JPH0842377A - ディーゼル機関の始動制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の始動制御装置Info
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- JPH0842377A JPH0842377A JP17813794A JP17813794A JPH0842377A JP H0842377 A JPH0842377 A JP H0842377A JP 17813794 A JP17813794 A JP 17813794A JP 17813794 A JP17813794 A JP 17813794A JP H0842377 A JPH0842377 A JP H0842377A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- starting
- diesel engine
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 始動性を改善したコモンレール付きディーゼ
ル機関の始動制御装置を提供する。 【構成】 コモンレール付きディーゼル機関が始動状態
であると、通常運転モード時よりも、コモンレールの燃
料圧力を低い圧力に維持し、噴射時期を速くし、且つ燃
料噴射量を増大させ、回転速度が定格回転速度の少なく
とも２分の１を越えるか、アクセル開度が少なくとも全
開の２分の１以下となるか、冷却水温度が少なくとも５
０℃以上となると始動モードを解除するようにした。
ル機関の始動制御装置を提供する。 【構成】 コモンレール付きディーゼル機関が始動状態
であると、通常運転モード時よりも、コモンレールの燃
料圧力を低い圧力に維持し、噴射時期を速くし、且つ燃
料噴射量を増大させ、回転速度が定格回転速度の少なく
とも２分の１を越えるか、アクセル開度が少なくとも全
開の２分の１以下となるか、冷却水温度が少なくとも５
０℃以上となると始動モードを解除するようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ディーゼル機関の始動
制御装置に関し、更に詳細にはコモンレール付きディー
ゼル機関において、始動時の燃料吹き上げ及び白煙排出
を防止した制御装置に関するものである。
制御装置に関し、更に詳細にはコモンレール付きディー
ゼル機関において、始動時の燃料吹き上げ及び白煙排出
を防止した制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼル機関には、高圧の燃料をコモ
ンレールに蓄積し、電磁弁によって噴射タイミングと噴
射期間とを制御する燃料噴射ノズルから燃焼室に噴射す
るようにしたものが従来から使用されていることは、例
えば特開昭６２−２５８１６０号公報などによって知ら
れている。
ンレールに蓄積し、電磁弁によって噴射タイミングと噴
射期間とを制御する燃料噴射ノズルから燃焼室に噴射す
るようにしたものが従来から使用されていることは、例
えば特開昭６２−２５８１６０号公報などによって知ら
れている。
【０００３】ところで、コモンレール付きディーゼル機
関は、始動時の最適燃料噴射条件が通常運転時と異なる
ため、従来から始動性を向上させる手段が提案がされて
いる。例えば特開平４−１０３８５０号公報によって提
案された方法は、針弁の初期リフト量を圧電素子によっ
て調整可能にした二段開弁型の燃料噴射ノズルを使用
し、始動時の燃料噴射ノズルの針弁の初期リフト量を大
きくして燃焼期間が短くなるようにし、完爆後は前記リ
フト量を小さくして初期噴射時の着火遅れを防止してい
る。
関は、始動時の最適燃料噴射条件が通常運転時と異なる
ため、従来から始動性を向上させる手段が提案がされて
いる。例えば特開平４−１０３８５０号公報によって提
案された方法は、針弁の初期リフト量を圧電素子によっ
て調整可能にした二段開弁型の燃料噴射ノズルを使用
し、始動時の燃料噴射ノズルの針弁の初期リフト量を大
