JPH08296420A - 往復動式内燃機関 - Google Patents
往復動式内燃機関Info
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- JPH08296420A JPH08296420A JP12425495A JP12425495A JPH08296420A JP H08296420 A JPH08296420 A JP H08296420A JP 12425495 A JP12425495 A JP 12425495A JP 12425495 A JP12425495 A JP 12425495A JP H08296420 A JPH08296420 A JP H08296420A
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- JP
- Japan
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- piston
- connecting rod
- pin
- large end
- oil
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- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】コンロッドの大端から飛び散るオイルによりコ
ンロッドの小端及びピストン頂部裏側を有効に潤滑する
ことが可能な往復動式内燃機関を提供することを目的と
している。 【構成】シリンダヘッド４、シリンダボディ３及びピス
トン５により燃焼室１０ｂを形成し、この燃焼室１０ｂ
内に発生する燃焼圧をピストン５で受け、この燃焼圧を
ピストン５の長手方向の中程の両側に設けたピンボス部
５ａからピストンピン３１ヘ、さらにコンロッド６の小
端６ａ及び大端６ｂを経てクランク室２ａに配置された
クランク軸７に回転力として伝達するようにした往復動
式内燃機関において、クランク軸７内にピストン５に連
結されたコンロッド６の大端６ｂへのオイル通路３４を
形成し、コンロッド６の大端６ｂからコンロッド６の表
面開口６ｄヘのオイル孔６ｅを形成し、表面開口６ｄは
コンロッド６の小端６ａと大端６ｂのそれぞれ中心を結
ぶ線Ｌ１の、ピストン５が下死点から上死点ヘの上昇行
程中コンロッド６がシリンダ中心Ｌ２から変位する側に
配置している。
ンロッドの小端及びピストン頂部裏側を有効に潤滑する
ことが可能な往復動式内燃機関を提供することを目的と
している。 【構成】シリンダヘッド４、シリンダボディ３及びピス
トン５により燃焼室１０ｂを形成し、この燃焼室１０ｂ
内に発生する燃焼圧をピストン５で受け、この燃焼圧を
ピストン５の長手方向の中程の両側に設けたピンボス部
５ａからピストンピン３１ヘ、さらにコンロッド６の小
端６ａ及び大端６ｂを経てクランク室２ａに配置された
クランク軸７に回転力として伝達するようにした往復動
式内燃機関において、クランク軸７内にピストン５に連
結されたコンロッド６の大端６ｂへのオイル通路３４を
形成し、コンロッド６の大端６ｂからコンロッド６の表
面開口６ｄヘのオイル孔６ｅを形成し、表面開口６ｄは
コンロッド６の小端６ａと大端６ｂのそれぞれ中心を結
ぶ線Ｌ１の、ピストン５が下死点から上死点ヘの上昇行
程中コンロッド６がシリンダ中心Ｌ２から変位する側に
配置している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、オイルによりエンジ
ンを潤滑する往復動式内燃機関に関するものである。
ンを潤滑する往復動式内燃機関に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】往復動式内燃機関には、シリンダヘッ
ド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を形成
し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受け、
この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設けた
ピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッドの小
端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク軸に
回転力として伝達するようにしたものがある。ピストン
の上昇によりクランク室内に吸引された空気がピストン
の下降に伴って一次圧縮され、また下降に伴って燃焼室
の燃焼ガスが排出されて一次圧縮された空気が燃焼室内
に導入される。このような往復動式内燃機関では、オイ
ルポンプによりオイルタンクからオイルを吸い上げクラ
ンク室に配置されたクランク軸のジャーナル部を支持す
るシリンダあるいはクランクケース側の軸受部にオイル
を供給するとともに、クランク軸のジャーナルに斜めに
貫通するオイル通路を設け、このオイル通路からピスト
ンに連結されたコンロッドの大端に連通する分岐通路を
設けて大端を潤滑するものがあり、大端を潤滑した後の
オイルは適当にクランク室内に飛び散っていた。
ド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を形成
し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受け、
この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設けた
ピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッドの小
端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク軸に
回転力として伝達するようにしたものがある。ピストン
の上昇によりクランク室内に吸引された空気がピストン
の下降に伴って一次圧縮され、また下降に伴って燃焼室
の燃焼ガスが排出されて一次圧縮された空気が燃焼室内
に導入される。このような往復動式内燃機関では、オイ
ルポンプによりオイルタンクからオイルを吸い上げクラ
ンク室に配置されたクランク軸のジャーナル部を支持す
るシリンダあるいはクランクケース側の軸受部にオイル
を供給するとともに、クランク軸のジャーナルに斜めに
貫通するオイル通路を設け、このオイル通路からピスト
ンに連結されたコンロッドの大端に連通する分岐通路を
設けて大端を潤滑するものがあり、大端を潤滑した後の
オイルは適当にクランク室内に飛び散っていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このように、コンロッ
ドの大端の潤滑が行なわれ、クランク室の底部に溜った
オイルはチェック弁を通ってリード弁上流の吸気管へ戻
され、コンロッドのピストンピンに連結した小端やピス
トンピン側の潤滑が充分でない。
ドの大端の潤滑が行なわれ、クランク室の底部に溜った
オイルはチェック弁を通ってリード弁上流の吸気管へ戻
され、コンロッドのピストンピンに連結した小端やピス
トンピン側の潤滑が充分でない。
【０００４】この発明は、かかる点に鑑みてなされたも
ので、コンロッドの大端から飛び散るオイルによりコン
ロッドの小端及びピストン頂部裏側を有効に潤滑するこ
とが可能なクランク室圧縮式２サイクルエンジンを提供
することを目的としている。
ので、コンロッドの大端から飛び散るオイルによりコン
ロッドの小端及びピストン頂部裏側を有効に潤滑するこ
とが可能なクランク室圧縮式２サイクルエンジンを提供
することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリン
