。そして、制御装置１は、新
たに設定された設定噴射期間θ0 に基づき、上死点セン
サ４の出力信号を基準として時間をカウントし、設定噴
射時期ｔ0 に達すると、前記設定噴射期間θ0 の間、針
弁11ｂをリフトさせるように電磁式リーク弁12を切り換
える信号を出力する。信号が出力されている間、戻しス
プリング11ｄの弾性力に燃料圧力が打ち勝ち、所定の時
間燃料を噴射する。そしてプログラムはスタートにリタ
ーンされ再度ステップ１が実行される。
θは時間による微分を示す。そして、制御装置１は、新
たに設定された設定噴射期間θ0 に基づき、上死点セン
サ４の出力信号を基準として時間をカウントし、設定噴
射時期ｔ0 に達すると、前記設定噴射期間θ0 の間、針
弁11ｂをリフトさせるように電磁式リーク弁12を切り換
える信号を出力する。信号が出力されている間、戻しス
プリング11ｄの弾性力に燃料圧力が打ち勝ち、所定の時
間燃料を噴射する。そしてプログラムはスタートにリタ
ーンされ再度ステップ１が実行される。
【００１５】前記ステップ４は、制御が過剰制御になら
ないように、制御動作にヒステリシスを設けたものであ
り、本発明にとって本質的ではなく必要に応じ、過剰制
御を防止できるものであれば任意の手段を用いることが
てきる。次に本実施例の機関回転速度Ｎ−燃料噴射量Ｑ
（以下Ｎ−Ｑ）特性を説明する。図３において、曲線ａ
はアクセル開度１００％のときのＮ−Ｑ曲線を示し、曲
線ｂはアクセル開度０％のときのＮ−Ｑ曲線を示し、曲
線ｃは暖機モード時のＮ−Ｑ曲線を示し、ｄ曲線は無負
荷時のＮ−Ｑ曲線、即ちエンジン負荷曲線を示し、ｅ曲
線は暖機モード時のエンジン負荷曲線を示している。
ないように、制御動作にヒステリシスを設けたものであ
り、本発明にとって本質的ではなく必要に応じ、過剰制
御を防止できるものであれば任意の手段を用いることが
てきる。次に本実施例の機関回転速度Ｎ−燃料噴射量Ｑ
（以下Ｎ−Ｑ）特性を説明する。図３において、曲線ａ
はアクセル開度１００％のときのＮ−Ｑ曲線を示し、曲
線ｂはアクセル開度０％のときのＮ−Ｑ曲線を示し、曲
線ｃは暖機モード時のＮ−Ｑ曲線を示し、ｄ曲線は無負
荷時のＮ−Ｑ曲線、即ちエンジン負荷曲線を示し、ｅ曲
線は暖機モード時のエンジン負荷曲線を示している。
【００１６】通常モードにおけるアイドル時には、アク
セル開度０％時の曲線ｂと、無負荷時のエンジン負荷曲
線ｄとが交差するＡ点（噴射量Ｑ0 ，機関回転速度
Ｎ0 ）の座標位置で作動する。暖機モードに突入する
と、コモンレールの圧力を高めるため、高圧ポンプ９の
仕事が増え、機関の負荷が増加し、ｄ曲線はｅ曲線へ移
行するが、前記のとおり、機関回転速度ＮはＮ0 に設定
されているので、ｂ曲線はｅ曲線とＢ点で交わる位置
（即ちｃ曲線）まで移行する。即ち回転速度Ｎが設定値
Ｎ0 のまま、噴射量Ｑを、Ｑ0 →ＱB に増量することが
できる。
セル開度０％時の曲線ｂと、無負荷時のエンジン負荷曲
線ｄとが交差するＡ点（噴射量Ｑ0 ，機関回転速度
Ｎ0 ）の座標位置で作動する。暖機モードに突入する
と、コモンレールの圧力を高めるため、高圧ポンプ９の
仕事が増え、機関の負荷が増加し、ｄ曲線はｅ曲線へ移
行するが、前記のとおり、機関回転速度ＮはＮ0 に設定
されているので、ｂ曲線はｅ曲線とＢ点で交わる位置
（即ちｃ曲線）まで移行する。即ち回転速度Ｎが設定値
Ｎ0 のまま、噴射量Ｑを、Ｑ0 →ＱB に増量することが
できる。
【００１７】回転速度ＮをＮ0 に維持する前記ＰＩＤ制
御を行わずにエンジン負荷の増加（即ち燃料圧力Ｐの増
加）だけを行うと、エンジン負荷曲線はｄ曲線からｅ曲
線に移行するのに、Ｎ−Ｑ曲線はｂ曲線のままとなり、
Ｃ点で機関出力ＱT と回転速度Ｎとが決まり、回転速度
ＮはＮ0-n に減少し、回転が不安定となる。また従来の
一般的な機関のアイドルアップ、即ちエンジン負荷を増
加させずに噴射量増量だけを行うと、エンジン負荷曲線
はｄ線のまま、Ｎ−Ｑ曲線がｂ曲線からｃ曲線に移行す
るので、両曲線の交点（Ｄ点）の機関出力となり回転速
度ＮがＮ0+n に増大し、騒音が増加する。
