JPH08324220A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両用サスペンション装置において、タイヤ
の空気圧が高くても車両の乗り心地を良好にする。 【構成】 ロアアーム（ばね下部材）２３と車体（ばね
上部材）２１との間にて、ダンパ装置４０に直列にばね
定数を変更可能なばね機構５０を設ける。空気圧センサ
６３がタイヤの空気圧を検出して、マイクロコンピュー
タ６６が検出した空気圧が高いときばね機構５０のばね
定数を小さくする側に制御する。タイヤの空気圧が高く
なって同タイヤのばね定数が高くなっても、同タイヤの
ばね定数の変化分がばね機構５０のばね定数の変化によ
って補われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ばね下部材とばね上部
材との間に設けられ、減衰力を発生してばね上部材のば
ね下部材に対する振動を減衰させるダンパ装置を備えた
車両用サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両用サスペンション装置に
おいては、ばね下部材（車輪、ロアアームなど）とばね
上部材（車体）との間に介装したダンパ装置により、ば
ね上部材の振動を減衰させることはよく知られたことで
ある。

【０００３】また、例えば特開平６−４０２３２号公報
には、前記ダンパ装置の減衰係数を可変に構成してお
き、タイヤの空気圧を検出してダンパ装置の減衰係数を
変更制御することも知られている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般的に、タイヤの空
気圧が高いときには車両の乗り心地を良好にするため
に、ダンパ装置による減衰係数を小さく設定することが
好ましいが、ダンパ装置の減衰係数を小さくしても限り
があり、同ダンパ装置はある程度の大きさの減衰力を発
生するために、車両の乗り心地の大きな改善は望めな
い。また、ばね上部材に大きな振動が発生し、これを抑
制するためにダンパ装置の減衰係数を大きく設定してし
まうと、車両の乗り心地が極めて悪化する。

【０００５】本発明は上記問題に対処するためになされ
たもので、その目的は、タイヤの空気圧が高くても車両
の乗り心地を良好にした車両用サスペンション装置を提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、ばね下部材（２３）とば
ね上部材（２１）との間に設けられ、減衰力を発生して
ばね上部材のばね下部材に対する振動を減衰させるダン
パ装置（４０）を備えた車両用サスペンション装置にお
いて、ばね下部材とばね上部材との間にてダンパ装置に
直列に配置されてなりばね定数を変更可能なばね機構
（５０）と、タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段
（６３）と、前記検出された空気圧が大きいときばね機
構のばね定数を小さくする側に制御する制御手段（６
６）とを設けたことにある。

【０００７】

【発明の作用効果】上記のように構成した本発明におい
ては、タイヤの空気圧が高くなって同タイヤのばね定数
が大きくなると、ダンパ装置と直列に接続されているば
ね機構のばね定数が小さく制御される。したがって、タ
イヤのばね定数の変化分がばね機構のばね定数の変化に
よって補われ、タイヤからばね上部材に至るまでのばね
要素のばね定数を常にほぼ一定に保つことができるの
で、タイヤの空気圧が高くても車両の乗り心地が良好に
保たれる。

【０００８】

【実施例】

ａ．第１実施例 以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
図１は本発明に係るサスペンション装置の全体を概略的
に示している。このサスペンション装置の機構部分は、
車体（ばね上部材）２１と、内側端にて車体２１に接続
されて外側端にて車輪２２（図示しない）を支持するロ
アアーム（ばね下部材）２３との間に並列的に配置され
たスプリング３１及びダンパ装置４０を備えている。ス
プリング３１は、車体２１をロアアーム２３に対して弾
性的に支持するものである。ダンパ装置４０は、減衰係
数が変更可能に構成されており、車体２１の上下振動時
に減衰力を発生して同振動を減衰させる。ダンパ装置４
０と車体２１との間には、ばね定数を変更可能なばね機
構５０がダンパ装置４０と直列に配置されている。

【０００９】このようなサスペンション装置の機構部の
一例を図２に示す。スプリング３１は、その下端にてダ
ンパ装置４０のシリンダ４０ａの外周面上に固定したリ
テーナ３２により保持され、その上端にて車体２１の円
形開口部の下面に固定された固定プレート３３の外端部
下面上にブッシュ３４を介して保持されている。