ダヘッド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を
形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受
け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設
けたピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッド
の小端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク
軸に回転力として伝達するようにした往復動式内燃機関
において、前記クランク軸内に前記ピストンに連結され
たコンロッドの大端へのオイル通路を形成し、前記コン
ロッドの大端からコンロッドの表面開口ヘのオイル孔を
形成し、前記表面開口はコンロッドの小端と大端のそれ
ぞれ中心を結ぶ線の、前記ピストンが下死点から上死点
ヘの上昇行程中コンロッドがシリンダ中心から変位する
側に配置したことを特徴としている。
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリン
ダヘッド、シリンダボディ及びピストンにより燃焼室を
形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピストンで受
け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程の両側に設
けたピンボス部からピストンピンヘ、さらにコンロッド
の小端及び大端を経てクランク室に配置されたクランク
軸に回転力として伝達するようにした往復動式内燃機関
において、前記クランク軸内に前記ピストンに連結され
たコンロッドの大端へのオイル通路を形成し、前記コン
ロッドの大端からコンロッドの表面開口ヘのオイル孔を
形成し、前記表面開口はコンロッドの小端と大端のそれ
ぞれ中心を結ぶ線の、前記ピストンが下死点から上死点
ヘの上昇行程中コンロッドがシリンダ中心から変位する
側に配置したことを特徴としている。
【０００６】請求項２記載の発明の往復動式内燃機関
は、前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路を連通
し、この連通位置をシリンダ中心を境にしてコンロッド
側且つ、ピストンが上昇行程中にある時の大端に指向さ
せたことを特徴としている。
は、前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路を連通
し、この連通位置をシリンダ中心を境にしてコンロッド
側且つ、ピストンが上昇行程中にある時の大端に指向さ
せたことを特徴としている。
【０００７】請求項３記載の発明の往復動式内燃機関
は、前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路を連通
し、この連通位置をシリンダ中心を境にして、反コンロ
ッド側としたことを特徴としている。
は、前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路を連通
し、この連通位置をシリンダ中心を境にして、反コンロ
ッド側としたことを特徴としている。
【０００８】請求項４記載の発明の往復動式内燃機関
は、シリンダヘッド、シリンダボディ及びピストンによ
り燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピ
ストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程
の両側に設けたピンボス部からピストンピンヘ、さらに
コンロッドの小端及び大端を経てクランク室に配置され
たクランク軸に回転力として伝達するようにした往復動
式内燃機関において、前記ピストンは、ピンボス部の内
部に、外面が球面状で略中央部に前記コンロッドが回動
自在に連結される前記ピストンピンが挿入されるピン孔
を設けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させるよ
うにしたものであることを特徴としている。
は、シリンダヘッド、シリンダボディ及びピストンによ
り燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピ
ストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程
の両側に設けたピンボス部からピストンピンヘ、さらに
コンロッドの小端及び大端を経てクランク室に配置され
たクランク軸に回転力として伝達するようにした往復動
式内燃機関において、前記ピストンは、ピンボス部の内
部に、外面が球面状で略中央部に前記コンロッドが回動
自在に連結される前記ピストンピンが挿入されるピン孔
を設けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させるよ
うにしたものであることを特徴としている。
【０００９】請求項５記載の発明の往復動式内燃機関
は、シリンダヘッド、シリンダボディ及びピストンによ
り燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピ
ストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程
の両側に設けたピンボス部からピストンピンヘ、さらに
コンロッドの小端及び大端を経てクランク軸に回転力と
して伝達するようにした往復動式内燃機関において、前
記ピストンは、両側のピンボス部に真直のピン孔を設け
たものであり、一方前記ピストンピンは、両端部の外形
をテーパ状に形成するとともに、この第１のテーパ部の
端部にさらに傾斜角の大きい第２のテーパ部を形成した
ものであることを特徴としている。
は、シリンダヘッド、シリンダボディ及びピストンによ
り燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃焼圧をピ
ストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方向の中程
の両側に設けたピンボス部からピストンピンヘ、さらに
コンロッドの小端及び大端を経てクランク軸に回転力と
して伝達するようにした往復動式内燃機関において、前
記ピストンは、両側のピンボス部に真直のピン孔を設け
たものであり、一方前記ピストンピンは、両端部の外形
をテーパ状に形成するとともに、この第１のテーパ部の
端部にさらに傾斜角の大きい第２のテーパ部を形成した
ものであることを特徴としている。
【００１０】
【作用】請求項１記載の発明では、クランク軸の回転で
大端から飛び散り、コンロッドの小端及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。
大端から飛び散り、コンロッドの小端及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。
【００１１】請求項２記載の発明では、クランク室へ逆
止弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリン
ダ中心を境にしてコンロッド側且つ、ピストンが上昇行
程中にある時の小端を指向しており、この吸気通路から
の空気の流れでクランク軸の回転で大端から飛び散るオ
イルが確率的により多くコンロッドの小端及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。
止弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリン
ダ中心を境にしてコンロッド側且つ、ピストンが上昇行
