JPH08314562A - 自動車用ペダル - Google Patents
自動車用ペダルInfo
- Publication number
- JPH08314562A JPH08314562A JP11346895A JP11346895A JPH08314562A JP H08314562 A JPH08314562 A JP H08314562A JP 11346895 A JP11346895 A JP 11346895A JP 11346895 A JP11346895 A JP 11346895A JP H08314562 A JPH08314562 A JP H08314562A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pedal
- arm
- arms
- automobile
- clutch pedal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、軽量化および強度向上を図
り、部品点数を削減することが可能な自動車用ペダルを
提供することにある。 【構成】 本発明では、２枚のアーム９，１０を重ね合
わせて接合することによりアーム部２を形成するととも
に、２枚のアーム９，１０のうち、一方のアーム９の下
端部に、これを車巾方向へクランク状に折曲げた折曲げ
片部１７を一体的に設け、折曲げ片部１７の後端をペダ
ル踏み部４として構成している。
り、部品点数を削減することが可能な自動車用ペダルを
提供することにある。 【構成】 本発明では、２枚のアーム９，１０を重ね合
わせて接合することによりアーム部２を形成するととも
に、２枚のアーム９，１０のうち、一方のアーム９の下
端部に、これを車巾方向へクランク状に折曲げた折曲げ
片部１７を一体的に設け、折曲げ片部１７の後端をペダ
ル踏み部４として構成している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車に装備されるク
ラッチペダルやブレーキペダルなどの自動車用ペダルに
関するものである。
ラッチペダルやブレーキペダルなどの自動車用ペダルに
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、図５〜図８に示すような自動
車用クラッチペダル５１は、１枚のパネル（板厚ｔ1 は
例えば、４．０〜４．５ｍｍ）を用いたアーム部５２、
筒状のボス部５３、プレート状のペダル踏み部５４、ア
ーム部５２の前後に設けられるストッパ部５５およびリ
ターンストッパ部５６を備えており、これら各部品は別
個に加工成形され、それぞれを組合わせて溶接Ｗするこ
とにより組立てられている。なお、図８において、５７
はブレーキペダル、５８はクラッチペダル５１およびブ
レーキペダル５７を取付けるペダルブラケット、５９は
ストッパ部５５が当接する車体側の突起部、６０はリタ
ーンストッパ部５６が当接するブラケット側の突起部で
ある。
車用クラッチペダル５１は、１枚のパネル（板厚ｔ1 は
例えば、４．０〜４．５ｍｍ）を用いたアーム部５２、
筒状のボス部５３、プレート状のペダル踏み部５４、ア
ーム部５２の前後に設けられるストッパ部５５およびリ
ターンストッパ部５６を備えており、これら各部品は別
個に加工成形され、それぞれを組合わせて溶接Ｗするこ
とにより組立てられている。なお、図８において、５７
はブレーキペダル、５８はクラッチペダル５１およびブ
レーキペダル５７を取付けるペダルブラケット、５９は
ストッパ部５５が当接する車体側の突起部、６０はリタ
ーンストッパ部５６が当接するブラケット側の突起部で
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のクラッチペダル５１にあっては、アーム部５２
が１枚のパネルを用いて製作されているので、使用頻度
が高く、耐久性などが要求されるペダルの強度を上げる
べく、アーム部５２の中間部分に図６に示すようなビー
ド５２ａを設けているが、アーム部５２の板厚ｔ1 （ブ
レーキペダル５７では、例えば８．０ｍｍ）によって
は、プレス加工上の理由からビード５２ａを入れること
ができない場合がある。この結果、従来のクラッチペダ
ル５１では、アーム部５２の板厚ｔ1 を厚くする必要が
生じるため、重量が重くなり、かつコスト高を招来する
という不具合を有していた。
た従来のクラッチペダル５１にあっては、アーム部５２
が１枚のパネルを用いて製作されているので、使用頻度
が高く、耐久性などが要求されるペダルの強度を上げる
