JPH08300965A - 前後輪駆動車両 - Google Patents

前後輪駆動車両

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JPH08300965A JP10751295A JP10751295A JPH08300965A JP H08300965 A JPH08300965 A JP H08300965A JP 10751295 A JP10751295 A JP 10751295A JP 10751295 A JP10751295 A JP 10751295A JP H08300965 A JPH08300965 A JP H08300965A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 前後輪の一方をエンジン、他方を電動機で駆
動する前後輪駆動車両において、低μ路での発進時にお
ける電動機による発進アシストの確実性を向上する。 【構成】 路面のμを検出する手段１７を設ける。検出
されたμが設定値以下のときの発進に際して制御手段１
２により、電動機５をその出力トルクがμに対応する値
になるように作動させる。電動機５で駆動される車輪２
のスリップが防止され、低μ路での発進が電動機５によ
り確実にアシストされる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪の一方をエンジ
ンで駆動すると共に他方を電動機で駆動するようにした
前後輪駆動車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両において、電動機と
してＡＣモータを使用し、インバータ制御で全車速域に
亘って電動機を作動可能とするものが知られている（特
開平３−１５９５０２号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のように全
車速域をカバーするには、電動機を大出力のものにする
必要があり、更に、インバータ回路が必要になってコス
トが高くなる。ところで、電動機の使用目的を雪道等の
低μ路での発進アシストに限定すべく、発進に際しての
み電動機を作動させるようにすれば、セルモータ等とし
て使用される安価なＤＣブラシモータを用いることがで
きる。然し、路面のμによっては発進時に電動機を作動
させても、電動機で駆動される車輪がスリップして、発
進アシストの効果を得られなくなる可能性がある。本発
明は、以上の点に鑑み、低μ路での発進アシストを確実
に行い得られるようにした前後輪駆動車両を提供するこ
とをその目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、前後輪の一方をエンジンで駆動すると共に他
方を電動機で駆動する車両において、路面のμを検出す
る手段と、検出されたμが所定値以下のときの発進に際
して電動機の出力トルクが検出されたμに応じた所定の
設定値になるように電動機を作動させる制御手段とを備
えることを特徴とする。
【０００５】
【作用】電動機の出力トルクが路面のμに応じて可変さ
れるため、電動機で駆動される車輪のスリップを可及的
に防止でき、発進アシストの確実性が向上する。この場
合、出力トルクの設定値を、電動機で駆動される車輪が
検出されたμの路面でスリップしないような電動機の出
力トルクの上限値にすれば、スリップを生じない範囲で
最大限の駆動力で車輪を駆動できるため、発進アシスト
を効率良く行い得られるようになる。
【０００６】
【実施例】図１の実施例は、前輪１と後輪２とを各１対
備える４輪車両を示し、左右１対の前輪１，１をエンジ
ン３により変速機４を介して駆動し、左右１対の後輪
２，２を電動機５によりクラッチ６とデフギア７とを介
して駆動するようにした。
【０００７】電動機５はＤＣブラシモータで構成されて
おり、該電動機５に車載バッテリー８をメインスイッチ
９と前後進切換回路１０とＰＷＭ式や可変抵抗式等のモ
ータドライバー１１とを介して接続した。そして、メイ
ンスイッチ９とモータドライバー１１とを制御回路１２
からの信号で制御し、メインスイッチ９がオンしたとき
電動機５が作動されると共にクラッチ６が係合されて、
後輪２が電動機５により駆動され、その駆動力がモータ
ドライバー１１による電動機５の出力トルクの制御で可
変されるようにした。尚、前後進切換回路１０は車室内
のシフトレバーに連動して切換制御される。
【０００８】制御回路１２は、ブレーキがオフか否かを
検出するブレーキスイッチ１３の信号と、アクセルがオ
ンか否かを検出するアクセルスイッチ１４の信号と、変
速機４がニュートラル状態か否かを検出するセンサ、例
えば、自動変速機ではシフトレバーのポジションセン
サ、手動変速機ではクラッチスイッチから成る変速機セ
ンサ１５の信号と、後輪２に取付けたパルサーギア１６
ａと協働して後輪２の回転速度を検出する車輪速センサ
１６Ｒの信号とを入力するマイクロコンピュータで構成
されている。更に、路面のμ（摩擦係数）を走行中に検
出するμ検出回路１７を設け、該検出回路１７からの信
号も制御回路１２に入力している。
【０００９】μ検出回路１７は、前輪１の駆動力を検出
する駆動力検出部１７ａと、前輪１のスリップ率を検出
するスリップ率検出部１７ｂと、前輪１の駆動力とスリ
ップ率との相関関係に基いて路面のμを検出するμ検出
部１７ｃとで構成されている。