きくして燃焼期間が短くなるようにし、完爆後は前記リ
フト量を小さくして初期噴射時の着火遅れを防止してい
る。
【０００４】また特開平４−６６７４２号公報によって
提案された方法は、コモンレール付きディーゼル機関の
アイドリング回転を安定化させる手段として、アイドリ
ング回転時には、噴射パルス幅を略一定に保持すると共
に、燃料圧力を調節して目標アイドリング回転を維持さ
せるか、それとは逆に、燃料圧力を略一定に保ち、噴射
パルス幅を調節して目標アイドリング回転を維持させる
ようにしている。そして、アイドリング中は噴射幅を長
くすると、燃焼温度が低くなりＮＯX の発生量の減少
と、燃焼騒音の抑制することができるとしている。また
低温始動性を改善するには、燃料圧力を可能な限り高く
し、噴射終了時期を変えて噴射パルス幅を狭くするとこ
とを提案している。
提案された方法は、コモンレール付きディーゼル機関の
アイドリング回転を安定化させる手段として、アイドリ
ング回転時には、噴射パルス幅を略一定に保持すると共
に、燃料圧力を調節して目標アイドリング回転を維持さ
せるか、それとは逆に、燃料圧力を略一定に保ち、噴射
パルス幅を調節して目標アイドリング回転を維持させる
ようにしている。そして、アイドリング中は噴射幅を長
くすると、燃焼温度が低くなりＮＯX の発生量の減少
と、燃焼騒音の抑制することができるとしている。また
低温始動性を改善するには、燃料圧力を可能な限り高く
し、噴射終了時期を変えて噴射パルス幅を狭くするとこ
とを提案している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平４−６６７４２に記載されているように、ある程度
の高噴射圧、高噴射率とすると、燃焼効率向上にはなる
が、高圧を発生させるための始動期間中の駆動損失を増
加させることとなり、しかも始動時に噴射パルス幅を狭
くすると着火が遅れている間に大部分の燃料が燃焼室壁
面に付着してしまい高圧噴射が返って悪影響を与えると
いう問題がある。
開平４−６６７４２に記載されているように、ある程度
の高噴射圧、高噴射率とすると、燃焼効率向上にはなる
が、高圧を発生させるための始動期間中の駆動損失を増
加させることとなり、しかも始動時に噴射パルス幅を狭
くすると着火が遅れている間に大部分の燃料が燃焼室壁
面に付着してしまい高圧噴射が返って悪影響を与えると
いう問題がある。
【０００６】また、前記特開平４−１０３８５０号公報
に開示された手段は、二段開弁型噴射ノズルを使用する
場合の低温始動性改善に適用するものであり、一段開弁
型の噴射ノズルを使用するディーゼル機関の低温始動性
の改善には適用することができない。本発明は、前記問
題に着目してなされたものであり、コモンレール付きデ
ィーゼル機関の始動時に起こる始動後の吹き上げを改善
し、白煙排出を防止したディーゼル機関の始動制御装置
を提供することを目的としている。
に開示された手段は、二段開弁型噴射ノズルを使用する
場合の低温始動性改善に適用するものであり、一段開弁
型の噴射ノズルを使用するディーゼル機関の低温始動性
の改善には適用することができない。本発明は、前記問
題に着目してなされたものであり、コモンレール付きデ
ィーゼル機関の始動時に起こる始動後の吹き上げを改善
し、白煙排出を防止したディーゼル機関の始動制御装置
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めの本発明のディーゼル機関の始動制御装置の構成は、
コモンレール付きディーゼル機関に、機関の作動状態検
出手段を取り付け、機関が始動状態であると、通常運転
時よりもコモンレールの燃料圧力を低い圧力に維持する
と共に、燃料噴射ノズルの電磁弁を制御して噴射時期を
早く、且つ燃料噴射量を増大させ、機関の定格回転速度
の少なくとも２分の１を越えるか、アクセル開度が少な
くとも全開の２分の１以下となるか、のいずれか一つが
満たされると、前記燃料圧力、燃料噴射時期及び燃料噴
射量を通常作動時の制御に切り換える制御装置を設けた
ものである。