御を行わずにエンジン負荷の増加（即ち燃料圧力Ｐの増
加）だけを行うと、エンジン負荷曲線はｄ曲線からｅ曲
線に移行するのに、Ｎ−Ｑ曲線はｂ曲線のままとなり、
Ｃ点で機関出力ＱT と回転速度Ｎとが決まり、回転速度
ＮはＮ0-n に減少し、回転が不安定となる。また従来の
一般的な機関のアイドルアップ、即ちエンジン負荷を増
加させずに噴射量増量だけを行うと、エンジン負荷曲線
はｄ線のまま、Ｎ−Ｑ曲線がｂ曲線からｃ曲線に移行す
るので、両曲線の交点（Ｄ点）の機関出力となり回転速
度ＮがＮ0+n に増大し、騒音が増加する。
【００１８】以上のとおり実施例１は、アイドリング運
転中に暖房を行うなど、暖機モード制御を選択した場合
の制御動作を説明したが、通常運転制御モードによるア
イドリング運転中に冷却水温度Ｔが低下すると、制御装
置が自動的に暖機モード制御に切り換わり、各設定値を
暖機モードの変更するようにフローチャートを形成する
こともできる。この場合、設定アイドリング回転速度を
僅かに高めてエンジンフリクションを増加させた状態で
の回転を安定させるように、アイドリング回転速度及び
燃料圧力など必要とする制御要素の設定値を自動的に変
更するように予め制御装置を設定することができる。
転中に暖房を行うなど、暖機モード制御を選択した場合
の制御動作を説明したが、通常運転制御モードによるア
イドリング運転中に冷却水温度Ｔが低下すると、制御装
置が自動的に暖機モード制御に切り換わり、各設定値を
暖機モードの変更するようにフローチャートを形成する
こともできる。この場合、設定アイドリング回転速度を
僅かに高めてエンジンフリクションを増加させた状態で
の回転を安定させるように、アイドリング回転速度及び
燃料圧力など必要とする制御要素の設定値を自動的に変
更するように予め制御装置を設定することができる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明のディーゼル
機関の暖機運転制御装置は、燃料噴射圧を一定にするコ
モンレールを取り付け、アイドリング運転中に冷却水温
度が所定の値以下であると、コモンレールの燃料圧力を
増大させて高圧ポンプの負荷を高める構成としたので、
アイドリング回転速度を維持したままエンジンフリクシ
ョンを増大させて機関出力を増加させることができる。
したがって、気温が極低温時期の始動の際の暖機運転中
の冷却水温度の上昇を容易にし、また長時間暖房をしな
がらアイドリング運転する際の冷却水温度の低下を防止
するなどの効果が得られる。
機関の暖機運転制御装置は、燃料噴射圧を一定にするコ
モンレールを取り付け、アイドリング運転中に冷却水温
度が所定の値以下であると、コモンレールの燃料圧力を
増大させて高圧ポンプの負荷を高める構成としたので、
アイドリング回転速度を維持したままエンジンフリクシ
ョンを増大させて機関出力を増加させることができる。
したがって、気温が極低温時期の始動の際の暖機運転中
の冷却水温度の上昇を容易にし、また長時間暖房をしな
がらアイドリング運転する際の冷却水温度の低下を防止
するなどの効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例によるディーゼル機関の暖機
運転制御装置の制御系統図である。
運転制御装置の制御系統図である。
【図２】図１に示す制御装置の制御動作を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図３】図２に示す制御動作の作用を説明するための機
関回転速度−機関出力特性をしめすグラフ図である。
関回転速度−機関出力特性をしめすグラフ図である。
１ 制御装置 ３ アクセルセンサ ４ 上死点センサ ５ 回転センサ ６ 水温センサ ７ 圧力センサ ８ 暖房スイッチ ９ 高圧ポンプ 10 電磁式リリーフ弁（制御弁） 11 燃料噴射ノズル 12 電磁式リーク弁 13 燃料ポンプ 14 コモンレール Ｎ 機関回転速度 Ｎ0 設定回転速度 Ｐ 燃料圧力 ｔ0 設定噴射時期 θ0 設定噴射機関 Ｖ0 設定アクセル開度
Claims (3)
- 【請求項１】 高圧ポンプと料噴射ノズルとの間に設け