【００１０】ダンパ装置４０は減衰力発生機構及び同機
構の減衰係数を可変制御する減衰係数可変機構を内蔵し
ていて、シリンダ４０ａの下端にてロアアーム２３に傾
動可能に接続されている。シリンダ４０ａの上面からは
ピストンロッド４１が突出しており、同ロッド４１の下
端部には円筒状に形成した段付きのスリーブ４２が設け
られている。

【００１１】スリーブ４２の小径の下部外周上にはシリ
ンダ４０ａ内を上下油室Ｒ１，Ｒ２に液密的に区画する
ピストン４３が固定され、上下油室Ｒ１，Ｒ２には作動
油（液体）が封入されている。上下油室Ｒ１，Ｒ２はピ
ストン４３内に設けた油路４３ａ，４３ｂを介して連通
するとともに、スリーブ４２内に設けた油路４２ａ〜４
２ｄを介して連通するようになっている。なお、これら
の油路４２ａ〜４２ｄ，４３ａ，４３ｂがオリフィスを
形成している。下油室Ｒ２の下方にはフリーピストン４
４により区画されたガス室Ｒ３が形成されており、同ガ
ス室Ｒ３はフリーピストン４４の上下動によりピストン
ロッド４１の上油室Ｒ１への侵入量に伴う上下油室Ｒ
１，Ｒ２の体積変化を吸収する。

【００１２】油路４３ａの下部開口端には下方へのみ開
くリーフバルブ４５ａが組み付けられており、同バルブ
４５ａはピストン４３が上方へ移動する際にのみ上油室
Ｒ１から下油室Ｒ２への作動油の移動を許容する。油路
４３ｂの上部開口端には上方へのみ開くリーフバルブ４
５ｂが組み付けられており、同バルブ４５ｂはピストン
４３が下方へ移動する際にのみ下油室Ｒ２から上油室Ｒ
１への作動油の移動を許容する。

【００１３】スリーブ４２の油路４２ｂの内には、同油
路４２ｂの周壁の対向して下部外周面にテーパ部４６ａ
を形成してなる円筒状のオリフィス部材４６が上下方向
に移動可能に収容されており、同オリフィス部材４６は
その上下動によりテーパ部４６ａと油路４２ｂの周壁と
の間に形成したオリフィスの絞り量を連続的に変更可能
にしている。そして、このダンパ装置４０においては、
ピストン４３の上下動に伴って、リーフバルブ４５ａ，
４５ｂ及びオリフィスを通過する作動油に対する通路抵
抗により減衰力が発生されるようになっているととも
に、オリフィスの絞り量を変化させることにより減衰係
数が変更される。したがって、これらのスリーブ４２、
ピストン４３、リーフバルブ４５ａ，４５ｂ及びオリフ
ィス部材４６がダンパ装置４０の減衰力発生機構を構成
する。

【００１４】このオリフィス部材４６は駆動ロッド４７
の下部に固定されており、同ロッド４７の上端部は多数
のボールを介してナット４８に螺合している。ナット４
８は電気アクチュエータを構成するステップモータ４９
により回転駆動され、その回転により駆動ロッド４７及
びオリフィス部材４６を上下動させる。したがって、こ
れらのナット４８及びステップモータ４９が減衰係数可
変機構を構成する。

【００１５】ばね機構５０は、ばね要素及び同ばね要素
のばね定数を可変するばね定数可変機構を内蔵してお
り、ピストンロッド４１の上端部に固定プレート３３と
平行を保って固定した可動プレート５１を備えている。
可動プレート５１の上面には適宜の数箇所にてガイドロ
ッド５２が立設されており、これらのガイドロッド５２
は固定プレート３３に設けた貫通孔３３ａの内周面上を
摺動して、可動プレート５１を固定プレート３３との平
行を保ったまま上下動させる。また、可動プレート５１
の上面には、同一のばね定数ｋを有するｎ個（例えば、
数個〜１０数個）のコイルスプリング５３が、それらの
各下端にて立設固定されている。各コイルスプリング５
３の上端はコントロールロッド５４の下端に設けたスト
ッパプレート５４ａに固定されており、同ロッド５４は
固定プレート３３に設けた貫通孔３３ｂの内周面上を摺
動可能に貫通している。