程中にある時の小端を指向しており、この吸気通路から
の空気の流れでクランク軸の回転で大端から飛び散るオ
イルが確率的により多くコンロッドの小端及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。
【００１２】請求項３記載の発明では、クランク室へ逆
止弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリン
ダ中心を境にして、反コンロッド側となっており、この
吸気通路からの空気の流れがクランク軸の回転方向に沿
うため、大端から飛び散るオイルが確率的により多くコ
ンロッドの小端及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑す
る。
止弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリン
ダ中心を境にして、反コンロッド側となっており、この
吸気通路からの空気の流れがクランク軸の回転方向に沿
うため、大端から飛び散るオイルが確率的により多くコ
ンロッドの小端及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑す
る。
【００１３】請求項４記載の発明では、ピストンが、ピ
ンボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン孔を設
けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させ、熱変形
の影響を球面軸受により補正して正常に機能させ、しか
もピンボス部の内部の摩耗を防止する。
ンボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン孔を設
けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させ、熱変形
の影響を球面軸受により補正して正常に機能させ、しか
もピンボス部の内部の摩耗を防止する。
【００１４】請求項５記載の発明では、ピストンが両側
のピンボス部に真直のピン孔を設け、一方ピストンピン
は両端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第
１のテーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第２のテー
パ部が形成され、ピンボス部の内部の摩耗を防止する。
のピンボス部に真直のピン孔を設け、一方ピストンピン
は両端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第
１のテーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第２のテー
パ部が形成され、ピンボス部の内部の摩耗を防止する。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の往復動式内燃機関の実施例
を図面に基づいて説明する。図１は往復動式内燃機関の
断面図、図２はピストンとクランク軸とを連結するコン
ロッドを示す図、図３は潤滑系統を示す図、図４はピス
トンピン側の潤滑を示す図、図５はオイルの飛散タイミ
ングを示す図である。
を図面に基づいて説明する。図１は往復動式内燃機関の
断面図、図２はピストンとクランク軸とを連結するコン
ロッドを示す図、図３は潤滑系統を示す図、図４はピス
トンピン側の潤滑を示す図、図５はオイルの飛散タイミ
ングを示す図である。
【００１６】往復動式内燃機関１は、クランク室圧縮式
２サイクル３気筒ディーゼルエンジンであり、この往復
動式内燃機関１は、クランクケース２上にシリンダボデ
ィ３、シリンダヘッド４を重ねて締結している。シリン
ダボディ３のシリンダボア３ａ内に摺動自在に挿入され
たピストン５は、コンロッド６を介してクランクケース
２内のクランク軸７に連結した構造となっている。
２サイクル３気筒ディーゼルエンジンであり、この往復
動式内燃機関１は、クランクケース２上にシリンダボデ
ィ３、シリンダヘッド４を重ねて締結している。シリン
ダボディ３のシリンダボア３ａ内に摺動自在に挿入され
たピストン５は、コンロッド６を介してクランクケース
２内のクランク軸７に連結した構造となっている。
【００１７】シリンダヘッド４は下へッド８と上ヘッド
９との２分割構造になっている。両者の境界部分に副燃
焼室１０ａが形成されており、この副燃焼室１０ａは小
径の通路８ａによってシリンダボア３ａの燃焼室１０ｂ
に連通している。副燃焼室１０ａには、始動点火用のグ
ロープラグ１１及び燃料噴射弁１２の各先端部が臨んで
いる。
９との２分割構造になっている。両者の境界部分に副燃
焼室１０ａが形成されており、この副燃焼室１０ａは小
径の通路８ａによってシリンダボア３ａの燃焼室１０ｂ
に連通している。副燃焼室１０ａには、始動点火用のグ
ロープラグ１１及び燃料噴射弁１２の各先端部が臨んで
いる。
【００１８】クランクケース２とシリンダボディ３によ
ってクランク室２ａが形成され、シリンダボディ３には
クランク室２ａに連通する吸気開口３ｂが形成されてい
る。吸気開口３ｂには吸気管１３が接続されている。吸
気開口３ｂには、クランク室２ａの吸気を可能とすると
ともに、逆流を防止しクランク室２ａでの新気の１次圧
縮を可能とするためのリード弁１４が配置されている。
ってクランク室２ａが形成され、シリンダボディ３には
クランク室２ａに連通する吸気開口３ｂが形成されてい
る。吸気開口３ｂには吸気管１３が接続されている。吸
気開口３ｂには、クランク室２ａの吸気を可能とすると
ともに、逆流を防止しクランク室２ａでの新気の１次圧
縮を可能とするためのリード弁１４が配置されている。
【００１９】シリンダボディ３の高さ方向略中央には、
前後方向に２つの第１掃気口１５ａ，１５ａ及び１つの
第２掃気口（図示せず）が形成されており、それぞれ図
示しない掃気通路を介してクランク室２ａに連通してい
る。シリンダボディ３の上部には第２掃気口と対向して
主排気口１６ａが形成され、主排気口１６ａはこれに連
なる主排気通路１６ｂでシリンダ外壁に導出されてい
る。主排気口１６ａのシリンダボア軸線方向やや上側に
は一対の副排気口１７ａ，１７ａがシリンダボア３ａの
周方向に間隔を開けて形成されている。副排気口１７ａ
に連なる各副排気通路１７ｂはその下流側で主排気通路
１６ｂに合流し、排気管１８を介して排気される。
前後方向に２つの第１掃気口１５ａ，１５ａ及び１つの
第２掃気口（図示せず）が形成されており、それぞれ図
示しない掃気通路を介してクランク室２ａに連通してい
る。シリンダボディ３の上部には第２掃気口と対向して
主排気口１６ａが形成され、主排気口１６ａはこれに連
なる主排気通路１６ｂでシリンダ外壁に導出されてい
る。主排気口１６ａのシリンダボア軸線方向やや上側に
は一対の副排気口１７ａ，１７ａがシリンダボア３ａの
周方向に間隔を開けて形成されている。副排気口１７ａ
に連なる各副排気通路１７ｂはその下流側で主排気通路
１６ｂに合流し、排気管１８を介して排気される。
【００２０】燃焼室１０ｂから排気を導く排気通路の途
中である副排気通路１７ｂに、この副排気通路１７ｂと
交差し且つ少なくとも副排気通路１７ｂの一部を貫通
し、排気通路断面積を可変且つ全閉可能とする排気弁１
９を配置し、この排気弁１９を駆動装置２１で駆動する
ようになっている。
中である副排気通路１７ｂに、この副排気通路１７ｂと
交差し且つ少なくとも副排気通路１７ｂの一部を貫通
し、排気通路断面積を可変且つ全閉可能とする排気弁１
９を配置し、この排気弁１９を駆動装置２１で駆動する
ようになっている。
【００２１】次に、コンロッド６の軸受部の潤滑につい
て、図２から図５に基づいて説明する。コンロッド６の
