JPH04218433A - 差動制限装置 - Google Patents
差動制限装置Info
- Publication number
- JPH04218433A JPH04218433A JP41165290A JP41165290A JPH04218433A JP H04218433 A JPH04218433 A JP H04218433A JP 41165290 A JP41165290 A JP 41165290A JP 41165290 A JP41165290 A JP 41165290A JP H04218433 A JPH04218433 A JP H04218433A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- electromagnetic control
- wheel
- differential
- disc clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 241000239290 Araneae Species 0.000 description 2
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、入力軸の回転動力を左
右２つの駆動軸に配分し、一方の駆動軸のみ空転しない
よう回転動力を他方の駆動軸に伝えるようにした差動制
限装置に関するものである。
右２つの駆動軸に配分し、一方の駆動軸のみ空転しない
よう回転動力を他方の駆動軸に伝えるようにした差動制
限装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に差動制限装置は、悪路脱出等の場
合にデフをロックして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱
出等を確実に行うものであるが、この差動制限装置を車
速に応じて制御し、高速走行時にはデフロックして操向
安定性を図るようにした技術が例えば特開昭６１−６７
６２９号で公知となっている。
合にデフをロックして左右駆動輪に駆動力を伝達し、脱
出等を確実に行うものであるが、この差動制限装置を車
速に応じて制御し、高速走行時にはデフロックして操向
安定性を図るようにした技術が例えば特開昭６１−６７
６２９号で公知となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
差動制限装置の制御には、片輪のスリップ率（スリップ
率＝車両の速度−車輪の速度÷車両の速度）の値を駆動
力が最大になる１５〜２０％でクラッチが解除するよう
に設定している。そのため、滑りやすい路面や坂道等で
アクセルをラフに操作すると過大な駆動力が発生し、ス
リップ率も直ぐに多板クラッチの解除の設定点に達し、
多板クラッチの接続が解除され、完全に片輪スリップ状
態となり、スリップしている片輪側に駆動力が逃げてし
まい車が停止する場合がある。
差動制限装置の制御には、片輪のスリップ率（スリップ
率＝車両の速度−車輪の速度÷車両の速度）の値を駆動
力が最大になる１５〜２０％でクラッチが解除するよう
に設定している。そのため、滑りやすい路面や坂道等で
アクセルをラフに操作すると過大な駆動力が発生し、ス
リップ率も直ぐに多板クラッチの解除の設定点に達し、
多板クラッチの接続が解除され、完全に片輪スリップ状
態となり、スリップしている片輪側に駆動力が逃げてし
まい車が停止する場合がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記の問題を解
決したものであり、その特徴とする構成は、一方のサイ
ドギヤとデフケ−スとの間に多板クラッチを設け、この
多板クラッチをエアシリンダによって接続状態にするこ
とにより差動制限を行うようにした差動制限装置におい
て、エアタンクから前記エアシリンダに接続されたエア
配管路に第１電磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁よ
り後の前記エア配管路に大気に通じる分岐配管路を設け
、この分岐配管路に第２電磁制御弁を配置し、前後左右
輪の車輪速度センサ並びに操舵角センサによる信号で前
記第１、２電磁制御弁を制御するコントロ−ラを備え、
前記コントローラは前記車輪速度センサの信号による片
輪スリップ率３５〜４０％内の設定点で前記多板クラッ
チの接続状態を解除するよう前記第１、２電磁制御弁を
制御するようにしたものである。
決したものであり、その特徴とする構成は、一方のサイ
ドギヤとデフケ−スとの間に多板クラッチを設け、この
多板クラッチをエアシリンダによって接続状態にするこ
とにより差動制限を行うようにした差動制限装置におい