【００１６】各コントロールロッド５４は、固定プレー
ト３３の上面に固定したケーシング５５をも上下動可能
に貫通している。ケーシング５５は、固定プレート３３
の上面に固定されたＬ字状のフレーム５６を収容してい
る。フレーム５６の水平部分には貫通孔５６ａが形成さ
れており、同孔５６ａはコントロールロッド５４の上端
部分を摺動可能に貫通させている。また、ケーシング５
５には、コントロールロッド５４を側方に引っ張るクラ
ッチバー５７及び同バー５７を側方に駆動するための電
磁ソレノイド５８も内蔵している。

【００１７】クラッチバー５７は固定プレート３３の上
面に固定した支持フレーム５９により軸線方向に変位可
能に支持され、その先端部は鈎状に曲げられてコントロ
ールロッド５４の中間部に係合するようになっている。
このクラッチバー５７は、両端をケーシング５５とクラ
ッチバー５７にそれぞれ接続したスプリング５７ａによ
り、常時図示右方に付勢されている。電磁ソレノイド５
８もケーシング５５に固定されており、通電状態にてク
ラッチバー５７を図示左方に吸引する。

【００１８】このように構成したばね機構５０において
は、電磁ソレノイド５８の通電を解除すると、クラッチ
バー５７はスプリング５７ａの付勢力により図２の右方
に変位する。この状態では、クラッチバー５７の先端部
とコントロールロッド５４の係合は解除されており、ス
トッパプレート５４ａが固定プレート３３に当接するま
では、同ロッド５４は固定プレート３３及びフレーム５
６の拘束を受けることなく自由に上下動する。したがっ
て、ストッパプレート５４ａが固定プレート３３に当接
するまでは、通電されていない電磁ソレノイド５８に対
応したコイルスプリング５３はばね作用を発揮しない
（コイルスプリング５３のばね定数は「０」に保たれ
る）。

【００１９】一方、電磁ソレノイド５８に通電すると、
クラッチバー５７が図２の左方に変位して、同バー５７
の先端部はコントロールロッド５４を同方向に引っ張
る。この状態では、コントロールロッド５４はクラッチ
バー５７、固定プレート３３及びフレーム５６の各貫通
孔３３ｂ，５６ａの内周面上に係合し、同ロッド５４が
固定プレート３３に固定されたものと同等となる。した
がって、通電した電磁ソレノイド５８に対応したコイル
スプリング５３はばね作用を発揮し、そのばね定数は同
スプリング５３がもつ予め決められた値ｋとなる。

【００２０】このように、コイルスプリング５３はｎ個
設けられていて、各コイルスプリング５３に対応した電
磁ソレノイド５８の通電又は非通電により、各コイルス
プリング５３を選択的に機能させることができる。ｍ
（ｍ＜ｎ）個の電磁ソレノイド５８を通電させると、ｍ
個のコイルスプリング５３が機能することになり、可動
プレート５１（ダンパ装置４０）と車体２１との間に
は、ばね定数ｍｋのばね要素が挿入されたことと等価に
なる。したがって、このばね機構５０においては、ダン
パ装置４０と車体２１との間に設けたｎ個のコイルスプ
リング５３からなるばね要素のばね定数を、電気的な制
御により、０，ｋ，２ｋ，……，ｎｋのいずかに選択設
定できる。したがって、複数のスプリング５３からなる
ばね要素のばね定数を可変するばね定数可変機構は、ク
ラッチバー５７及び電磁ソレノイド５８などからなる。

【００２１】次に、サスペンション装置の機構部を電気
的に制御するための電気制御装置６０について説明す
る。電気制御装置６０は加速度センサ６１、車高センサ
６２及び空気圧センサ６３を備えている。

【００２２】加速度センサ６１は車体２１又は固定プレ
ート３３に固定されており、絶対的な空間に対する車体
２１（ばね上部材）の上下方向の加速度を検出して、同
加速度を表す検出信号を出力する。ただし、検出加速度
は、正により上方向の加速度を表し、負により下方向の
加速度を表している。この加速度センサ６１には積分器
６４が接続されており、同積分器６４は前記加速度を表
す検出信号を積分して、絶対空間に対する車体２２の上
下方向の速度（以下、絶対速度Ｚd という）を表す信号
を出力する。