べく、アーム部５２の中間部分に図６に示すようなビー
ド５２ａを設けているが、アーム部５２の板厚ｔ1 （ブ
レーキペダル５７では、例えば８．０ｍｍ）によって
は、プレス加工上の理由からビード５２ａを入れること
ができない場合がある。この結果、従来のクラッチペダ
ル５１では、アーム部５２の板厚ｔ1 を厚くする必要が
生じるため、重量が重くなり、かつコスト高を招来する
という不具合を有していた。
【０００４】本発明はこのような実状に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、軽量化および強度向上を図
り、部品点数を削減することが可能な自動車用ペダルを
提供することにある。
ものであって、その目的は、軽量化および強度向上を図
り、部品点数を削減することが可能な自動車用ペダルを
提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記従来技術の有する課
題を解決するために、本発明においては、２枚のアーム
を重ね合わせて接合することによりペダルアーム部を形
成するとともに、上記２枚のアームのうち、一方のアー
ムの下端部に、これを車巾方向へクランク状に折曲げた
折曲げ片部を一体的に設け、該折曲げ片部の後端をペダ
ル踏み部として構成している。
題を解決するために、本発明においては、２枚のアーム
を重ね合わせて接合することによりペダルアーム部を形
成するとともに、上記２枚のアームのうち、一方のアー
ムの下端部に、これを車巾方向へクランク状に折曲げた
折曲げ片部を一体的に設け、該折曲げ片部の後端をペダ
ル踏み部として構成している。
【０００６】
【作用】本発明に係る自動車用ペダルでは、２枚のアー
ムを接合することによりペダルアーム部を形成するとと
もに、一方のアームの下端部に、これを車巾方向へクラ
ンク状に折曲げた折曲げ片部を一体的に設け、該折曲げ
片部の後端をペダル踏み部として構成しているため、ペ
ダルアーム部を構成する２枚のアームとして従来よりも
薄い板厚のものを用いることが可能になり、これによっ
てアームのプレス加工が容易となり、ペダル強度を出す
ビードを当該アームに確実に設けることができるととも
に、別部品のペダル踏み部を溶接にて接合する必要がな
くなる。
ムを接合することによりペダルアーム部を形成するとと
もに、一方のアームの下端部に、これを車巾方向へクラ
ンク状に折曲げた折曲げ片部を一体的に設け、該折曲げ
片部の後端をペダル踏み部として構成しているため、ペ
ダルアーム部を構成する２枚のアームとして従来よりも
薄い板厚のものを用いることが可能になり、これによっ
てアームのプレス加工が容易となり、ペダル強度を出す
ビードを当該アームに確実に設けることができるととも
に、別部品のペダル踏み部を溶接にて接合する必要がな
くなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明を図示の実施例に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
【０００８】図１〜図４は本発明に係る自動車用ペダル
の一実施例を示している。図において、１は動力軸の動
力伝達を断続するクラッチを切るために装備される自動
車用クラッチペダルであり、このクラッチペダル１は運
転席の前方下部に配設されている。しかして、クラッチ
ペダル１は、アーム部２、ボス部３、ペダル踏み部４、
ストッパ部５およびリターンストッパ部６を備えてお
り、併設されるブレーキペダル７と共にペダルブラケッ
ト８に取付けられている。なお、ペダルブラケット８の
前端部は車体側に締付け固定されている。
の一実施例を示している。図において、１は動力軸の動
力伝達を断続するクラッチを切るために装備される自動
車用クラッチペダルであり、このクラッチペダル１は運
転席の前方下部に配設されている。しかして、クラッチ
ペダル１は、アーム部２、ボス部３、ペダル踏み部４、
ストッパ部５およびリターンストッパ部６を備えてお
り、併設されるブレーキペダル７と共にペダルブラケッ
ト８に取付けられている。なお、ペダルブラケット８の
前端部は車体側に締付け固定されている。
【０００９】上記アーム部２は、左右２枚のアーム９，
１０を下端部の一部を除いて互いに重ね合わせ、その重
合部分を溶接にて接合することにより形成されており、
これらアーム９，１０を合わせた板厚ｔ2 は従来のアー
ム部の板厚ｔ1 よりも薄いものが使用されている（した
がって、アーム９，１０の板厚は、それぞれが例えば
