JPH08310375A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】低μ路面で、車輪速度の四輪落ち込みによる早
期作動防止、推定車体速度の精度向上 【構成】ホイールシリンダ（５１，５２，５３，５
４）、液圧発生手段（２）、液圧切替手段（ＡＣＴ）、
車輪速度検出手段（４１，４２，４３，４４）、推定車
体速度演算手段（ＡＳ）、液圧制御手段（ＢＣ）を備え
た液圧制御装置において、路面摩擦係数を低摩擦係数で
あるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段（ＪＭ）を
備え、制御前の走行路面が低摩擦係数の路面であると判
定された場合、後輪のいずれか一輪のブレーキ圧を減圧
または保持し、この車輪速度を基に推定車体速度を求め
ることを特徴とする車両のアンチスキッド制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、各車輪に対する制動力
を制御しロックを防止するアンチスキッド制御装置に関
し、特に、アンチスキッド制御の基準となる推定車体速
度の作成に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両制動時に車輪のロックを防止
するものとしてアンチスキッド制御装置が知られてお
り、この制御装置は車体速度に対し車輪速度がどれだけ
落ち込んでいるかにより、各々の車輪にかかる油圧を増
圧、減圧、保持を行うことにより車輪ロックを防止す
る。ここでアンチスキッド制御の基準速度となる車体速
度は、実際の車体速度にできるだけ近づけるよう車輪速
度からの推定を行わなければならず、車輪速度から推定
を行った推定車体速度が実際の車体速度と大きく異なる
と正確なアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）ができなく
なってしまう。例えば二輪駆動車では、制動をかけると
最初に前輪の落ち込みが発生し、続いて後輪の落ち込み
が発生する。アンチスキッド制御の基準となる推定車体
速度は、できるだけ実車体速度に近くするために非駆動
輪を基準として作成されることが知られており、前輪と
後輪では車輪速度の差が大きくなり一定の車輪速度差が
できるか、または一定のしきい値以上の車体加速度が発
生した場合にアンチスキッド制御が開始される。一方、
四輪駆動車とか二輪駆動車の中で理想制動力配分を行っ
ている車両では、制動をかけると同じく最初に前輪が落
ち込みが発生し、続いて後輪の落ち込みが発生するが、
前輪と後輪の車輪速度差は前者と比べ小さく制御に入り
にくい状態になる。その結果として、車輪速度がかなり
落ち込むまで制御開始が行われないことにより、制御開
始が遅れる。例えば、低摩擦係数（以下に低μと示す）
路面においてブレーキをゆっくり踏み増していった場合
（緩制動時）には、アンチスキッド制御に入る前には推
定車体速が実際の車体速よりも小さくなり適切なスリッ
プ制御がおこなえず早期ロック傾向となり、正確な推定
車体速度の作成が難しく問題となってくる。低μ路面走
行時の推定車体速度の作成法に関しては、例えば特公平
４−５５９０５号公報に示されるように、アンチスキッ
ド制御時に後輪のうちいずれか一方の車輪についてブレ
ーキ力を解除し、解除した車輪速度を検出し基準の車体
速度としてアンチスキッド制御を行う方法が開示されて
いる。これはアンチスキッド制御中に後輪のいずれか一
方のブレーキ力を解除して推定車体速度の落ち込みを防
止するものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】低μ路面において緩や
かに制動力が加えられる制動（緩制動）時には車輪速度
も緩やかに低下するために、前輪と後輪で車輪速度差が
発生しがたく、また車体加速度も十分でないために車輪
のロック状態を検知することが困難であり、車輪速度が
かなり低下するまでロック状態を検知できず制御開始が
遅れ、その結果として全ての車輪が同時にロック傾向に
なる可能性がある。