【００２３】車高センサ６２は車体２１（ばね上部材）
とロアアーム２３（ばね下部材）との間に組み付けられ
た変位量センサで構成され、ロアアーム２３に対する車
体２１の相対的な変位量を検出して、同変位量を表す検
出信号を出力する。ただし、この相対的な変位量は、正
により基準値からの増加量（ダンパ装置４０の伸び側）
を表し、負により基準値からの減少量（ダンパ装置４０
の縮み側）を表す。この車高センサ６２には微分器６５
が接続されており、同微分器６５は前記変位量を表す検
出信号を微分して、ロアアーム２３に対する車体２１の
上下方向の速度（以下、相対速度Ｙd という）を表す信
号を出力する。

【００２４】空気圧センサ６３は車輪２２に組み付けら
れ、一部をタイヤ内に侵入させて同タイヤ内の空気圧を
検出して、同検出したタイヤ空気圧ＴＰを表す検出信号
を出力する。

【００２５】これらの空気圧センサ６３、積分器６４及
び微分器６５は、マイクロコンピュータ６６に接続され
ている。マイクロコンピュータ６６は、内蔵のタイマに
よる制御の基に、図３のフローチャートに対応したプロ
グラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。このプロ
グラムの実行により、マイクロコンピュータ６６は、ダ
ンパ装置４０の減衰係数及びばね機構５０のばね定数を
電気的に制御するための制御信号を駆動回路６７，６８
に出力する。駆動回路６７，６８は、前記制御信号に応
答して、ダンパ装置４０内のステップモータ４９および
ばね機構５０内の電磁ソレノイド５８をそれぞれ駆動す
る。

【００２６】次に、上記のように構成したサスペンショ
ン装置の動作をフローチャートに沿って説明すると、マ
イクロコンピュータ６６はイグニッションスイッチ（図
示しない）の投入に応答して図３のステップ１００にて
プログラムの実行を開始し、ステップ１０２にて空気圧
センサ６３、積分器６４及び微分器６５からタイヤ空気
圧ＴＰ、絶対速度Ｚd及び相対速度Ｙd をそれぞれ入力
する。

【００２７】次に、ステップ１０４にて内蔵のＴＰ−Ｋ
マップ（図４）を参照して、タイヤ空気圧ＴＰに対応し
た目標ばね定数Ｋを決定する。そして、ステップ１０６
にて目標ばね定数Ｋを表す制御信号を駆動回路６８に出
力する。駆動回路６８が前記制御信号に応答して目標ば
ね定数Ｋに対応した数の電磁ソレノイド５８に通電する
とともに、それ以外の電磁ソレノイド５８の通電を解除
する。その結果、上述のように、通電された電磁ソレノ
イド５８に対応したコイルスプリング５３のみがばね作
用を発揮して、ばね機構５０のばね定数が前記目標ばね
定数Ｋに設定される。

【００２８】ステップ１０６の処理後、マイクロコンピ
ュータ６６は、ステップ１０８〜１１６の処理により、
絶対速度Ｚd及び相対速度Ｙdに応じてダンパ装置４０内
に組み込んだ減衰力発生機構の減衰係数を制御する。絶
対速度Ｚdと相対速度Ｙdの各正負の符号が異なれば、ス
テップ１０８における「ＮＯ」との判定の基にステップ
１１０にて目標減衰係数Ｃを最小減衰係数Ｃminに設定
する。また、絶対速度Ｚdと相対速度Ｙdの各正負の符号
が一致していれば、ステップ１０８における「ＹＥＳ」
との判定の基に、ステップ１１２にて絶対速度Ｚdを相
対速度Ｙdで除して速度比Ｚd／Ｙdを計算し、ステップ
１１４にて内蔵のＺd／Ｙd−Ｃマップ（図５）を参照し
て、速度比Ｚd／Ｙdに対応した目標減衰係数Ｃを決定す
る。