【００１０】駆動力検出部１７ａには、エンジン３の回
転速度Ｎｅを検出するセンサ１８の信号と、エンジン３
のスロットル開度θthを検出するセンサ１９の信号と、
変速機４の現時点の確立変速段を表わす信号とが入力さ
れており、Ｎｅとθthとからマップ検索等でエンジンの
出力トルクを割出し、この出力トルクと確立変速段のギ
ア比とから前輪１の駆動力を算定する。尚、アクセルペ
ダルの踏込み量から判別される運転者の意図と現在の運
転状態とに基いてスロットル開度と燃料噴射量と変速段
とを電子的に制御する、所謂ＤＰＲシステムを搭載した
車両では、エンジンで駆動される車輪の駆動力の目標値
がＤＰＲ用の制御ユニットで演算されて、駆動力が目標
値になるようにエンジンや変速機が制御されるから、こ
の制御ユニットを駆動力検出部に兼用しても良い。
【００１１】スリップ率検出部１７ｂには、前輪１に取
付けたパルサーギア１６ａと協働して前輪１の回転速度
を検出する車輪速センサ１６Ｆの信号と、後輪２の回転
速度を検出する上記車輪速センサ１６Ｒの信号とが入力
されている。ここで、走行中は後輪２が従動輪となって
車速に等価な速度で回転するため、前後輪１，２の回転
速度差から駆動輪たる前輪１のスリップ率を算定するこ
とができ、この演算をスリップ率検出部１７ｂで行って
スリップ率を検出する。
【００１２】μ検出部１７ｃには、駆動力検出部１７ａ
からの信号とスリップ率検出部１７ｂからの信号とが入
力されている。ここで、前輪１の駆動力とスリップ率と
の相関関係は、路面のμが低い場合には図３のａ線のよ
うになり、路面のμが高い場合には同図のｂ線のように
なる。そこで、μ検出部１５ｃにおいて駆動力とスリッ
プ率との相関関係に基いてマップ検索等により路面のμ
を検出し、検出されたμの値を制御回路１２に送信す
る。
【００１３】制御回路１２における制御フローは図２に
示す通りであり、ブレーキ（パーキングブレーキ、サイ
ドブレーキを含む）がオフ（Ｓ１）、変速機が非ニュー
トラル状態（Ｓ２）、アクセルがオン（Ｓ３）、後輪回
転速度（車速）Ｖが所定値Ｖｓ以下（Ｓ４）という４条
件が成立したとき発進時と判断し、発進時と判断された
ときは停止前に検出されたμの値が所定値μｓ以下か否
かを判別し（Ｓ５）、μ≦μｓのときにメインスイッチ
９をオンし（Ｓ６）、上記４条件の全てが成立しない非
発進時や、また、発進時であってもμ＞μｓのときは、
メインスイッチ９をオフする（Ｓ７）。かくて、低μ路
での発進時には、発進当初から電動機５が作動されて後
輪２が駆動され、応答性良く発進アシストが行われる。
また、電動機５が作動されるのは、低μ路での発進時だ
けとなり、電動機５として安価なＤＣブラシモータを用
いても耐久性上何ら問題はない。更に、本実施例では、
μ≦μｓのとき、このμの値で後輪２がスリップしない
ような電動機５の出力トルクＴａの上限値Ｔmaxをマッ
プ検索等で算定し（Ｓ８）、出力トルクＴａが上限値Ｔ
maxになるようにモータドライバー１１を制御し（Ｓ
９）、後輪２のスリップを防止しつつ後輪２を最大限の
駆動力で駆動して、発進アシストを確実に効率良く行い
得られるようにした。この出力制御は、例えば、電動機
５の電流値を検知し、電流値が上限値Ｔmaxに対応する
電流値になるようにフィードバック又はフィードフォワ
ード方式で行う。
【００１４】尚、ブレーキング時には路面のμを正確に
検出できず、そのためブレーキングの直前に検出された
μの値に基いてＳ５のステップでの判別処理を行う。ま
た、本実施例では制御回路１２に後輪用の車輪速センサ
１６Ｒからの信号に加えて前輪用の車輪速センサ１６Ｆ
からの信号を入力し、前輪１のスリップを生ずることな
く良好に発進したか否かを判別し、学習制御で上記した
Ｖｓ，μｓの値を変更し得るようにした。
【００１５】以上、前輪１をエンジン３、後輪２を電動
機５で駆動する前後輪駆動車両に本発明を適用した実施
例について説明したが、後輪をエンジン、前輪を電動機
で駆動する車両にも同様に本発明を適用できる。
【００１６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、低μ路での発進時における電動機による発進
アシストの確実性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の一例を示すスケルトン図
【図２】 電動機の制御プログラムを示すフロー図
【図３】 駆動力とスリップ率との相関関係を示すグラ
フ
【符号の説明】
１ 前輪、 ２ 後輪 ３ エンジン、 ５ 電動機 １２ 制御回路（制御手段）、１７ μ検出回路

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前後輪の一方をエンジンで駆動すると共
    に他方を電動機で駆動する車両において、路面のμを検
    出する手段と、検出されたμが所定値以下のときの発進
    に際して電動機の出力トルクが検出されたμに応じた所
    定の設定値になるように電動機を作動させる制御手段と
    を備えることを特徴とする前後輪駆動車両。
  2. 【請求項２】 前記設定値は、電動機で駆動される車輪
    が検出されたμの路面でスリップしないような電動機の
    出力トルクの上限値であることを特徴とする請求項１に
    記載の前後輪駆動車両。
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