JPH058639A - 複合の動力源を備えた自動車 - Google Patents
複合の動力源を備えた自動車Info
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- JPH058639A JPH058639A JP3258305A JP25830591A JPH058639A JP H058639 A JPH058639 A JP H058639A JP 3258305 A JP3258305 A JP 3258305A JP 25830591 A JP25830591 A JP 25830591A JP H058639 A JPH058639 A JP H058639A
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- engine
- vehicle
- electric motor
- drive
- wheels
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の走行条件によりエンジンまたは電動モ
ータを一方または双方に使い分けて駆動し、最良燃費で
の走行を可能にする。 【構成】 前輪２または後輪３のいずれかの車輪を駆動
するエンジン１０、該エンジンで駆動する車輪以外の後
輪または前輪を駆動する電動モータ３０およびエンジン
の動力を自動的に変速制御して車輪に伝える自動変速機
２０とを備え、車両の走行条件に基づいてエンジンと電
動モータを一方または双方に使い分けて駆動制御を行う
車両制御装置４０とから構成されており、車両の走行条
件から最適な動力源が選択されるから最良燃費による走
行が可能になる。
ータを一方または双方に使い分けて駆動し、最良燃費で
の走行を可能にする。 【構成】 前輪２または後輪３のいずれかの車輪を駆動
するエンジン１０、該エンジンで駆動する車輪以外の後
輪または前輪を駆動する電動モータ３０およびエンジン
の動力を自動的に変速制御して車輪に伝える自動変速機
２０とを備え、車両の走行条件に基づいてエンジンと電
動モータを一方または双方に使い分けて駆動制御を行う
車両制御装置４０とから構成されており、車両の走行条
件から最適な動力源が選択されるから最良燃費による走
行が可能になる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンと電動モータを
組み合わせた複合の動力源、いわゆるハイブリッド動力
方式の自動車に係り、特に少ない燃料消費等を含む車両
の動力性能の改善を図った自動車に関する。
組み合わせた複合の動力源、いわゆるハイブリッド動力
方式の自動車に係り、特に少ない燃料消費等を含む車両
の動力性能の改善を図った自動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の動力は、主にエンジンまたは電
動モータによって発生させている。エンジンを動力源に
もつ自動車では、オイル消費量（燃料消費）が経済速度
と呼ばれる車両速度で最も少なくなり、その車両速度よ
り遅い速度（低速領域）や速い速度（高速領域）では燃
料消費が悪くなる。一方、電動モータを動力源にもつ電
気自動車の場合、燃料消費は低速領域では良いが、高速
領域では電池からの消費率が低くなる。近時、多くの自
動車には自動的に変速制御を行う自動変速機が装備さ
れ、シフト切換操作の煩わしさを解消すると共に、適切
な駆動力を発生させるように工夫がなされている。ま
た、エンジンの排気ガスによる大気汚染を少なくする目
的からエンジンと電動モータの２種類の動力源をもつ自
動車も提案されている。
動モータによって発生させている。エンジンを動力源に
もつ自動車では、オイル消費量（燃料消費）が経済速度
と呼ばれる車両速度で最も少なくなり、その車両速度よ
り遅い速度（低速領域）や速い速度（高速領域）では燃
料消費が悪くなる。一方、電動モータを動力源にもつ電
気自動車の場合、燃料消費は低速領域では良いが、高速
領域では電池からの消費率が低くなる。近時、多くの自
動車には自動的に変速制御を行う自動変速機が装備さ
れ、シフト切換操作の煩わしさを解消すると共に、適切
な駆動力を発生させるように工夫がなされている。ま
た、エンジンの排気ガスによる大気汚染を少なくする目
的からエンジンと電動モータの２種類の動力源をもつ自
動車も提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】通常、自動車は低速か
ら高速の全領域をエンジンまたは電動モータによる一つ
の動力源で駆動される。そのため、ある速度領域では燃
