JPH08318714A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH08318714A JPH08318714A JP7124033A JP12403395A JPH08318714A JP H08318714 A JPH08318714 A JP H08318714A JP 7124033 A JP7124033 A JP 7124033A JP 12403395 A JP12403395 A JP 12403395A JP H08318714 A JPH08318714 A JP H08318714A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/14—Carcasses built-up with sheets, webs, or films of homogeneous material, e.g. synthetics, sheet metal, rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C13/00—Tyre sidewalls; Protecting, decorating, marking, or the like, thereof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/12—Carcasses built-up with rubberised layers of discrete fibres or filaments
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10513—Tire reinforcement material characterized by short length fibers or the like
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10819—Characterized by the structure of the bead portion of the tire
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と
略同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することが
できる空気入りタイヤを提供する。 【構成】 ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィ
ラーとをサイドウォール部３に沿って延在する連続形成
した１層の補強ゴム層９から構成し、該補強ゴム層９の
ゴムを１００℃における１００％モジュラスをベルト層
８のゴムのそれと同等以下にすると共に、２０℃におけ
る動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定し、ベル
ト層の最内層８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー外周
端６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚を１．０mm以
上で、かつ該補強ゴム層９よりも外側のサイドウォール
部３の肉厚を１．０mm以上となるようにしたことを特徴
とする。
略同等以上に維持しながら操縦安定性を改善することが
できる空気入りタイヤを提供する。 【構成】 ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィ
ラーとをサイドウォール部３に沿って延在する連続形成
した１層の補強ゴム層９から構成し、該補強ゴム層９の
ゴムを１００℃における１００％モジュラスをベルト層
８のゴムのそれと同等以下にすると共に、２０℃におけ
る動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定し、ベル
ト層の最内層８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー外周
端６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚を１．０mm以
上で、かつ該補強ゴム層９よりも外側のサイドウォール
部３の肉厚を１．０mm以上となるようにしたことを特徴
とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はベルトエッジクッション
ゴムとセカンドフィラーとを有する空気入りタイヤにお
いて、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等
以上に維持しながら操縦安定性を改善するようにした空
気入りタイヤに関する。
ゴムとセカンドフィラーとを有する空気入りタイヤにお
いて、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と同等
以上に維持しながら操縦安定性を改善するようにした空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ベルトエッジクッションゴムとセ
カンドフィラーとを設けた空気入りタイヤとしては、例
えば、図３に示すようなものがある。この空気入りタイ
ヤは、トレッド部１１におけるベルト層１２の内、最内
層のベルト層１２ａの端部とカーカス１３との間にベル
トエッジクッションゴム１４が配置されている。また、
ビード部１５に配置したビードコア１６を介してカーカ
ス端部１３ａが折り返さると共に、該カーカス端部１３
ａがビードコア１６の外周に配設したビードフィラー１
７をカーカス間で挟み込むように延設され、そのカーカ
ス端部１３ａ外側のサイドウォール部１８には、タイヤ
内径側がビードフィラー１７とタイヤ幅方向において重
複するようにセカンドフィラー１９が設けられた構成に
なっている。
カンドフィラーとを設けた空気入りタイヤとしては、例
えば、図３に示すようなものがある。この空気入りタイ
ヤは、トレッド部１１におけるベルト層１２の内、最内
層のベルト層１２ａの端部とカーカス１３との間にベル
トエッジクッションゴム１４が配置されている。また、
ビード部１５に配置したビードコア１６を介してカーカ
ス端部１３ａが折り返さると共に、該カーカス端部１３
ａがビードコア１６の外周に配設したビードフィラー１
７をカーカス間で挟み込むように延設され、そのカーカ
ス端部１３ａ外側のサイドウォール部１８には、タイヤ
内径側がビードフィラー１７とタイヤ幅方向において重
複するようにセカンドフィラー１９が設けられた構成に
なっている。
【０００３】上記ベルトエッジクッションゴム１４は、
ベルトエッジ部の耐久性を向上するために配設され、ま
た、セカンドフィラー１９は、タイヤ径方向の剛性を確
保するために配置されるので、その目的に応じてそれぞ
れ異なった種類のゴムから構成するようにしている。と
ころで、近年、車両の高性能化及びその安全性を充分に
確保する観点から、上述した構成の空気入りタイヤにお
いて、より高い操縦安定性の要求がある。しかも、近年
の車両の軽量化に伴い、タイヤ重量の増加を招くことな
く、かつ耐久性を従来同様に維持しながら操縦安定性の
改善を図ることが強く求められている。
ベルトエッジ部の耐久性を向上するために配設され、ま
た、セカンドフィラー１９は、タイヤ径方向の剛性を確
保するために配置されるので、その目的に応じてそれぞ
れ異なった種類のゴムから構成するようにしている。と
ころで、近年、車両の高性能化及びその安全性を充分に
確保する観点から、上述した構成の空気入りタイヤにお
いて、より高い操縦安定性の要求がある。しかも、近年
の車両の軽量化に伴い、タイヤ重量の増加を招くことな