小端６ａは、図２に示すように軸受３０を介してピスト
ンピン３１に設けられ、ピストンピン３１はピストン５
の一対のピンボス部５ａに挿通されている。コンロッド
６の大端６ｂは軸受３２を介してクランクピン３３に設
けられ、クランクピン３３はクランク軸７に設けられて
いる。クランク軸７内にはジャーナル軸受部３９内のオ
イル溜まり空間と連通するクランクウェブ端面７ａから
軸受３２に連通するオイル通路３４，３５が形成され、
コンロッド６の大端６ｂと軸受３２にオイルを導いて潤
滑するようになっている。
て、図２から図５に基づいて説明する。コンロッド６の
小端６ａは、図２に示すように軸受３０を介してピスト
ンピン３１に設けられ、ピストンピン３１はピストン５
の一対のピンボス部５ａに挿通されている。コンロッド
６の大端６ｂは軸受３２を介してクランクピン３３に設
けられ、クランクピン３３はクランク軸７に設けられて
いる。クランク軸７内にはジャーナル軸受部３９内のオ
イル溜まり空間と連通するクランクウェブ端面７ａから
軸受３２に連通するオイル通路３４，３５が形成され、
コンロッド６の大端６ｂと軸受３２にオイルを導いて潤
滑するようになっている。
【００２２】往復動式内燃機関１にはＥＣＵ２００が備
えられ、ＥＣＵ２００はエンジン回転数と負荷情報に基
づきオイルポンプ２０１の駆動を制御する。オイルポン
プ２０１の駆動でオイルがオイルタンク２０２からオイ
ルフィルタ２０３を介してオイルポンプ２０１に導かれ
る。オイルポンプ２０１の駆動でオイルは、オイル分配
管２０４を介して第１気筒クランクジャーナル部５０１
ａと第１気筒シリンダ内壁吐出口部５０１ｂと、第２気
筒クランクジャーナル部５０２ａと第２気筒シリンダ内
壁吐出口部５０２ｂと、第３気筒クランクジャーナル部
５０３ａと第３気筒シリンダ内壁吐出口部５０３ｂとへ
供給する。
えられ、ＥＣＵ２００はエンジン回転数と負荷情報に基
づきオイルポンプ２０１の駆動を制御する。オイルポン
プ２０１の駆動でオイルがオイルタンク２０２からオイ
ルフィルタ２０３を介してオイルポンプ２０１に導かれ
る。オイルポンプ２０１の駆動でオイルは、オイル分配
管２０４を介して第１気筒クランクジャーナル部５０１
ａと第１気筒シリンダ内壁吐出口部５０１ｂと、第２気
筒クランクジャーナル部５０２ａと第２気筒シリンダ内
壁吐出口部５０２ｂと、第３気筒クランクジャーナル部
５０３ａと第３気筒シリンダ内壁吐出口部５０３ｂとへ
供給する。
【００２３】第１気筒クランクジャーナル部５０１ａに
導かれたオイルは、オイル通路３００からジャーナル軸
受部３９へ導入される。ジャーナル軸受部３９は、アウ
タケージ３９ａとニードル３９ｂから構成され、ジャー
ナル軸受部３９は、シール体３０１でシールされてい
る。オイル通路３００からジャーナル軸受部３９へ導入
されるオイルは、アウタケージ３９ａのオイル孔３９ｃ
からニードル３９ｂに導かれて潤滑し、クランクウェブ
端面７ａに形成されるリング状のオイル溝７ｂに導かれ
る。さらに、オイルは、リング状のオイル溝７ｂからク
ランクピン３３に形成されたオイル通路３４，３５に導
かれる。即ち、ジャーナル軸受部３９のアウターケージ
３９ａの端部はオイル溝７ｂの中に少し突出しており、
アウターケージ３９ａの外周とオイル溝７ｂの大径側内
周との間の隙間が小さいことにより、この隙問を通過し
て直接クランク室２ａ内に噴出するオイルはほとんどな
い。ジャーナル軸受部３９に供給されるオイルのほとん
ど全ては、クランク軸７内のオイル通路３４，３５から
クランクピン３３の外周部に送られる。
導かれたオイルは、オイル通路３００からジャーナル軸
受部３９へ導入される。ジャーナル軸受部３９は、アウ
タケージ３９ａとニードル３９ｂから構成され、ジャー
ナル軸受部３９は、シール体３０１でシールされてい
る。オイル通路３００からジャーナル軸受部３９へ導入
されるオイルは、アウタケージ３９ａのオイル孔３９ｃ
からニードル３９ｂに導かれて潤滑し、クランクウェブ
端面７ａに形成されるリング状のオイル溝７ｂに導かれ
る。さらに、オイルは、リング状のオイル溝７ｂからク
ランクピン３３に形成されたオイル通路３４，３５に導
かれる。即ち、ジャーナル軸受部３９のアウターケージ
３９ａの端部はオイル溝７ｂの中に少し突出しており、
アウターケージ３９ａの外周とオイル溝７ｂの大径側内
周との間の隙間が小さいことにより、この隙問を通過し
て直接クランク室２ａ内に噴出するオイルはほとんどな
い。ジャーナル軸受部３９に供給されるオイルのほとん
ど全ては、クランク軸７内のオイル通路３４，３５から
クランクピン３３の外周部に送られる。
【００２４】第１気筒シリンダ内壁吐出口部５０１ｂに
供給されたオイルは、図１にて、ピストン５が下死点に
ある時、第１ピストンリング３１０の下方に位置する第
２ピストンリング３１１近傍となる部分のシリンダ内壁
に吐出口から吐出される。
供給されたオイルは、図１にて、ピストン５が下死点に
ある時、第１ピストンリング３１０の下方に位置する第
２ピストンリング３１１近傍となる部分のシリンダ内壁
に吐出口から吐出される。
【００２５】第２気筒クランクジャーナル部５０２ａと
第２気筒シリンダ内壁吐出口部５０２ｂへのオイルの供
給も同様に構成され、さらに第３気筒クランクジャーナ
ル部５０３ａと第３気筒シリンダ内壁吐出口部５０３ｂ
へのオイルの供給も同様に構成される。
第２気筒シリンダ内壁吐出口部５０２ｂへのオイルの供
給も同様に構成され、さらに第３気筒クランクジャーナ
ル部５０３ａと第３気筒シリンダ内壁吐出口部５０３ｂ
へのオイルの供給も同様に構成される。
【００２６】クランクピン３３の外周部とコンロッド大
端６ｂ内周の間、軸受３２が配置され、軸受３２はニー
ドル３２ａと保持器３２ｂから構成されている。特に、
保持器３２ｂにより離間されるニードル３２ａと、ニー
ドル３２ａの間の空間３２ｃにオイルが導かれ、さらに
オイル溜り溝６ｃ、オイル孔入口６ｆから一本のオイル
孔６ｅを介して表面開口６ｄに導かれる。
端６ｂ内周の間、軸受３２が配置され、軸受３２はニー
ドル３２ａと保持器３２ｂから構成されている。特に、
保持器３２ｂにより離間されるニードル３２ａと、ニー
ドル３２ａの間の空間３２ｃにオイルが導かれ、さらに
オイル溜り溝６ｃ、オイル孔入口６ｆから一本のオイル
孔６ｅを介して表面開口６ｄに導かれる。
【００２７】コンロッド６の大端６ｂには、内周面の小
端側にオイル溜り溝６ｃが形成され、このコンロッド６
の大端６ｂのオイル溜り溝６ｃからコンロッド６の表面
開口６ｄヘのオイル孔６ｅが形成され、表面開口６ｄは
コンロッド６の小端６ａと大端６ｂのそれぞれ中心を結
ぶ線Ｌ１の、ピストン５が下死点から上死点ヘの上昇行
程中コンロッド６がシリンダ中心Ｌ２から変位する側に
配置されている。
端側にオイル溜り溝６ｃが形成され、このコンロッド６
の大端６ｂのオイル溜り溝６ｃからコンロッド６の表面
開口６ｄヘのオイル孔６ｅが形成され、表面開口６ｄは
コンロッド６の小端６ａと大端６ｂのそれぞれ中心を結
ぶ線Ｌ１の、ピストン５が下死点から上死点ヘの上昇行
程中コンロッド６がシリンダ中心Ｌ２から変位する側に
配置されている。
【００２８】クランクピン３３の軸受側の側壁３３ａと
コンロッド大端６ｂの軸受孔端部６ｇとの間の最小隙間
（両側）を通ってオイルがクランク室２ａ内に噴出する
が、オイルの粘性により狭い隙間を通過しにくいため、
噴出は少ない。また、狭い隙間部の長さが長くなること
により最小隙間の総面積がオイル孔入口６ｆの面積とほ
ぼ等しいか、これより大きい場合でも、オイル孔入口６
ｆの面積より最小隙間の総面積をより小さく形成すれば
最小隙間を通過してクランク室２ａ内に噴出するオイル
量はほとんど０となる。
コンロッド大端６ｂの軸受孔端部６ｇとの間の最小隙間
（両側）を通ってオイルがクランク室２ａ内に噴出する