て、エアタンクから前記エアシリンダに接続されたエア
配管路に第１電磁制御弁を設け、この第１電磁制御弁よ
り後の前記エア配管路に大気に通じる分岐配管路を設け
、この分岐配管路に第２電磁制御弁を配置し、前後左右
輪の車輪速度センサ並びに操舵角センサによる信号で前
記第１、２電磁制御弁を制御するコントロ−ラを備え、
前記コントローラは前記車輪速度センサの信号による片
輪スリップ率３５〜４０％内の設定点で前記多板クラッ
チの接続状態を解除するよう前記第１、２電磁制御弁を
制御するようにしたものである。
【０００５】
【実施例】以下本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。図１において、１０はキャリアケ−ス、１１はキャ
リアケ−ス１０に回転自在に軸承された入力軸、１２は
キャリアケ−ス１０に入力軸１１の回転軸線と直交する
軸線回りに回転可能に軸承されたデフケ−ス、１３ａ、
１３ｂはデフケ−ス１２の回転軸線と同軸にそれぞれ左
右方向に延びる駆動軸であり駆動輪が取り付けられる。
る。図１において、１０はキャリアケ−ス、１１はキャ
リアケ−ス１０に回転自在に軸承された入力軸、１２は
キャリアケ−ス１０に入力軸１１の回転軸線と直交する
軸線回りに回転可能に軸承されたデフケ−ス、１３ａ、
１３ｂはデフケ−ス１２の回転軸線と同軸にそれぞれ左
右方向に延びる駆動軸であり駆動輪が取り付けられる。
【０００６】入力軸１１には入力ピニオンギヤ１４が形
成され、この入力ピニオンギヤ１４に噛み合うリングギ
ヤ１５がデフケ−ス１２の外周に固定されている。デフ
ケ−ス１２内には、デフケ−ス１２の回転軸線と直交し
てスパイダ１６が固定され、このスパイダ１６にピニオ
ンギヤ１７ａ、１７ｂが回転可能に軸承されている。
成され、この入力ピニオンギヤ１４に噛み合うリングギ
ヤ１５がデフケ−ス１２の外周に固定されている。デフ
ケ−ス１２内には、デフケ−ス１２の回転軸線と直交し
てスパイダ１６が固定され、このスパイダ１６にピニオ
ンギヤ１７ａ、１７ｂが回転可能に軸承されている。
【０００７】前記ピニオンギヤ１７ａ、１７ｂの左右両
側でサイドギヤ１８ａ、１８ｂが噛み合い、このサイド
ギヤ１８ａ、１８ｂはデフケ−ス１２にデフケ−ス１２
の回転軸線と同軸に回転可能に軸承され、左側のサイド
ギヤ１８ａには左側の駆動軸１３ａが同軸線でスプライ
ン結合し、右側のサイドギヤ１８ｂには右側の駆動軸１
３ｂが同軸線でスプライン結合されている。
側でサイドギヤ１８ａ、１８ｂが噛み合い、このサイド
ギヤ１８ａ、１８ｂはデフケ−ス１２にデフケ−ス１２
の回転軸線と同軸に回転可能に軸承され、左側のサイド
ギヤ１８ａには左側の駆動軸１３ａが同軸線でスプライ
ン結合し、右側のサイドギヤ１８ｂには右側の駆動軸１
３ｂが同軸線でスプライン結合されている。
【０００８】前記左右のサイドギヤ１８ａ、１８ｂの何
れか一方のサイドギヤ１８ａ（サイドギヤ１８ｂ側でも
よい）に隣接して駆動軸１３ａとスプライン結合したシ
ャフト部１９の外周と、このシャフト部１９と対向する
デフケ−ス１２の内周との間に駆動軸１３ａの軸線方向
に押圧接触してデフケ−ス１２の回転をサイドギヤ１８
ａに伝達する多板クラッチ２０が設けられている。
れか一方のサイドギヤ１８ａ（サイドギヤ１８ｂ側でも
よい）に隣接して駆動軸１３ａとスプライン結合したシ
ャフト部１９の外周と、このシャフト部１９と対向する
デフケ−ス１２の内周との間に駆動軸１３ａの軸線方向
に押圧接触してデフケ−ス１２の回転をサイドギヤ１８
ａに伝達する多板クラッチ２０が設けられている。
【０００９】さらに、デフケ−ス１２には前記多板クラ
ッチ２０を接続方向に押圧する加圧ピストン２１が設け
られている。この加圧ピストン２１はデフケ−ス１２の
設けられたシリンダ２２内に進退可能に嵌装され、前進
作動により前記多板クラッチ２０を圧接する。
ッチ２０を接続方向に押圧する加圧ピストン２１が設け
られている。この加圧ピストン２１はデフケ−ス１２の
設けられたシリンダ２２内に進退可能に嵌装され、前進
作動により前記多板クラッチ２０を圧接する。
【００１０】前記加圧ピストン２１を前進作動するエア
の供給手段は、前記シリンダ２２の近傍のデフケ−ス１
２の外周にシ−ルリングを介してジョイントリング２４
が相対回転可能に嵌合され、このジョイントリング２４
にエアパイプ２３を結合した構造であり、エアパイプ２
３からのエアをデフケ−ス１２に設けた通路を介してシ
リンダ２２に供給されるようになっている。
の供給手段は、前記シリンダ２２の近傍のデフケ−ス１
２の外周にシ−ルリングを介してジョイントリング２４
が相対回転可能に嵌合され、このジョイントリング２４
にエアパイプ２３を結合した構造であり、エアパイプ２