く、かつ耐久性を従来同様に維持しながら操縦安定性の
改善を図ることが強く求められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、重量
の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維
持しながら操縦安定性を改善することができる空気入り
タイヤを提供することにある。本発明の他の目的は、タ
イヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程屑の発生を
低減すると共に生産性を向上することが可能な空気入り
タイヤを提供することにある。
の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維
持しながら操縦安定性を改善することができる空気入り
タイヤを提供することにある。本発明の他の目的は、タ
イヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程屑の発生を
低減すると共に生産性を向上することが可能な空気入り
タイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるベルト層の
最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッション
ゴムを配置し、ビード部に配置したビードコアを介して
カーカス端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビー
ドコアの外周に配設したビードフィラーをカーカス間で
挟み込むように延設し、そのカーカス端部外側のサイド
ウォール部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイ
ヤ幅方向で重複するようにセカンドフィラーを設けた空
気入りタイヤにおいて、前記ベルトエッジクッションゴ
ムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延
在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補
強ゴム層のゴムを１００℃における１００％モジュラス
を前記ベルト層のゴムのそれと同等以下にすると共に、
２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に
設定し、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビード
フィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚
を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイ
ドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたこ
とを特徴とする。
明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるベルト層の
最内層端部とカーカスとの間にベルトエッジクッション
ゴムを配置し、ビード部に配置したビードコアを介して
カーカス端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビー
ドコアの外周に配設したビードフィラーをカーカス間で
挟み込むように延設し、そのカーカス端部外側のサイド
ウォール部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイ
ヤ幅方向で重複するようにセカンドフィラーを設けた空
気入りタイヤにおいて、前記ベルトエッジクッションゴ
ムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿って延
在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成し、該補
強ゴム層のゴムを１００℃における１００％モジュラス
を前記ベルト層のゴムのそれと同等以下にすると共に、
２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａの範囲に
設定し、前記ベルト層の最内層のエッジ端と前記ビード
フィラーの外周端との間における前記補強ゴム層の肉厚
を１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイ
ドウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたこ
とを特徴とする。
【０００６】また、本願発明の他の空気入りタイヤは、
トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスと
の間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部
に配置したビードコアを介してカーカス端部を折り返す
と共に、該カーカス端部をビードコアの外周に配設した
ビードフィラーをカーカス間で挟み込むように延設し、
そのカーカス端部外側のサイドウォール部にタイヤ内径
側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向で重複するよう
にセカンドフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーと
をサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層
の補強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層をタイ
ヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短
繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１
００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴ
ムのそれと同等以下にし、かつ前記ベルト層の最内層の
エッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における
前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴ
ム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以
上となるようにしたことを特徴とする。
トレッド部におけるベルト層の最内層端部とカーカスと
の間にベルトエッジクッションゴムを配置し、ビード部
に配置したビードコアを介してカーカス端部を折り返す
と共に、該カーカス端部をビードコアの外周に配設した
ビードフィラーをカーカス間で挟み込むように延設し、
そのカーカス端部外側のサイドウォール部にタイヤ内径
側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向で重複するよう
にセカンドフィラーを設けた空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーと
をサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層
の補強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層をタイ
ヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短
繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１