が、オイルの粘性により狭い隙間を通過しにくいため、
噴出は少ない。また、狭い隙間部の長さが長くなること
により最小隙間の総面積がオイル孔入口６ｆの面積とほ
ぼ等しいか、これより大きい場合でも、オイル孔入口６
ｆの面積より最小隙間の総面積をより小さく形成すれば
最小隙間を通過してクランク室２ａ内に噴出するオイル
量はほとんど０となる。
【００２９】コンロッド６の大端６ｂのオイル溜り溝６
ｃには、図５に示すように、クランク軸７の回転を時計
方向とすると、ピストン７が下死点Ｂ．Ｄ．Ｃから上死
点Ｔ．Ｄ．Ｃヘの上昇行程中の中間点ａから上死点Ｔ．
Ｄ．Ｃを僅かに過ぎるまでの期間にオイルがオイル溜り
溝６ｃに溜る。このコンロッド６の大端６ｂのオイル溜
り溝６ｃに溜るオイルは、クランク軸７の回転による遠
心力でオイル孔６ｅからコンロッド側面中央の表面開口
６ｄに導かれ、表面開口６ｄからコンロッド６の小端６
ａ及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する。オイル飛
散放流１０１はコンロッド６の小端６ａとピストンボス
５ａの間の両側の隙間１００にもふりかかる（図４）。
ｃには、図５に示すように、クランク軸７の回転を時計
方向とすると、ピストン７が下死点Ｂ．Ｄ．Ｃから上死
点Ｔ．Ｄ．Ｃヘの上昇行程中の中間点ａから上死点Ｔ．
Ｄ．Ｃを僅かに過ぎるまでの期間にオイルがオイル溜り
溝６ｃに溜る。このコンロッド６の大端６ｂのオイル溜
り溝６ｃに溜るオイルは、クランク軸７の回転による遠
心力でオイル孔６ｅからコンロッド側面中央の表面開口
６ｄに導かれ、表面開口６ｄからコンロッド６の小端６
ａ及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する。オイル飛
散放流１０１はコンロッド６の小端６ａとピストンボス
５ａの間の両側の隙間１００にもふりかかる（図４）。
【００３０】このオイルが飛散するタイミングｂは、表
面開口６ｄの位置、表面開口６ｄの大きさ、あるいはク
ランク軸回転数等によって定まる。この実施例では表面
開口６ｄの大きさを、シリンダボア径のｌ／４０〜１／
５０にし、且つオイル孔６ｅはコンロッド６の中心から
アルファ＝１５゜〜４５゜の角度でコンロッド大端６ｂ
のクランクピン穴中心に向けて形成されている（図
２）。これにより、クランク軸７の回転で大端６ｂから
飛び散るオイルが確率的により多くすることができる。
面開口６ｄの位置、表面開口６ｄの大きさ、あるいはク
ランク軸回転数等によって定まる。この実施例では表面
開口６ｄの大きさを、シリンダボア径のｌ／４０〜１／
５０にし、且つオイル孔６ｅはコンロッド６の中心から
アルファ＝１５゜〜４５゜の角度でコンロッド大端６ｂ
のクランクピン穴中心に向けて形成されている（図
２）。これにより、クランク軸７の回転で大端６ｂから
飛び散るオイルが確率的により多くすることができる。
【００３１】また、次に、吸気開口３ｂの配置位置につ
いて説明する。図６の実施例では、クランク室２ａへ逆
止弁であるリード弁１４を介して吸気開口３ｂが連通し
ており、この連通位置をシリンダ中心Ｌ２を境にしてコ
ンロッド６側且つ、ピストン５が上昇行程中にある時の
コンロッド６の大端６ｂを指向して吸気開口３ｂが形成
されている。このように、吸気開口３ｂの連通位置がシ
リンダ中心Ｌ２を境にしてコンロッド６側且つ、ピスト
ン５が上昇行程中にある時の大端６ｂを指向しているた
め、吸気開口３ｂからの空気の流れと、クランク軸７の
回転により大端６ｂから飛び散るオイルが、より適確
に、かつ効果的にコンロッド６の小端６ａ及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。
いて説明する。図６の実施例では、クランク室２ａへ逆
止弁であるリード弁１４を介して吸気開口３ｂが連通し
ており、この連通位置をシリンダ中心Ｌ２を境にしてコ
ンロッド６側且つ、ピストン５が上昇行程中にある時の
コンロッド６の大端６ｂを指向して吸気開口３ｂが形成
されている。このように、吸気開口３ｂの連通位置がシ
リンダ中心Ｌ２を境にしてコンロッド６側且つ、ピスト
ン５が上昇行程中にある時の大端６ｂを指向しているた
め、吸気開口３ｂからの空気の流れと、クランク軸７の
回転により大端６ｂから飛び散るオイルが、より適確
に、かつ効果的にコンロッド６の小端６ａ及びピストン
頂部裏側へ飛散して潤滑する。
【００３２】図７の実施例では、クランク室２ａへ逆止
弁であるリード弁１４を介して吸気開口３ｂを連通し、
この連通位置をシリンダ中心Ｌ２を境にして、反コンロ
ッド側とし、上死点Ｔ．Ｄ．Ｃに近い位置Ｘに設けてい
るが、例えば二点鎖線で示す下死点Ｂ．Ｄ．Ｃに近い位
置Ｙ、または両者の中間位置Ｚに設けることができる。
弁であるリード弁１４を介して吸気開口３ｂを連通し、
この連通位置をシリンダ中心Ｌ２を境にして、反コンロ
ッド側とし、上死点Ｔ．Ｄ．Ｃに近い位置Ｘに設けてい
るが、例えば二点鎖線で示す下死点Ｂ．Ｄ．Ｃに近い位
置Ｙ、または両者の中間位置Ｚに設けることができる。
【００３３】このように、クランク室２ａへリード弁１
４を介して吸気開口３ｂを連通し、この連通位置がシリ
ンダ中心Ｌ２を境にして、反コンロッド側となってお
り、この吸気開口３ｂからの空気の流れがクランク軸７
の回転方向に沿うため、大端６ｂから飛び散るオイルが
確率的によりコンロッド６の小端６ａ及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。
４を介して吸気開口３ｂを連通し、この連通位置がシリ
ンダ中心Ｌ２を境にして、反コンロッド側となってお
り、この吸気開口３ｂからの空気の流れがクランク軸７
の回転方向に沿うため、大端６ｂから飛び散るオイルが
確率的によりコンロッド６の小端６ａ及びピストン頂部
裏側へ飛散して潤滑する。
【００３４】コンロッド６に設けるオイル孔６ｅの別の
実施例を、図２、図８及び図９に基づいて説明する。コ
ンロッド６には２つのオイル孔６ｅが、図２におけるオ
イル孔６ｅと同様に、クランク軸方向からの投影図上、
コンロッド６の中心からα１５゜〜４５゜の角度でコン
ロッド６の大端６ｂのクランクピン穴中心に向けて形成
されている。このオイル孔６ｅの表面開口６ｄは、図８
及び図９（ａ），（ｂ）に示すようにクランク軸方向に
離間してコンロッド６の両側に位置される。そして少な
くとも表面開口６ｄの一部は、コンロッド６のリブ６ｇ
の外側に位置する。これにより、オイル飛散流１０１
は、コンロッド６の小端６ａはピストンボス５ａの間の
両側の隙間１００により確実に降りかかることになり、
ピストンピン３１まわりの潤滑がより確実に実施される
ことになる。なお、オイル孔６ｅ及び表面開口６ｄは、
図９（ａ），（ｂ）に示すように表側と裏側で位置を一
致させているが、図９（ｃ）に示すように表側と裏側で
位置をずらして形成しても良い。
実施例を、図２、図８及び図９に基づいて説明する。コ
ンロッド６には２つのオイル孔６ｅが、図２におけるオ
イル孔６ｅと同様に、クランク軸方向からの投影図上、
コンロッド６の中心からα１５゜〜４５゜の角度でコン
ロッド６の大端６ｂのクランクピン穴中心に向けて形成
されている。このオイル孔６ｅの表面開口６ｄは、図８
及び図９（ａ），（ｂ）に示すようにクランク軸方向に
離間してコンロッド６の両側に位置される。そして少な
くとも表面開口６ｄの一部は、コンロッド６のリブ６ｇ
の外側に位置する。これにより、オイル飛散流１０１
は、コンロッド６の小端６ａはピストンボス５ａの間の
両側の隙間１００により確実に降りかかることになり、
ピストンピン３１まわりの潤滑がより確実に実施される
ことになる。なお、オイル孔６ｅ及び表面開口６ｄは、
図９（ａ），（ｂ）に示すように表側と裏側で位置を一
致させているが、図９（ｃ）に示すように表側と裏側で