【０００４】そこで本発明の課題は、低μ路面走行時に
車輪速度がかなり低下するまでロック傾向を検知できず
にいることによる制御開始の遅れによる全ての車輪が同
時にロックすることを防止すると共に、制御の基準とな
る推定車体速度の不用意な落ち込みを防止し、推定車体
速度作成の精度向上を図ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに図１に示される本発明の車両のアンチスキッド制御
装置は、車両の右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、及び
右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）の各々に装着され制動
力を付与するホイールシリンダ（５１，５２，５３，５
４）、このホイールシリンダの各々にブレーキ圧を供給
する液圧発生手段（２）、この液圧発生手段とホイール
シリンダの間に介装された液圧切替手段（ＡＣＴ）、車
輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（４
１，４２，４３，４４）、この車輪速度検出手段による
情報から液圧制御の基準となる車体速度を決める推定車
体速度演算手段（ＡＳ）、車輪速度検出手段による情報
と推定車体速度演算手段による情報により液圧切替手段
を作動させて液圧制御を行う液圧制御手段（ＢＣ）を備
えた液圧制御装置において、走行路面の摩擦係数を低摩
擦係数であるか否かを判定する路面摩擦係数判定手段
（ＪＭ）を備え、この路面摩擦係数判定手段により制御
前の走行路面が低摩擦係数の路面であると判定された場
合、液圧制御手段により後輪のいずれか一輪のブレーキ
圧を減圧または保持の出力がなされ、この車輪速度を基
に推定車体速度を求めることを特徴とする車両のアンチ
スキッド制御装置である。

【０００６】また請求項２に示されるように、車両の右
前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、及び右後輪（ＲＲ）、
左後輪（ＲＬ）の各々に装着され制動力を付与するホイ
ールシリンダ（５１，５２，５３，５４）、このホイー
ルシリンダの各々にブレーキ圧を供給する液圧発生手段
（２）、この液圧発生手段とホイールシリンダの間に介
装された液圧切替手段（ＡＣＴ）、車輪の各々の車輪速
度を検出する車輪速度検出手段（４１，４２，４３，４
４）、この車輪速度検出手段による情報から液圧制御の
基準となる車体速度を決める推定車体速度演算手段（Ａ
Ｓ）、車輪速度検出手段による情報と推定車体速度演算
手段による情報により液圧切替手段を作動させて液圧制
御を行う液圧制御手段（ＢＣ）を備えた液圧制御装置に
おいて、走行路面の摩擦係数を低摩擦係数であるか否か
を判定する路面摩擦係数判定手段（ＡＳ）を備え、この
路面摩擦係数判定手段により液圧制御前の走行路面が低
摩擦係数の路面であると判定され、且つ後輪の車輪速度
が推定車体速度演算手段による演算値より離れる状態が
一定時間続く場合、液圧制御手段により後輪のいずれか
一輪のブレーキ圧を減圧または保持の出力がなされ、こ
の車輪速度を基に推定車体速度を求めることを特徴とす
る車両のアンチスキッド制御装置である。

【０００７】

【作用】上記の構成によるアンチスキッド制御装置にお
いては、低摩擦係数の路面であると判定された場合、後
輪のいずれか一輪のブレーキ力を減圧または保持するこ
とにより車輪速度の回復を図り、四輪全てが同時にロッ
ク傾向になることが防止され的確な制御開始ができるよ
うになり、制御の基準となる推定車体速度の精度向上を
図ることができる。また、後輪の一方の車輪を減圧また
は保持することにより車輪速度の回復を図った場合に
は、四輪駆動車ではデファレンシャルの影響により他方
の後輪の車輪速度の落ち込みが発生して車輪速度差が発
生し制御に入り易い状態となり、四輪が同時にロック傾
向となることが防止できる。

【０００８】更には、請求項２に示されるように、低摩
擦係数の路面であり且つ後輪の車輪速度が前記推定車体
速度演算手段による演算値より離れる状態が一定時間続
く場合、後輪のいずれか一輪のブレーキ力を減圧または
保持することにより車輪速度の回復を図り、四輪が同時
にロック傾向になることが防止されて的確な制御開始が
できるようになり、制御の基準となる推定車体速度の精
度向上を図ることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。

【００１０】図２は本発明の一実施例のアンチスキッド
制御装置を示し、マスタシリンダ２ａ及びブースタ２
ｂ、ブレーキペダル３により駆動される液圧発生装置
２、車輪右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ、左後輪
ＲＬに配設されたホイールシリンダ５１乃至５４の各々
が接続される液圧路に、ポンプ２１，２２、リザーバ２
３，２４及び電磁弁３１乃至３８が介装されている。

