JPH0833171B2 - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
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- JPH0833171B2 JPH0833171B2 JP1075096A JP7509689A JPH0833171B2 JP H0833171 B2 JPH0833171 B2 JP H0833171B2 JP 1075096 A JP1075096 A JP 1075096A JP 7509689 A JP7509689 A JP 7509689A JP H0833171 B2 JPH0833171 B2 JP H0833171B2
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両の操舵角に応じて常に最適な差動制限
トルクを自動制御する差動制限装置に関するものであ
る。
トルクを自動制御する差動制限装置に関するものであ
る。
〈従来の技術〉 一般に差動制限装置は、悪路脱出等の場合にデフをロ
ックして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱出等を確実に
行うものであるが、この差動制限装置を操舵角に応じて
制御し、差動制限作用によるアンダステア特性を確保し
て車両のタックイン現象を防止し、操縦安定性を図った
技術は例えば実開昭61−73429号で公知となっている。
ックして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱出等を確実に
行うものであるが、この差動制限装置を操舵角に応じて
制御し、差動制限作用によるアンダステア特性を確保し
て車両のタックイン現象を防止し、操縦安定性を図った
技術は例えば実開昭61−73429号で公知となっている。
〈発明が解決しようとする課題〉 上記の公知技術は、車速検出手段による車速信号と、
車両の転舵角検出と手段による転舵角信号と、駆動車輪
に伝達される駆動力の検出手段による駆動力信号とに基
づいて油圧ポンプを制御し、作動制限機構の差動制限作
用が急激に緩和されるのを防止するよう制御して差動制
限作用を確保するものである。
車両の転舵角検出と手段による転舵角信号と、駆動車輪
に伝達される駆動力の検出手段による駆動力信号とに基
づいて油圧ポンプを制御し、作動制限機構の差動制限作
用が急激に緩和されるのを防止するよう制御して差動制
限作用を確保するものである。
この場合、制御回路構成が複雑であると共に、車速並
びに操舵角の変化に対する差動制限装置の差動の応答性
に難点がある。
びに操舵角の変化に対する差動制限装置の差動の応答性
に難点がある。
〈課題を解決するための手段〉 本発明は上記の問題を解決したものであり、その特徴
とする構成は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に
摩擦クラッチを設け、この摩擦クラッチをエアシリンダ
によって接続状態にすることにより差動制限を行うよう
にした差動制限装置において、エアタンクから前記エア
シリンダに接続されたエア配管路に、エア圧を車速に応
じた所定圧に制御して前記エアシリンダに供給する第１
電磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁より後の前記エ
ア配管路に大気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配
管路に、前記第１電磁制御弁で制御された所定圧のエア
圧を操舵角に応じて増減制御する第２電磁制御弁を配置
し、左右前輪の回転数をそれぞれ検出する左前輪回転数
センサ及び右前輪回転数センサと、この左前輪回転数セ
ンサ及び右前輪回転数センサによる検出信号により前輪
回転数の平均を車速とし、かつ左右前輪の回転数差と前
記車速より操舵角を計算し、車速並びに操舵角に比例し
て前記エアシリンダに供給するエア圧を低圧から高圧に
リニア制御するよう前記第１、２電磁制御弁を制御する
コントローラと、前記操舵角に基づく差動制限動作と悪
路脱出等の差動制限作動とに切替える手動スイッチとを
備えたものである。
とする構成は、一方のサイドギヤとデフケースとの間に
摩擦クラッチを設け、この摩擦クラッチをエアシリンダ