位置をずらして形成しても良い。
【００３５】次に、ピストン５の潤滑について、図１０
乃至図１４に基づいて説明する。図１０はピストンの側
面図、図１１は図１０のXI-XI線に沿う断面図、図１２
は図１１のXII-XII線に沿う断面図、図１３は図１１のX
III-XIII線に沿う断面図である。
乃至図１４に基づいて説明する。図１０はピストンの側
面図、図１１は図１０のXI-XI線に沿う断面図、図１２
は図１１のXII-XII線に沿う断面図、図１３は図１１のX
III-XIII線に沿う断面図である。
【００３６】この実施例では、ピストン５のピンボス部
５ａにピン挿通孔５ｂが形成され、このピン挿通孔５ｂ
にピストンピン３１が球面軸受４０を介して挿通され、
サークリップ４１によって抜け止めされている。ピン挿
通孔５ｂには逃げ部５ｃが形成されており、この逃げ部
５ｃから球面軸受４０を挿入して組立てる。
５ａにピン挿通孔５ｂが形成され、このピン挿通孔５ｂ
にピストンピン３１が球面軸受４０を介して挿通され、
サークリップ４１によって抜け止めされている。ピン挿
通孔５ｂには逃げ部５ｃが形成されており、この逃げ部
５ｃから球面軸受４０を挿入して組立てる。
【００３７】運転時熱膨張によりピンボス部５ａが変形
し、その内径は極部面圧が高くなり摩耗する場合があ
り、一部のピストンでは対策としてピンボス部５ａの内
径にアルマイト等の処理を施すものもあるが、熱負荷の
過酷な場合、摩耗対策として不十分である。
し、その内径は極部面圧が高くなり摩耗する場合があ
り、一部のピストンでは対策としてピンボス部５ａの内
径にアルマイト等の処理を施すものもあるが、熱負荷の
過酷な場合、摩耗対策として不十分である。
【００３８】この実施例では、ピストンピン３１を球面
軸受４０で軸支しているため、２サイクルディーゼルエ
ンジンのように熱負荷の大きいピストン５において熱変
形の影響を球面軸受４０により補正し、ピンボス軸受の
機能を正常に保ち、ピンボス部５ａの内径摩耗等の損傷
を防止することができる。また、ピストンピン３１の変
形が少なくなるため、コンロッド６の小端６ａの軸受の
寿命が向上する。さらに、ピストン５が球面軸受４０で
フリーになるため、ピストン５とシリンダ壁面の摺動ロ
スが低減する。
軸受４０で軸支しているため、２サイクルディーゼルエ
ンジンのように熱負荷の大きいピストン５において熱変
形の影響を球面軸受４０により補正し、ピンボス軸受の
機能を正常に保ち、ピンボス部５ａの内径摩耗等の損傷
を防止することができる。また、ピストンピン３１の変
形が少なくなるため、コンロッド６の小端６ａの軸受の
寿命が向上する。さらに、ピストン５が球面軸受４０で
フリーになるため、ピストン５とシリンダ壁面の摺動ロ
スが低減する。
【００３９】なお、図１１において、ピン挿通孔５ｂの
内径Ａと、球面軸受４０の内径Ｂとの間には、Ａ＞Ｂと
なるように設定する。これにより、コンロッド６とピス
トン５が相対的に変位しても、ピストンピン３１がピン
孔５ｂと干渉し、互いに焼き着く問題は発生しない。こ
れにより、球面軸受４０はピンボス軸受としての機能を
いつまでも正常に保つことができる。
内径Ａと、球面軸受４０の内径Ｂとの間には、Ａ＞Ｂと
なるように設定する。これにより、コンロッド６とピス
トン５が相対的に変位しても、ピストンピン３１がピン
孔５ｂと干渉し、互いに焼き着く問題は発生しない。こ
れにより、球面軸受４０はピンボス軸受としての機能を
いつまでも正常に保つことができる。
【００４０】図１４はピストンの側面図である。この実
施例では、前記実施例と同様にピン孔５ｂには逃げ部５
ｃが形成されており、この逃げ部５ｃはピストン軸方向
に対して斜めに傾斜させて形成し、この逃げ凹部５ｃか
ら球面軸受４０を挿入して組立てる。この実施例では、
シリンダ壁面からピストンピン３１側にオイルを導くこ
とができる。
施例では、前記実施例と同様にピン孔５ｂには逃げ部５
ｃが形成されており、この逃げ部５ｃはピストン軸方向
に対して斜めに傾斜させて形成し、この逃げ凹部５ｃか
ら球面軸受４０を挿入して組立てる。この実施例では、
シリンダ壁面からピストンピン３１側にオイルを導くこ
とができる。
【００４１】図１５は、この発明が適用される２サイク
ル、クランクケース圧縮式、渦流室内燃料噴射式ディー
ゼルエンジンにおいて、ピストンピン３１を直接ピンボ
ス部５ａで支承する場合の例である。
ル、クランクケース圧縮式、渦流室内燃料噴射式ディー
ゼルエンジンにおいて、ピストンピン３１を直接ピンボ
ス部５ａで支承する場合の例である。
【００４２】従来の吸気通路に燃料が供給される２サイ
クルガソリンエンジンにおいては、クランク室内にて燃
料が気化し、ピストン５がクランク室側から冷却される
が、本渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいて
は、ピストン５がクランク室側から冷却されることがな
い。このためピストン５の温度が上昇し易く熱変形が大
きい。また、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに
比べ燃焼圧が高く、ピストン頂部に作用する燃焼圧が大
きい。このため、エンジン停止且つ冷機時真っ直ぐなピ
ン孔５ｂが運転中熱変形し、またピストン５の頂部に燃
焼圧が作用する一方、コンロッド６側からの反力が、ピ
ストンピン３１を介してピンボス部５ａに作用するた
め、やはりピン孔５ｂが運転中変形する。このため、本
渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいては、ピ
ストンピン３１の端部におけるピストンピン３１とピン
ボス部５ａのピン孔５ｂとの接触面圧が大きくなり、ピ
ン孔５ｂが磨耗変形し長期の運転が困難となる問題があ
った。
クルガソリンエンジンにおいては、クランク室内にて燃
料が気化し、ピストン５がクランク室側から冷却される
が、本渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいて
は、ピストン５がクランク室側から冷却されることがな
い。このためピストン５の温度が上昇し易く熱変形が大
きい。また、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンに
比べ燃焼圧が高く、ピストン頂部に作用する燃焼圧が大
きい。このため、エンジン停止且つ冷機時真っ直ぐなピ
ン孔５ｂが運転中熱変形し、またピストン５の頂部に燃
焼圧が作用する一方、コンロッド６側からの反力が、ピ
ストンピン３１を介してピンボス部５ａに作用するた
め、やはりピン孔５ｂが運転中変形する。このため、本
渦流室内燃料噴射式ディーゼルエンジンにおいては、ピ
ストンピン３１の端部におけるピストンピン３１とピン
ボス部５ａのピン孔５ｂとの接触面圧が大きくなり、ピ
ン孔５ｂが磨耗変形し長期の運転が困難となる問題があ
った。
【００４３】この問題解決としてピストンピン３１の端
部をテーパ状に外形寸法を小さくした第１のテーパ部３
１ｂを形成し、ピストンピン３１に対して相対的にピン
孔５ｂが変形しても、ピストンピン３１の端部の接触面
圧を小さくすることが考えられる。
部をテーパ状に外形寸法を小さくした第１のテーパ部３
１ｂを形成し、ピストンピン３１に対して相対的にピン
孔５ｂが変形しても、ピストンピン３１の端部の接触面
圧を小さくすることが考えられる。
【００４４】これにより、ピストンピン３１の端部の接
触面圧を下げることができ、ピン孔５ｂの磨耗変形を防
止することができる。
触面圧を下げることができ、ピン孔５ｂの磨耗変形を防
止することができる。
【００４５】しかし、ピストンピン３１の端面３１ａと
第１のテーパ部３１ｂとの角部がピン孔５ｂと接触する
部分では、この角部を境にして接触面圧が０から急激に