めの本発明のディーゼル機関の始動制御装置の構成は、
コモンレール付きディーゼル機関に、機関の作動状態検
出手段を取り付け、機関が始動状態であると、通常運転
時よりもコモンレールの燃料圧力を低い圧力に維持する
と共に、燃料噴射ノズルの電磁弁を制御して噴射時期を
早く、且つ燃料噴射量を増大させ、機関の定格回転速度
の少なくとも２分の１を越えるか、アクセル開度が少な
くとも全開の２分の１以下となるか、のいずれか一つが
満たされると、前記燃料圧力、燃料噴射時期及び燃料噴
射量を通常作動時の制御に切り換える制御装置を設けた
ものである。
【０００８】前記制御装置が機関の始動状態を検出する
には、一般に機関を作動させるために行われる通常の動
作を検出できるようにすればよい。即ち、機関の電源ス
イッチ（キースイッチ）がオンされ、空吹かしするため
にアクセルが踏み込まれたことを検出できればよい。例
えば、回転センサの最低検出可能回転速度（例えば５０
ｒｐｍ）に設定し、電源がオンされ、且つ設定回転速度
以下の場合であり、アクセル開度が、例えば全開の６０
％以上であれば始動状態であると判別するように設定す
ることができる。更に始動状態の検出に冷却水温度条件
を加えることができる。その場合の設定値としては特に
限定はなく、機関特性を考慮し、例えば５０℃前後の値
とするなど適宜決定すればよいる。
には、一般に機関を作動させるために行われる通常の動
作を検出できるようにすればよい。即ち、機関の電源ス
イッチ（キースイッチ）がオンされ、空吹かしするため
にアクセルが踏み込まれたことを検出できればよい。例
えば、回転センサの最低検出可能回転速度（例えば５０
ｒｐｍ）に設定し、電源がオンされ、且つ設定回転速度
以下の場合であり、アクセル開度が、例えば全開の６０
％以上であれば始動状態であると判別するように設定す
ることができる。更に始動状態の検出に冷却水温度条件
を加えることができる。その場合の設定値としては特に
限定はなく、機関特性を考慮し、例えば５０℃前後の値
とするなど適宜決定すればよいる。
【０００９】そして始動モードの解除は、前記のとお
り、機関回転速度が、少なくとも定格回転速度（最大出
力回転速度）の少なくとも２分の１、好ましくは６０〜
８０％に達するか、アクセル開度が少なくとも全開の２
分の１以下となるか、のいずれかが検出されたときに行
うように制御装置に設定する。この始動モード解除の場
合も、前記始動状態検出と同様に冷却水温度を条件とし
て加えることができる。この場合も前記同様に設定値と
しては特に限定はなく、機関特性を考慮し、例えば５０
℃前後の値とするなど適宜決定すればよいる。
り、機関回転速度が、少なくとも定格回転速度（最大出
力回転速度）の少なくとも２分の１、好ましくは６０〜
８０％に達するか、アクセル開度が少なくとも全開の２
分の１以下となるか、のいずれかが検出されたときに行
うように制御装置に設定する。この始動モード解除の場
合も、前記始動状態検出と同様に冷却水温度を条件とし
て加えることができる。この場合も前記同様に設定値と
しては特に限定はなく、機関特性を考慮し、例えば５０
℃前後の値とするなど適宜決定すればよいる。
【００１０】始動モードにおける前記噴射時期、噴射圧
力、噴射量は、特に限定しないが、好ましい条件を、通
常モードと対比させて添付の図１Ａ〜Ｃに示すグラフ図
に基づき説明する。なお図１Ａ〜Ｃの各図の横軸は、そ
れぞれ各モードについて最大回転速度に対する百分率で
表した。回転速度に対する進角量は、図１Ａに示すとお
り、通常モードの噴射時期（進角量）が上死点(TDC) に
対して１０°以下であるのに対し、始動モードの噴射時
期は、略１５°±α°と早い時期に設定する。
力、噴射量は、特に限定しないが、好ましい条件を、通
常モードと対比させて添付の図１Ａ〜Ｃに示すグラフ図
に基づき説明する。なお図１Ａ〜Ｃの各図の横軸は、そ
れぞれ各モードについて最大回転速度に対する百分率で
表した。回転速度に対する進角量は、図１Ａに示すとお
り、通常モードの噴射時期（進角量）が上死点(TDC) に
対して１０°以下であるのに対し、始動モードの噴射時