００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴ
ムのそれと同等以下にし、かつ前記ベルト層の最内層の
エッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における
前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴ
ム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以
上となるようにしたことを特徴とする。
【０００７】このように従来設けたベルトエッジクッシ
ョンゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿
って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成
し、その補強ゴム層のゴム物性及びその厚さを上記のよ
うな範囲に設定するため、その補強ゴム層により、ベル
トエッジ部の耐久性を向上するベルトエッジクッション
ゴムと、タイヤ径方向の剛性を確保するセカンドフィラ
ーと同様の作用を行うことができ、更により高いサイド
剛性を確保することができる。そのため、耐久性を従来
と略同等以上に維持しながら操縦安定性を向上すること
が可能となる。その上、補強ゴム層を設けても、サイド
ウォール部の肉圧を厚くすることなく、従来と同じ厚さ
で上述した操縦安定性を改善することができるため、重
量の増加を招くことがない。
ョンゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部に沿
って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から構成
し、その補強ゴム層のゴム物性及びその厚さを上記のよ
うな範囲に設定するため、その補強ゴム層により、ベル
トエッジ部の耐久性を向上するベルトエッジクッション
ゴムと、タイヤ径方向の剛性を確保するセカンドフィラ
ーと同様の作用を行うことができ、更により高いサイド
剛性を確保することができる。そのため、耐久性を従来
と略同等以上に維持しながら操縦安定性を向上すること
が可能となる。その上、補強ゴム層を設けても、サイド
ウォール部の肉圧を厚くすることなく、従来と同じ厚さ
で上述した操縦安定性を改善することができるため、重
量の増加を招くことがない。
【０００８】また、ベルトエッジクッションゴムとセカ
ンドフィラーとを１つのパーツで構成することが可能で
あるため、タイヤ構成部材のパーツ数を減少することが
でき、それによって、工程屑の発生を減少し、かつ生産
性を高めることができる。加えてターンナップエッヂが
完全に補強ゴム層でおおわれる為、隣接するパーツエッ
ヂを考慮する必要がなくなり、ターンナップエッヂの位
置を耐久性を気にせず自由に設定できるようになる。
ンドフィラーとを１つのパーツで構成することが可能で
あるため、タイヤ構成部材のパーツ数を減少することが
でき、それによって、工程屑の発生を減少し、かつ生産
性を高めることができる。加えてターンナップエッヂが
完全に補強ゴム層でおおわれる為、隣接するパーツエッ
ヂを考慮する必要がなくなり、ターンナップエッヂの位
置を耐久性を気にせず自由に設定できるようになる。
【０００９】また、サイドウォール部を構成するゴム部
の外周端部にトレッド部を構成するゴム部を被せて成形
する場合には、補強ゴム層をサイドウォール部を構成す
るゴム部と一体的に押出成形することができ、そのた
め、大幅な生産性改善が可能となる。上記補強ゴム層に
方向性を有する短繊維を含有するゴムを使用し、その物
性及びその厚さを上記の範囲に設定することによって
も、同様の作用効果を奏することができる。
の外周端部にトレッド部を構成するゴム部を被せて成形
する場合には、補強ゴム層をサイドウォール部を構成す
るゴム部と一体的に押出成形することができ、そのた
め、大幅な生産性改善が可能となる。上記補強ゴム層に
方向性を有する短繊維を含有するゴムを使用し、その物
性及びその厚さを上記の範囲に設定することによって
も、同様の作用効果を奏することができる。
【００１０】以下、添付図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示
す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォー
ル部であり、左右のビード部２に連接してタイヤ外径側
に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサ
イドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド
部１が設けられている。
を説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示
す。１はトレッド部、２はビード部、３はサイドウォー
ル部であり、左右のビード部２に連接してタイヤ外径側
に左右のサイドウォール部３が延設され、この左右のサ
イドウォール部３間にタイヤ周方向に延在するトレッド
部１が設けられている。
【００１１】カーカス４がタイヤの内側に配設され、そ
のカーカス４の両端部４ａがそれぞれ左右の両ビード部
２に配置されたビードコア５を介して折り返されてい
る。そのカーカス端部４ａは、ビードコア５の外周に配
設された子午線断面が略三角形状のビードフィラー６を
カーカス間で挟み込むように延設されている。カーカス
４の内側には、インナーライナー７が配設され、また、
カーカス４のトレッド部外周側には、複数のベルト層８
が埋設されている。
のカーカス４の両端部４ａがそれぞれ左右の両ビード部
２に配置されたビードコア５を介して折り返されてい
る。そのカーカス端部４ａは、ビードコア５の外周に配
設された子午線断面が略三角形状のビードフィラー６を
カーカス間で挟み込むように延設されている。カーカス
４の内側には、インナーライナー７が配設され、また、
カーカス４のトレッド部外周側には、複数のベルト層８
が埋設されている。
【００１２】本発明では、上述した構成の空気入りタイ
ヤにおいて、従来、ベルト層８の最内層８Ａの両端部８
ａとカーカス４との間に配置したベルトエッジクッショ
ンゴムと、カーカス両端部４ａ外側のサイドウォール部
３に、タイヤ内径側（内周側）がビードフィラー６とタ
イヤ幅方向において重複するように設けたセカンドフィ
ラーとが、カーカス４、カーカス端部４ａの外側に隣接
して連続形成した１層の補強ゴム層９から構成されるよ
うになっている。
ヤにおいて、従来、ベルト層８の最内層８Ａの両端部８
ａとカーカス４との間に配置したベルトエッジクッショ
ンゴムと、カーカス両端部４ａ外側のサイドウォール部
３に、タイヤ内径側（内周側）がビードフィラー６とタ
イヤ幅方向において重複するように設けたセカンドフィ
ラーとが、カーカス４、カーカス端部４ａの外側に隣接
して連続形成した１層の補強ゴム層９から構成されるよ
うになっている。
【００１３】左右にそれぞれ配設される上記補強ゴム層
９は、その内周端部９ａが折り返されたカーカス端部４
ａの外側に隣接すると共に、その端部側がビードフィラ
ー６とタイヤ幅方向において重複するように設けられて
セカンドフィラー部として作用し、外周端部９ｂが最内
層のベルト層端部８ａとその内側のカーカス４との間に
配置されてベルトエッジクッションゴム部として作用
し、内周端部９ａと外周端部９ｂとの間にサイドウォー
ル部３に沿ってカーカス（カーカス端部）４に当接して
延在する中間部９ｃが内周端部９ａ及び外周端部９ｂと
協同的に作用して、操縦安定性に関わるタイヤサイド剛
性に寄与する構成になっている。カーカス両端部４ａ
は、左右の補強ゴム層９の内側に当接しながら、タイヤ
外径側まで折り返されている。