変化することになる。第１のテーパ部３１ｂの接触面圧
が許容値以下であったとしても、接触面圧が０から急激
に変化する箇所においては応力集中が発生し、極く部分
的に接触面圧が許容値を越えることとなる。このため、
第１のテーパ部３１ｂの端部においてなおピン孔５ｂの
磨耗変形が発生し、この小さな磨耗変形が起点となり、
長期運転時において運転不能を来すピストン損傷が発生
することが考えられる。
第１のテーパ部３１ｂとの角部がピン孔５ｂと接触する
部分では、この角部を境にして接触面圧が０から急激に
変化することになる。第１のテーパ部３１ｂの接触面圧
が許容値以下であったとしても、接触面圧が０から急激
に変化する箇所においては応力集中が発生し、極く部分
的に接触面圧が許容値を越えることとなる。このため、
第１のテーパ部３１ｂの端部においてなおピン孔５ｂの
磨耗変形が発生し、この小さな磨耗変形が起点となり、
長期運転時において運転不能を来すピストン損傷が発生
することが考えられる。
【００４６】図１５におけるピストンピン３１は、外形
２３ｍｍ、全６５．５ｍｍで、両端部において端面３１
ａから２０ｍｍの範囲を外側テーパ（片側傾き１／１０
００）状に加工されている。さらに、端面３１ａから５
ｍｍの範囲は外側テーパ（片側傾き１／３０００）状に
加工されている。すなわち、２段テーパ状に形成されて
いる。一方、ピン孔５ｂの上側はピストンピン３１の抜
け止め用のサークリップ１５０から２２ｍｍである。こ
のため、エンジンが運転停止状態において、ピストンピ
ン３１はピン孔５ｂの中央寄り２ｍｍしかピン孔５ｂと
接触していない。運転中爆発圧力が作用すると、ピスト
ンピン３１が中央部がコンロッド６により上向きに、両
端部がピン孔５ｂから下向きに荷重を受けて弾性変形
し、内側の長い方の第１のテーパ部３１ｂでピン孔５ｂ
と接触するようになり、接触面圧を下げることができ
る。且つこの第１のテーパ部３１ｂの端部はさらに傾き
の大きいテーパ状に形成しているので、応力集中が緩和
される。なお、２段目の第２のテーパ部３１ｄは半径８
００〜９００の球面状に形成しても良い。また、２段目
の第２のテーパ部３１ｄと端面３１ａとの角部は糸面取
り、即ちさらに０．５〜１ｍｍの４５゜の面取りを実施
するとなお良い。
２３ｍｍ、全６５．５ｍｍで、両端部において端面３１
ａから２０ｍｍの範囲を外側テーパ（片側傾き１／１０
００）状に加工されている。さらに、端面３１ａから５
ｍｍの範囲は外側テーパ（片側傾き１／３０００）状に
加工されている。すなわち、２段テーパ状に形成されて
いる。一方、ピン孔５ｂの上側はピストンピン３１の抜
け止め用のサークリップ１５０から２２ｍｍである。こ
のため、エンジンが運転停止状態において、ピストンピ
ン３１はピン孔５ｂの中央寄り２ｍｍしかピン孔５ｂと
接触していない。運転中爆発圧力が作用すると、ピスト
ンピン３１が中央部がコンロッド６により上向きに、両
端部がピン孔５ｂから下向きに荷重を受けて弾性変形
し、内側の長い方の第１のテーパ部３１ｂでピン孔５ｂ
と接触するようになり、接触面圧を下げることができ
る。且つこの第１のテーパ部３１ｂの端部はさらに傾き
の大きいテーパ状に形成しているので、応力集中が緩和
される。なお、２段目の第２のテーパ部３１ｄは半径８
００〜９００の球面状に形成しても良い。また、２段目
の第２のテーパ部３１ｄと端面３１ａとの角部は糸面取
り、即ちさらに０．５〜１ｍｍの４５゜の面取りを実施
するとなお良い。
【００４７】なお、この発明はディーゼルエンジンのみ
ならずガソリンエンジンにも同様に適用できる。
ならずガソリンエンジンにも同様に適用できる。
【００４８】
【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明
は、クランク軸の回転で大端から飛び散り、コンロッド
の小端及びピストン頂部裏側へ飛散し、ピストン側に特
別の加工や構造にすることなく、オイルにより効果的に
潤滑することができる。
は、クランク軸の回転で大端から飛び散り、コンロッド
の小端及びピストン頂部裏側へ飛散し、ピストン側に特
別の加工や構造にすることなく、オイルにより効果的に
潤滑することができる。
【００４９】請求項２記載の発明は、クランク室へ逆止
弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリンダ
中心を境にしてコンロッド側且つ、ピストンが上昇行程
中にある時の小端を指向したから、吸気通路からの空気
の流れでクランク軸の回転で大端から飛び散るオイルが
確率的により多くコンロッドの小端及びピストン頂部裏
側へ飛散して潤滑することができる。
弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリンダ
中心を境にしてコンロッド側且つ、ピストンが上昇行程
中にある時の小端を指向したから、吸気通路からの空気
の流れでクランク軸の回転で大端から飛び散るオイルが
確率的により多くコンロッドの小端及びピストン頂部裏
側へ飛散して潤滑することができる。
【００５０】請求項３記載の発明は、クランク室へ逆止
弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリンダ
中心を境にして、反コンロッド側となっているから、吸
気通路からの空気の流れがクランク軸の回転方向に沿う
ため、大端から飛び散るオイルが確率的により多くコン
ロッドの小端及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する
ことができる。
弁を介して吸気通路を連通し、この連通位置がシリンダ
中心を境にして、反コンロッド側となっているから、吸
気通路からの空気の流れがクランク軸の回転方向に沿う
ため、大端から飛び散るオイルが確率的により多くコン
ロッドの小端及びピストン頂部裏側へ飛散して潤滑する
ことができる。
【００５１】請求項４記載の発明は、ピストンが、ピン
ボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン孔を設け
た球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させたから、熱
変形の影響を球面軸受により補正して正常に機能させ、
しかもピンボス部の内部の摩耗を防止することができ
る。
ボス部の内部にピストンピンが挿入されるピン孔を設け
た球面軸受を、それぞれ摺動自在に支持させたから、熱
変形の影響を球面軸受により補正して正常に機能させ、
しかもピンボス部の内部の摩耗を防止することができ
る。
【００５２】請求項５記載の発明は、ピストンが両側の
ピンボス部に真直のピン孔を設け、一方ピストンピンは
両端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第１
のテーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第２のテーパ
部を形成したから、磨耗変形の起点となることを防止
し、長期運転時において運転不能を来すピストン損傷の
発生を抑えることができる。
ピンボス部に真直のピン孔を設け、一方ピストンピンは
両端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第１
のテーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第２のテーパ
部を形成したから、磨耗変形の起点となることを防止
し、長期運転時において運転不能を来すピストン損傷の
発生を抑えることができる。
【図１】クランク室圧縮式２サイクルエンジンの断面図
である。
である。
【図２】ピストンとクランク軸とを連結するコンロッド
を示す図である。
を示す図である。
【図３】潤滑系統を示す図である。