によって接続状態にすることにより差動制限を行うよう
にした差動制限装置において、エアタンクから前記エア
シリンダに接続されたエア配管路に、エア圧を車速に応
じた所定圧に制御して前記エアシリンダに供給する第１
電磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁より後の前記エ
ア配管路に大気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配
管路に、前記第１電磁制御弁で制御された所定圧のエア
圧を操舵角に応じて増減制御する第２電磁制御弁を配置
し、左右前輪の回転数をそれぞれ検出する左前輪回転数
センサ及び右前輪回転数センサと、この左前輪回転数セ
ンサ及び右前輪回転数センサによる検出信号により前輪
回転数の平均を車速とし、かつ左右前輪の回転数差と前
記車速より操舵角を計算し、車速並びに操舵角に比例し
て前記エアシリンダに供給するエア圧を低圧から高圧に
リニア制御するよう前記第１、２電磁制御弁を制御する
コントローラと、前記操舵角に基づく差動制限動作と悪
路脱出等の差動制限作動とに切替える手動スイッチとを
備えたものである。
〈作用〉 上記の構成により、手動スイッチOFFの状態で前輪回
転数の平均を車速として使用し、左右輪の回転差と車速
より操舵角を計算して第１、２電磁制御弁を制御し、車
速並びに操舵角応じて差動制限装置の作動圧を低圧から
高圧にリニヤに制御して最適な差動制限トルクを付与す
る。
転数の平均を車速として使用し、左右輪の回転差と車速
より操舵角を計算して第１、２電磁制御弁を制御し、車
速並びに操舵角応じて差動制限装置の作動圧を低圧から
高圧にリニヤに制御して最適な差動制限トルクを付与す
る。
〈実施例〉 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図において、10はドライブピニオンである。このドライ
ブピニオン10はプロペラシャフトの先端部に連結されて
おり、しかもハウジング11にベアリング12、13を介して
回転可能に支持されるようになっている。また、ドライ
ブピニオン10はリングギヤ14と噛合うようになってい
る。リングギヤ14はボルト15を介してデフケース16に固
着されてえいる。
図において、10はドライブピニオンである。このドライ
ブピニオン10はプロペラシャフトの先端部に連結されて
おり、しかもハウジング11にベアリング12、13を介して
回転可能に支持されるようになっている。また、ドライ
ブピニオン10はリングギヤ14と噛合うようになってい
る。リングギヤ14はボルト15を介してデフケース16に固
着されてえいる。
そして、デフケース16内に左右のサイドギヤ17、18が
配されている。これらのサイドギヤ17、18はそれぞれ駆
動軸19、20を介して駆動輪と連結されるようになってい
る。また、デフケース16内には４個のデフピニオン21、
22が上記サイドギヤ17、18と噛合うように配されてい
る。デフピニオン21、22は十字状をなすスパイダ23を介
してデフケース16に支持されるようになっている。そし
て、デフケース16が左右のベアリング24を介してハウジ
ング11に回転可能に支持されている。
配されている。これらのサイドギヤ17、18はそれぞれ駆
動軸19、20を介して駆動輪と連結されるようになってい
る。また、デフケース16内には４個のデフピニオン21、
22が上記サイドギヤ17、18と噛合うように配されてい
る。デフピニオン21、22は十字状をなすスパイダ23を介
してデフケース16に支持されるようになっている。そし
て、デフケース16が左右のベアリング24を介してハウジ
ング11に回転可能に支持されている。
第１図においてデフケース16の左側にはケーシングに
よって構成するエアシリンダ27が形成されている。この
エアシリンダ27の基端側の部分のエアシリンダ27内には
ピストン28が摺動可能に保持されている。そしてピスト
ン28によって押圧されるように複数の摩擦板29、30がエ
アシリンダ27内に配されている。摩擦板29はその外周側
の部分がエアシリンダ27のスプライン31と係合するよう
になっている。これに対して摩擦板30はその中心側の部
分がサイドギヤ17のボスの外周面に形成されたスプライ
ン32に係合されるようになっている。
よって構成するエアシリンダ27が形成されている。この
