JPH08332858A - パワーユニットの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両におけるエンジンの上下振動とロール振
動の車体側への伝達の低減を図ると共に、エンジンの振
動感度を小さくして操縦安定性を図る。 【構成】 パワーユニットＰの両端をロール慣性主軸上
に位置するマウント4, 5でエンジンルーム６内に支持す
るパワーユニットの支持構造において、パワーユニット
Ｐの重心の直下近傍に少なくとも１箇所設けたパワーユ
ニット側支持位置71, 72と、エンジンルーム６内の車室
側の車体構成部材８に、パワーユニット側の支持位置7
1, 72と水平位置が同じになるように、少なくとも１箇
所設けた車体側支持位置91, 92とを、先端部に弾性部材
11を備えた支持部材27で連結する。車室側の車体構成部
材８は、フロントサスペンションメンバ、又はフロアパ
ネルとすれば良く、支持部材27は少なくとも３つの弾性
部材11を備えて構成し、各弾性部材11は剛性を備えたト
ルクロッド24,25,26によって連結すれば良い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はパワーユニットの支持構
造に関し、特に、エンジンルーム内に走行方向に対して
エンジンが横置きされた自動車において、エンジン振動
が車体に伝わり難いようにしたパワーユニットの支持構
造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、前輪駆動タイプの自動車では、エ
ンジンルーム内に走行方向に対してエンジンが横置きさ
れることが多く、このような自動車ではエンジン本体に
変速機と差動装置を備えたパワーユニットが、その両端
をロール慣性主軸上に位置させたマウントによって自動
車のエンジンルーム内に弾性支持されている。

【０００３】パワーユニットを弾性支持するマウント
は、パワーユニットで発生する振動を車体側に伝達しな
いようにできるだけ吸収するものである。パワーユニッ
トで発生する振動には上下振動の他に、エンジンのシリ
ンダボア配列方向に伸びる慣性主軸を中心にしてエンジ
ンが振動するロール方向の振動（揺動）がある。このロ
ール方向の振動は主としてエンジンのアイドル時に顕著
に現れる。

【０００４】ところで、前述の前輪駆動タイプの自動車
で、エンジンルーム内にエンジンが横置きされるもので
は、ロール方向の振動が大きく、これを規制する必要が
ある。そこで、パワーユニットのロール方向の振動を規
制できるようにしたパワーユニットの支持構造が実開昭
62−128926号公報に提案されている。この実開昭62−12
8926号公報には、パワーユニットの左右方向、即ち、シ
リンダ配列方向の両端部を支持するマウントが、パワー
ユニットの重心を通るローリングの慣性主軸上に配置さ
れ、更に、重心の真下近傍にローリング方向を指向して
車体側に張架される可撓性部材を設け、この可撓性部材
を介してパワーユニットから車体に至る経路中に弾性体
を設けた支持構造が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実開昭
62−128926号公報に記載のパワーユニットの支持構造で
は、上下振動は左右のマウントと重心真下の弾性体によ
って振動低減され、ロール振動は弾性体が可撓性部材の
張架方向の動きが規制されることによって緩衝される
が、可撓性部材の張架方向は自動車の前後方向であるた
めに、車体前方の支持位置においてはエンジンの振動感
度が大きいという問題がある。この問題は、車体側に張
架される可撓性部材の剛性が弱いために発生するもので
ある。そして、実開昭62−128926号公報に記載のパワー
ユニットの支持構造では、自動車が衝撃を受けた際に衝
撃を吸収し易いように剛性を弱くしてあるために、この
問題点は避けて通れなかった。

【０００６】そこで、本発明は、エンジンを搭載した自
動車において、エンジンの上下振動とロール振動の車体
側への伝達を低減することができると共に、エンジンの
振動感度を小さくし、更に、操縦安定性をも図ることが
できるパワーユニットの支持構造を提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明のパワーユニットの支持構造は、エンジン、変速機、
及び差動装置を備えたパワーユニットの両端を、ロール
慣性主軸上に位置させたマウントにて車両のエンジンル
ーム内に支持する構造において、パワーユニットの重心
の直下近傍に少なくとも１箇所のパワーユニット側支持
位置を設けると共に、エンジンルーム内の車室側の車体
構成部材に、パワーユニット側の支持位置と水平位置が
同じになるように、少なくとも１箇所の車体側支持位置
を設け、両支持位置を、先端部に弾性部材を備えた支持
部材で連結したことを特徴としている。