【００２９】そして、ステップ１１６にて、前記決定し
た目標減衰係数Ｃを表す制御信号を駆動回路６７に出力
する。駆動回路６７は、前記制御信号に応答して、ダン
パ装置４０のステップモータ４９の回転位置を前記目標
減衰係数Ｃに対応した位置に制御する。その結果、上述
のように、ダンパ装置４０の減衰係数が前記目標減衰係
数Ｃに設定される。前記ステップ１０８〜１１４の処理
は、スカイフック理論に基づいて目標減衰係数Ｃを決定
するものであり、その結果、車体２１の振動はスカイフ
ック理論に基づいて抑制される。なお、この目標減衰係
数Ｃは、ステップ１１６の処理にて、ステップ１０８〜
１１４の処理により決定される目標減衰係数Ｃが増加す
る場合には即座に変更されるが、減少する場合には所定
時間が経過するまでは変更されない。

【００３０】以上の説明のように、上記第１実施例によ
れば、ばね定数の変更可能なばね機構５０をダンパ装置
４０と直列に設け、タイヤ空気圧ＴＰが高くなって同タ
イヤのばね定数が大きくなると、ばね機構５０のばね定
数が小さく制御される。したがって、タイヤのばね定数
の変化分をばね機構５０のばね定数の変化によって補う
ことでき、タイヤから車体２１に至るまでのばね要素の
ばね定数を常にほぼ一定に保つことができるので、タイ
ヤ空気圧ＴＰが高くても車両の乗り心地が良好に保たれ
る。

【００３１】また、上記第１実施例によれば、ダンパ装
置４０の減衰係数とばね機構５０のばね定数を独立に制
御しているので、車体２１の振動を良好に抑制すること
もできる。

【００３２】ｂ．第２実施例 次に、本発明の第２実施例について説明する。この第２
実施例は、車体２０の振動Ｇ1，Ｇ2及びタイヤ空気圧Ｔ
Ｐに応じてばね機構５０のばね定数を変更制御するよう
にしている。

【００３３】この第２実施例に係る車両用サスペンショ
ン装置は、図１に破線で示すように、上記第１実施例に
加えて、加速度センサ６１に接続されたローパスフィル
タ７１及びバンドパスフィルタ７２を備えている。ロー
パスフィルタ７１は、前記加速度を表す検出信号の帯域
を２Ｈｚ以下に制限して出力することにより、ばね上共
振周波数（ばね上部材の共振周波数）に対応した車体の
振動成分Ｇ1 を出力する。バンドパスフィルタ７２は、
前記加速度を表す検出信号の帯域を９〜１３Ｈｚ内に制
限して出力することにより、ばね下共振周波数（ばね下
部材の共振周波数）に対応した車体の振動成分Ｇ2 を出
力する。

【００３４】これらのローパスフィルタ７１及びバンド
パスフィルタ７２もマイクロコンピュータ６６に接続さ
れている。マイクロコンピュータ６６は上記第１実施例
の図３のステップ１０２，１０４の処理を図６のステッ
プ１０２ａ，１２０〜１４４の処理に変更したプログラ
ムを実行する。他の部分に関しては、上記第１実施例と
同じである。

【００３５】次に、上記のように構成した第２実施例の
動作を説明する。マイクロコンピュータ６６は上記第１
実施例と同様にステップ１００にてプログラムの実行を
開始し、ステップ１０２ａにてタイヤ空気圧ＴＰ、絶対
速度Ｚd及び相対速度Ｙdに加えて、ローパスフィルタ７
１及びバンドパスフィルタ７２から振動成分Ｇ1，Ｇ2を
それぞれ入力する。

【００３６】次に、ステップ１２０にて、タイヤ空気圧
ＴＰと、通常のタイヤ空気圧の上限値にほぼ等しい予め
決められた所定値ＴＰ0とを比較する。タイヤ空気圧Ｔ
Ｐが所定値ＴＰ0より大きければ、ステップ１２０にて
「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１２２にてマップフラ
グＭＰを”１”に設定する。タイヤ空気圧ＴＰが所定値
ＴＰ0以下であれば、ステップ１２０にて「ＮＯ」と判
定して、ステップ１２４にてマップフラグＭＰを”０”
に設定する。