９は、その内周端部９ａが折り返されたカーカス端部４
ａの外側に隣接すると共に、その端部側がビードフィラ
ー６とタイヤ幅方向において重複するように設けられて
セカンドフィラー部として作用し、外周端部９ｂが最内
層のベルト層端部８ａとその内側のカーカス４との間に
配置されてベルトエッジクッションゴム部として作用
し、内周端部９ａと外周端部９ｂとの間にサイドウォー
ル部３に沿ってカーカス（カーカス端部）４に当接して
延在する中間部９ｃが内周端部９ａ及び外周端部９ｂと
協同的に作用して、操縦安定性に関わるタイヤサイド剛
性に寄与する構成になっている。カーカス両端部４ａ
は、左右の補強ゴム層９の内側に当接しながら、タイヤ
外径側まで折り返されている。
【００１４】上記補強ゴム層９を構成するゴムは、１０
０℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムの
それと同等以下に設定され、かつその２０℃における動
的弾性率が１０〜４０ＭＰａの範囲になっている。ま
た、ビードフィラー６のタイヤ外径側（外周側）からベ
ルト最内層８Ａの端部８ａまで延在する補強ゴム層９
は、その端部８ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の
外周端６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚が１．０
mm以上で、かつ補強ゴム層９よりも外側のサイドウォー
ル部３の肉厚を１．０mm以上確保するようにし、従来と
同じサイドウォール部３の肉厚を保つようになってい
る。
０℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムの
それと同等以下に設定され、かつその２０℃における動
的弾性率が１０〜４０ＭＰａの範囲になっている。ま
た、ビードフィラー６のタイヤ外径側（外周側）からベ
ルト最内層８Ａの端部８ａまで延在する補強ゴム層９
は、その端部８ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の
外周端６ａとの間における補強ゴム層９の肉厚が１．０
mm以上で、かつ補強ゴム層９よりも外側のサイドウォー
ル部３の肉厚を１．０mm以上確保するようにし、従来と
同じサイドウォール部３の肉厚を保つようになってい
る。
【００１５】このように従来設けたベルトエッジクッシ
ョンゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部３に
沿って延在して連続形成した１層の補強ゴム層９から構
成すると共に、その補強ゴム層９に用いられるゴムの物
性及びその厚さを上記の範囲に設定することにより、ベ
ルトエッジ部の耐久性を向上するベルトエッジクッショ
ンゴム、及びタイヤ径方向の剛性を確保するセカンドフ
ィラーと同様の作用をその補強ゴム層９で同時に行うこ
とができ、更にサイド剛性を従来よりも一層高めること
ができる。従って、耐久性を従来と略同等以上に維持し
ながら操縦安定性の改善を図ることができる。しかも、
補強ゴム層９を設けても、サイドウォール部３の肉圧を
従来と同じ厚さにすることができるため、重量が増加す
ることがない。
ョンゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール部３に
沿って延在して連続形成した１層の補強ゴム層９から構
成すると共に、その補強ゴム層９に用いられるゴムの物
性及びその厚さを上記の範囲に設定することにより、ベ
ルトエッジ部の耐久性を向上するベルトエッジクッショ
ンゴム、及びタイヤ径方向の剛性を確保するセカンドフ
ィラーと同様の作用をその補強ゴム層９で同時に行うこ
とができ、更にサイド剛性を従来よりも一層高めること
ができる。従って、耐久性を従来と略同等以上に維持し
ながら操縦安定性の改善を図ることができる。しかも、
補強ゴム層９を設けても、サイドウォール部３の肉圧を
従来と同じ厚さにすることができるため、重量が増加す
ることがない。
【００１６】また、ベルトエッジクッションゴムとセカ
ンドフィラーとを１つのパーツで構成することができる
ため、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図ることがで
き、その結果、工程屑の発生を低減すると共に生産性の
改善を図ることができる。サイドウォール部３を構成す
るゴム部の外周端部にトレッド部１を構成するゴム部を
被せて成形する、所謂ＴＯＳ構造〔Tread Over Sidewal
l Construction〕のタイヤを成形する場合には（図１
は、トレッド部１を構成するゴム部にサイドウォール部
３を構成するゴム部の外周端部を被せて成形する、所謂
ＳＯＴ構造〔Sidewall Over Tread Construction〕のタ
イヤ）、補強ゴム層９をサイドウォール部３を構成する
ゴム部と一体的に押出成形することができるため、生産
性を大幅に改善することができる。
ンドフィラーとを１つのパーツで構成することができる
ため、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図ることがで
き、その結果、工程屑の発生を低減すると共に生産性の
改善を図ることができる。サイドウォール部３を構成す
るゴム部の外周端部にトレッド部１を構成するゴム部を
被せて成形する、所謂ＴＯＳ構造〔Tread Over Sidewal
l Construction〕のタイヤを成形する場合には（図１
は、トレッド部１を構成するゴム部にサイドウォール部
３を構成するゴム部の外周端部を被せて成形する、所謂
ＳＯＴ構造〔Sidewall Over Tread Construction〕のタ
イヤ）、補強ゴム層９をサイドウォール部３を構成する
ゴム部と一体的に押出成形することができるため、生産
性を大幅に改善することができる。
【００１７】上記補強ゴム層９を構成するゴムの１００
℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムより
も高いと、ベルトエッジ部の剪断歪み応力を吸収するこ
とが困難で、ベルトエッジ部の耐久性が悪化する。１０
０℃としたのは、ベルトエッジ剥離発生時に、近傍温度
は高温になっているため、１００℃の１００％モジュラ
スを代表値として採用した。
℃における１００％モジュラスがベルト層８のゴムより
も高いと、ベルトエッジ部の剪断歪み応力を吸収するこ
とが困難で、ベルトエッジ部の耐久性が悪化する。１０
０℃としたのは、ベルトエッジ剥離発生時に、近傍温度
は高温になっているため、１００℃の１００％モジュラ
スを代表値として採用した。
【００１８】好ましくは、１００℃における１００％モ
ジュラスを１．５〜４．５ＭＰａの範囲にするのがよ
い。１００℃における１００％モジュラスが１．５ＭＰ
ａ未満であると、剛性を充分に確保することが難しく、
また、４．５ＭＰａを越えると、耐久性が悪化する。上
記補強ゴム層９を構成するゴムの２０℃における動的弾
性率が１０ＭＰａよりも小さいと、タイヤサイド剛性を
充分に高める効果を得ることができない。４０ＭＰａよ
りも大きいと、荷重耐久性及び乗り心地性が低下する。
ジュラスを１．５〜４．５ＭＰａの範囲にするのがよ
い。１００℃における１００％モジュラスが１．５ＭＰ
ａ未満であると、剛性を充分に確保することが難しく、
また、４．５ＭＰａを越えると、耐久性が悪化する。上
記補強ゴム層９を構成するゴムの２０℃における動的弾
性率が１０ＭＰａよりも小さいと、タイヤサイド剛性を
充分に高める効果を得ることができない。４０ＭＰａよ
りも大きいと、荷重耐久性及び乗り心地性が低下する。
【００１９】上記補強ゴム層９の肉厚が１．０mm未満で
あると、タイヤサイド剛性を十分に確保することが困難
で、操縦安定性を改善することができない。補強ゴム層