【０００８】この場合、車室側の車体構成部材は、フロ
ントサスペンションメンバ、またはフロアパネルとすれ
ば良い。また、支持部材は少なくとも３つの弾性部材を
備えて構成し、各弾性部材は剛性を備えたトルクロッド
によって連結すれば良い。

【０００９】

【作用】本発明のパワーユニットの支持構造によれば、
車室内側の車体構成部材の剛性が高いために、エンジン
を自動車の前部で支持する場合に比べて振動の感度が低
くなる。また、弾性を有する部材が水平方向に配置され
ているので、エンジンのアイドル時のロール方向の振動
がトルクロッドを介して車体に前後方向の振動として入
力されるが、車体は前後方向の振動については感度が鈍
いために運転者への不快感が少ない。更に、パワーユニ
ットと車体構成部材間が３点以上の剛体結合で支持され
るものでは、パワーユニットに左右方向の力が作用して
も、支持点の弾性体に圧縮力が作用し、左右方向に対す
るばね定数が大きくなって操縦安定性が増す。

【００１０】

【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細
に説明する。図１(a) は本発明のパワーユニットの支持
構造の原理構成図を示すものである。本発明は、図１
(a) に示すように、エンジン１、変速機、及び差動装置
（変速機、及び差動装置は図示せず）を備えたパワーユ
ニットＰの両端をロール慣性主軸上に位置させたＲＨマ
ウント（エンジンの右側を支持するマウント）及びＬＨ
マウント（エンジンの左側を支持するマウント）にて自
動車のエンジンルーム内に支持する構造におけるパワー
ユニットの支持構造である。本発明では、パワーユニッ
トＰの重心Ｇの直下近傍に、少なくとも１箇所のパワー
ユニット側支持部Ｓ１を設ける。一方、エンジンルーム
内の車室側の車体構成部材であるクロスメンバＣＭに、
パワーユニット側支持部Ｓ１と水平位置が同じになるよ
うに、少なくとも１箇所の車体側支持部置Ｓ２を設け
る。そして、両支持部Ｓ１，Ｓ２を、先端部に弾性部材
を備えた支持部材である剛性を備えたトルクロッドＴで
連結している。

【００１１】車室側の車体構成部材は、クロスメンバＣ
Ｍのようなフロントサスペンションメンバが無い場合は
フロアパネルであっても良い。図１(b) は図１(a) のよ
うに構成したパワーユニットの支持構造におけるバネ−
質量系のモデル図である。本発明では、質量Ｍ１のエン
ジン１と、質量Ｍ２のボディ１５との間に、質量ｍのロ
ッドＴが入り、質量Ｍ１のエンジン１と質量ｍのロッド
Ｔの間にはばね定数Ｋ１のばねＣで接続され、質量Ｍ２
のボディ１５と質量ｍのロッドＴの間にはばね定数Ｋ２
のばねＣで接続されることになる。この結果、高周波の
振動伝達が小さくなり、エンジンノイズなどの高周波の
車内音が向上する。図１(c) は周波数に対する振動伝達
率特性を図１(a) のようにトルクロッドＴを取り付けた
時と、取り付けない時とで比較して示す、振動伝達率の
改善効果を説明する特性図である。図１(c) に示すハッ
チング部が改善効果を示している。

【００１２】図２(a) は本発明の第１の実施例のパワー
ユニットの支持構造１０の構成を示すものであり、自動
車Ｖのエンジンルーム６を上面から見た図である。図に
おいて、１はエンジン、２は変速機、３は差動装置であ
り、これらは総称してパワーユニットＰと呼ばれる。な
お、エンジン１、変速機２、および差動装置３はパワー
ユニットの支持構造１０の位置を明確にするために破線
で示してある。パワーユニットＰはその両端がロール慣
性主軸上に位置させたマウント（ＬＨマウント４及びＲ
Ｈマウント５）によって自動車Ｖのエンジンルーム６内
に支持されている。

【００１３】この実施例では、パワーユニットＰの重心
Ｇの直下近傍（図２(b) 参照）に、１箇所のパワーユニ
ット側支持部７が設けられている。一方、エンジンルー
ム６内の車室側の車体構成部材であるクロスメンバ８に
１箇所の車体側支持部９が設けられている。パワーユニ
ット側支持部７と車体側支持部９とは図２(b) に示すよ
うに、水平位置が同じになるように設けられている。そ
して、パワーユニット側支持部７と車体側支持部９は、
支持部材である剛性を備えたトルクロッド１２で連結さ
れているが、トルクロッド１２の先端部には弾性部材で
あるゴム１１が介装されており、パワーユニット側支持
部７と車体側支持部９はトルクロッド１２の先端部にこ
のゴム１１を介して接続されている。