料消費が悪くなる等で所望の性能が出せなくなる。また
ある速度領域での車両制御においてはエンジンよりも電
動モータの方が容易にできたり、逆に電動モータよりエ
ンジンの方が容易にできたりすることもある。このよう
にエンジンと電動モータのそれぞれの優れた特性を組み
合わせることにより、最適な動力性能をもった複合の動
力源の開発が望まれている。しかし、従来の２種類の動
力源をもつ自動車では、車両の走行条件から最適な動力
源を使い分けたり、また駆動力を配分したり、あるいは
駆動力を分担するように構成されていなかった。本発明
の目的は、車両の走行条件によりエンジンと電動モータ
を一方または双方に使い分けて駆動し、最良燃費での走
行を可能にした複合の動力源を備えた自動車を提供する
ことである。
ら高速の全領域をエンジンまたは電動モータによる一つ
の動力源で駆動される。そのため、ある速度領域では燃
料消費が悪くなる等で所望の性能が出せなくなる。また
ある速度領域での車両制御においてはエンジンよりも電
動モータの方が容易にできたり、逆に電動モータよりエ
ンジンの方が容易にできたりすることもある。このよう
にエンジンと電動モータのそれぞれの優れた特性を組み
合わせることにより、最適な動力性能をもった複合の動
力源の開発が望まれている。しかし、従来の２種類の動
力源をもつ自動車では、車両の走行条件から最適な動力
源を使い分けたり、また駆動力を配分したり、あるいは
駆動力を分担するように構成されていなかった。本発明
の目的は、車両の走行条件によりエンジンと電動モータ
を一方または双方に使い分けて駆動し、最良燃費での走
行を可能にした複合の動力源を備えた自動車を提供する
ことである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の複合の動力源を備えた自動車は少なくとも
電動モータとエンジンの２つの動力源と、車両の走行条
件に基づいて前記エンジンと電動モータの一方または双
方を使い分けて駆動制御を行う車両制御装置とから構成
されているものである。
め、本発明の複合の動力源を備えた自動車は少なくとも
電動モータとエンジンの２つの動力源と、車両の走行条
件に基づいて前記エンジンと電動モータの一方または双
方を使い分けて駆動制御を行う車両制御装置とから構成
されているものである。
【０００５】
【作用および発明の効果】車両制御装置が車両の走行条
件に基づいてエンジンと電動モータの一方または双方を
使い分けて駆動制御を行うので、エンジンの高燃費効率
領域での連続使用が可能となり、また高変動負荷時のロ
スの低減が図られると共に、各種エンジン（メタノール
エンジン、スターリングエンジンなど）を有効に使え、
かつ燃費の多様化が可能になる。さらに低出力エンジン
（省燃費）を使うことができる。
件に基づいてエンジンと電動モータの一方または双方を
使い分けて駆動制御を行うので、エンジンの高燃費効率
領域での連続使用が可能となり、また高変動負荷時のロ
スの低減が図られると共に、各種エンジン（メタノール
エンジン、スターリングエンジンなど）を有効に使え、
かつ燃費の多様化が可能になる。さらに低出力エンジン
（省燃費）を使うことができる。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の第１実施例である自動車の駆動系
の基本構成を示す。自動車は、図８に示す車速Ｖ−駆動
力特性図による駆動力を必要とするため、ある速度で必
要な駆動力は電動モータとエンジンの一方または双方に
より得られるように構成される。その場合、図８の例１
〜例３に示されているそれぞれが受け持つ領域や双方が
分担して受け持つ領域を予め定めておくことにより、車
両の走行条件により２輪駆動または４輪駆動を使い分け
ることができる。なお、本実施例は前輪がエンジン駆動
系で、後輪が電動モータ駆動系で構成されている。自動
車１の駆動系は、前輪２または後輪３を駆動するエンジ
ン１０および該エンジン１０の動力を運転者の指令によ
り自動的に変速制御し、前輪１の駆動軸に出力する自動
変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、上記エンジンで駆動しない後
輪または前輪を独立して駆動する電動モータ３０と、車
両の走行条件によりエンジン１０および／または電動モ
ータ３０の駆動制御を行う車両制御装置４０から構成さ
れている。
する。図１は本発明の第１実施例である自動車の駆動系
の基本構成を示す。自動車は、図８に示す車速Ｖ−駆動
力特性図による駆動力を必要とするため、ある速度で必
要な駆動力は電動モータとエンジンの一方または双方に