【図４】ピストンピン側の潤滑を示す図である。
【図５】オイルの飛散タイミングを示す図である。
【図６】吸気通路の配置位置を示す図である。
【図７】吸気通路の配置位置の他の実施例を示す図であ
る。
る。
【図８】ピストンピン側の潤滑を示す図である。
【図９】オイル孔及び表面開口の位置を示す図である。
【図１０】ピストンの側面図である。
【図１１】図１０のXI-XI線に沿う断面図である。
【図１２】図１１のXII-XII線に沿う断面図である。
【図１３】図１１のXIII-XIII線に沿う断面図である。
【図１４】他の実施例のピストンの側面図である。
【図１５】さらに他の実施例のピストンの側面図であ
る。
る。
３ シリンダボディ ４ シリンダヘッド ５ａ ピンボス部 ５ ピストン ６ コンロッド ６ａ 小端 ６ｂ 大端 ６ｄ 表面開口 ６ｅ オイル孔 ７ クランク軸 １０ｂ 燃焼室 ３４ オイル通路
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｊ 1/16 Ｆ１６Ｊ 1/16
Claims (5)
- 【請求項１】シリンダヘッド、シリンダボディ及びピス
トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
向の中程の両側に設けたピンボス部からピストンピン
ヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経てクランク室
に配置されたクランク軸に回転力として伝達するように
した往復動式内燃機関において、前記クランク軸内に前
記ピストンに連結されたコンロッドの大端へのオイル通
路を形成し、前記コンロッドの大端からコンロッドの表
面開口ヘのオイル孔を形成し、前記表面開口はコンロッ
ドの小端と大端のそれぞれ中心を結ぶ線の、前記ピスト
ンが下死点から上死点ヘの上昇行程中コンロッドがシリ
ンダ中心から変位する側に配置したことを特徴とする往
復動式内燃機関。 - 【請求項２】前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路
を連通し、この連通位置をシリンダ中心を境にしてコン
ロッド側且つ、ピストンが上昇行程中にある時の大端に
指向させたことを特徴とする請求項１記載の往復動式内
燃機関。 - 【請求項３】前記クランク室へ逆止弁を介して吸気通路
を連通し、この連通位置をシリンダ中心を境にして、反
コンロッド側としたことを特徴とする請求項１記載の往
復動式内燃機関。 - 【請求項４】シリンダヘッド、シリンダボディ及びピス
トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
向の中程の両側に設けたピンボス部からピストンピン
ヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経てクランク室
に配置されたクランク軸に回転力として伝達するように
した往復動式内燃機関において、前記ピストンは、ピン
ボス部の内部に、外面が球面状で略中央部に前記コンロ
ッドが回動自在に連結される前記ピストンピンが挿入さ
れるピン孔を設けた球面軸受を、それぞれ摺動自在に支
持させるようにしたものであることを特徴とする往復動
式内燃機関。 - 【請求項５】シリンダヘッド、シリンダボディ及びピス
トンにより燃焼室を形成し、この燃焼室内に発生する燃
焼圧をピストンで受け、この燃焼圧をピストンの長手方
向の中程の両側に設けたピンボス部からピストンピン
ヘ、さらにコンロッドの小端及び大端を経てクランク軸
に回転力として伝達するようにした往復動式内燃機関に
おいて、前記ピストンは、両側のピンボス部に真直のピ
ン孔を設けたものであり、一方前記ピストンピンは、両
端部の外形をテーパ状に形成するとともに、この第１の
テーパ部の端部にさらに傾斜角の大きい第２のテーパ部
を形成したものであることを特徴とする往復動式内燃機
関。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12425495A JP3469354B2 (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 往復動式内燃機関 |
| US08/637,218 US5694829A (en) | 1995-04-25 | 1996-04-24 | Piston and piston pin arrangement for reciprocating machine |
| EP96106571A EP0740062B1 (en) | 1995-04-25 | 1996-04-25 | Internal combustion engine |
| DE69613625T DE69613625T2 (de) | 1995-04-25 | 1996-04-25 | Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12425495A JP3469354B2 (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 往復動式内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08296420A true JPH08296420A (ja) | 1996-11-12 |
| JP3469354B2 JP3469354B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=14880784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12425495A Expired - Fee Related JP3469354B2 (ja) | 1995-04-25 | 1995-04-25 | 往復動式内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3469354B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN108730319A (zh) * | 2018-07-13 | 2018-11-02 | 尹建 | 五连杆发动机正开式组合连杆 |
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| CN115233386A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-10-25 | 浙江越隆缝制设备有限公司 | 一种用于刺绣机的免穿线夹线器 |
-
1995
- 1995-04-25 JP JP12425495A patent/JP3469354B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US12007024B2 (en) | 2020-09-22 | 2024-06-11 | Mahle Automotive Technologies (China) Co., Ltd. | Lubricating mechanism of pin connection pair of internal combustion engine |
| CN115233386A (zh) * | 2022-08-25 | 2022-10-25 | 浙江越隆缝制设备有限公司 | 一种用于刺绣机的免穿线夹线器 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3469354B2 (ja) | 2003-11-25 |
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