【００１１】液圧発生装置２とホイールシリンダ５１乃
至５４の間にはアクチュエータ３０が介装されている。
このアクチュエータ３０はマスタシリンダ２ａの一方の
出力ポートとホイールシリンダ５１，５４の各々を接続
する液圧路に電磁弁３１，３２及び３３，３４が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａの間にポンプ２１が介
装されている。同じくマスタシリンダ２ａの他方の出力
ポートとホイールシリンダ５２，５３の各々を接続する
液圧路には電磁弁３５，３６及び３７，３８が介装さ
れ、これらとマスタシリンダ２ａの間にポンプ２２が介
装されている。ポンプ２１，２２は電動モータ２０によ
り駆動され、これらの液圧路には所定の圧力に昇圧され
たブレーキ圧が供給される。

【００１２】常閉の電磁弁３２，３４の排出側液圧路は
リザーバ２３を介しポンプ２１に接続され、また電磁弁
３６，３８の排出側液圧路はリザーバ２４を介してポン
プ２２に接続されている。リザーバ２３，２４は各々ピ
ストンとスプリングを備え、電磁弁３２，３４，３６，
３８から排出側液圧路を介し還流されるブレーキ液を収
容し、ポンプ２１，２２の作動時にブレーキ液を供給す
る。

【００１３】電磁弁３１乃至３８は２ポート２位置電磁
弁であり、ソレノイドコイル非通電（以下にオフと示
す）時には各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生
装置２及びポンプ２１あるいは２２と連通している。ソ
レノイドコイル通電（以下にオンと示す）時には、各ホ
イールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２及びポン
プ２１，２２は遮断されリザーバ２３乃至２４と連通す
る。尚、チェックバルブはホイールシリンダ５１乃至５
４及びリザーバ２３，２４側から液圧発生装置２側への
還流を許容し、逆方向の流れを遮断する。

【００１４】このようにして電磁弁３１乃至３８にかか
る電圧をオン、オフすることによりホイールシリンダ５
１乃至５４のブレーキ圧を増圧、減圧、保持の状態にす
ることができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイ
ドをオフ時には、ホイールシリンダ５１乃至５４に液圧
発生装置２及びポンプ２１，２２からブレーキ圧が供給
されて増圧され、オン時にはリザーバ２３，２４に連通
され減圧する。電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノ
イドをオンし、それ以外のソレノイドをオフする場合
に、ブレーキ圧を保持することができる。従って、ソレ
ノイドに通電する時間間隔を調整することにより増圧と
保持を組み合わせたステップ増圧（パルス増圧）、又は
減圧と保持を組み合わせたステップ減圧（パルス減圧）
を行い、緩やかに油圧を増圧又は減圧するように制御す
ることができる。

【００１５】上記電磁弁３１乃至３８は電子制御装置１
０に接続され、各々の電磁弁、及び電動モータ２０が制
御される。各車輪には車輪速度を検出する車輪速度検出
手段である車輪速度センサ４１乃至４４が備えられ、ブ
レーキスイッチ４５と共に電子制御装置１０に入力され
ている。車輪速度センサとしては、各車輪の回転により
回転する歯付ロータと、ロータの歯部に対向して設けら
れた電磁誘導式のセンサが備えつけられており、各車輪
の回転速度に応じた周波数の電圧を出力するものであ
る。

【００１６】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介し相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、
ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力ポー
ト１３からなるマイクロコンピュータ１１を備えてい
る。車輪速度センサ４１乃至４４、及びブレーキスイッ
チ４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介し入
力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるような構成と
なっている。また、出力ポート１３から駆動回路１９ａ
を介し電動モータ２０に制御信号が出力されると共に、
駆動回路１９ｂ乃至１９ｉを介し電磁弁３１乃至３８に
制御信号が出力されるように構成されている。マイクロ
コンピュータ１１において、ＲＯＭ１５はアンチスキッ
ド制御のプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しない
イグニッションスイッチがオンになった時にプログラム
を実行する。ＲＡＭ１６はプログラムの実行に必要な変
数データを一時的に記憶する。