２．０ｍｍ）。また、アーム部２の上端部には、クラッ
チケーブル１１を引っ掛けて接続するフック部１２が設
けられており、該フック部１２の下方には筒状のボス部
３が設けられている。このボス部３内には、クラッチペ
ダル１を回動自在に支持するボルトシャフト１３が挿入
されており、当該ボルトシャフト１３がクラッチペダル
１の回動中心となっている。
１０を下端部の一部を除いて互いに重ね合わせ、その重
合部分を溶接にて接合することにより形成されており、
これらアーム９，１０を合わせた板厚ｔ2 は従来のアー
ム部の板厚ｔ1 よりも薄いものが使用されている（した
がって、アーム９，１０の板厚は、それぞれが例えば
２．０ｍｍ）。また、アーム部２の上端部には、クラッ
チケーブル１１を引っ掛けて接続するフック部１２が設
けられており、該フック部１２の下方には筒状のボス部
３が設けられている。このボス部３内には、クラッチペ
ダル１を回動自在に支持するボルトシャフト１３が挿入
されており、当該ボルトシャフト１３がクラッチペダル
１の回動中心となっている。
【００１０】また、アーム部２の中間部分には、図１お
よび図２に示すように、アーム９，１０の一部をそれぞ
れ外方へ湾曲させたビード１４，１５が対応して設けら
れており、これらビード１４，１５は合わさった状態で
略円弧状に形成され、これによってアーム部２の断面係
数を向上させ、クラッチペダル１の強度を高めるように
構成されている。しかも、アーム部２の中間部分の後方
側には、車体後方へ向かって突出するリターンストッパ
部６が溶接にて接合されており、当該リターンストッパ
部６がペダルブラケット８側に設けられた突起部１６に
当接することによってクラッチペダル１のストロークを
位置決めするように設定されている。
よび図２に示すように、アーム９，１０の一部をそれぞ
れ外方へ湾曲させたビード１４，１５が対応して設けら
れており、これらビード１４，１５は合わさった状態で
略円弧状に形成され、これによってアーム部２の断面係
数を向上させ、クラッチペダル１の強度を高めるように
構成されている。しかも、アーム部２の中間部分の後方
側には、車体後方へ向かって突出するリターンストッパ
部６が溶接にて接合されており、当該リターンストッパ
部６がペダルブラケット８側に設けられた突起部１６に
当接することによってクラッチペダル１のストロークを
位置決めするように設定されている。
【００１１】さらに、アーム部２の下端部には、図１お
よび図３に示すように、左右アーム９，１０のうち、一
方の左側アーム９の下端部を車巾方向に沿ってクランク
状に折曲げた折曲げ片部１７が一体的に設けられてい
る。この折曲げ片部１７の後端は、車体後方側にやや上
向きで、かつ上下および巾寸法が他の部分よりも大きく
形成され、先端が右側アーム１０に向かって延びたプレ
ート状のペダル踏み部４として構成されており、該ペダ
ル踏み部４の裏面は右側アーム１０の後端と溶接Ｗで互
いに接合されて一体化している。すなわち、ペダル踏み
部４は、車体前方から車体後方にかけて下り傾斜に配置
され、踏み易くなっている。
よび図３に示すように、左右アーム９，１０のうち、一
方の左側アーム９の下端部を車巾方向に沿ってクランク
状に折曲げた折曲げ片部１７が一体的に設けられてい
る。この折曲げ片部１７の後端は、車体後方側にやや上
向きで、かつ上下および巾寸法が他の部分よりも大きく
形成され、先端が右側アーム１０に向かって延びたプレ
ート状のペダル踏み部４として構成されており、該ペダ
ル踏み部４の裏面は右側アーム１０の後端と溶接Ｗで互
いに接合されて一体化している。すなわち、ペダル踏み
部４は、車体前方から車体後方にかけて下り傾斜に配置
され、踏み易くなっている。
【００１２】一方、上記折曲げ片部１７の前端は、クラ
ッチペダル１のストッパ部５として構成されている。こ
のため、車体側のダッシュパネル１８には起立するブラ
ケットで形成された突起部１９が設けられており、該突
起部１９にストッパ部５が当接することによってクラッ
チペダル１のストロークを位置決めするように設定され
ている。
ッチペダル１のストッパ部５として構成されている。こ
のため、車体側のダッシュパネル１８には起立するブラ
ケットで形成された突起部１９が設けられており、該突
起部１９にストッパ部５が当接することによってクラッ
チペダル１のストロークを位置決めするように設定され
ている。
【００１３】なお、クラッチペダル１のアーム部２の上
部には、リターンスプリングアーム２０の前端部が回動
可能に取付けられ、このリターンスプリングアーム２０