より得られるように構成される。その場合、図８の例１
〜例３に示されているそれぞれが受け持つ領域や双方が
分担して受け持つ領域を予め定めておくことにより、車
両の走行条件により２輪駆動または４輪駆動を使い分け
ることができる。なお、本実施例は前輪がエンジン駆動
系で、後輪が電動モータ駆動系で構成されている。自動
車１の駆動系は、前輪２または後輪３を駆動するエンジ
ン１０および該エンジン１０の動力を運転者の指令によ
り自動的に変速制御し、前輪１の駆動軸に出力する自動
変速機（Ｔ／Ｍ）２０と、上記エンジンで駆動しない後
輪または前輪を独立して駆動する電動モータ３０と、車
両の走行条件によりエンジン１０および／または電動モ
ータ３０の駆動制御を行う車両制御装置４０から構成さ
れている。
【０００７】図１において、前輪２はエンジン１０を動
力源として駆動（以下「エンジン駆動」という）され、
後輪３は各車輪に装備されたホイールモータ３０ａおよ
び３０ｂを動力源として駆動（以下「電動モータ駆動」
という）される。車両制御装置４０は、運転者の操作に
よる信号や車両の状態を検出するセンサからの出力等の
入力信号４からなる車両の走行条件が予め定められた動
力源の切換条件を満足しているときにエンジン／変速機
制御指令および／または電動モータ制御指令を発する主
制御部４１と、エンジン／変速機制御指令を受けてエン
ジン１０およびクラツチ２３を含む変速機２０の制御を
行うエンジン／変速機制御部４２と、電動モータ制御指
令を受けてホイールモータ３０ａ，３０ｂの制御を行う
モータ制御部４３とから構成されている。
力源として駆動（以下「エンジン駆動」という）され、
後輪３は各車輪に装備されたホイールモータ３０ａおよ
び３０ｂを動力源として駆動（以下「電動モータ駆動」
という）される。車両制御装置４０は、運転者の操作に
よる信号や車両の状態を検出するセンサからの出力等の
入力信号４からなる車両の走行条件が予め定められた動
力源の切換条件を満足しているときにエンジン／変速機
制御指令および／または電動モータ制御指令を発する主
制御部４１と、エンジン／変速機制御指令を受けてエン
ジン１０およびクラツチ２３を含む変速機２０の制御を
行うエンジン／変速機制御部４２と、電動モータ制御指
令を受けてホイールモータ３０ａ，３０ｂの制御を行う
モータ制御部４３とから構成されている。
【０００８】前輪の駆動系は、図２に示すように、エン
ジン／変速機制御部４２により自動変速機２０として無
段変速機２２、例えばカム式ＣＶＴおよびクラッチ２３
を制御し、前輪２を駆動する。無段変速機にはエンジン
出力がダンパ２１を介して入力され、変速制御された出
力をクラッチ２３を介してハイギャード２４（ギヤ比＝
３．５〜３．８）に伝える。１１は発電機である。後輪
の駆動系は、図３に示すように、モータ制御部４３によ
り左後輪および右後輪の各モータが独立して制御し、歯
車減速機３１ａおよび３１ｂを介して各後輪３を駆動す
る。
ジン／変速機制御部４２により自動変速機２０として無
段変速機２２、例えばカム式ＣＶＴおよびクラッチ２３
を制御し、前輪２を駆動する。無段変速機にはエンジン
出力がダンパ２１を介して入力され、変速制御された出
力をクラッチ２３を介してハイギャード２４（ギヤ比＝
３．５〜３．８）に伝える。１１は発電機である。後輪
の駆動系は、図３に示すように、モータ制御部４３によ
り左後輪および右後輪の各モータが独立して制御し、歯
車減速機３１ａおよび３１ｂを介して各後輪３を駆動す
る。
【０００９】図４は電動モータの他の実施例を示す。本
実施例は電動モータとしてインボードモータ３０により
構成したことを特徴とするもので、その他の構成は第１
実施例と同一である。なお、第１実施例と同一構成要素
には同一の符号を付し、その説明を省略する。インボー
ドモータ３０は車体に搭載され、各後輪３を独立して駆
動制御される２つのモータ３０ｃおよび３０ｄにより構
成されている。次に前輪／後輪の駆動制御について説明
する。なお、前輪はエンジン駆動、後輪は電動モータ駆
動とした場合を対象とする。主制御部は車両の走行条件
からエンジン駆動または電動モータ駆動を判断し、その
結果により各々の制御部に指令を発する。例えば電動モ
ータ駆動が指令されると、モータ制御部は主制御部から
の指令により所定のトルクを発生させるために必要な電
流を供給し、後輪を駆動する。このときエンジン／変速
機制御部はクラツチを解放させるための動作を行って、
前輪をフリー状態にする。またエンジン駆動が指令され
ると、エンジン／変速機制御部はエンジン、変速機およ
びクラツチを制御し、前輪を駆動する。このときモータ
