JPH08296445A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低速高負荷時における吸気系の体積効率を向
上させる内燃機関の吸気制御装置を提供する。 【構成】 吸気弁５を介して燃焼室４に通じる機関吸気
通路内に吸気時間制御弁１３を配置した内燃機関の吸気
制御装置において、機関回転数に応じて吸気時間制御弁
の開閉時間を制御する吸気時間制御弁駆動手段１２と、
吸気時間制御弁駆動手段１２を、機関回転数が所定値未
満の高負荷回転時に、前記吸気時間制御弁１３の閉時期
をＢＤＣに保持し、機関回転数の上昇に伴って該吸気時
間制御弁１３の開時期をＴＤＣ側に遅延時間を早め、機
関回転数が所定値以上の時に、機関回転数の上昇に伴っ
て該吸気時間制御弁１３の閉時期をＢＤＣより遅延する
と共に、該吸気時間制御弁１３の開時期を早めるよう制
御する制御手段２０と、を備えて構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気制御装置
に関し、特に吸気系の動的脈動効果により体積効率を向
上させる内燃機関の吸気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関（以下機関と記す）の出力を向
上させるため体積効率を向上させる技術が種々研究開発
されている。先ず、体積効率に関する技術背景を以下に
簡単に説明する。体積効率は、吸気系入口の圧力と温度
における吸入新気の体積を総行程容積で除算して求めら
れ、機関の吸い込み能力を表す。体積効率は、定常的要
因や動的要因による影響を受ける。定常的要因には、吸
気ポートの温度や圧力、壁温、吸入空気抵抗、空気過剰
率、および吸気弁や排気弁の開閉時期、等があり、動的
要因には、吸気管や排気管内の圧力振動、および多気筒
機関における気筒間の吸気干渉、等がある。

【０００３】動的要因とは、吸気、排気が間欠的に行わ
れることに起因する吸気系や排気系の圧力振動による要
因で、圧力振動がその発生したサイクルの吸気過程に直
接影響する場合を慣性効果と言い、高速回転や吸気管が
長いときに圧力振動が次のサイクルの吸気過程に影響を
及ぼす場合を脈動（共鳴）効果と言う。

【０００４】多気筒機関では複数の吸気圧力振動を考慮
する必要がある。その要点として下記の３点が上げられ
る。 〔１〕吸気ポートにおける圧力振動は、吸気弁からサー
ジタンクまでの吸気管構成で決まる短周期成分と、サー
ジタンク上流の吸気管構成で決まる長周期成分とからな
る。 〔２〕短周期成分は機関の高速時の体積効率を向上さ
せ、長周期成分は低速時の体積効率を向上させる。 〔３〕低速時の体積効率の向上は、各気筒により発生さ
れる長周期成分が重ね合わされることにより生じる。

【０００５】次に、従来技術による６気筒機関における
吸気系の動的効果について説明する。一端が各気筒に独
立に連結され他端がサージタンクで合流する気筒毎に独
立の吸気通路と、一端がサージタンクに連結され他端が
エアクリーナに接続される共通吸気通路とを備え、エア
クリーナを介して外気を吸入するようにした独立吸気構
成の機関がある。この構成は、気筒数が多い程単位時間
当たりの吸気回数が多くなるので、気筒数が多い程、す
なわち６気筒は４気筒と比して、長周期成分が平滑さ
れ、長周期成分効果がなくなる。従ってこの構成では体
積効率として高速時の短周期成分のみが得られる。

【０００６】従来技術による他の吸気構成として、６気
筒を吸気順序１、５、３、６、２、４が隣り合わせにな
らず、吸気行程が重ならない２つのグループ、すなわち
１、２、３の第１グループと４、５、６の第２グループ
に分けて、一端が各グループの各気筒に独立に連結され
他端がグループ毎に共通の吸気通路に合流して連結され
る気筒毎に独立の吸気通路と、グループ毎に共通の吸気
通路の終端部を合流させてエアクリーナに接続して外気
を吸入する２分割吸気構成としたものがある。この構成
によれば、気筒間干渉によって長周期成分が打ち消され
ないので体積効率として低速時の長周期成分効果が得ら
れ、かつ高速時の短周期成分効果も得られる。