【００３７】前記ステップ１２０〜１２４の処理後、ス
テップ１２６〜１４４の処理により、前記入力した振動
成分Ｇ1,Ｇ2の大きさに応じて目標ばね定数Ｋを設定す
る。両振動成分Ｇ1，Ｇ2 の各絶対値｜Ｇ1｜，｜Ｇ2｜
がそれぞれ予め決められたしきい値Ｇ10，Ｇ20以上であ
れば、マイクロコンピュータ６６は、ステップ１２６〜
１３２の処理により、内蔵のＧ1−Ｋ1マップ（図７）及
びＧ2−Ｋ2マップ（図８）を参照して、両振動成分Ｇ
1，Ｇ2にそれぞれ対応した第１及び第２ばね定数Ｋ1，
Ｋ2を決定する。これらのばね定数Ｋ1，Ｋ2の決定にお
いては、マップフラグＭＰが”０”であれば、図７及び
図８の実線に示した特性のマップが参照される。また、
マップフラグＭＰが”１”であれば、図７及び図８の破
線に示した特性のマップが参照される。したがって、タ
イヤ空気圧ＴＰが高いときには、両ばね定数Ｋ1，Ｋ2は
共に小さな値に設定される。なお、図７，８中のＫmax
1，Ｋmax2は、Ｋmax1＞Ｋmax2の関係にある。その後、
ステップ１３４，１３６，１４２の処理により、第１及
び第２ばね定数Ｋ1，Ｋ2のうちの大きい方の値を目標ば
ね定数Ｋとして設定する。振動成分Ｇ1の絶対値｜Ｇ1｜
がしきい値Ｇ10以上、かつ振動成分Ｇ2の絶対値｜Ｇ2｜
がしきい値Ｇ20未満であれば、ステップ１２６〜１３
０，１３６の処理により、Ｇ1−Ｋ1マップを参照して決
定した第１ばね定数Ｋ1を目標ばね定数Ｋとして設定す
る。振動成分Ｇ1の絶対値｜Ｇ1｜がしきい値Ｇ10未満、
かつ振動成分Ｇ2の絶対値｜Ｇ2｜がしきい値Ｇ20以上で
あれば、ステップ１２６，１３８〜１４２の処理によ
り、Ｇ2−Ｋ2マップを参照して決定した第２ばね定数Ｋ
2を目標ばね定数Ｋとして設定する。これらのＧ1−Ｋ1
マップ及びＧ2−Ｋ2マップの参照にあたっても、マップ
フラグＭＰにより図７，８の実線及び破線の特性のいず
れかが選択的に参照される。さらに、両振動成分Ｇ1，
Ｇ2 の各絶対値｜Ｇ1｜，｜Ｇ2｜がそれぞれしきい値Ｇ
10，Ｇ20未満であれば、ステップ１２６，１３８，１４
４の処理により、最小のばね定数Ｋminを目標ばね定数
Ｋとして設定する。

【００３８】なお、この目標ばね定数Ｋは、ステップ１
３６，１４２，１４４の処理にて、同ばね定数Ｋが増加
する場合には即座に変更されるが、減少する場合には所
定時間が経過するまでは変更されない。

【００３９】前記目標ばね定数Ｋの設定後、マイクロコ
ンピュータ６６は、上記第１実施例の場合と同様に、ス
テップ１０６にてばね機構５０のばね定数を目標ばね定
数Ｋに設定する。そして、上記第１実施例と同様なステ
ップ１０８以降の処理によりダンパ装置４０の減衰係数
を制御する。

【００４０】以上の動作説明のように、上記第２実施例
によれば、ステップ１２６〜１４４の処理により、特定
周波数領域（ばね上共振周波数及びばね下共振周波数）
に対応した車体２１の振動成分Ｇ₁，Ｇ₂が大きいときに
は目標ばね定数Ｋが大きな値に設定され、同振動成分Ｇ
₁，Ｇ₂が小さいときには目標ばね定数Ｋが小さな値に設
定される。また、この目標ばね定数Ｋの設定に際して
は、ステップ１２８，１３２，１４０のマップ参照処理
により、タイヤ空気圧ＴＰが高い場合には目標ばね定数
Ｋは小さな値に設定され、同空気圧ＴＰが低い場合には
目標ばね定数Ｋは大きな値に設定される。