の後端部はクラッチペダルスプリング２１の一端部に接
続されている。そして、クラッチペダルスプリング２１
の他端部はペダルブラケット８に取付けられている。
部には、リターンスプリングアーム２０の前端部が回動
可能に取付けられ、このリターンスプリングアーム２０
の後端部はクラッチペダルスプリング２１の一端部に接
続されている。そして、クラッチペダルスプリング２１
の他端部はペダルブラケット８に取付けられている。
【００１４】本実施例のクラッチペダル１においては、
薄い板厚のアーム９，１０を接合することによってアー
ム部２を形成しているため、これらアーム９，１０にビ
ード１４，１５を確実に設けることができ、従来のよう
に、当該アーム部２の板厚が厚くてビードが作れないと
いうことは起こらない。しかも、本実施例のアーム部２
では、１枚のアーム９，１０の板厚が薄くなったので、
従来のアームのように板厚が厚くて曲げ加工が困難であ
るということは無く、一方のアーム９の下端部を折曲げ
ることによってペダル踏み部４およびストッパ部５を兼
ねた折曲げ片部１７を形成でき、溶接にて接合する別部
品のペダル踏み部およびストッパ部を廃止することがで
きる。なお、従来のクラッチペダルではアームの板厚が
厚いことから、その下端部をクランク状に曲げた場合、
当該曲げた部分の曲線Ｒが大きくなり、これに伴って展
開形状が大きくなるとともに、捨て代が増えて材料費が
嵩み、コストの上でメリットがない。
薄い板厚のアーム９，１０を接合することによってアー
ム部２を形成しているため、これらアーム９，１０にビ
ード１４，１５を確実に設けることができ、従来のよう
に、当該アーム部２の板厚が厚くてビードが作れないと
いうことは起こらない。しかも、本実施例のアーム部２
では、１枚のアーム９，１０の板厚が薄くなったので、
従来のアームのように板厚が厚くて曲げ加工が困難であ
るということは無く、一方のアーム９の下端部を折曲げ
ることによってペダル踏み部４およびストッパ部５を兼
ねた折曲げ片部１７を形成でき、溶接にて接合する別部
品のペダル踏み部およびストッパ部を廃止することがで
きる。なお、従来のクラッチペダルではアームの板厚が
厚いことから、その下端部をクランク状に曲げた場合、
当該曲げた部分の曲線Ｒが大きくなり、これに伴って展
開形状が大きくなるとともに、捨て代が増えて材料費が
嵩み、コストの上でメリットがない。
【００１５】以上、本発明の一実施例につき述べたが、
本発明は既述の実施例に限定されるものではなく、本発
明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能
である。
本発明は既述の実施例に限定されるものではなく、本発
明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能
である。
【００１６】例えば、既述の実施例では自動車用クラッ
チペダル１に適用したが、本発明はブレーキペダル７に
も適用することができる。
チペダル１に適用したが、本発明はブレーキペダル７に
も適用することができる。
【００１７】
【発明の効果】上述の如く、本発明に係る自動車用ペダ
ルは、２枚のアームを重ね合わせて接合することにより
ペダルアーム部を形成するとともに、上記２枚のアーム
のうち、一方のアームの下端部に、これを車巾方向へク
ランク状に折曲げた折曲げ片部を一体的に設け、該折曲
げ片部の後端をペダル踏み部として構成しているので、
従来のアームよりも成形加工が容易な薄い板厚のアーム
を用いることが可能となり、アーム部に確実にビードを
設けることができ、これによって軽量化および強度向上
を図ることができるとともに、クラッチペダルのみなら
ず板厚の厚いブレーキペダルなどにも適用できる。しか
も、本発明の自動車用ペダルでは、一方のアームの下端
部に設けた折曲げ片部がペダル踏み部を兼ねるので、別
部品のプレートを用いてペダル踏み部を製作する必要が
なくなり、これによって部品点数を削減することができ
る。
ルは、２枚のアームを重ね合わせて接合することにより
ペダルアーム部を形成するとともに、上記２枚のアーム
のうち、一方のアームの下端部に、これを車巾方向へク
ランク状に折曲げた折曲げ片部を一体的に設け、該折曲
げ片部の後端をペダル踏み部として構成しているので、
従来のアームよりも成形加工が容易な薄い板厚のアーム
を用いることが可能となり、アーム部に確実にビードを
設けることができ、これによって軽量化および強度向上
を図ることができるとともに、クラッチペダルのみなら