９よりも外側のサイドウォール部３の肉厚が１．０mmよ
りも小さいと、オゾンクラック等の発生によりサイドウ
ォール部３の耐久性が悪化する。ベルト最内層８Ａのエ
ッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａとの間にお
ける補強ゴム層９の肉厚と、その外側のサイドウォール
部３の肉厚との合計厚さとしては、タイヤの種類により
異なるが、１０mm以内とするのがよい。
あると、タイヤサイド剛性を十分に確保することが困難
で、操縦安定性を改善することができない。補強ゴム層
９よりも外側のサイドウォール部３の肉厚が１．０mmよ
りも小さいと、オゾンクラック等の発生によりサイドウ
ォール部３の耐久性が悪化する。ベルト最内層８Ａのエ
ッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６ａとの間にお
ける補強ゴム層９の肉厚と、その外側のサイドウォール
部３の肉厚との合計厚さとしては、タイヤの種類により
異なるが、１０mm以内とするのがよい。
【００２０】図２は、本発明の空気入りタイヤの他の例
を示す。この実施例では、上述した実施例における補強
ゴム層９を、タイヤ周方向に対して同じ傾斜方向となる
ように配向した短繊維９Ａを有するゴムから構成し、そ
の短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュラ
スをベルト層８のゴムのそれと同等以下にし、ベルト最
内層８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６
ａとの間における肉厚、及びその外側のサイドウォール
部３の肉厚を上記と同じにした構成になっている。この
ように補強ゴム層９を構成することによっても、上記と
同様の効果を奏することができる。
を示す。この実施例では、上述した実施例における補強
ゴム層９を、タイヤ周方向に対して同じ傾斜方向となる
ように配向した短繊維９Ａを有するゴムから構成し、そ
の短繊維配向方向の１００℃における１００％モジュラ
スをベルト層８のゴムのそれと同等以下にし、ベルト最
内層８Ａのエッジ端８ｂとビードフィラー６の外周端６
ａとの間における肉厚、及びその外側のサイドウォール
部３の肉厚を上記と同じにした構成になっている。この
ように補強ゴム層９を構成することによっても、上記と
同様の効果を奏することができる。
【００２１】上記補強ゴム層９が含有する短繊維９Ａ
は、ゴム１００重量部に対して１〜１５重量部配合する
のが好ましい。配合量が１重量部未満では、サイド剛性
を十分に高めて操縦安定性を改善することが困難とな
り、１５重量部を越えると、逆にサイド剛性が高くなり
過ぎて耐久性が低下する。また、短繊維９Ａの配向角度
としては、タイヤ径方向に対して、タイヤ周方向両側へ
それぞれ４５°±１５°の範囲にするのが望ましい。こ
の範囲を外れると、操縦安定性の改善効果と乗り心地性
の両立を得ることが困難となる。なお、本発明で用いら
れる短繊維９Ａとは、その長さが１０〜５０００μｍの
ものをいう。
は、ゴム１００重量部に対して１〜１５重量部配合する
のが好ましい。配合量が１重量部未満では、サイド剛性
を十分に高めて操縦安定性を改善することが困難とな
り、１５重量部を越えると、逆にサイド剛性が高くなり
過ぎて耐久性が低下する。また、短繊維９Ａの配向角度
としては、タイヤ径方向に対して、タイヤ周方向両側へ
それぞれ４５°±１５°の範囲にするのが望ましい。こ
の範囲を外れると、操縦安定性の改善効果と乗り心地性
の両立を得ることが困難となる。なお、本発明で用いら
れる短繊維９Ａとは、その長さが１０〜５０００μｍの
ものをいう。
【００２２】
【実施例】実施例１ タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図１
に示す構成において、補強ゴム層を構成するゴムの１０
０℃における１００％モジュラスを表１のように変えた
本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１，２と、図３に示
す従来タイヤとをそれぞれ製作した。本発明タイヤ及び
比較タイヤの補強ゴム層のゴムの２０℃における動的弾
性率は略１４ＭＰａ、ベルト最内層のエッジ端とビード
フィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚は
１．５mmである。また、補強ゴム層よりも外側のサイド
ウォール部の肉厚は、最小位置で１．５mmである。な
お、表中の指数値とは、補強ゴム層のゴムの１００℃に
おける１００％モジュラスをベルト層のゴムを１００と
する指数値で表した値である。
に示す構成において、補強ゴム層を構成するゴムの１０
０℃における１００％モジュラスを表１のように変えた
本発明タイヤ１〜３及び比較タイヤ１，２と、図３に示
す従来タイヤとをそれぞれ製作した。本発明タイヤ及び
比較タイヤの補強ゴム層のゴムの２０℃における動的弾
性率は略１４ＭＰａ、ベルト最内層のエッジ端とビード
フィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚は
１．５mmである。また、補強ゴム層よりも外側のサイド
ウォール部の肉厚は、最小位置で１．５mmである。な
お、表中の指数値とは、補強ゴム層のゴムの１００℃に
おける１００％モジュラスをベルト層のゴムを１００と
する指数値で表した値である。
【００２３】また、表２のように補強ゴム層を構成する
ゴムの２０℃における動的弾性率を変えた本発明タイヤ
４〜６及び比較タイヤ３，４をそれぞれ製作した。１０
０℃における１００％モジュラスを略４．０ＭＰａにし
た他は、タイヤ構成条件（２０℃における動的弾性率を
除く）は上記と同じである。また、表３に示すように、
ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との
間における補強ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ７，
８と比較タイヤ５，６とをそれぞれ製作した。１００℃
における１００％モジュラスを４．１ＭＰａにした他
は、タイヤ構成条件（補強ゴム層の肉厚を除く）は上記
表１で用いた試験タイヤの場合と同じである。また、表
３に、補強ゴム層の肉厚の変化に伴って変わるその外側
のサイドウォール部の肉厚も示す。但し、この肉厚は、
外側のサイドウォール部の肉厚が最小となる最大断面幅
を示す位置からタイヤショルダー部にかけてのバットレ
ス部の箇所で測定したもので、補強ゴム層の肉厚とその
外側のサイドウォール部の肉厚との合計の厚さは一定で
ある。
ゴムの２０℃における動的弾性率を変えた本発明タイヤ
４〜６及び比較タイヤ３，４をそれぞれ製作した。１０
０℃における１００％モジュラスを略４．０ＭＰａにし
た他は、タイヤ構成条件（２０℃における動的弾性率を
除く）は上記と同じである。また、表３に示すように、
ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との
間における補強ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ７，
８と比較タイヤ５，６とをそれぞれ製作した。１００℃
における１００％モジュラスを４．１ＭＰａにした他
は、タイヤ構成条件（補強ゴム層の肉厚を除く）は上記
表１で用いた試験タイヤの場合と同じである。また、表
３に、補強ゴム層の肉厚の変化に伴って変わるその外側
のサイドウォール部の肉厚も示す。但し、この肉厚は、
外側のサイドウォール部の肉厚が最小となる最大断面幅
を示す位置からタイヤショルダー部にかけてのバットレ
ス部の箇所で測定したもので、補強ゴム層の肉厚とその
外側のサイドウォール部の肉厚との合計の厚さは一定で
ある。