エアシリンダ27の基端側の部分のエアシリンダ27内には
ピストン28が摺動可能に保持されている。そしてピスト
ン28によって押圧されるように複数の摩擦板29、30がエ
アシリンダ27内に配されている。摩擦板29はその外周側
の部分がエアシリンダ27のスプライン31と係合するよう
になっている。これに対して摩擦板30はその中心側の部
分がサイドギヤ17のボスの外周面に形成されたスプライ
ン32に係合されるようになっている。
50はエアタンクであり、前記エアシリンダ27の空気通
路41とエア配管51によって接続されている。このエア配
管51には第１電磁制御弁52が配置され、この第１電磁制
御弁52の後のエア配管51に大気に通じる分岐配管53が接
続されている。この分岐配管53には第２電磁制御弁54と
圧力センサ58とが配置されている。尚、前記第１電磁制
御弁52並びに第２電磁制御弁54はポペット弁、デューテ
ィバルブあるいは電磁絞り弁等である。
路41とエア配管51によって接続されている。このエア配
管51には第１電磁制御弁52が配置され、この第１電磁制
御弁52の後のエア配管51に大気に通じる分岐配管53が接
続されている。この分岐配管53には第２電磁制御弁54と
圧力センサ58とが配置されている。尚、前記第１電磁制
御弁52並びに第２電磁制御弁54はポペット弁、デューテ
ィバルブあるいは電磁絞り弁等である。
55はコントローラであり、前記圧力センサ58の圧力信
号を入力すると共に、左前輪回転数センサ57aと右前輪
回転数センサ57bとの信号を入力して前記第１電磁制御
弁52並びに第２電磁制御弁54を制御するものである。56
はコントロ手動スイッチであり、操舵角に基づく差動制
限動作と悪路脱出等の差動制限動作とに切替えるもので
ある。
号を入力すると共に、左前輪回転数センサ57aと右前輪
回転数センサ57bとの信号を入力して前記第１電磁制御
弁52並びに第２電磁制御弁54を制御するものである。56
はコントロ手動スイッチであり、操舵角に基づく差動制
限動作と悪路脱出等の差動制限動作とに切替えるもので
ある。
次に上記構成の作用について説明する。通常の走行時
において操舵角応じて差動制限作用を行うときは手動ス
イッチ56をOFFとする。これにより、コントローラ55は
第１電磁制御弁52並びに第２電磁制御弁54を車速並びに
操舵角によって制御し、エアシリンダ27に供給する作動
圧を操舵角に応じてコントロールする。すなわち、左右
前輪回転数センサ57a、57bよりコントローラ55に入力さ
れる信号は、左右前輪回転数の平均が車速として使用さ
れる。また操舵角は左右前輪の回転差と前記車速よりコ
ントローラ55で計算される。そこで、第１電磁制御弁52
はエアタンク50からのエア圧を車速に応じた所定圧にコ
ントロールし、第２電磁制御弁54は前記所定圧にコント
ロールされたエアの大気への排出量を操舵角に応じて増
減してエアシリンダ27に供給する作動圧をコントロール
する。
において操舵角応じて差動制限作用を行うときは手動ス
イッチ56をOFFとする。これにより、コントローラ55は
第１電磁制御弁52並びに第２電磁制御弁54を車速並びに
操舵角によって制御し、エアシリンダ27に供給する作動
圧を操舵角に応じてコントロールする。すなわち、左右
前輪回転数センサ57a、57bよりコントローラ55に入力さ
れる信号は、左右前輪回転数の平均が車速として使用さ
れる。また操舵角は左右前輪の回転差と前記車速よりコ
ントローラ55で計算される。そこで、第１電磁制御弁52
はエアタンク50からのエア圧を車速に応じた所定圧にコ
ントロールし、第２電磁制御弁54は前記所定圧にコント
ロールされたエアの大気への排出量を操舵角に応じて増
減してエアシリンダ27に供給する作動圧をコントロール
する。
この作動圧のコントロールは、第２図で示すように操
舵角が大きくなる程作動圧がリニヤに高くなるよう制御
される。この作動圧を高くすると車両特性がアンダース
テア化して過敏な応答が防止されかつ切り遅れが小さく
なり操舵応答性が向上する。また前記作動圧は車速によ
っても操舵角に適正な圧力にコントロールされる。例え
ば、第３図で示すように、操舵角０°で車速10km/hの場
合、作動圧2kg/cm2に、車速20km/hで3kg/cm2に、車速30
km/hで4kg/cm2に制御する。また操舵角１°で車速10km/
hの場合、作動圧3kg/cm2に、車速20km/hで4kg/cm2に、