【００４１】したがって、車体２１のばね上共振周波数
及びばね下共振周波数（特定周波数領域）の振動成分が
大きいときには、ばね機構５０のばね定数が大きな値に
設定されるので、ばね機構５０は撓みにくくなる。した
がって、ダンパ装置４０により必要な大きさの減衰力が
応答性よく発生されるので、車体２１の振動が効果的に
抑制される。一方、それ以外の場合には、ばね機構５０
のばね定数は小さく設定されるので、ばね機構５０は撓
み易くなっており、路面入力があっても、ダンパ装置４
０によって発生される減衰力が小さく抑えられるととも
に、同減衰力の発生が遅れる。その結果、路面入力に起
因したダンパ装置４０による減衰力が車体２１に加振力
として作用しにくくなるとともに、その作用が緩和され
るので、車体２１が路面の影響を常に直接的に受けにく
くなり、車両の乗り心地が良好に保たれる。また、この
第２実施例においても、タイヤのばね定数の変化分がば
ね機構５０のばね定数の変化によって補われ、タイヤか
ら車体２１に至るまでのばね要素のばね定数を常にほぼ
一定に保つことができるので、タイヤ空気圧ＴＰが高く
ても車両の乗り心地が良好に保たれる。

【００４２】次に、上記第２実施例の第１変形例につい
て説明する。この第１変形例は、図９に示すように、図
６のステップ１２０〜１２４の処理を削除して、ステッ
プ１３６，１４２，１４４とステップ１０６の間にステ
ップ１５０〜１５４の処理を挿入したものである。この
第１変形例においては、マイクロコンピュータ６６は、
ステップ１５０にて、内蔵のＴＰ−Ｋupマップ（図１
０）を参照して、タイヤ空気圧ＴＰに対応した目標ばね
定数Ｋの上限値Ｋupを決定する。次に、ステップ１５２
〜１５４の処理により、前記ステップ１２６〜１４４の
処理により決定した目標ばね定数Ｋを上限値Ｋup以下に
制限する。そして、ステップ１０６にて、ばね機構５０
のばね定数を前記上限値の制限された目標ばね定数Ｋに
設定する。

【００４３】上記説明のように、この第１変形例におい
ては、目標減衰力Ｋの上限値をタイヤ空気圧ＴＰが高く
なるにしたがって小さく制御することにより、タイヤの
空気圧が高くなると目標減衰力Ｋが小さな値に設定され
るように制御される。したがって、この第１変形例にお
いても、上記第２実施例と同様な効果が期待できる。

【００４４】次に、上記第２実施例の第２変形例につい
て説明する。この第２変形例は、前記第１変形例の図９
のステップ１５０〜１５４を図１１のステップ１６０〜
１６６のように変形したものである。この第２変形例に
おいては、マイクロコンピュータ６６は、ステップ１６
０にて、内蔵のＴＰ−ΔＫマップ（図１２）を参照し
て、タイヤ空気圧ＴＰに対応した減少分ΔＫを決定す
る。次に、ステップ１６２にて、前記ステップ１２６〜
１４４の処理により決定した目標ばね定数Ｋから前記決
定した減少分ΔＫを減算する。この減算後、ステップ１
６４，１６６の処理により、前記減算した結果の目標減
衰力Ｋを最小値Ｋmin（図７，８）以上に制限する。そ
して、ステップ１０６にて、ばね機構５０のばね定数を
前記上限値の制限された目標ばね定数Ｋに設定する。

【００４５】上記説明のように、この第２変形例におい
ては、タイヤ空気圧ＴＰが高くなるにしたがって大きく
なる減少分ΔＫを目標減衰力Ｋから減算することによ
り、タイヤの空気圧が高くなると目標減衰力Ｋが小さな
値に設定されるように制御される。したがって、この第
２変形例においても、上記第２実施例と同様な効果が期
待できる。

【００４６】なお、上記実施例及び変形例においては、
タイヤ空気圧ＴＰを直接的に検出するようにしたが、例
えば上記従来技術の項で説明した特開平６−４０２３号
公報に示されているように、車体２１の振動成分（上記
実施例の加速度センサ６１の出力に対応）、ばね下部材
（ロアアーム２３）の振動成分、車体２１のばね下部材
に対する振動成分（上記実施例の相対速度Ｙdに対応）
などのうちで、タイヤに固有の振動成分を抽出し、同抽
出した振動成分の周波数の変化によりタイヤの空気圧を
推定して検出するようにしてもよい。