【００１４】図３(a) はこのトルクロッド１２の一例の
構造を示すものである。トルクロッド１２の両端部には
円筒状の筒（外筒）１３が固着されており、この外筒１
３の中には円筒状の内筒１４がゴム１１によって同心円
上の位置に保持されている。図３(b) は図３(a) のＢ−
Ｂ線における断面図であり、内筒１４がゴム１１によっ
て外筒１３の中心部に保持されている状態を示してい
る。

【００１５】図４は図３のように構成されたトルクロッ
ド１２を実際の自動車に使用する場合の具体的な構成を
示すものであり、自動車のメインボディ１５を下面から
見た斜視図である。パワーユニットＰを構成するエンジ
ン１の底面１６にはブラケット１７が取り付けられてい
る。また、自動車のメインボディ１５を補強するクロス
メンバ８の下面にもブラケット１８が取り付けられてい
る。これらのブラケット１７，１８の地上からの高さは
同じである。そして、これらのブラケット１７，１８
に、図３のように構成されたトルクロッド１２が、ピン
等の連結部材によって、トルクロッド１２が上下方向に
揺動可能に取り付けられる。

【００１６】このような状態で、エンジン１が上下方向
に振動するとトルクロッド１２のパワーユニット側支持
部７も上下動するが、トルクロッド１２は上下方向に揺
動可能であるので、トルクロッド１２は図５(a) に示す
ように、車体側支持部９を中心にして上下方向に揺動す
る。この結果、エンジンの上下方向の振動はメインボデ
ィ１５側には伝わらない。一方、エンジン１が左右方向
に移動すると、トルクロッド１２は左右方向には揺動不
可能であるので、トルクロッド１２は図５(b)に示すよ
うに、車体側支持部９を中心にして左右方向に捩れる。
このとき、トルクロッド１２はゴム１１を介してパワー
ユニット側支持部７と車体側支持部９に連結されている
ので、ゴム１１が図３(c) に示すように捩れることにな
る。

【００１７】例えば、ロッドの長さが２００ｍｍで、変
位量が１０ｍｍの場合、トルクロッド１２がθだけ捩れ
たとすると、ゴム１１はθ＝tan ^-1θ (10／200)＝2.86
degだけ捩られることになり、軸方向の動きは０．２５
ｍｍと、実際のエンジン１の変位量１０ｍｍに比べて遙
かに小さい（２．５％程度）。つまり、図３(c) に示す
内筒１４の傾きは２．８６ｄｅｇ程度であるので、ゴム
１１に加わる変位は非常に小さく、メインボディ１５側
にトルクロッド１２の変位によるばね力は殆ど伝わらな
い。

【００１８】図６(a) は以上説明した実施例のパワーユ
ニットＰの支持構造を採用した自動車Ｖの車室１９を含
む前部の概略構成を示す側面透視図である。図におい
て、１はパワーユニットＰのエンジンであり、このエン
ジン１の前方にはラジエータ２１が配置されており、エ
ンジン１の後方にはブースター等のエンジン１の補機２
２が配置されている。そして、エンジンルーム６と車室
１９との間には間仕切りであるダーッシュボード２３が
ある。

【００１９】図６(b) に示すようにパワーユニット側支
持部７と車体側支持部９がトルクロッド１２によって水
平に連結されていると、図６(c) に示すように、自動車
の前面衝突時にエンジン１はトルクロッド１２の作用に
よって下向きに引っ張られるので、エンジン１は矢印Ｄ
方向に引き落とされる。この結果、図６(d) に示すよう
に、自動車Ｖが前面衝突してエンジンルーム６が押しつ
ぶされた時に、エンジン１が下に落ちることによって車
室１９は破損を免れることになり、衝撃を吸収するため
のストローク長さを長くとることができる。

【００２０】以上説明した実施例では、エンジンが剛性
の高いフロントサスペンションメンバのようなクロスメ
ンバにマウントされているので、エンジンを自動車の前
部で支持する場合に比べて振動の感度が低くなり、エン
ジン振動を車室側に伝え難く車内騒音が低くなる。ま
た、弾性を有する部材が水平方向に配置されているの
で、エンジンのアイドル時のロール方向の振動がトルク
ロッドを介して車体に前後方向の振動として入力されて
も、車体は前後方向の振動については感度が鈍いために
運転者への不快感が少ないと共に、自動車の衝突時にも
衝撃を吸収するためのストローク長さを確保することが
できる。更に、エンジンのアイドル時の振動方向は各マ
ウント点において自動車の前後方向となり、ボディの振
動モードと異なる方向のため、アイドル時の振動の低減
が図れる。