制御部は予め定められた車両制御条件、例えばリバー
ス、低速、発進、ブレーキ回生等による主制御部からの
指令でモータの駆動制御を行う。すなわち、エンジン駆
動では上記車両制御条件において動力性能の良いモータ
駆動に切り換えられる。
実施例は電動モータとしてインボードモータ３０により
構成したことを特徴とするもので、その他の構成は第１
実施例と同一である。なお、第１実施例と同一構成要素
には同一の符号を付し、その説明を省略する。インボー
ドモータ３０は車体に搭載され、各後輪３を独立して駆
動制御される２つのモータ３０ｃおよび３０ｄにより構
成されている。次に前輪／後輪の駆動制御について説明
する。なお、前輪はエンジン駆動、後輪は電動モータ駆
動とした場合を対象とする。主制御部は車両の走行条件
からエンジン駆動または電動モータ駆動を判断し、その
結果により各々の制御部に指令を発する。例えば電動モ
ータ駆動が指令されると、モータ制御部は主制御部から
の指令により所定のトルクを発生させるために必要な電
流を供給し、後輪を駆動する。このときエンジン／変速
機制御部はクラツチを解放させるための動作を行って、
前輪をフリー状態にする。またエンジン駆動が指令され
ると、エンジン／変速機制御部はエンジン、変速機およ
びクラツチを制御し、前輪を駆動する。このときモータ
制御部は予め定められた車両制御条件、例えばリバー
ス、低速、発進、ブレーキ回生等による主制御部からの
指令でモータの駆動制御を行う。すなわち、エンジン駆
動では上記車両制御条件において動力性能の良いモータ
駆動に切り換えられる。
【００１０】図５は無段変速機（ＣＶＴ）を装備したエ
ンジン駆動と電動モータ駆動とを所定の車速で切換えた
ときのオイル消費量改善率を表したものである。本例で
は１エンジンで低速から最高速（１６０Ｋｍ／ｈ）まで
駆動できる高出エンジンである。６０Ｋｍ／ｈ以下の低
速領域では電動モータ駆動で、一方６０Ｋｍ／ｈを超え
る高速領域でエンジン駆動が選択されるように構成され
ている。エンジン駆動で高速走行すると、オイル消費量
改善率が約１０％程度であったものが、電動モータ駆動
で低速走行すると、オイル消費量改善率が４０〜５０％
程度に改善される。
ンジン駆動と電動モータ駆動とを所定の車速で切換えた
ときのオイル消費量改善率を表したものである。本例で
は１エンジンで低速から最高速（１６０Ｋｍ／ｈ）まで
駆動できる高出エンジンである。６０Ｋｍ／ｈ以下の低
速領域では電動モータ駆動で、一方６０Ｋｍ／ｈを超え
る高速領域でエンジン駆動が選択されるように構成され
ている。エンジン駆動で高速走行すると、オイル消費量
改善率が約１０％程度であったものが、電動モータ駆動
で低速走行すると、オイル消費量改善率が４０〜５０％
程度に改善される。
【００１１】図６は上記エンジンに比べて半分の出力を
もつ１／２エンジンによるオイル消費量改善率を表した
ものである。１／２エンジン駆動では最高速が１２０Ｋ
ｍ／ｈ程度であるが、１００Ｋｍ／ｈ走行において、オ
イル消費量改善率はＴ／Ｍなし（常時一定ギヤ比）とハ
イギヤＣＶＴが共に１５％となり、６０Ｋｍ／ｈ走行で
はＴ／Ｍなしが２０％、ハイギヤＣＶＴが３０％とな
り、図５に示す１エンジンに比べて高い改善率を示して
いる。このことから、高速時のパワーを重視する場合は
図５に示す特性を有する複合の動力源にて構成し、また
高速時のパワーを抑えて使用頻度の高い速度領域のすべ
てにおいて高いオイル消費量改善率を望む場合は図６に
示す特性を有する複合の動力源にて構成する。
もつ１／２エンジンによるオイル消費量改善率を表した
ものである。１／２エンジン駆動では最高速が１２０Ｋ
ｍ／ｈ程度であるが、１００Ｋｍ／ｈ走行において、オ
イル消費量改善率はＴ／Ｍなし（常時一定ギヤ比）とハ
イギヤＣＶＴが共に１５％となり、６０Ｋｍ／ｈ走行で
はＴ／Ｍなしが２０％、ハイギヤＣＶＴが３０％とな
り、図５に示す１エンジンに比べて高い改善率を示して
いる。このことから、高速時のパワーを重視する場合は
図５に示す特性を有する複合の動力源にて構成し、また
高速時のパワーを抑えて使用頻度の高い速度領域のすべ
てにおいて高いオイル消費量改善率を望む場合は図６に
示す特性を有する複合の動力源にて構成する。
【００１２】次に２つの動力源による１つの駆動輪の駆
動制御について説明する。電動モータとエンジンは、図
７に示すように、負荷に対して適否があり、電動モータ
では高負荷時、負荷変動に極めて強く、低負荷、連続負
荷に弱い特性を示す。すなわち、大パワー時にモータを
連続使用することは現状のバッテリ特性から好ましくな