【０００７】上述の２つの吸気構成は機関の回転数によ
らず不変であり、従って吸気系の固有振動数は機関の回
転数によらず一定である。一方、機関のピストン往復運
動により生じる吸気系内空気の圧力振動は、機関の回転
数に応じてその周期が変化し吸気系の固有振動数と同期
した時に増幅され機関の体積効率、従って吸気効率を向
上させる。しかしながら、上述の２つの吸気構成では、
吸気系の固有振動数と同期する機関の回転数は１つに限
られてしまう。そこで、機関の回転数に応じて等価吸気
管長を切り換える可変吸気構成が考えられた。この可変
吸気構成の例として多気筒内燃機関の吸気制御装置（実
開昭５９−１４８４２５号公報参照）がある。この装置
は前記２分割吸気構成において２つのグループの各共通
吸気通路間を連通する連通孔とその連通孔を開閉する制
御弁を設け、低速、高速時に閉じ、中速時に開き、制御
弁を開閉することにより固有振動数の異なる２つの吸気
系構成に切り換え可能とし、機関の回転数の全域に渡っ
て吸気効率を向上させたものである。このように可変吸
気系は、機関の回転数に応じて固有振動数の異なる吸気
系に切り換え、機関の回転数全域に渡って吸気効率を向
上させている。

【０００８】可変吸気構成の他の例として特開昭６２−
８２２２８号公報に開示された多気筒機関の吸気制御装
置がある。この吸気制御装置は、機関の回転に同期して
開閉される吸気ポートと、その吸気ポート上流の吸気通
路に設けられ少なくとも低速高負荷時にその吸気通路を
吸気ポートの開口時期よりも後であって吸入上死点以降
に開いて吸気開始時期を遅延させる制御弁と、その制御
弁よりも上流側の吸気通路に設けられその制御弁が開弁
時にその制御弁の下流側で生じる吸気負圧波を反転させ
る反転部と、を備え、吸気行程終期に燃焼室に吸気の押
し込み効果を計り、この押し込み効果により吸気の高充
填効率を確保し、機関の出力の向上を計ったものであ
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
実開昭５９−１４８４２５の吸気制御装置は、低速高負
荷域において制御弁を閉じて吸気管長を長くし体積効率
を向上させようとするものであるが、吸気管内に発生す
る脈動は吸気系の固有振動数に同期してもなお小さく、
体積効率が不十分であり、トルク不足が生じるという問
題がある。

【００１０】また特開昭６２−８２２２８の吸気制御装
置は、通常の吸気弁が機関のシリンダ内ピストン上死点
（ＴＤＣ）手前５〜２０°（ピストン１往復で３６０
°）から開き、空気流入の遅れ分を見込んだピストン下
死点（ＢＤＣ）後３０〜５０°で閉じるのに対し、この
装置は、吸気弁が閉じた直後に吸入空気を遮断する制御
弁を閉じるように設定されており、吸入空気量は吸気弁
が閉じた時の気筒内の体積で決定されるので、特に低速
高負荷時や高速時に吸気の押し込み効果が不足し、すな
わち体積効率が不十分であり、トルク不足が生じるとい
う問題がある。

【００１１】それゆえ本発明は前記問題を解決し、低速
高負荷時の体積効率を向上させる内燃機関の吸気制御装
置を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明による内燃機関の吸気制御装置は、吸気弁を介して燃
焼室に通じる機関吸気通路内に吸気時間制御弁を配置し
た内燃機関の吸気制御装置において、機関回転数に応じ
て吸気時間制御弁の開閉時間を制御する吸気時間制御弁
駆動手段と、該吸気時間制御弁駆動手段を、機関回転数
が所定値未満の高負荷回転時に、前記吸気時間制御弁の
閉時期をＢＤＣに保持し、機関回転数の上昇に伴って該
吸気時間制御弁の開時期をＴＤＣ側に遅延時間を早め、
機関回転数が所定値以上の時に、機関回転数の上昇に伴
って該吸気時間制御弁の閉時期をＢＤＣより遅延すると
共に、該吸気時間制御弁の開時期を早めるよう制御する
制御手段と、を備えていることを特徴とする。