【００２１】図７(a) は本発明の第２実施例のパワーユ
ニットの支持構造２０の構成を示すものであり、自動車
Ｖのエンジンルーム６を上面から見た図である。図にお
いて、１はエンジン、２は変速機、３は差動装置、Ｐは
パワーユニットであり、これらはパワーユニットの支持
構造２０の位置を明確にするために破線で示してある。
パワーユニットＰはその両端がロール慣性主軸上に位置
させたマウント（ＬＨマウント４及びＲＨマウント５）
によって自動車Ｖのエンジンルーム６内に支持されてい
る。

【００２２】第２の実施例では、パワーユニットＰの重
心Ｇの直下近傍（図７(b) 参照）に、２箇所のパワーユ
ニット側支持部７１，７２が設けられている。一方、エ
ンジンルーム６内の車室側の車体構成部材であるクロス
メンバ８にも２箇所の車体側支持部９１，９２が設けら
れている。パワーユニット側支持部７１，７２と車体側
支持部９１，９２とは図７(b) に示すように、水平位置
が同じになるように設けられている。そして、第２の実
施例ではパワーユニット側支持部７１と７２とが剛性を
備えたトルクロッド２４で連結され、車体側支持部９１
と９２とが剛性を備えたトルクロッド２５で連結され、
更に、トルクロッド２４と２５とが剛性を備えたトルク
ロッド２６で連結されている。従って、第２の実施例に
おける支持部材はＨ型のトルクロッド２７となってい
る。

【００２３】図８(a) はこのＨ型のトルクロッド２７の
一例の構造を示すものである。Ｈ型のトルクロッド２７
の４つの先端部には外筒１３が固着されており、この外
筒１３の中には内筒１４がゴム１１によって同心円上の
位置に保持されている。内筒１４は図３(b) で説明した
ようにゴム１１によって外筒１３の中心部に保持されて
いる。従って、パワーユニット側支持部７１，７２はそ
れぞれトルクロッド２４の先端部にこのゴム１１を介し
て接続されており、車体側支持部９１，９２はそれぞれ
トルクロッド２５の先端部にこのゴム１１を介して接続
されている。

【００２４】図８(b) は図８(a) に示したＨ型のトルク
ロッド２７を、パワーユニット側支持部７１，７２及び
車体側支持部９１，９２において支持するためのブラケ
ット３１の構成の一例を示すものである。このブラケッ
ト３１は軸支部３２と取付部３３とから構成されてお
り、軸支部３２はピン或いはボルト等によってＨ型のト
ルクロッド２７の先端部を回動可能に軸支し、軸支部３
２はボルト３４によってパワーユニット側支持部７１，
７２及び車体側支持部９１，９２に取り付けられる。

【００２５】以上のように構成されたＨ型のトルクロッ
ド２７がパワーユニット側支持部７１，７２と車体側支
持部９１，９２との間に取り付けられており、そして、
図７(c) に示すように、トルクロッド２４の長さＡとト
ルクロッド２６の長さＢとを同じ長さにしておけば、エ
ンジン１が左右に動いた時でも、この左右方向の動きに
対して引っ張り力と同じばね定数とすることができる。
そして、トルクロッド２４とトルクロッド２６の長さの
比を変えることにより、ばね定数の比を変えることもで
きる。

【００２６】従って、Ｈ型のトルクロッド２７とする
と、左右方向のばね定数を上げることができるので、Ｈ
型のトルクロッド２７の４つの先端部にそれぞれゴム１
４が設けられている場合は、ゴム１４のばね定数は図３
で説明した第１の実施例におけるゴム１４の半分とする
ことができる。なお、エンジン１を左右のマウントとト
ルクロッド１２の３点で支持するマウント方式では、操
縦安定性を向上させるために左右方向のゴム１４のばね
定数を上げようとしても、トルクロッド１２は捩じりで
使用されるために左右方向のばね定数が低くなってしま
っていた。