期は、略１５°±α°と早い時期に設定する。
【００１１】回転速度に対する噴射圧力は、図１Ｂに示
すとおり、コモンレール付き機関の通常モード運転時の
噴射圧力が１００〜１５０ＭＰａであるのに対し、始動
モードでは３０〜５０ＭＰａと遙に低くする。また、回
転速度に対する噴射量は、図１Ｃに示すとおり、始動モ
ードでは、通常モードの場合より遙に大量の燃料を噴射
する。更に燃料噴射時期、燃料噴射量などは回転速度に
よって最適値が変化するので、このような制御対象は、
各設定値の回転速度、外気温度、水温などを変数とした
マップ又は数式（例えば一次式）から決定することもで
きる。
すとおり、コモンレール付き機関の通常モード運転時の
噴射圧力が１００〜１５０ＭＰａであるのに対し、始動
モードでは３０〜５０ＭＰａと遙に低くする。また、回
転速度に対する噴射量は、図１Ｃに示すとおり、始動モ
ードでは、通常モードの場合より遙に大量の燃料を噴射
する。更に燃料噴射時期、燃料噴射量などは回転速度に
よって最適値が変化するので、このような制御対象は、
各設定値の回転速度、外気温度、水温などを変数とした
マップ又は数式（例えば一次式）から決定することもで
きる。
【００１２】前記始動状態及び始動モード制御解除状態
の検出は、従来から用いられている機関作動状態の検出
手段をそのまま使用することができる。即ち、機関回転
速度の検出には、例えばクランク軸、カム軸などに回転
センサを取り付ければよく、機関温度は、冷却水循環通
路に温度センサを取り付けることが最も一般的手段であ
る。また機関の負荷を検出する負荷センサは、アクセル
ペダル踏み込み角（アクセル開度）、吸気負圧、車速な
ど、従来から行われている任意の手段を用いることがで
きる。その他、上死点センサ、圧力センサなどを使用す
ることにより燃料噴射タイミング、噴射ノズルのリフト
制御を行うことができる。
の検出は、従来から用いられている機関作動状態の検出
手段をそのまま使用することができる。即ち、機関回転
速度の検出には、例えばクランク軸、カム軸などに回転
センサを取り付ければよく、機関温度は、冷却水循環通
路に温度センサを取り付けることが最も一般的手段であ
る。また機関の負荷を検出する負荷センサは、アクセル
ペダル踏み込み角（アクセル開度）、吸気負圧、車速な
ど、従来から行われている任意の手段を用いることがで
きる。その他、上死点センサ、圧力センサなどを使用す
ることにより燃料噴射タイミング、噴射ノズルのリフト
制御を行うことができる。
【００１３】
【作用】クランキング時のように初爆が有るか無いかの
ような状態では、高い圧で燃料を噴射すると、着火遅れ
期間中に大部分の燃料が燃焼室壁面に付着してしまうお
それがある。また着火遅れ期間そのものも通常時に比べ
て長くなる。したがって始動状態が検出されると、燃料
圧力を通常の圧力より低い圧力に維持し、通常運転時よ
り噴射時期を早め、且つ燃料噴射量を増大させる前記手
段は、着火遅れに噴射時期を合わせ、着火時期に合わせ
てより多くの燃料を燃焼室内に浮遊させ、着火を容易に
する作用が得られる。
ような状態では、高い圧で燃料を噴射すると、着火遅れ
期間中に大部分の燃料が燃焼室壁面に付着してしまうお
それがある。また着火遅れ期間そのものも通常時に比べ
て長くなる。したがって始動状態が検出されると、燃料
圧力を通常の圧力より低い圧力に維持し、通常運転時よ
り噴射時期を早め、且つ燃料噴射量を増大させる前記手
段は、着火遅れに噴射時期を合わせ、着火時期に合わせ
てより多くの燃料を燃焼室内に浮遊させ、着火を容易に
する作用が得られる。
【００１４】
【実施例】以下添付の図面を参照して一実施例により本
発明を具体的に説明する。本実施例の制御装置１の制御
系は、図２に示すようにディーゼル機関（図示せず）の
アクセル２の踏込み角を検出するアクセルセンサ３、ピ
ストン（図示せず）の上死点を検出する上死点センサ
４、機関の回転速度を検出する回転センサ５、冷却水温
度を検出する水温センサ６、燃料噴射圧を検出する圧力
センサ７及び燃料の高圧ポンプ８の電磁式リリーフ弁９