ず板厚の厚いブレーキペダルなどにも適用できる。しか
も、本発明の自動車用ペダルでは、一方のアームの下端
部に設けた折曲げ片部がペダル踏み部を兼ねるので、別
部品のプレートを用いてペダル踏み部を製作する必要が
なくなり、これによって部品点数を削減することができ
る。
【図１】本発明の一実施例に係る自動車用クラッチペダ
ルを示す斜視図である。
ルを示す斜視図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１においてＢ方向から見た平面図である。
【図４】ペダルブラケットに取付けられた図１における
クラッチペダルの作動状態を示す側面図である。
クラッチペダルの作動状態を示す側面図である。
【図５】従来の自動車用クラッチペダルを示す斜視図で
ある。
ある。
【図６】図５におけるＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図５においてＤ方向から見た平面図である。
【図８】ペダルブラケットに取付けられた図５における
クラッチペダルの作動状態を示す側面図である。
クラッチペダルの作動状態を示す側面図である。
１ クラッチペダル ２ アーム部 ３ ボス部 ４ ペダル踏み部 ５ ストッパ部 ６ リターンストッパ部 ９，１０ アーム １４，１５ ビード １７ 折曲げ片部
Claims (2)
- 【請求項１】 ２枚のアームを重ね合わせて接合するこ
とによりペダルアーム部を形成するとともに、上記２枚
のアームのうち、一方のアームの下端部に、これを車巾
方向へクランク状に折曲げた折曲げ片部を一体的に設
け、該折曲げ片部の後端をペダル踏み部として構成した
ことを特徴とする自動車用ペダル。 - 【請求項２】 上記折曲げ片部の前端が、ペダルストッ
パ部として構成されていることを特徴とする請求項１に
記載の自動車用ペダル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11346895A JPH08314562A (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動車用ペダル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11346895A JPH08314562A (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動車用ペダル |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08314562A true JPH08314562A (ja) | 1996-11-29 |
Family
ID=14613021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11346895A Pending JPH08314562A (ja) | 1995-05-12 | 1995-05-12 | 自動車用ペダル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08314562A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120002323A (ko) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | 현대자동차주식회사 | 클러치 페달의 스토퍼 |
| JP2015011646A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ペダル装置 |
-
1995
- 1995-05-12 JP JP11346895A patent/JPH08314562A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20120002323A (ko) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | 현대자동차주식회사 | 클러치 페달의 스토퍼 |
| JP2015011646A (ja) * | 2013-07-02 | 2015-01-19 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ペダル装置 |
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