【００２４】これら各試験タイヤを下記に示す測定条件
により、サイド剛性、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安
定性の評価試験を行ったところ、表１〜３に示す結果を
得た。サイド剛性 インフレートしたタイヤ踏面を周上で固定し、リムに対
し上下方向、面方向、回転方向へと変位を与え、その応
力を測定し、サイド部の縦、横、周それぞれの剛性を測
定した。ここではサーキット操安の効果を大きく左右す
る周剛性について現している。従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程タイヤサイド
剛性が優れている。耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷荷
重を５ｋＮ加えた状態にして、タイヤが破壊するまでの
耐久時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程耐久性が優れ
ている。タイヤ重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤを
１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程重
量が大きいことを示す。操縦安定性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用
車に装着し、サーキットコースにおけるテストドライバ
ーのフィーリングテストで評価した。その結果を従来タ
イヤを基準（０）として示した。この数値が大きい程操
縦安定性が優れている。
により、サイド剛性、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安
定性の評価試験を行ったところ、表１〜３に示す結果を
得た。サイド剛性 インフレートしたタイヤ踏面を周上で固定し、リムに対
し上下方向、面方向、回転方向へと変位を与え、その応
力を測定し、サイド部の縦、横、周それぞれの剛性を測
定した。ここではサーキット操安の効果を大きく左右す
る周剛性について現している。従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程タイヤサイド
剛性が優れている。耐久性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷荷
重を５ｋＮ加えた状態にして、タイヤが破壊するまでの
耐久時間を測定し、その結果を従来タイヤを１００とす
る指数値で評価した。この数値が大きい程耐久性が優れ
ている。タイヤ重量 各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイヤを
１００とする指数値で評価した。この数値が大きい程重
量が大きいことを示す。操縦安定性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルエンジンの乗用
車に装着し、サーキットコースにおけるテストドライバ
ーのフィーリングテストで評価した。その結果を従来タ
イヤを基準（０）として示した。この数値が大きい程操
縦安定性が優れている。
【００２５】
【表１】
【００２６】
【表２】
【００２７】
【表３】
【００２８】表１〜３から明らかなように、補強ゴム層
のゴムの１００℃における１００％モジュラスをベルト
層のゴムのそれと同等以下にし、２０℃における動的弾
性率の範囲を１０〜４０ＭＰａ、ベルト最内層のエッジ
端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層
の肉厚を１．０mm以上で、かつその外側のサイドウォー
ル部の肉厚を１．０mm以上にした本発明タイヤは、重量
の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維
持しながら操縦安定性を改善することができるのが判
る。
のゴムの１００℃における１００％モジュラスをベルト
層のゴムのそれと同等以下にし、２０℃における動的弾
性率の範囲を１０〜４０ＭＰａ、ベルト最内層のエッジ
端とビードフィラーの外周端との間における補強ゴム層
の肉厚を１．０mm以上で、かつその外側のサイドウォー
ル部の肉厚を１．０mm以上にした本発明タイヤは、重量
の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等以上に維
持しながら操縦安定性を改善することができるのが判
る。
【００２９】また、補強ゴム層のゴムの１００℃におけ
る１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａするのが
好ましいのが判る。実施例２ タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図２
に示す構成において、表４のように補強ゴム層の短繊維
を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％
モジュラスを変えた本発明タイヤ９〜１１、及び比較タ
イヤ７，８とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにおい
て、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端
との間における補強ゴム層の肉厚は１．５mm、補強ゴム
層よりも外側のサイドウォール部の肉厚は、最小位置で
１．５mmである。また、短繊維はポリアミド系短繊維を
使用し、その平均径は１μｍ、平均長さは１００〜２０
００μｍであり、ゴム１００重量部に対して５重量部配
合され、その配向角度は、タイヤ径方向に対してタイヤ
回転方向側で４５°である。なお、表中の指数値とは、
補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向における
１００℃の１００％モジュラスをベルト層のゴムを１０
０とする指数値で表した値である。
る１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａするのが
好ましいのが判る。実施例２ タイヤサイズを２５５／４０ＺＲ１７で共通にし、図２
に示す構成において、表４のように補強ゴム層の短繊維
を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００％
モジュラスを変えた本発明タイヤ９〜１１、及び比較タ
イヤ７，８とをそれぞれ製作した。各試験タイヤにおい
て、ベルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端
との間における補強ゴム層の肉厚は１．５mm、補強ゴム
層よりも外側のサイドウォール部の肉厚は、最小位置で
１．５mmである。また、短繊維はポリアミド系短繊維を
使用し、その平均径は１μｍ、平均長さは１００〜２０
００μｍであり、ゴム１００重量部に対して５重量部配
合され、その配向角度は、タイヤ径方向に対してタイヤ
回転方向側で４５°である。なお、表中の指数値とは、
補強ゴム層の短繊維を含有するゴムの配向方向における
１００℃の１００％モジュラスをベルト層のゴムを１０
０とする指数値で表した値である。
【００３０】また、表５に示すように、ベルト最内層の
エッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強
ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ１２，１３と比較タ
イヤ９，１０とをそれぞれ製作した。補強ゴム層の短繊
維を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００