たコモンレールの燃料圧力制御手段と、燃料噴射ノズル
の燃料噴射時期及び噴射期間を制御する燃料噴射制御手
段とを備えたディーゼル機関に、機関のアイドリング運
転状態を検出するアイドリング検出手段を取り付け、機
関がアイドリング運転状態にあり、且つ冷却水温度が設
定温度以下であると、コモンレール内の設定燃料圧力を
高くすると共に、前記燃料噴射時期及び噴射期間を調整
し、設定アイドリング回転速度を維持する制御装置を設
けたディーゼル機関の暖機運転制御装置。 - 【請求項２】 前記コモンレールの燃料圧制御手段が、
高圧ポンプの吐出圧を調整するリリーフ弁である請求項
１記載のディーゼル機関の暖機運転制御装置。 - 【請求項３】 前記燃料噴射制御手段が、３方切換弁か
らなる燃料噴射ノズルのリーク弁である請求項１記載の
ディーゼル機関の暖機運転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6165542A JPH0828321A (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | ディーゼル機関の暖機運転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6165542A JPH0828321A (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | ディーゼル機関の暖機運転制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828321A true JPH0828321A (ja) | 1996-01-30 |
Family
ID=15814367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6165542A Pending JPH0828321A (ja) | 1994-07-18 | 1994-07-18 | ディーゼル機関の暖機運転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0828321A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6374800B2 (en) * | 1998-02-27 | 2002-04-23 | Isuzu Motors Limited | Engine operation control device |
| JP2002235581A (ja) * | 2001-02-13 | 2002-08-23 | Denso Corp | 内燃機関用制御装置 |
| EP0997625B1 (en) * | 1998-10-29 | 2006-03-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An internal combustion engine |
-
1994
- 1994-07-18 JP JP6165542A patent/JPH0828321A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6374800B2 (en) * | 1998-02-27 | 2002-04-23 | Isuzu Motors Limited | Engine operation control device |
| EP0997625B1 (en) * | 1998-10-29 | 2006-03-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | An internal combustion engine |
| JP2002235581A (ja) * | 2001-02-13 | 2002-08-23 | Denso Corp | 内燃機関用制御装置 |
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