【００２７】以上説明した実施例では、エンジンが剛性
の高いフロントサスペンションメンバのようなクロスメ
ンバにマウントされているので、エンジンを自動車の前
部で支持する場合に比べて振動の感度が低くなり、エン
ジン振動を車室側に伝え難く車内騒音が低くなる。ま
た、弾性を有する部材が水平方向に配置されているの
で、エンジンのアイドル時のロール方向の振動がトルク
ロッドを介して車体に前後方向の振動として入力されて
も、車体は前後方向の振動については感度が鈍いために
運転者への不快感が少ないと共に、自動車の衝突時にも
衝撃を吸収するためのストローク長さを確保することが
できる。更に、エンジンのアイドル時の振動方向は各マ
ウント点において自動車の前後方向となり、ボディの振
動モードと異なる方向のため、アイドル時の振動の低減
が図れる。更にまた、パワーユニットと車体構成部材間
が３点以上の剛体結合で支持されているので、パワーユ
ニットに左右方向の力が作用しても、支持点の弾性体に
圧縮力が作用し、左右方向に対するばね定数が大きくな
って操縦安定性が増す。

【００２８】図９(a) は本発明の第２の実施例の変形例
のパワーユニットの支持構造２０′の構成を示す自動車
Ｖのエンジンルーム６の上面図であり、図９(b) は本発
明の第２の実施例の更に別の変形例のパワーユニットの
支持構造２０″の構成を示すエンジンルーム６の上面図
である。図９(a) ，(b) のパワーユニットの支持構造２
０′，２０″が図７(a) のパワーユニットの支持構造２
０と異なる点は、Ｈ型のトルクロッドのパワーユニット
側支持部７１，７２と車体側支持部９１，９２との結合
方向のみである。従って、図７(a) で説明した構成部材
と同じ構成部材については同じ符号を付してその説明を
省略し、異なる部分のみを説明する。

【００２９】図７及び図８で説明した第２の実施例のパ
ワーユニットの支持構造２０では、Ｈ型のトルクロッド
２７の先端部がパワーユニット側支持部７１，７２と車
体側支持部９１，９２において垂直方向に連結されてい
た。一方、図９(a) ，(b) に示す第２の実施例の変形例
のパワーユニットの支持構造２０′，２０″では、Ｈ型
のトルクロッド２８の先端部がパワーユニット側支持部
７１，７２と車体側支持部９１，９２において水平方向
に連結されている。

【００３０】図１０(a) は図９に示したパワーユニット
の支持構造２０′，２０″に使用するトルクロッド２８
の構造を示す斜視図である。図８で説明したＨ型のトル
クロッド２７の４つの先端部には外筒１３がその中心軸
が垂直方向になるように固着されていたが、この実施例
のＨ型のトルクロッド２８の４つの先端部には外筒１３
がその中心軸が水平方向になるように固着されている。
そして、この外筒１３の中には内筒１４がゴム１１によ
って同心円上の位置に保持されている。

【００３１】図１０(b) は図１０(a) に示したＨ型のト
ルクロッド２８を、パワーユニット側支持部７１，７２
及び車体側支持部９１，９２において支持するためのブ
ラケット３１の構成の一例を示すものである。このブラ
ケット４１は軸支部４２と取付部４３とから構成されて
おり、軸支部４２はピン或いはボルト等によってＨ型の
トルクロッド２８の先端部を回動可能に軸支し、軸支部
４２はボルト４４によってパワーユニット側支持部７
１，７２及び車体側支持部９１，９２に取り付けられ
る。

【００３２】この第２の実施例の変形例においても、エ
ンジン振動が車室側に伝わり難く車内騒音が低くなる、
エンジンのアイドル時のロール方向の振動が入力されて
も運転者への不快感が少ない、自動車の衝突時にも衝撃
を吸収するためのストローク長さを確保することができ
る、アイドル時の振動の低減が図れる、及びパワーユニ
ットに左右方向の力が作用しても操縦安定性が増すとい
う第２の実施例の効果はそのまま確保することができ
る。

【００３３】図１１(a) は本発明の第３の実施例のパワ
ーユニットの支持構造３０の構成を示すエンジンルーム
６の上面図であり、図１１(b) は本発明の第３の実施例
の第１の変形例のパワーユニットの支持構造３０１の構
成を示すエンジンルーム６の上面図である。図１１(a)
，(b) のパワーユニットの支持構造３０，３０１が図
７(a) のパワーユニットの支持構造２０と異なる点は、
Ｈ型のトルクロッドの代わりにＴ型のトルクロッドが使
用されている点のみである。従って、図７(a) で説明し
た構成部材と同じ構成部材については同じ符号を付して
その説明を省略し、異なる部分のみを説明する。