及び燃料噴射ノズル10の３方弁からなる電磁式リーク弁
11を制御するようにしている。なお、制御装置１は、マ
イクロコンピュータなどによる電子制御手段を採用する
ことができる。この制御は、専用装置によって行っても
よく、他の制御、例えば通常運転時の各種制御などと共
通した装置としてもよい。
発明を具体的に説明する。本実施例の制御装置１の制御
系は、図２に示すようにディーゼル機関（図示せず）の
アクセル２の踏込み角を検出するアクセルセンサ３、ピ
ストン（図示せず）の上死点を検出する上死点センサ
４、機関の回転速度を検出する回転センサ５、冷却水温
度を検出する水温センサ６、燃料噴射圧を検出する圧力
センサ７及び燃料の高圧ポンプ８の電磁式リリーフ弁９
及び燃料噴射ノズル10の３方弁からなる電磁式リーク弁
11を制御するようにしている。なお、制御装置１は、マ
イクロコンピュータなどによる電子制御手段を採用する
ことができる。この制御は、専用装置によって行っても
よく、他の制御、例えば通常運転時の各種制御などと共
通した装置としてもよい。
【００１５】前記高圧ポンプ８は、駆動軸８ａに取り付
けたカム８ｂによって往復動するピストン８ｃによっ
て、燃料ポンプ12から送られる燃料を高圧にして逆止弁
８ｄを介してコモンレール13に送り出す通常のものを使
用しており、前記電磁式リリーフ弁９は高圧側通路８ｅ
を低圧側通路８ｆに還流させるバイパス通路８ｇに取り
付けている。
けたカム８ｂによって往復動するピストン８ｃによっ
て、燃料ポンプ12から送られる燃料を高圧にして逆止弁
８ｄを介してコモンレール13に送り出す通常のものを使
用しており、前記電磁式リリーフ弁９は高圧側通路８ｅ
を低圧側通路８ｆに還流させるバイパス通路８ｇに取り
付けている。
【００１６】前記コモンレール13は、燃料通路14の一部
を拡大して空室とした通常の仕様のものであり、その内
部圧力（燃料圧力）を圧力センサ７によって検出するよ
うにしている。燃料噴射ノズル10は、前記電磁式リーク
弁11によって針弁10ｂをリフトさせ、燃料通路15を通じ
て燃料溜10ａに送られた燃料を噴射穴10ｃから燃焼室
（図示せず）に噴射させる従来のものを使用した。なお
図２に示す符号16は燃料タンクであり、符号17は燃料の
リーク通路であり、２か所に示した燃料タンク14は共通
のものである。
を拡大して空室とした通常の仕様のものであり、その内
部圧力（燃料圧力）を圧力センサ７によって検出するよ
うにしている。燃料噴射ノズル10は、前記電磁式リーク
弁11によって針弁10ｂをリフトさせ、燃料通路15を通じ
て燃料溜10ａに送られた燃料を噴射穴10ｃから燃焼室
（図示せず）に噴射させる従来のものを使用した。なお
図２に示す符号16は燃料タンクであり、符号17は燃料の
リーク通路であり、２か所に示した燃料タンク14は共通
のものである。
【００１７】次に、図３に示すフローチャートによって
本実施例の制御装置１の動作を説明する。制御装置１の
判断動作は機関が始動モード突入条件にあるか否かの判
断と、始動モード解除条件に達したか否かの判断との二
つであり、それぞれ次の基準を満足するか否かを判別す
ることによって行われる。即ち、制御動作を始動モード
とするか否かの判断は、以下の各比較結果をＡＮＤ論理
演算処理することによって行う。
本実施例の制御装置１の動作を説明する。制御装置１の
判断動作は機関が始動モード突入条件にあるか否かの判
断と、始動モード解除条件に達したか否かの判断との二
つであり、それぞれ次の基準を満足するか否かを判別す
ることによって行われる。即ち、制御動作を始動モード
とするか否かの判断は、以下の各比較結果をＡＮＤ論理
演算処理することによって行う。
【００１８】機関回転速度ＮE ＜設定回転速度Ｎ1 アクセル開度ＶA ＞設定アクセル開度Ｖ1 冷却水温度 ＴW ＜設定冷却水温度Ｔ1 キースイッチがオンされているか また、始動モードを解除するか否かの判断は、以下の３
つの比較結果をＯＲ論理演算処理によって行う。
つの比較結果をＯＲ論理演算処理によって行う。