【００１３】

【作用】本発明の内燃機関の吸気制御装置は、機関回転
数が所定値未満の低速高負荷時に、吸気時間制御弁の閉
時期をＢＤＣに保持し、機関回転数の上昇に伴って吸気
時間制御弁の開時期をＴＤＣ側に遅延時間を早めるよう
に、吸気時間制御弁駆動手段を制御することにより、機
関回転数の変化に応じて吸気系の固有振動数に同期した
圧力振動が得られて増幅され体積効率が向上する。ま
た、機関回転数が所定値以上の時に、機関回転数の上昇
に伴って吸気時間制御弁の閉時期をＢＤＣより遅延する
と共に、吸気時間制御弁の開時期を早めるよう制御する
ので、吸入空気量の不足による吸気の押し込み効果の不
足を回避でき吸気効率が向上する。

【００１４】

【実施例】図１は本発明の実施例に採用した６気筒の機
関１の吸気系と排気系を示す構成図であり、図２は図１
に示す機関の吸気系の断面構成と電子制御ユニットを示
す図である。シリンダヘッド３ａには６気筒分の燃焼室
４、吸気弁５および排気弁７が設けられており、シリン
ダブロック３ｂ内には６気筒分のピストン２が包み込ま
れている。吸気ポート６には燃料噴射弁１４から機関１
の燃焼サイクル毎に燃料が噴射される。吸入空気もま
た、順にエアクリーナ１１、吸気ダクト１０、サージタ
ンク９ａ、吸気通路８ａ〜８ｃ、またはエアクリーナ１
１、吸気ダクト１０、サージタンク９ｂ、吸気通路８ｄ
〜８ｆを経由し、吸気弁５が開いている時に噴射燃料と
の混合気として吸気ポート６を介して機関１の各気筒１
ａ〜１ｆ内へ供給される。６気筒１ａ〜１ｆは吸気順序
１、５、３、６、２、４が隣り合わせにならず、吸気行
程が重ならない２つのグループに分けられている。すな
わち吸気順序が１、２、３の第１グループ１ａ〜１ｃと
吸気順序が４、５、６の第２グループ１ｄ〜１ｆとに分
けられ、第１グループに吸気通路８ａ〜８ｃ、サージタ
ンク９ａが対応し、第２グループに吸気通路８ｄ〜８
ｆ、サージタンク９ｂが対応する。また、吸気ダクト１
０内にはスロットル弁３１が設けられており、スロット
ル弁３１の開度はアクセルペダル（図示せず）の踏み込
み量に応じて制御され、スロットルセンサ３２により検
出される。

【００１５】吸気時間制御弁１３ａ〜１３ｆはそれぞれ
吸気通路８ａ〜８ｆ内に設けられ、各気筒１ａ〜１ｆへ
の吸入空気の供給時期を可変する機能を有する。詳細は
図３〜図５を用いて後で説明する。吸気切替弁１８は第
１グループのサージタンク９ａと第２グループのサージ
タンク９ｂ間を低速高負荷時に閉じ、低速低負荷または
高速時に開いて連通させる開閉弁であり、機関の回転数
に応じて固有振動数の異なる吸気系に切り換えて体積効
率を向上させるためのものである。

【００１６】機関１の排気系も吸気系と同様に２つのグ
ループに分けられている。各排気弁７に連結される各排
気管はグループ毎に共通排気管に連結され、各グループ
の共通排気管内には触媒コンバータ１９がそれぞれ設け
られ排気ガスを浄化している。またこれらの共通排気管
はさらに排気ダクトに連結され、排気ダクト内にも触媒
コンバータ１９が設けられている。

【００１７】電子制御ユニット２０はデジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バス２１を介して相互に接続さ
れるＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３、ＣＰＵ２４、入力ポート
２５および出力ポート２６を備える。電子制御ユニット
２０は機関１の燃料噴射量、燃料噴射時期、点火時期、
スロットル開度、等の制御を実行すると共に本発明によ
る後述の吸気制御を実行する。

【００１８】電子制御ユニット２０は負荷センサ１５、
クランク角センサ１６、エアフローメータ１７から入力
データを得る。負荷センサ１５はスロットルセンサ３２
から出力されるアナログ電圧をＡ／Ｄコンバータ２９を
介して入力ポート２５に入力する。クランク角センサ１
６は所定クランク角度毎のパルス信号を入力ポート２５
に直接入力する。エアフローメータ１７は吸入空気量に
比例したアナログ電圧をＡ／Ｄコンバータ３０を介して
入力ポート２５に入力する。