【００３４】図７及び図８で説明した第２の実施例のパ
ワーユニットの支持構造２０では、Ｈ型のトルクロッド
２７の４つの先端部がパワーユニット側支持部７１，７
２と車体側支持部９１，９２において垂直方向に連結さ
れていた。一方、図１１(a)，(b) に示す第３の実施例
とその第１の変形例のパワーユニットの支持構造３０，
３０１では、Ｔ型のトルクロッド３７が使用されてい
る。Ｔ型のトルクロッド３７には３つの先端部しかない
ので、図１１(a) の第３の実施例ではＴ型のトルクロッ
ド３７の２つの先端部がパワーユニット側支持部７１，
７２に連結され、残りの１つの先端部が車体側支持部９
に連結されており、図１１(b) の第３の実施例の第１の
変形例ではＴ型のトルクロッド３７の２つの先端部が車
体側支持部９１，９２に連結され、残りの１つの先端部
がパワーユニット側支持部７に連結されている。

【００３５】図１２は図１１に示したパワーユニットの
支持構造３０，３０１に使用するトルクロッド３７の構
造を示す斜視図である。トルクロッド３７では２つのト
ルクロッド３５，３６がＴ字状に結合されており、その
３つの先端部には外筒１３がその中心軸が垂直方向にな
るように固着されている。そして、この外筒１３の中に
は内筒１４がゴム１１によって同心円上の位置に保持さ
れている。このトルクロッド３７は図８(b) に示される
ブラケット３１により、車体側、或いはパワーユニット
側に取り付けることができる。

【００３６】図１３(a) は本発明の第３の実施例の第２
の変形例のパワーユニットの支持構造３０２の構成を示
すエンジンルーム６の上面図であり、図１３(b) は本発
明の第３の実施例の第３の変形例のパワーユニットの支
持構造３０３の構成を示すエンジンルーム６の上面図で
ある。図１３(a) ，(b) のパワーユニットの支持構造３
０２，３０３が図１１(a) ，(b) のパワーユニットの支
持構造３０，３０１と異なる点は、Ｔ型のトルクロッド
のパワーユニット側支持部７１，７２と車体側支持部９
１，９２との結合方向のみである。従って、図１１(a)
，(b) と異なる部分のみを説明する。

【００３７】図１１(a) ，(b) で説明した第３の実施例
とその第１の変形例のパワーユニットの支持構造３０，
３０１では、Ｔ型のトルクロッド３７の先端部に固着さ
れる外筒１３は、その軸線がＴ型のトルクロッド３７の
取付方向に対して垂直方向になっていた。一方、図１３
(a) ，(b) に示す第３の実施例の第２、第３の変形例の
パワーユニットの支持構造３０２，３０２では、Ｔ型の
トルクロッド３８の先端部に外筒１３が、その軸線がＴ
型のトルクロッド３７の取付方向に対して水平方向にな
るように固着されている。Ｔ型のトルクロッド３８には
３つの先端部しかないので、図１３(a) の第３の実施例
の第２の変形例ではＴ型のトルクロッド３８の２つの先
端部がパワーユニット側支持部７１，７２に連結され、
残りの１つの先端部が車体側支持部９に連結されてお
り、図１３(b) の第３の実施例の第３の変形例ではＴ型
のトルクロッド３８の２つの先端部が車体側支持部９
１，９２に連結され、残りの１つの先端部がパワーユニ
ット側支持部７に連結されている。

【００３８】図１４は図１３(a) ，(b) に示したパワー
ユニットの支持構造３０２，３０３に使用するトルクロ
ッド３８の構造を示す斜視図である。トルクロッド３８
では２つのトルクロッド３５，３６がＴ字状に結合され
ており、その３つの先端部には外筒１３がその中心軸が
水平方向になるように固着されている。そして、この外
筒１３の中には内筒１４がゴム１１によって同心円上の
位置に保持されている。このトルクロッド３７は図１０
(b) に示されるブラケット３１により、車体側、或いは
パワーユニット側に取り付けることができる。

【００３９】図１５(a) は本発明の第３の実施例の第４
の変形例のパワーユニットの支持構造３０４の構成を示
すエンジンルーム６の上面図であり、図１５(b) は本発
明の第３の実施例の第５の変形例のパワーユニットの支
持構造３０５の構成を示すエンジンルーム６の上面図で
ある。図１５(a) ，(b) のパワーユニットの支持構造３
０４，３０５が図１３(a) ，(b) のパワーユニットの支
持構造３０２，３０３と異なる点は、Ｔ型のトルクロッ
ドのパワーユニット側支持部７１，７２と車体側支持部
９１，９２との結合方向のみである。従って、図１３
(a) ，(b) と異なる部分のみを説明する。