車速30km/hで5kg/cm2に、さらに、操舵角２°で車速10k
m/hの場合、作動圧4kg/cm2に、車速20km/hで5kg/cm
2に、車速30km/hで6kg/cm2に制御して車速と操舵角とに
応じた最適な差動制限作用を実施し、操向性の安定を得
るものである。
舵角が大きくなる程作動圧がリニヤに高くなるよう制御
される。この作動圧を高くすると車両特性がアンダース
テア化して過敏な応答が防止されかつ切り遅れが小さく
なり操舵応答性が向上する。また前記作動圧は車速によ
っても操舵角に適正な圧力にコントロールされる。例え
ば、第３図で示すように、操舵角０°で車速10km/hの場
合、作動圧2kg/cm2に、車速20km/hで3kg/cm2に、車速30
km/hで4kg/cm2に制御する。また操舵角１°で車速10km/
hの場合、作動圧3kg/cm2に、車速20km/hで4kg/cm2に、
車速30km/hで5kg/cm2に、さらに、操舵角２°で車速10k
m/hの場合、作動圧4kg/cm2に、車速20km/hで5kg/cm
2に、車速30km/hで6kg/cm2に制御して車速と操舵角とに
応じた最適な差動制限作用を実施し、操向性の安定を得
るものである。
また、悪路脱出等のように高い差動制限トルク車速ゼ
ロから低速域で必要とする時は、手動スイッチ56をONす
ることにより、第１電磁制御弁52は全開となり、第２電
磁制御弁54は車速に応じて排気量を制御して可及的に作
動圧を高くしてシリンダ27に供給し、本来の差動制限作
用を行うものである。
ロから低速域で必要とする時は、手動スイッチ56をONす
ることにより、第１電磁制御弁52は全開となり、第２電
磁制御弁54は車速に応じて排気量を制御して可及的に作
動圧を高くしてシリンダ27に供給し、本来の差動制限作
用を行うものである。
〈発明の効果〉 以上のように本発明によると、差動制限トルクを制御
するエアによる作動圧を左右前輪の回転数差信号に基づ
く車速並びに操舵角に応じて低圧から高圧にリニアに自
動制御して操舵角が大きくなる程差動制限装置の作動圧
を高くなるよう制御するため、車両特性がアンダーステ
ア化し、操舵応答性の向上並びに操縦安定性が確保され
る。また、手動スイッチのON、OFF操作にて高い差動制
限トルクを必要とする悪路脱出等の本来のデフロック作
動に切替えられる。
するエアによる作動圧を左右前輪の回転数差信号に基づ
く車速並びに操舵角に応じて低圧から高圧にリニアに自
動制御して操舵角が大きくなる程差動制限装置の作動圧
を高くなるよう制御するため、車両特性がアンダーステ
ア化し、操舵応答性の向上並びに操縦安定性が確保され
る。また、手動スイッチのON、OFF操作にて高い差動制
限トルクを必要とする悪路脱出等の本来のデフロック作
動に切替えられる。
さらに、その制御機構はエアタンクからエアシリンダ
への配管路に左右前輪回転数差信号により、エア圧を車
速に応じた所定圧に制御して前記エアシリンダに供給す
る第１電磁制御弁と、この第１電磁制御弁より後のエア
配管路に大気に通じる分岐配管路に、前記第１電磁制御
弁で制御された所定圧のエア圧を操舵角に応じて増減制
御する第２電磁制御弁を配置した構成であるため、操舵
角の変化による適正な作動圧の制御の応答性が速やかと
なり、前記のように操舵応答性の向上並びに操縦安定性
が得られ、構成も簡単であり保守、点検が容易であると
共に、コストの低減が図られる。
への配管路に左右前輪回転数差信号により、エア圧を車
速に応じた所定圧に制御して前記エアシリンダに供給す
る第１電磁制御弁と、この第１電磁制御弁より後のエア
配管路に大気に通じる分岐配管路に、前記第１電磁制御
弁で制御された所定圧のエア圧を操舵角に応じて増減制
御する第２電磁制御弁を配置した構成であるため、操舵
角の変化による適正な作動圧の制御の応答性が速やかと
なり、前記のように操舵応答性の向上並びに操縦安定性
が得られ、構成も簡単であり保守、点検が容易であると
共に、コストの低減が図られる。
第１図は本発明装置の断面図、第２図は本発明による作
動圧の制御特性図、第３図は車速に対するエア圧のコン
トロール図である。 16……デフケース、17……サイドギヤ、27……エアシリ
ンダ、28……ピストン、29、30……摩擦板、50……エア
タンク、51……エア配管、52……第１電磁制御弁、53…