３からのエアをデフケ−ス１２に設けた通路を介してシ
リンダ２２に供給されるようになっている。
【００１１】前記多板クラッチ２０の制御構成について
説明する。５０はエアタンクであり、前記シリンダ２２
のエアパイプ２３とエア配管５１によって接続されてい
る。
説明する。５０はエアタンクであり、前記シリンダ２２
のエアパイプ２３とエア配管５１によって接続されてい
る。
【００１２】このエア配管５１には第１電磁制御弁５２
が配置され、この第１電磁制御弁５２の後のエア配管５
１に大気に通じる分岐配管５３が接続されている。この
分岐配管５３には第２電磁制御弁５４と圧力センサ５８
とが配置されている。尚、前記第１電磁制御弁５２並び
に第２電磁制御弁５４はポペット弁、デュ−ティバルブ
あるいは電磁絞り弁等である。
が配置され、この第１電磁制御弁５２の後のエア配管５
１に大気に通じる分岐配管５３が接続されている。この
分岐配管５３には第２電磁制御弁５４と圧力センサ５８
とが配置されている。尚、前記第１電磁制御弁５２並び
に第２電磁制御弁５４はポペット弁、デュ−ティバルブ
あるいは電磁絞り弁等である。
【００１３】５５はコントロ−ラであり、前記圧力セン
サ５８の圧力信号を入力すると共に、操舵角センサ５７
並びに前後左右の車輪速度センサ５９からの信号を入力
して前記第１電磁制御弁５２並びに第２電磁制御弁５４
を制御するものであり、車輪速度センサ５９の信号によ
る片輪スリップ率３５〜４０％内の設定点で前記多板ク
ラッチ２０の接続状態を解除するよう前記第１、２電磁
制御弁５２、５４を制御するよう片輪スリップの判定点
が設定されている。
サ５８の圧力信号を入力すると共に、操舵角センサ５７
並びに前後左右の車輪速度センサ５９からの信号を入力
して前記第１電磁制御弁５２並びに第２電磁制御弁５４
を制御するものであり、車輪速度センサ５９の信号によ
る片輪スリップ率３５〜４０％内の設定点で前記多板ク
ラッチ２０の接続状態を解除するよう前記第１、２電磁
制御弁５２、５４を制御するよう片輪スリップの判定点
が設定されている。
【００１４】次に上記構成の作用について説明する。第
１電磁制御弁５２のＯＮではエア配管５１を開口し、第
２電磁制御弁５４のＯＮでは分岐配管５３を閉じるよう
になっている。従って、エアタンク５０のエア圧の全部
がシリンダ２２に供給され、多板クラッチ２０を接続し
てデフロックする。一方、第１、２電磁制御弁５２、５
４はＯＦＦではデフロックは解除される。
１電磁制御弁５２のＯＮではエア配管５１を開口し、第
２電磁制御弁５４のＯＮでは分岐配管５３を閉じるよう
になっている。従って、エアタンク５０のエア圧の全部
がシリンダ２２に供給され、多板クラッチ２０を接続し
てデフロックする。一方、第１、２電磁制御弁５２、５
４はＯＦＦではデフロックは解除される。
【００１５】そこで、前記片輪スリップ率３５〜４０％
の設定点以下の場合では、図２のフローチャトで示すよ
うに、車輪速度センサ５９からの入力信号により車速、
スリップ率を計算し、操舵角センサ５７からの入力信号
により車の旋回状態を判定し、これらを予め設定してあ
るマップより作動圧力を選定する。そして、圧力センサ
５８から入力されるその時の作動圧力を比較し、圧力の
増減値が決定され、前記第１、２電磁制御弁５２、５４
を制御して圧力をコントロールし、デフロック及びデフ
ロック解除して走行の安定性を確保する。
の設定点以下の場合では、図２のフローチャトで示すよ
うに、車輪速度センサ５９からの入力信号により車速、
スリップ率を計算し、操舵角センサ５７からの入力信号
により車の旋回状態を判定し、これらを予め設定してあ
るマップより作動圧力を選定する。そして、圧力センサ
５８から入力されるその時の作動圧力を比較し、圧力の
増減値が決定され、前記第１、２電磁制御弁５２、５４
を制御して圧力をコントロールし、デフロック及びデフ
ロック解除して走行の安定性を確保する。
【００１６】しかしながら、ラフなアクセル操作により
前記片輪スリップ率３５〜４０％内の設定点になると、
第１、２電磁制御弁５２、５４がＯＦＦ制御され、デフ
ロックを解除する。これにより、スリップしている側の
車輪に過大な駆動力が逃がされ、両輪スリップが抑止さ
れるのである。
前記片輪スリップ率３５〜４０％内の設定点になると、
第１、２電磁制御弁５２、５４がＯＦＦ制御され、デフ
ロックを解除する。これにより、スリップしている側の
車輪に過大な駆動力が逃がされ、両輪スリップが抑止さ
れるのである。
【００１７】
【発明の効果】以上のように本発明によると、差動制限
装置を制御する第１、２電磁制御弁の制御指令を行うコ
ントローラは前後左右の車輪速度センサの信号による片
輪スリップ率３５〜４０％内の設定点で前記多板クラッ
チの接続状態を解除するよう片輪スリップの判定のスリ