【００１７】このように構成された本実施例においては
図示してないイグニッションスイッチがオンになった時
にプログラムが実行される。プログラムが実行される
と、図４に示される処理が行われる。

【００１８】そこで図４について説明を行う。まず最初
にステップ１０１でマイクロコンピュータ１１が初期化
され、各種の演算値、制御の基準車速となる推定車体速
度ＶS0、車輪速度ＶW 及び車輪加速度ＤＶW 等のクリヤ
が行われる。次に、ステップ１０２において車輪速度セ
ンサ４１乃至４４の出力信号により各車輪の車輪速度Ｖ
W が演算され、ステップ１０３で車輪速度演算による演
算値から車輪加速度ＤＶW が演算される。次のステップ
１０４ではアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）中か否か
が判定され、制御中の場合にはステップ１０５を行い、
制御中でない（制御前）時にはステップＳ１０７で制御
中路面摩擦係数推定を行い、ステップ１０８へジャンプ
する。ステップＳ１０５では、制御前路面摩擦係数推定
（制御前路面μ推定）の処理が行われ、走行路面の摩擦
係数が高μ、中μ又は低μに設定されると共に、ステッ
プ１０６では後輪一輪減圧要求判定を行う。ここで行う
ステップ１０５の制御前路面摩擦推定とステップ１０７
の制御中路面摩擦推定は、車輪速度による情報から演算
を行い判定してもよいし、また加速度センサを使用して
判定してもよい。 次のステップ１０８では、ＡＢＳ制
御中か否かを判定し、制御中の場合にはステップ１１１
を行い、制御前の場合にはステップ１０９実施する。ス
テップ１０９ではＡＢＳ制御の開始条件を判断し、ＡＢ
Ｓ制御開始条件が成立すればステップ１１１を行い、Ａ
ＢＳ制御開始条件が成立しなければステップ１１０を実
施する。ステップ１１０では後輪一輪減圧要求判定でセ
ットされた後輪一輪減圧要求フラグがセットされている
か否かを判断し、後輪一輪減圧要求フラグがセットされ
ている場合にはステップ１１１を実施し、セットされて
いない場合にはステップ１１７にジャンプする。制御開
始条件が成立する場合にステップ１１１によりパルス増
圧、減圧、保持のいずれかの制御モードを選択する。次
にステップ１１１で選択された制御モードが減圧モード
であるか否かをステップ１１２で判断し、選択されたモ
ードが減圧モードである場合にはステップ１１３で減圧
出力を行う。また減圧モード以外のモードである時には
ステップ１１４によりパルス増圧モードか否かを判断
し、パルス増圧モードである場合にはステップ１１５で
パルス増圧出力を行い、上記以外の場合にはステップ１
１６で保持出力を行う。次にステップ１１７で四輪同じ
処理を繰り返し行う処理が完了したか否かを判断し、四
輪を繰り返す処理が終了していない場合にはステップ１
０２に戻り、同じ処理を繰り返す。またここで四輪全て
の処理を終了した場合にはステップ１１８を実行し、ア
ンチスキッド制御の基準となる車体速度を決める推定車
体速度ＶS0演算を車輪速度センサによる情報から決定
し、ステップ１０２に戻り処理を繰り返す。