【００４０】図１３(a) ，(b) で説明した第３の実施例
の第２，第３の変形例のパワーユニットの支持構造３０
２，３０３では、Ｔ型のトルクロッド３８の先端部に固
着された外筒１３は、その軸線がＴ型のトルクロッド３
８の取付方向に対して水平方向ではあるが、そのうちの
２つの軸線が平行で、残りの１つの軸線は他の２つの軸
線に対して垂直方向であった。一方、第４，第５の変形
例のパワーユニットの支持構造３０４，３０５では、Ｔ
型のトルクロッド３９の先端部に固着された外筒１３
は、その３つの軸線がＴ型のトルクロッド３９の取付方
向に対して水平方向かつ全ての軸線が平行となってい
る。そして、図１５(a) の第３の実施例の第４の変形例
ではＴ型のトルクロッド３９の２つの先端部がパワーユ
ニット側支持部７１，７２に連結され、残りの１つの先
端部が車体側支持部９に連結されており、図１５(b) の
第３の実施例の第５の変形例ではＴ型のトルクロッド３
９の２つの先端部が車体側支持部９１，９２に連結さ
れ、残りの１つの先端部がパワーユニット側支持部７に
連結されている。

【００４１】図１６は図１５(a) ，(b) に示したパワー
ユニットの支持構造３０４，３０５に使用するトルクロ
ッド３９の構造を示す斜視図である。この実施例のトル
クロッド３９では２つのトルクロッド３５，３６がＴ字
状に結合されており、その３つの先端部には外筒１３が
その中心軸が水平方向になるように固着されている。そ
して、この外筒１３の中には内筒１４がゴム１１によっ
て同心円上の位置に保持されている。このトルクロッド
３９は図１０(b) に示されるブラケット３１により、車
体側、或いはパワーユニット側に取り付けることができ
る。

【００４２】以上説明した第３の実施例、およびその変
形例においても、エンジン振動が車室側に伝わり難く車
内騒音が低くなる、エンジンのアイドル時のロール方向
の振動が入力されても運転者への不快感が少ない、自動
車の衝突時にも衝撃を吸収するためのストローク長さを
確保することができる、アイドル時の振動の低減が図れ
る、及びパワーユニットに左右方向の力が作用しても操
縦安定性が増すという第２の実施例の効果はそのまま確
保することができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車室内側の車体構成部材の剛性が高いために、エンジン
を車両の前部で支持する場合に比べて振動の感度が低く
なるという効果がある。また、弾性を有する部材が水平
方向に配置されているので、エンジンのアイドル時のロ
ール方向の振動がトルクロッドを介して車体に前後方向
の振動として入力されるが、車体は前後方向の振動につ
いては感度が鈍いために運転者への不快感が少ないとい
う効果がある。更に、パワーユニットに左右方向の力が
作用しても、パワーユニットと車体構成部材間が３点以
上の剛体結合で支持されるために、支持点の弾性体に圧
縮力が作用し、左右方向に対するばね定数が大きくなっ
て操縦安定性が増すという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】(a) は本発明のパワーユニットの支持構造の原
理構成図、(b) は(a) の構造におけるバネ−質量系のモ
デル図、(c) は(a) の構成における振動伝達率の改善効
果を説明する特性図である。

【図２】(a) は本発明の第１の実施例のパワーユニット
の支持構造の構成を示すエンジンルームの上面図、(b)
は(a) のパワーユニットの支持構造の側面図である。

【図３】(a) は図２(a) 〜(c) に示したパワーユニット
の支持構造に使用するトルクロッドの一例の斜視図、
(b) は(a) のＢ−Ｂ線における局部断面図、(c) は(a)
のトルクロッドに外力が印加されてゴムが変形した状態
のＢ−Ｂ線における局部断面図である。

【図４】本発明の一実施例のパワーユニットの支持構造
の具体的な構成を示す自動車のメインボディを下面から
見た斜視図である。

【図５】(a) は第１の実施例のパワーユニットの支持構
造においてエンジンが上下方向に移動した時のトルクロ
ッドの動作を説明する説明図、(b) は第１の実施例のパ
ワーユニットの支持構造においてエンジンが左右方向に
移動した時のトルクロッドの動作を説明する説明図であ
る。