【００１９】電子制御ユニット２０は駆動回路２７、２
８によりそれぞれ吸気時間制御弁駆動手段（アクチュエ
ータ）１２と吸気切替弁１８を駆動制御する。アクチュ
エータ１２は電子制御ユニット２０の駆動回路２７から
通電されその通電極性が切り替わる時に９０°揺動して
吸気時間制御弁１３ａ〜１３ｆを高速開閉する。吸気切
替弁１８は駆動回路２８により開閉される。

【００２０】図３は低速時のピストンの移動に連れて変
化する吸気弁開口面積と吸気ポート圧力を示す図であ
り、図４は中速時のピストンの移動に連れて変化する吸
気弁開口面積と吸気ポート圧力を示す図である。これら
の図において、横軸は上段がクランク角度で示されるピ
ストン位置を、下段が時刻を示し、縦軸は上段が吸気弁
開口面積を、下段が吸気ポート圧力を示す。先ず、図３
を用いて気筒１ａのピストン往復運動を代表として本発
明による低速時の吸気制御の作用を説明する。

【００２１】吸気行程においてピストン２が往復運動す
るときの吸気弁５の開閉時期は機械的に定まっており、
吸気弁５はピストン２がＴＤＣ（破線で示す）の手前５
〜２０°に在る時刻ｔ₀ （２点鎖線で示す）に開き始
め、ＢＤＣ（破線で示す）後３０〜５０°の時刻ｔ
₅ （２点鎖線で示す）に閉じる。時刻ｔ₀ から時刻ｔ₅
の間、吸気弁５のリフト量が上昇下降し、それに伴い吸
気弁５の開口面積は図示する山の様に変化する。吸気弁
５が時刻ｔ₀ に開き始めると吸気時間制御弁１３ａはま
だ閉じているので、ピストン２がＴＤＣに来る時刻ｔ₁
（破線で示す）から吸気ポート６と吸気時間制御弁１３
ａとの間には負圧が発生する。時刻ｔ₂ に吸気時間制御
弁１３ａが開くと新気がエアクリーナ１１、吸気ダクト
１０、サージタンク９ａ、吸気通路８ａを順に経由して
吸気ポート６へ急激に流入し、負圧は徐々に０に向かい
時刻ｔ₃ に正圧に切り替わる。ピストン２がＢＤＣに来
る時刻ｔ ₄ に吸気時間制御弁１３ａが閉じた後、新気の
流入がなくなるので正圧は徐々に０に向かう。なお、図
中Ｔで示す時刻ｔ₂ からｔ₄ までの時間は吸気系の固有
周期であり、機関１の回転数によらず一定である。

【００２２】次に、図４を用いて気筒１ａ内のピストン
往復運動を代表として本発明による中速時の吸気制御の
作用を説明する。低速時と同様に、吸気弁５はピストン
２がＴＤＣの手前５〜２０°に在る時刻ｔ₀ （２点鎖線
で示す）に開き始め、ＢＤＣ後３０〜５０°の時刻ｔ₅
（２点鎖線で示す）に閉じ、時刻ｔ₀ から時刻ｔ₅ の
間、吸気弁５の開口面積は図示する山の様に変化する。
吸気弁５が時刻ｔ₀ に開き始めると吸気時間制御弁１３
ａはまだ閉じているので、ピストン２がＴＤＣに来る時
刻ｔ₁ （破線で示す）から吸気ポート６と吸気時間制御
弁１３ａとの間には負圧が発生する。時刻ｔ₂ （１点鎖
線で示す）に吸気時間制御弁１３ａが開くと新気がエア
クリーナ１１、吸気ダクト１０、サージタンク９ａ、吸
気通路８ａを順に経由して吸気ポート６へ急激に流入
し、負圧は徐々に０に向かい時刻ｔ₃に正圧に切り替わ
る。ピストン２がＢＤＣ（破線で示す）を過ぎた時刻ｔ
₄ （１点鎖線で示す）に吸気時間制御弁１３ａが閉じた
後、新気の流入がなくなるので正圧は徐々に０に向か
う。なお、図中Ｔで示す時刻ｔ₂ からｔ₄ までの時間は
図３と同様で一定である。