ップ率の値を大きくしたものであるから、滑りやすい路
面や坂道等でアクセルのラフな操作による過大な駆動力
が発生しても、これをスリップしている側の車輪に過大
な駆動力を逃し、両輪スリップが防止され、機動性を向
上する効果を有している。
装置を制御する第１、２電磁制御弁の制御指令を行うコ
ントローラは前後左右の車輪速度センサの信号による片
輪スリップ率３５〜４０％内の設定点で前記多板クラッ
チの接続状態を解除するよう片輪スリップの判定のスリ
ップ率の値を大きくしたものであるから、滑りやすい路
面や坂道等でアクセルのラフな操作による過大な駆動力
が発生しても、これをスリップしている側の車輪に過大
な駆動力を逃し、両輪スリップが防止され、機動性を向
上する効果を有している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の断面図
【図２】本発明のフロ−チャト
１２ デフケ−ス
１８ａ サイドギヤ
１８ｂ サイドギヤ
２０ 多板クラッチ
２１ ピストン
２２ シリンダ
２３ エアパイプ
５０ エアタンク
５１ エア配管
５２ 第１電磁制御弁
５３ 分岐配管
５４ 第２電磁制御弁
５５ コントロ−ラ
５７…操舵角センサ
５９ 前後左右の車輪速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 一方のサイドギヤとデフケ−スとの間
に多板クラッチを設け、この多板クラッチをエアシリン
ダによって接続状態にすることにより差動制限を行うよ
うにした差動制限装置において、エアタンクから前記エ
アシリンダに接続されたエア配管路に第１電磁制御弁を
設け、この第１電磁制御弁より後の前記エア配管路に大
気に通じる分岐配管路を設け、この分岐配管路に第２電
磁制御弁を配置し、前後左右輪の車輪速度センサ並びに
操舵角センサによる信号で前記第１、２電磁制御弁を制
御するコントロ−ラを備え、前記コントローラは前記車
輪速度センサの信号による片輪スリップ率３５〜４０％
内の設定点で前記多板クラッチの接続状態を解除するよ
う前記第１、２電磁制御弁を制御するようにしたことを
特徴とする差動制限装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41165290A JPH04218433A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 差動制限装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41165290A JPH04218433A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 差動制限装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04218433A true JPH04218433A (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=18520621
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41165290A Pending JPH04218433A (ja) | 1990-12-19 | 1990-12-19 | 差動制限装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04218433A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0260841A (ja) * | 1988-08-26 | 1990-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | 差動制限力制御装置 |
| JPH02256942A (ja) * | 1989-03-29 | 1990-10-17 | Hino Motors Ltd | 差動制限装置 |
-
1990
- 1990-12-19 JP JP41165290A patent/JPH04218433A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0260841A (ja) * | 1988-08-26 | 1990-03-01 | Nissan Motor Co Ltd | 差動制限力制御装置 |
| JPH02256942A (ja) * | 1989-03-29 | 1990-10-17 | Hino Motors Ltd | 差動制限装置 |
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