…分岐配管、54……第２電磁制御弁、55……コントロー
ラ、56……手動スイッチ、57a……左前輪回転数セン
サ、57b……右前輪回転数センサ。
動圧の制御特性図、第３図は車速に対するエア圧のコン
トロール図である。 16……デフケース、17……サイドギヤ、27……エアシリ
ンダ、28……ピストン、29、30……摩擦板、50……エア
タンク、51……エア配管、52……第１電磁制御弁、53…
…分岐配管、54……第２電磁制御弁、55……コントロー
ラ、56……手動スイッチ、57a……左前輪回転数セン
サ、57b……右前輪回転数センサ。
Claims (1)
- 【請求項１】一方のサイドギヤとデフケースとの間に摩
擦クラッチを設け、この摩擦クラッチをエアシリンダに
よって接続状態にすることにより差動制限を行うように
した差動制限装置において、エアタンクから前記エアシ
リンダに接続されたエア配管路に、エア圧を車速に応じ
た所定圧に制御して前記エアシリンダに供給する第１電
磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁より後の前記エア
配管路に大気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配管
路に、前記第１電磁制御弁で制御された所定圧のエア圧
を操舵角に応じて増減制御する第２電磁制御弁を配置
し、左右前輪の回転数をそれぞれ検出する左前輪回転数
センサ及び右前輪回転数センサと、この左前輪回転数セ
ンサ及び右前輪回転数センサによる検出信号により前輪
回転数の平均を車速とし、かつ左右前輪の回転数差と前
記車速より操舵角を計算し、車速並びに操舵角に比例し
て前記エアシリンダに供給するエア圧を低圧から高圧に
リニヤ制御するよう前記第１、２電磁制御弁を制御する
コントローラと、前記操舵角に基づく差動制限動作と悪
路脱出等の差動制限作動とに切替える手動スイッチとを
備えたことを特徴とする差動制限装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1075096A JPH0833171B2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | 差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1075096A JPH0833171B2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | 差動制限装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02256942A JPH02256942A (ja) | 1990-10-17 |
| JPH0833171B2 true JPH0833171B2 (ja) | 1996-03-29 |
Family
ID=13566297
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1075096A Expired - Lifetime JPH0833171B2 (ja) | 1989-03-29 | 1989-03-29 | 差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0833171B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04218433A (ja) * | 1990-12-19 | 1992-08-10 | Hino Motors Ltd | 差動制限装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61132420A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Hino Motors Ltd | 自動車の走行安定装置 |
-
1989
- 1989-03-29 JP JP1075096A patent/JPH0833171B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02256942A (ja) | 1990-10-17 |
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