【００２３】図５は機関の低中速高負荷時における回転
数に対する制御弁開閉時期を示す図である。本図におい
て、横軸は機関の回転数、縦軸はピストンクランク角を
示す。上段の実線は吸気時間制御弁１３を閉じる時期を
示し、下段の実線は吸気時間制御弁１３を開く時期を示
す。また、上段の破線は吸気弁５を閉じる時期を示し、
下段の破線は吸気弁５を開く時期を示す。吸気弁５の開
閉時期は図３および図４と同じであるので説明を省略す
る。下記〔１〕〜〔４〕のような吸気時間制御弁１３の
開閉時期のマップを予め作成しＲＯＭ２２に格納してお
く。各吸気時間制御弁１３ａ〜１３ｆは、負荷センサ１
５から検出される負荷が高負荷と判定されたとき、この
マップに基づきクランク角センサ１６から検出される機
関回転数とクランク角に応じて開閉制御される。

【００２４】吸気時間制御弁１３の開閉時期はクランク
角センサ１６から検出される機関回転数Ｎに応じて下記
のように制御される。なお、下記の機関回転数Ｎ₁ 、Ｎ
₂ 、Ｎ₃ は機関によって異なるが実施例では２０００、
４０００、５０００ｒｐｍである。 〔１〕機関１の回転数Ｎが０＜Ｎ＜Ｎ₁ のとき、ＢＤＣ
で閉じ、Ｎが大きい程ＴＤＣ後早めに開く。これはＢＤ
Ｃで吸気ポート圧力が極大となるように吸気系の固有周
期ＴだけＢＤＣより早めに開くためである。これにより
脈動（共鳴）効果が得られる。 〔２〕機関１の回転数ＮがＮ₁ ≦Ｎ＜Ｎ₂ のとき、Ｎが
大きい程ＴＤＣ後早めに開き、かつＮが大きい程ＢＤＣ
後遅れて閉じる。これは制御弁１３の開口面積が大とな
る時間帯に吸気させるためと、開時期より吸気系の固有
周期Ｔだけ遅らせて閉じてその閉じた時に吸気ポート圧
力が極大となるようにするためである。これにより脈動
効果が得られる。なお、Ｎ₁ ≦Ｎ＜Ｎ₂ のときの回転数
Ｎに比例して開時期を早める変化量は、０＜Ｎ＜Ｎ₁ の
ときの変化量よりも回転数Ｎに比例して閉時期を遅らせ
る分だけ少ない。 〔３〕機関１の回転数ＮがＮ₂ ≦Ｎ≦Ｎ₃ のとき、Ｎが
大きい程ＴＤＣ後早めに開き、かつＮが大きい程ＢＤＣ
後遅れて閉じる。これは吸気弁５が閉じた時に吸気ポー
ト圧力が極大となるように吸気時間制御弁１３の開時期
を制御するためである。これにより脈動効果が得られ
る。 〔４〕機関１の回転数ＮがＮ＞Ｎ₃ のとき、全開とす
る。このとき吸気切替弁１８は開きとなるので前記Ｔよ
り短い固有周期による脈動効果が得られる。

【００２５】図６は機関の回転数と負荷に対する切替弁
開閉の関係を示す図である。本図に示すように、吸気切
替弁１８は機関回転数Ｎが低速（Ｎ＜Ｎ_L ）高負荷のと
きに閉じ、機関回転数Ｎが低速（Ｎ＜Ｎ_L ）低負荷およ
び機関回転数Ｎが高速（Ｎ≧Ｎ_L ）のときに開く。この
ような吸気切替弁１８の開閉時期のマップを予め作成し
ＲＯＭ２２に格納しておく。このマップに基づき吸気切
替弁１８は負荷センサ１５から検出される負荷とクラン
ク角センサ１６から検出される機関回転数とに応じて開
閉される。なお、機関回転数Ｎ_L は機関によって異なる
がおよそ４０００〜５０００ｒｐｍの範囲にある。