【００１９】機関回転速度ＮE ≧設定回転速度Ｎ2 アクセル開度ＶA ≦設定アクセル開度Ｖ1 冷却水温度 ＴW ≧設定冷却水温度Ｔ1 図３において制御装置１の処理動作がスタートすると、
先ずステップ１において機関が始動モード制御をスター
トさせる状態にあるか否かを判別し、否定的結果が得ら
れるとステップ４が実行され、各設定値を通常モード制
御、即ち図１Ａ〜Ｃに示された設定値に設定される。肯
定的結果が得られるとステップ２において始動モード制
御、即ちコモンレール13の燃料圧力を低い圧力（図１
Ｂ）に設定し、燃料噴射時期を早め（図１Ａ）、且つ大
量の燃料を噴射する設定値に変更する。
先ずステップ１において機関が始動モード制御をスター
トさせる状態にあるか否かを判別し、否定的結果が得ら
れるとステップ４が実行され、各設定値を通常モード制
御、即ち図１Ａ〜Ｃに示された設定値に設定される。肯
定的結果が得られるとステップ２において始動モード制
御、即ちコモンレール13の燃料圧力を低い圧力（図１
Ｂ）に設定し、燃料噴射時期を早め（図１Ａ）、且つ大
量の燃料を噴射する設定値に変更する。
【００２０】次いでステップ３において始動モード解除
する状態にあるか否かが判別され否定的結果が得られる
と再びステップ２の始動モード制御を実行し、肯定的結
果が得られるとステップ４が実行され、各設定値を通常
モード制御に変更し、再びステップ１が実行される。な
お通常モード制御の各設定値は、従来から実施されてい
るものを適宜使用することができる。
する状態にあるか否かが判別され否定的結果が得られる
と再びステップ２の始動モード制御を実行し、肯定的結
果が得られるとステップ４が実行され、各設定値を通常
モード制御に変更し、再びステップ１が実行される。な
お通常モード制御の各設定値は、従来から実施されてい
るものを適宜使用することができる。
【００２１】したがって、ディーゼル機関は、始動モー
ド及び通常モードのそれぞれに応じて適切な制御が行わ
れるので、始動の際の始動をスムーズに行わせることが
できる。
ド及び通常モードのそれぞれに応じて適切な制御が行わ
れるので、始動の際の始動をスムーズに行わせることが
できる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明のディーゼル
機関の始動装置は、クランキング時のように初爆が有る
か無いかの時期から、完爆後、機関の回転が安定するま
での期間の機関制御を、コモンレールの燃料圧力を通常
の燃料圧力より低い圧力に維持し、通常運転時より噴射
時期を早め、且つ燃料噴射量を増大させるように制御す
ることにより、始動吹き上げ性の改善、白煙排出の防止
などを確実に行うことができ、コモンレール付きディー
ゼル機関の信頼性を高めることができる。
機関の始動装置は、クランキング時のように初爆が有る
か無いかの時期から、完爆後、機関の回転が安定するま
での期間の機関制御を、コモンレールの燃料圧力を通常
の燃料圧力より低い圧力に維持し、通常運転時より噴射
時期を早め、且つ燃料噴射量を増大させるように制御す
ることにより、始動吹き上げ性の改善、白煙排出の防止
などを確実に行うことができ、コモンレール付きディー
ゼル機関の信頼性を高めることができる。
【図１】本発明のディーゼル機関の始動装置の始動モー
ドでの制御態様の一例を示すグラフ図であり、Ａは機関
回転速度と進角量との関係を示すグラフ図、Ｂは機関回
転速度と噴射圧力との関係を示すグラフ図、Ｃは機関回
転速度と噴射量との関係を示すグラフ図である。
ドでの制御態様の一例を示すグラフ図であり、Ａは機関
回転速度と進角量との関係を示すグラフ図、Ｂは機関回
転速度と噴射圧力との関係を示すグラフ図、Ｃは機関回
転速度と噴射量との関係を示すグラフ図である。
【図２】本発明の実施例によるディーゼル機関の始動装
置の構成を説明する説明図である。
置の構成を説明する説明図である。
【図３】図２に示す制御装置のフローチャートである。