い。またエンジンでは高負荷、負荷変動に強く、低負荷
の連続負荷に極めて強い特性を示す。一方車両は、図８
に示す車速Ｖ−駆動力特性図による駆動力を必要とする
ため、ある速度で必要な駆動力は電動モータとエンジン
の一方または双方により得られるように構成される。例
えば、図８の例１は車速Ｖ＜ａのとき駆動力が小さい領
域でエンジンを、駆動力が大きい領域でエンジンに電動
モータが併用される。Ｖ≧ａのときエンジンのみによっ
て駆動力が与えられる。また図８の例２はＶ＜ｂのとき
電動モータのみによって駆動力が与えられ、Ｖ＞ｃのと
きエンジンのみによって駆動力が与えられ、更にｂ≦Ｖ
≦ｃのときエンジンによる駆動力ををベースとし、必要
な付加的な駆動力を電動モータにより与えられる。同様
に、例３ではＶ＜ｄのとき電動モータのみによって駆動
力が与えられる。またＶ＞ｅのときエンジンのみによっ
て駆動力が与えられる。そしてｄ≦Ｖ≦ｅのときエンジ
ンと電動モータの駆動力が配分される。
動制御について説明する。電動モータとエンジンは、図
７に示すように、負荷に対して適否があり、電動モータ
では高負荷時、負荷変動に極めて強く、低負荷、連続負
荷に弱い特性を示す。すなわち、大パワー時にモータを
連続使用することは現状のバッテリ特性から好ましくな
い。またエンジンでは高負荷、負荷変動に強く、低負荷
の連続負荷に極めて強い特性を示す。一方車両は、図８
に示す車速Ｖ−駆動力特性図による駆動力を必要とする
ため、ある速度で必要な駆動力は電動モータとエンジン
の一方または双方により得られるように構成される。例
えば、図８の例１は車速Ｖ＜ａのとき駆動力が小さい領
域でエンジンを、駆動力が大きい領域でエンジンに電動
モータが併用される。Ｖ≧ａのときエンジンのみによっ
て駆動力が与えられる。また図８の例２はＶ＜ｂのとき
電動モータのみによって駆動力が与えられ、Ｖ＞ｃのと
きエンジンのみによって駆動力が与えられ、更にｂ≦Ｖ
≦ｃのときエンジンによる駆動力ををベースとし、必要
な付加的な駆動力を電動モータにより与えられる。同様
に、例３ではＶ＜ｄのとき電動モータのみによって駆動
力が与えられる。またＶ＞ｅのときエンジンのみによっ
て駆動力が与えられる。そしてｄ≦Ｖ≦ｅのときエンジ
ンと電動モータの駆動力が配分される。
【００１３】上記駆動力の使い分けや配分を実現するた
めの構成を説明する。図９はカム式ＣＶＴ２２の出力軸
２２Ａと同軸の電動モータ３０の駆動軸３０Ａが連結さ
れたものである。電動モータ３０は発進時、リバース、
急加速時のアシスト、ブレーキ回生時に駆動される。２
５はクラッチ／ダンパーである。図１０はカム式ＣＶＴ
２２の出力軸と電動モータ３０の駆動軸との共通軸２６
を車軸２Ａ（３Ａ）に同軸上に配設したものである。図
１１はカム式ＣＶＴ２２の入力軸に電動モータ３０の駆
動軸３０Ａを連結したものである。なお、図１０および
図１１に示す実施例の機能は図９に示すものと同一であ
る。本実施例では次のような効果が期待できる。停車
時、減速時にエンジンを停止させれば燃費の面と排ガス
の面で有利である。モータで後進すればエンジン系に
後進用ギヤを廃止することができる。通常エンジンに
設けている発進装置（トルクコンバータ、フルードカッ
プリング、クラッチ）を発進することも可能である。
めの構成を説明する。図９はカム式ＣＶＴ２２の出力軸
２２Ａと同軸の電動モータ３０の駆動軸３０Ａが連結さ
れたものである。電動モータ３０は発進時、リバース、
急加速時のアシスト、ブレーキ回生時に駆動される。２
５はクラッチ／ダンパーである。図１０はカム式ＣＶＴ
２２の出力軸と電動モータ３０の駆動軸との共通軸２６
を車軸２Ａ（３Ａ）に同軸上に配設したものである。図
１１はカム式ＣＶＴ２２の入力軸に電動モータ３０の駆
動軸３０Ａを連結したものである。なお、図１０および
図１１に示す実施例の機能は図９に示すものと同一であ
る。本実施例では次のような効果が期待できる。停車
時、減速時にエンジンを停止させれば燃費の面と排ガス
の面で有利である。モータで後進すればエンジン系に
後進用ギヤを廃止することができる。通常エンジンに
設けている発進装置（トルクコンバータ、フルードカッ
プリング、クラッチ）を発進することも可能である。
【図１】本発明の一実施例を示す複合の動力源を備えた
自動車の駆動系の基本構成図。
自動車の駆動系の基本構成図。
【図２】エンジン駆動系の基本構成図である。
【図３】電動モータ駆動系の基本構成図である。
【図４】他の電動モータによる複合の動力源を備えた自
動車の駆動系の基本構成図。
動車の駆動系の基本構成図。
【図５】無段変速機を設けたエンジン駆動と電動モータ