【００２６】図７は機関の回転数と機関トルクの関係を
示す図である。本図に示すように、機関回転数Ｎが低速
（Ｎ＜Ｎ_L ）高負荷のときは吸気切替弁１８が閉じたと
きの吸気系の固有周期と同期する機関回転数Ｎ_SLで機関
の発生トルクは極大となり、低速側に実線で示されるよ
うなトルク曲線が得られる。何故ならば、図１に示すよ
うな吸気行程がほとんど重ならない気筒グループに２分
割した吸気系において吸気切替弁１８が閉じているとき
は、吸気中に吸気ポート６に発生する負圧波はサージタ
ンク９ａ、９ｂを越えて吸気ダクト１０に接続される分
岐部まで伝搬反射することによって圧力振動が発生す
る。この圧力振動は固有周期をもち、機関回転数Ｎ_SLの
ときの吸気行程時の圧力振動とこの固有周期とが同期す
ることによりこの圧力振動が増幅され吸入空気量が増大
されるからである。本発明の吸気制御装置によれば体積
効率がさらに向上し一点鎖線で示すようなトルク特性が
得られ、機関のトルク特性が改善される。

【００２７】機関回転数Ｎが低速（Ｎ＜Ｎ_L ）低負荷お
よび機関回転数Ｎが高速（Ｎ≧Ｎ_L）のときは吸気切替
弁１８が開いたときの吸気系の固有周期と同期する機関
回転数Ｎ_SHで機関の発生トルクは極大となり、高速側に
実線で示されるようなトルク曲線が得られる。何故なら
ば、吸気切替弁１８が開いているときは、サージタンク
９ａ、９ｂが連通することにより各気筒の吸気行程によ
って発生する圧力振動は平滑化され、サージタンク９
ａ、９ｂの下流側で発生する振動となる。従って、固有
周期は吸気切替弁１８が閉じたときの固有周期より短く
なり図示する高速側に実線で示されるようなトルク曲線
が得られるのである。

【００２８】また低速低負荷時に体積効率を向上させな
い理由は機関のポンプ損失を減らして燃費を向上させる
ためである。これは吸気切替弁１８を閉じると脈動が大
きくなりポンプ損失が上がり燃費が悪くなるからであ
る。従って、低速高負荷の高トルクを必要とするときの
み吸気切替弁１８を閉じるようにしている。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように本発明の内燃機関の
吸気制御装置によれば、低速高負荷時および高速時の吸
気効率が向上する。また、低速高負荷時に吸気流を速く
することができ、気筒内の混合気を拡散できノック等に
対する燃焼改善が計られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に採用した機関の吸排気系の構
成図である。

【図２】図１に示す機関の吸気系の断面構成と電子制御
ユニットを示す図である。

【図３】低速時のピストン移動に連れて変化する吸気弁
開口面積と吸気ポート圧力を示す図である。

【図４】中速時のピストン移動に連れて変化する吸気弁
開口面積と吸気ポート圧力を示す図である。

【図５】機関の回転数に対する制御弁開閉時期を示す図
である。

【図６】機関の回転数と負荷に対する切替弁開閉の関係
を示す図である。

【図７】機関の回転数と機関トルクの関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１…機関 ２…ピストン ３ａ…シリンダヘッド ３ｂ…シリンダブロック ４…燃焼室 ５…吸気弁 ６…吸気ポート ７…排気弁 ８ａ〜８ｆ…吸気通路 ９ａ、９ｂ…サージタンク １０…吸気ダクト １１…エアクリーナ １２…吸気時間制御弁駆動手段（アクチュエータ） １３ａ〜１３ｆ…吸気時間制御弁 １４…燃料噴射弁 １５…負荷センサ １６…クランク角センサ １７…エアフローメータ １８…吸気切替弁 １９…触媒コンバータ ２０…電子制御ユニット

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 吸気弁を介して燃焼室に通じる機関吸気
   通路内に吸気時間制御弁を配置した内燃機関の吸気制御
   装置において、 機関回転数に応じて吸気時間制御弁の開閉時間を制御す
   る吸気時間制御弁駆動手段と、 該吸気時間制御弁駆動手段を、機関回転数が所定値未満
   の高負荷回転時に、前記吸気時間制御弁の閉時期をＢＤ
   Ｃに保持し、機関回転数の上昇に伴って該吸気時間制御
   弁の開時期をＴＤＣ側に遅延時間を早め、機関回転数が
   所定値以上の時に、機関回転数の上昇に伴って該吸気時
   間制御弁の閉時期をＢＤＣより遅延すると共に、該吸気
   時間制御弁の開時期を早めるよう制御する制御手段と、
   を備えていることを特徴とする内燃機関の吸気制御装
   置。