％モジュラスを略４．０ＭＰａにした他は、タイヤ構成
条件（補強ゴム層の肉厚を除く）は上記表４で用いた試
験タイヤの場合と同じである。また、表５に、補強ゴム
層の肉厚の変化に伴って変わるその外側のサイドウォー
ル部の肉厚も示す。測定箇所は、上述と同様である。
エッジ端とビードフィラーの外周端との間における補強
ゴム層の肉厚を変えた本発明タイヤ１２，１３と比較タ
イヤ９，１０とをそれぞれ製作した。補強ゴム層の短繊
維を含有するゴムの配向方向における１００℃の１００
％モジュラスを略４．０ＭＰａにした他は、タイヤ構成
条件（補強ゴム層の肉厚を除く）は上記表４で用いた試
験タイヤの場合と同じである。また、表５に、補強ゴム
層の肉厚の変化に伴って変わるその外側のサイドウォー
ル部の肉厚も示す。測定箇所は、上述と同様である。
【００３１】これら各試験タイヤを上記に示す測定条件
により、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安定性の評価試
験、及び下記に示す測定条件により、乗り心地性の評価
試験を行ったところ、表５，６に示す結果を得た。乗り心地性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルの乗用車に装着
し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフ
ィーリングテストを行って乗り心地性を評価し、その結
果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この
数値が大きい程乗り心地性が優れている。
により、耐久性、タイヤ重量、及び操縦安定性の評価試
験、及び下記に示す測定条件により、乗り心地性の評価
試験を行ったところ、表５，６に示す結果を得た。乗り心地性 各試験タイヤをリムサイズ１７×９Ｊのリムに装着し、
空気圧２５０kPa にして２．６リットルの乗用車に装着
し、テストコースにおいて、テストドライバーによるフ
ィーリングテストを行って乗り心地性を評価し、その結
果を従来タイヤを１００とする指数値で評価した。この
数値が大きい程乗り心地性が優れている。
【００３２】
【表４】
【００３３】
【表５】 表４，５から明らかなように、補強ゴム層を同じタイヤ
周方向の傾斜となるように配向した短繊維を有するゴム
から構成し、その短繊維配向方向の１００℃の１００％
モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、ベ
ルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間
における補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつその
外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上とした構
成にすることによっても、重量の増加を来すことなく、
耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性の
改善を図ることができるのが判る。また、タイヤサイド
剛性を高めても乗り心地性が悪くなることがない。
周方向の傾斜となるように配向した短繊維を有するゴム
から構成し、その短繊維配向方向の１００℃の１００％
モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にし、ベ
ルト最内層のエッジ端とビードフィラーの外周端との間
における補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつその
外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以上とした構
成にすることによっても、重量の増加を来すことなく、
耐久性を従来と略同等以上に維持しながら操縦安定性の
改善を図ることができるのが判る。また、タイヤサイド
剛性を高めても乗り心地性が悪くなることがない。
【００３４】また、補強ゴム層の短繊維を有するゴムの
１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．５
ＭＰａの範囲にするのが好ましいことが判る。また、タ
イヤサイズを上記と同様にし、タイヤ構成を図２にした
試験タイヤにおいて、表６のように短繊維の配合量を変
えた試験タイヤ１〜５、及び表７のように短繊維の配向
角度をタイヤ径方向に対して変えた試験タイヤ６〜１５
をそれぞれ製作した。なお、各試験タイヤにおいて、他
のタイヤ構成条件は、補強ゴム層の短繊維を含有するゴ
ムの配向方向における１００℃の１００％モジュラスを
略４．０ＭＰａにした他は、上記表４で用いた試験タイ
ヤの場合と同じである。
１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．５
ＭＰａの範囲にするのが好ましいことが判る。また、タ
イヤサイズを上記と同様にし、タイヤ構成を図２にした
試験タイヤにおいて、表６のように短繊維の配合量を変
えた試験タイヤ１〜５、及び表７のように短繊維の配向
角度をタイヤ径方向に対して変えた試験タイヤ６〜１５
をそれぞれ製作した。なお、各試験タイヤにおいて、他
のタイヤ構成条件は、補強ゴム層の短繊維を含有するゴ
ムの配向方向における１００℃の１００％モジュラスを
略４．０ＭＰａにした他は、上記表４で用いた試験タイ
ヤの場合と同じである。
【００３５】これら各試験タイヤを上記に示す測定条件
により、耐久性、タイヤ重量、操縦安定性、及び乗り心
地性の評価試験を行ったところ、それぞれ表６，７に示
す結果を得た。
により、耐久性、タイヤ重量、操縦安定性、及び乗り心
地性の評価試験を行ったところ、それぞれ表６，７に示
す結果を得た。
【００３６】
【表６】
【００３７】
【表７】 表６から明らかなように、短繊維の配合割合をゴム１０
０重量部に対して１〜１５重量部にするのがよいことが
判る また、表７から、短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対
して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５°±１５°の範
囲にするのがよいことが判る。
０重量部に対して１〜１５重量部にするのがよいことが
判る また、表７から、短繊維の配向角度をタイヤ径方向に対
して、タイヤ周方向両側へそれぞれ４５°±１５°の範
囲にするのがよいことが判る。
【００３８】
【発明の効果】上述したように本発明は、ベルトエッジ
クッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール
部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から
構成し、該補強ゴム層のゴムを１００℃における１００
％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にする
と共に、２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａ
の範囲に設定し、ベルト層の最内層のエッジ端とビード
フィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を
１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイド
ウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたの
で、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等
以上に維持しながら操縦安定性を改善することができる