駆動とからなる複合の動力源のオイル改善率を説明する
図である。
駆動とからなる複合の動力源のオイル改善率を説明する
図である。
【図６】無段変速機／変速機なしによるエンジン駆動と
電動モータ駆動とからなる複合の動力源のオイル改善率
を説明する図である。
電動モータ駆動とからなる複合の動力源のオイル改善率
を説明する図である。
【図７】電動モータとエンジンの負荷特性を説明する図
である。
である。
【図８】車両の必要な駆動力を得るための電動モータと
エンジンの組み合わせを説明する図である。
エンジンの組み合わせを説明する図である。
【図９】電動モータとエンジンの配置構造の第１実施例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図１０】電動モータとエンジンの配置構造の第２施例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
【図１１】電動モータとエンジンの配置構造の第３施例
を示す構成図である。
を示す構成図である。
１ 車両
２ 前輪
３ 後輪
１０ エンジン
２０ 自動変速機
２２ カム式ＣＶＴ
３０ 電動モータ
４０ 車両制御装置
４１ 主制御部
４２ エンジン／変速機制御部
４３ 電動モータ制御部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所
Ｂ６０Ｌ 11/14 6821−5Ｈ
Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ 9248−3Ｇ
(72)発明者 川本 睦
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エイ・ダブリユ株式会社内
Claims (3)
- 【請求項１】 少なくとも電動モータとエンジンの２つ
の動力源と、車両の走行条件に基づいて前記エンジンと
電動モータを使い分けて駆動制御を行う車両制御装置と
から構成された複合の動力源を備えた自動車。 - 【請求項２】 前輪または後輪のいずれかの車輪を駆動
するエンジンと、前記エンジンで駆動する車輪以外の後
輪または前輪を駆動する電動モータと、前記エンジンの
動力を自動的に変速制御して前記車輪に伝える自動変速
機と、車両の走行条件に基づいて前記エンジンと電動モ
ータによる４輪駆動制御を行う車両制御装置とから構成
された複合の動力源を備えた自動車。 - 【請求項３】 前輪または後輪のいずれかの車輪を駆動
するエンジンと、前記エンジンで駆動する車輪以外の後
輪または前輪を駆動する電動モータと、前記エンジンの
動力を自動的に変速制御して前記車輪に伝える自動変速
機と、２輪駆動または４輪駆動を選択する手段と、車両
の走行条件に基づいて前記エンジンおよび電動モータを
選択された駆動条件で駆動制御を行う車両制御装置とか
ら構成された複合の動力源を備えた自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3258305A JPH058639A (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | 複合の動力源を備えた自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3258305A JPH058639A (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | 複合の動力源を備えた自動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058639A true JPH058639A (ja) | 1993-01-19 |
Family
ID=17318413
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3258305A Pending JPH058639A (ja) | 1991-07-03 | 1991-07-03 | 複合の動力源を備えた自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH058639A (ja) |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1991
- 1991-07-03 JP JP3258305A patent/JPH058639A/ja active Pending
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