１ 制御装置 ２ アクセル ３ アクセルセンサ ４ 上死点センサ ５ 回転センサ ６ 水温センサ ７ 圧力センサ ８ 高圧ポンプ ９ 電磁式リリーフ弁 10 燃料噴射ノズル 10b 針弁 11 電磁式リーク弁 12 燃料ポンプ 13 コモンレール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｂ Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｅ
Claims (2)
- 【請求項１】 コモンレール付きディーゼル機関に、機
関の作動状態検出手段を取り付け、機関が始動状態であ
ると、通常運転時よりもコモンレールの燃料圧力を低い
圧力に維持すると共に、燃料噴射ノズルの電磁弁を制御
して噴射時期を早く、且つ燃料噴射量を増大させ、機関
の定格回転速度の少なくとも２分の１を越えるか、アク
セル開度が少なくとも全開の２分の１以下となるか、の
いずれか一つが満たされると、前記燃料圧力、燃料噴射
時期及び燃料噴射量を通常作動時の制御に切り換える制
御装置を設けたディーゼル機関の始動制御装置。 - 【請求項２】 前記始動状態が、機関回転速度が５０ｒ
ｐｍ以下の回転速度であり、アクセル開度が少なくとも
全開の６０％以上である請求項１記載のディーゼル機関
の始動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17813794A JPH0842377A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | ディーゼル機関の始動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17813794A JPH0842377A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | ディーゼル機関の始動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842377A true JPH0842377A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16043303
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17813794A Pending JPH0842377A (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | ディーゼル機関の始動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842377A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002256922A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ディーゼル機関の起動方法及び起動装置 |
| KR100680362B1 (ko) * | 2005-12-15 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 커먼 레일 엔진의 시동 제어방법 |
-
1994
- 1994-07-29 JP JP17813794A patent/JPH0842377A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002256922A (ja) * | 2001-02-27 | 2002-09-11 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ディーゼル機関の起動方法及び起動装置 |
| KR100680362B1 (ko) * | 2005-12-15 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 커먼 레일 엔진의 시동 제어방법 |
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