【００１９】上記推定車体速度ＶS0は図５のフローチャ
ートに従って設定される。先ずステップ２０１におい
て、制御サイクル（本実施例においては５ｍｓ）毎に四
輪の車輪速度の最大値が求められ、最大車輪速度ＶW0
(n) とされる。また(n) はｎサイクル時の値を表し、ｎ
は１以上の整数である。次に、ステップ２０２において
路面μが高μか否かが判断され、高μであればステップ
２０３で減速度αDWとして所定の値、例えば１．１Ｇ
（Ｇは重力加速度を示す）が設定される。ステップ２０
２で高μと判定されなければステップ２０４を実施し、
今度は中μか否かが判定される。ここで中μと判定され
た場合には、ステップ２０５で減速度αDWとして例えば
０．６Ｇが設定され、そうでなければ低μと判定され、
ステップ２０６で減速度αDWとして例えば０．４Ｇが設
定される。ステップ２０７でαUPとして０．５Ｇが設定
された後、ステップ２０８において推定車体速度ＶSO
(n) が演算される。即ち、ステップ２０１で求めた最大
車輪速度であるＶW0(n) 、前回の制御サイクル時の推定
車体速度ＶSO(n−１) に加速度αUPと制御サイクル時間
Ｔの積を加算した値（ＶSO(n-1) ＋αUP＊Ｔ）、及び前
回の制御サイクル時の推定車体速度ＶSO(n-1) から減速
度αDWと制御サイクル時間Ｔの積を減算した値（ＶSO(n
-1) −αDW＊Ｔ）の三つの値の中間値が求められ、推定
車体速度ＶSO(n) とされる。尚、図５に示すＭＥＤは中
間値を求める関数である。次のステップ２０９において
は、四輪の最大車輪速度であるＶW0(n) と推定車体速度
ＶSO(n) の比較が行われ、ＶW0(n) が推定車体速度ＶSO
(n) よりも小さい場合にはステップ２１０でαDW連続選
択カウンタのカウントを行い、大きい場合にはステップ
２１１でαDW連続選択カウンタをクリヤを行う。

【００２０】次に図６の後輪一輪減圧要求判定について
説明をおこなう。ステップ３０１では後輪演算中である
か否かが判定され、後輪演算中である場合にはステップ
３０２を行い、後輪演算中でない場合（前輪演算中）に
は後輪一輪減圧要求判定を終了する。ステップ３０２で
は制御前の路面の摩擦係数が低μ路面であるか否かを判
断し、低μ路面である場合にはステップ３０３を行い、
そうでなければステップ３０８にジャンプする。ステッ
プ３０３ではαDW連続選択カウンタが予め定められた所
定時間（本実施例では３６０ｍｓ）経過したか否かを判
定する。つまりここでは後輪の車輪速度が推定車体速度
から離れた状態が一定時間続いたか否かを判定し、離れ
た状態が所定時間経過した場合にステップ３０４を行
い、所定時間経過していない場合にはステップ３０８を
行う。ステップ３０４では後輪の両輪が減圧要求がある
か否かを判定し、両輪減圧要求がない場合にはステップ
３０５を行い、両輪減圧要求がある場合にはステップ３
０８を行う。ステップ３０５では後輪の車輪速度の比較
を行い、ステップ３０６、３０７で車輪速度の低い側を
減圧するように後輪の減圧要求フラグをセットする。例
えば、後輪の右側の車輪速度の方が左側に比べて小さい
場合には右側一輪減圧要求フラグをセットし、また後輪
の左側の車輪速度の方が右側に比べて小さい場合には左
側一輪減圧要求フラグをセットする。ステップ３０８で
は後輪一輪減圧要求フラグを両輪クリヤする。このよう
にして後輪の車輪速度が低い側を減圧要求をし、減圧出
力を行うが、ブレーキ力を減圧後一定時間の間保持され
る方が望ましく、車両旋回中では後輪の内輪側が選択さ
れることが望ましい。

【００２１】図７は後輪一輪減圧要求時の出力パターン
の一実施例であり、最初に減圧出力を行い、その後に一
定時間の間保持出力を行うことにより車輪速度の落ち込
みを防止することが望ましい。

【００２２】また、図８は四輪駆動車において後輪一輪
減圧要求判定を行った場合の波形であり、低μ路面判定
がなされた後に後輪の車輪速度の低い側のブレーキ力を
減圧すると、対象輪の車輪速度がデファレンシャルの影
響により早くなり、左右の車輪速差が大きくなり制御に
入りやすくなる効果が発生する。

【００２３】上記のごとく低μを検出した場合、もしく
は低μを検出し後輪の車輪速度が推定車体速度から離れ
た状態が一定時間続く場合には、後輪のどちらか一輪を
減圧又は保持することにより車輪速度の回復を図り早期
ロックを防止する。また、四輪駆動車においては、減圧
又は保持しない側の後輪の車輪速度がデファレンシャル
による影響により落ち込み、後輪の左右速度差がついて
制御に入り易くなり、早期ロックを防止し的確な制御を
行うことができ、正確な推定車体速度を作ることができ
る。