【００４７】さらに、上記実施例では、複数のコイルス
プリング５３を選択的に作用させることによりばね定数
を変更可能とするばね機構５０を利用した例について説
明したが、同ばね機構５０はばね定数を変更できるもの
であれば種々の構造のばね機構を利用できる。たとえ
ば、可動プレート５１と固定プレート３３の間に液体を
封入したゴム等の弾性部材を介装して、同封入した液体
の量を変化させることにより弾性部材の弾性係数（ばね
定数）を変更するものを利用できる。また、シリンダ４
０ａ内のガス室Ｒ３内のガス圧を外部から変更するよう
にしたものも利用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車両用サスペンション装置の一
実施例を概略的に示すブロック図である。

【図２】 同サスペンション装置の機構部分の一例を示
す部分断面図である。

【図３】 本発明の第１実施例に係り、図１のマイクロ
コンピュータにて実行されるプログラムを示すフローチ
ャートである。

【図４】 同マイクロコンピュータ内に設けたＴＰ−Ｋ
マップにおけるタイヤ空気圧ＴＰに対する目標ばね定数
Ｋの変化特性を示すグラフである。

【図５】 同マイクロコンピュータ内に設けたＺd／Ｙd
−Ｋマップにおける相対速度Ｚd／Ｙdに対する目標減衰
係数Ｃの変化特性を示すグラフである。

【図６】 本発明の第２実施例に係り、図１のマイクロ
コンピュータにて実行されるプログラムの一部を示すフ
ローチャートである。

【図７】 同マイクロコンピュータ内に設けたＧ1−Ｋ1
マップにおける振動成分Ｇ1に対するばね定数Ｋ1の変化
特性を示すグラフである。

【図８】 同マイクロコンピュータ内に設けたＧ2−Ｋ2
マップにおける振動成分Ｇ2に対するばね定数Ｋ2の変化
特性を示すグラフである。

【図９】 本発明の第２実施例の第１変形例に係り、図
１のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムの
一部を示すフローチャートである。

【図１０】 同マイクロコンピュータ内に設けたＴＰ−
Ｋupマップにおけるタイヤ空気圧ＴＰに対する目標ばね
定数Ｋの上限値Ｋupの変化特性を示すグラフである。

【図１１】 本発明の第２実施例の第２変形例に係り、
図１のマイクロコンピュータにて実行されるプログラム
の一部を示すフローチャートである。

【図１２】 同マイクロコンピュータ内に設けたＴＰ−
ΔＫマップにおけるタイヤ空気圧ＴＰに対する目標ばね
定数Ｋの減少分ΔＫの変化特性を示すグラフである。

【符号の説明】

２１…車体（ばね上部材）、２２…車輪、２３…ロアア
ーム（ばね下部材）、３１…スプリング、４０…ダンパ
装置、４０ａ…シリンダ、４１…ピストンロッド、４２
…スリーブ、４２ａ〜４２ｄ…油路（オリフィス）、４
３…ピストン、４３ａ，４３ｂ…油路（オリフィス）、
４５ａ，４５ｂ…リーフバルブ、４６…オリフィス部
材、４８…ナット、４９…ステップモータ、５０…ばね
機構、５３…コイルスプリング、５４…コントロールロ
ッド、５７…クラッチバー、５８…電磁ソレノイド、６
０…電気制御装置、６１…加速度センサ、６２…車高セ
ンサ、６３…空気圧センサ、６４…積分器、６５…微分
器、６６…マイクロコンピュータ、７１…ローパスフィ
ルタ、４２…バンドパスフィルタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ばね下部材とばね上部材との間に設けら
   れ、減衰力を発生してばね上部材のばね下部材に対する
   振動を減衰させるダンパ装置を備えた車両用サスペンシ
   ョン装置において、 ばね下部材とばね上部材との間にて前記ダンパ装置に直
   列に配置されてなりばね定数を変更可能なばね機構と、 タイヤの空気圧を検出する空気圧検出手段と、 前記検出された空気圧が大きいとき前記ばね機構のばね
   定数を小さくする側に制御する制御手段とを設けたこと
   を特徴とする車両用サスペンション装置。