と共に、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程
屑の発生を低減すると共に生産性を向上することができ
る。
クッションゴムとセカンドフィラーとをサイドウォール
部に沿って延在する連続形成した１層の補強ゴム層から
構成し、該補強ゴム層のゴムを１００℃における１００
％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以下にする
と共に、２０℃における動的弾性率を１０〜４０ＭＰａ
の範囲に設定し、ベルト層の最内層のエッジ端とビード
フィラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を
１．０mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイド
ウォール部の肉厚を１．０mm以上となるようにしたの
で、重量の増加を招くことなく、耐久性を従来と略同等
以上に維持しながら操縦安定性を改善することができる
と共に、タイヤ構成部材のパーツ数の減少を図り、工程
屑の発生を低減すると共に生産性を向上することができ
る。
【００３９】また、上記補強ゴム層をタイヤ周方向に対
して同じ傾斜方向となるように配向した短繊維を有する
ゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃におけ
る１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以
下にし、かつベルト層の最内層のエッジ端とビードフィ
ラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０
mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォー
ル部の肉厚を１．０mm以上となるように構成することに
よっても、上記と同様の効果を奏することができる。
して同じ傾斜方向となるように配向した短繊維を有する
ゴムから構成し、その短繊維配向方向の１００℃におけ
る１００％モジュラスをベルト層のゴムのそれと同等以
下にし、かつベルト層の最内層のエッジ端とビードフィ
ラーの外周端との間における補強ゴム層の肉厚を１．０
mm以上で、かつ該補強ゴム層よりも外側のサイドウォー
ル部の肉厚を１．０mm以上となるように構成することに
よっても、上記と同様の効果を奏することができる。
【図１】本発明の空気入りタイヤの一例を示す要部子午
線断面図である。
線断面図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの他の例を示す要部子
午線断面図である。
午線断面図である。
【図３】従来タイヤの要部子午線断面図である。
１ トレッド部 ２ ビード部 ３ サイドウォール部 ４ カーカス ４ａ カーカス端部 ５ ビートコア ６ ビードフィラー ６ａ ビードフィラ
ー外周端 ８ ベルト層 ８Ａ ベルト層の最
内層 ８ａ 最内層の端部 ８ｂ 最内層のエッ
ジ端 ９ 補強ゴム層 ９Ａ 短繊維
ー外周端 ８ ベルト層 ８Ａ ベルト層の最
内層 ８ａ 最内層の端部 ８ｂ 最内層のエッ
ジ端 ９ 補強ゴム層 ９Ａ 短繊維
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 中北 一誠 神奈川県平塚市追分２番１号 横浜ゴム株 式会社平塚製造所内
Claims (8)
- 【請求項１】 トレッド部におけるベルト層の最内層端
部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配
置し、ビード部に配置したビードコアを介してカーカス
端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビードコアの
外周に配設したビードフィラーをカーカス間で挟み込む
ように延設し、そのカーカス端部外側のサイドウォール
部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向
で重複するようにセカンドフィラーを設けた空気入りタ
イヤにおいて、 前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーと
をサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層
の補強ゴム層から構成し、該補強ゴム層のゴムを１００
℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴムの
それと同等以下にすると共に、２０℃における動的弾性
率を１０〜４０ＭＰａの範囲に設定し、前記ベルト層の
最内層のエッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間
における前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ
該補強ゴム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を
１．０mm以上となるようにした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記補強ゴム層のゴムの１００℃におけ
る１００％モジュラスを１．５〜４．５ＭＰａにした請
求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記カーカス端部をサイドウォール部の
タイヤ外径側まで延設した請求項１または２に記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド部におけるベルト層の最内層端
部とカーカスとの間にベルトエッジクッションゴムを配
置し、ビード部に配置したビードコアを介してカーカス
端部を折り返すと共に、該カーカス端部をビードコアの
外周に配設したビードフィラーをカーカス間で挟み込む
ように延設し、そのカーカス端部外側のサイドウォール
部にタイヤ内径側が前記ビードフィラーとタイヤ幅方向
で重複するようにセカンドフィラーを設けた空気入りタ
イヤにおいて、 前記ベルトエッジクッションゴムとセカンドフィラーと
をサイドウォール部に沿って延在する連続形成した１層
の補強ゴム層から構成すると共に、該補強ゴム層をタイ
ヤ周方向に対して同じ傾斜方向となるように配向した短
繊維を有するゴムから構成し、その短繊維配向方向の１
００℃における１００％モジュラスを前記ベルト層のゴ
ムのそれと同等以下にし、かつ前記ベルト層の最内層の
エッジ端と前記ビードフィラーの外周端との間における
前記補強ゴム層の肉厚を１．０mm以上で、かつ該補強ゴ
ム層よりも外側のサイドウォール部の肉厚を１．０mm以
上となるようにした空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記補強ゴム層の短繊維を有するゴムの
１００℃における１００％モジュラスを１．５〜４．５
ＭＰａにした請求項４に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 前記短繊維をゴム１００重量部に対して
１〜１５重量部配合した請求項４または５に記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記短繊維の配向角度を、タイヤ径方向
に対して４５°±１５°の範囲にした請求項４乃至６に
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記カーカス端部をサイドウォール部の
タイヤ外径側まで延設した請求項４乃至７に記載の空気
入りタイヤ。
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