【００２４】

【発明の効果】本発明により車両のアンチスキッド制御
装置において、低μ路面走行時に緩やかに制動力が加え
られた場合でも、後輪のいずれか一輪の車輪を減圧また
は保持することにより、制御の開始が遅れることがなく
して全ての車輪が同時にロック傾向となることが防止で
き、正確な推定車体速度を作ることができる。

【００２５】また、四輪駆動車の場合には、減圧又は保
持しない側の後輪の車輪速度が、デファレンシャルの影
響により落ち込み、前後輪の速度差が発生して制御に入
り易くなり、安定した制動を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の四輪駆動車のアンチスキッド制御装
置の概要を示すブロック図である。

【図２】 本発明に係わる四輪駆動車のアンチスキッド
制御装置の全体構成図である。

【図３】 図２の電子制御装置の構成を示すブロック図
である。

【図４】 本発明の一実施例におけるアンチスキッド制
御の概要を示すフローチャートである。

【図５】 図４に示される推定車体速度演算の詳細を表
すフローチャートである。

【図６】 図４に示される後輪一輪減圧要求判定の詳細
を表すフローチャートである。

【図７】 本発明に係わる後輪一輪減圧要求判定時の出
力パターンの一実施例を示す図である。

【図８】 本発明に係わる後輪一輪減圧要求判定を四輪
駆動車において行った場合の効果を示す図である。

【符号の説明】

２： 液圧発生装置 ２ａ： マスタシリンダ ２ｂ： ブースタ ３： ブレーキペダル １０： 電子制御装置 ２０： 電動モータ ２１，２２： ポンプ ２３，２４： リザーバ ３０： 液圧制御装置（アクチュエータ） ３１〜３８： 電磁弁（ソレノイド） ４１〜４４： 車輪速度センサ ５１〜５４： ホイールシリンダ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の前輪及び後輪の各々に装着され制
   動力を付与するホイールシリンダ、該ホイールシリンダ
   の各々にブレーキ圧を供給する液圧発生手段、該液圧発
   生手段と前記ホイールシリンダの間に介装された液圧切
   替手段、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度
   検出手段、前記車輪速度検出手段による情報から液圧制
   御の基準となる車体速度を決める推定車体速度演算手
   段、前記車輪速度検出手段による情報と前記推定車体速
   度演算手段による情報により前記液圧切替手段を作動さ
   せて液圧制御を行う液圧制御手段を備えた液圧制御装置
   において、走行路面の摩擦係数を低摩擦係数であるか否
   かを判定する路面摩擦係数判定手段を備え、前記路面摩
   擦係数判定手段により制御前の走行路面が低摩擦係数の
   路面であると判定された場合、前記液圧制御手段により
   後輪のいずれか一輪のブレーキ圧を減圧または保持の出
   力がなされ、該車輪速度を基に推定車体速度を求めるこ
   とを特徴とする車両のアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 車両の前輪及び後輪の各々に装着され制
   動力を付与するホイールシリンダ、該ホイールシリンダ
   の各々にブレーキ圧を供給する液圧発生手段、該液圧発
   生手段と前記ホイールシリンダの間に介装された液圧切
   替手段、前記車輪の各々の車輪速度を検出する車輪速度
   検出手段、前記車輪速度検出手段による情報から液圧制
   御の基準となる車体速度を決める推定車体速度演算手
   段、前記車輪速度検出手段による情報と前記推定車体速
   度演算手段による情報により前記液圧切替手段を作動さ
   せて液圧制御を行う液圧制御手段を備えた液圧制御装置
   において、走行路面の摩擦係数を低摩擦係数であるか否
   かを判定する路面摩擦係数判定手段を備え、前記路面摩
   擦係数判定手段により液圧制御前の走行路面が低摩擦係
   数の路面であると判定され、且つ後輪の車輪速度が前記
   推定車体速度演算手段による演算値より離れる状態が一
   定時間続く場合、前記液圧制御手段により後輪のいずれ
   か一輪のブレーキ圧を減圧または保持の出力がなされ、
   該車輪速度を基に推定車体速度を求めることを特徴とす
   る車両のアンチスキッド制御装置。