【図６】(a) は本発明のパワーユニットの支持構造を採
用した自動車の運転席を含む前部の概略構成を示す側面
透視図、(b) は(a) のパワーユニットの支持構造の側面
図、(c) は(b) の構造を採用した自動車が前面衝突した
時のエンジンの変移を説明する説明図、(d) は(b) の構
造を採用した自動車が前面衝突した時のエンジンの車室
に対する変移を説明する説明図である。

【図７】(a) は本発明の第２の実施例のパワーユニット
の支持構造の構成を示すエンジンルームの上面図、(b)
は(a) のパワーユニットの支持構造の側面図、(c) は
(a) のパワーユニットの支持構造においてエンジンが左
右方向に移動した時の支持構造の動作を説明する説明図
である。

【図８】(a) は図７に示したパワーユニットの支持構造
に使用するトルクロッドの斜視図、(b) は(a) のトルク
ロッドを支持するためにエンジン側、或いは車体側の補
強部材に取り付けるブラケットの一例を示す斜視図であ
る。

【図９】(a) は本発明の第２の実施例のパワーユニット
の支持構造の変形例の構成を示すエンジンルームの上面
図、(b) は本発明の第２の実施例のパワーユニットの支
持構造の更に別の変形例の構成を示すエンジンルームの
上面図である。

【図１０】(a) は図９に示したパワーユニットの支持構
造に使用するトルクロッドの構造を示す斜視図、(b) は
(a) のトルクロッドを支持するためにエンジン側、或い
は車体側の補強部材に取り付けるブラケットの一例を示
す斜視図である。

【図１１】(a) は本発明の第３の実施例のパワーユニッ
トの支持構造の構成を示すエンジンルームの上面図、
(b) は本発明の第３の実施例のパワーユニットの支持構
造の第１の変形例の構成を示すエンジンルームの上面図
である。

【図１２】図１１のパワーユニットの支持構造に使用す
るトルクロッドの構造を示す斜視図である。

【図１３】(a) は本発明の第３の実施例のパワーユニッ
トの支持構造の第２の変形例の構成を示すエンジンルー
ムの上面図、(b) は本発明の第３の実施例のパワーユニ
ットの支持構造の第３の変形例の構成を示すエンジンル
ームの上面図である。

【図１４】図１３のパワーユニットの支持構造に使用す
るトルクロッドの構造を示す斜視図である。

【図１５】(a) は本発明の第３の実施例のパワーユニッ
トの支持構造の第４の変形例の構成を示すエンジンルー
ムの上面図、(b) は本発明の第３の実施例のパワーユニ
ットの支持構造の第５の変形例の構成を示すエンジンル
ームの上面図である。

【図１６】図１５のパワーユニットの支持構造に使用す
るトルクロッドの構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１…エンジン ２…変速機 ３…差動装置 ４…ＬＨマウント ５…ＲＨマウント ６…エンジンルーム ７，７１，７２…パワーユニット側支持部 ８…クロスメンバ ９，９１，９２…車体側支持部 １０…本発明の第１の実施例の支持構造 １１…ゴム（弾性部材） １２…トルクロッド １３…外筒 １４…内筒 １５…メインボディ １７，１８…ブラケット １９…車室 ２０…本発明の第２の実施例の支持構造 ２１…ラジエータ ２３…ダッシュボード ２４〜２６…トルクロッド ２７，２８…Ｈ型のトルクロッド ３０…本発明の第３の実施例の支持構造 ３１，４１…ブラケット ３２，４２…軸支部 ３３，４３…取付部 ３７〜３９…Ｔ型のトルクロッド Ｐ…パワーユニット Ｖ…自動車

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン、変速機、及び差動装置を備え
   たパワーユニットの両端を、ロール慣性主軸上に位置さ
   せたマウントにて車両のエンジンルーム内に支持する構
   造において、 前記パワーユニットの重心の直下近傍に少なくとも１箇
   所のパワーユニット側支持位置を設けると共に、前記エ
   ンジンルーム内の車室側の車体構成部材に、前記パワー
   ユニット側の支持位置と水平位置が同じになるように、
   少なくとも１箇所の車体側支持位置を設け、 前記両支持位置を、先端部に弾性部材を備えた支持部材
   で連結したことを特徴とするパワーユニットの支持構
   造。
2. 【請求項２】 前記車室側の車体構成部材が、フロント
   サスペンションメンバ、またはフロアパネルであること
   を特徴とする請求項１に記載のパワーユニットの支持構
   造。
3. 【請求項３】 前記支持部材は少なくとも３つの弾性部
   材を備えており、各弾性部材は、剛性を備えたトルクロ
   ッドによって連結されていることを特徴とするパワーユ
   ニットの支持構造。