JPH08332913A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents
車両用乗員保護装置Info
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- JPH08332913A JPH08332913A JP8068539A JP6853996A JPH08332913A JP H08332913 A JPH08332913 A JP H08332913A JP 8068539 A JP8068539 A JP 8068539A JP 6853996 A JP6853996 A JP 6853996A JP H08332913 A JPH08332913 A JP H08332913A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
- B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
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- B60R2021/01034—Controlling a plurality of restraint devices
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 機械式加速度スイッチに流れる最大電流値を
制限することによって小さくして電流容量の小さな加速
度スイッチを使用できるようにする。 【解決手段】 重大衝突と判断したときに、トリガ信号
によってオンされ、雷管にバックアップコンデンサから
点火電流を供給するスイッチ回路を、エミッタ端子が第
１抵抗を介してバックアップコンデサ側に接続され、コ
レクタ端子が雷管側に接続され、かつベース端子が第２
抵抗を介して信号処理回路に接続されたトランジスタ
と、この第１抵抗のバックアップコンデンサ側端子とト
ランジスタのベース端子との間に介挿されたツエナーダ
イオードとから構成した。
制限することによって小さくして電流容量の小さな加速
度スイッチを使用できるようにする。 【解決手段】 重大衝突と判断したときに、トリガ信号
によってオンされ、雷管にバックアップコンデンサから
点火電流を供給するスイッチ回路を、エミッタ端子が第
１抵抗を介してバックアップコンデサ側に接続され、コ
レクタ端子が雷管側に接続され、かつベース端子が第２
抵抗を介して信号処理回路に接続されたトランジスタ
と、この第１抵抗のバックアップコンデンサ側端子とト
ランジスタのベース端子との間に介挿されたツエナーダ
イオードとから構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、助手席、運転
席、後席等の座席に座る乗員を衝突事故から保護する複
数雷管を備えた車両用乗員保護装置に関するものであ
る。
席、後席等の座席に座る乗員を衝突事故から保護する複
数雷管を備えた車両用乗員保護装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来のこの種の複数雷管を備えた車両用
乗員保護装置について説明する前に、雷管を１つ有する
簡単な構成の車両用乗員保護装置の構成を図３に示し、
以下にその構成を説明する。図３において、１は車載バ
ッテリ、２はイグニッションスイッチ、３は第１逆流防
止用ダイオード、４は前記車載バッテリ１の出力電圧を
昇圧して出力する昇圧回路（ＤＣ／ＤＣコンバータ）
で、その入力端子は第１逆流防止用ダイオード３、イグ
ニッションスイッチ２を直列に介して前記車載バッテリ
１のプラス端子に接続されている。なお、前記第１逆流
防止用ダイオード３のアノード端子は、第２逆流防止用
ダイオード５のアノード端子に、また昇圧回路４の出力
端子は第２逆流防止用ダイオード５のカソードに接続さ
れている。
乗員保護装置について説明する前に、雷管を１つ有する
簡単な構成の車両用乗員保護装置の構成を図３に示し、
以下にその構成を説明する。図３において、１は車載バ
ッテリ、２はイグニッションスイッチ、３は第１逆流防
止用ダイオード、４は前記車載バッテリ１の出力電圧を
昇圧して出力する昇圧回路（ＤＣ／ＤＣコンバータ）
で、その入力端子は第１逆流防止用ダイオード３、イグ
ニッションスイッチ２を直列に介して前記車載バッテリ
１のプラス端子に接続されている。なお、前記第１逆流
防止用ダイオード３のアノード端子は、第２逆流防止用
ダイオード５のアノード端子に、また昇圧回路４の出力
端子は第２逆流防止用ダイオード５のカソードに接続さ
れている。
【０００３】７はバックアップコンデンサで、その一端
は突入電流防止用抵抗６を介して前記昇圧回路４の出力
端子に接続され、その突入電流防止用抵抗６には放電用
ダイオード８が並列接続されている。９はスイッチング
トランジスタ（第２スイッチ回路）で、そのエミッタ端
子は、前記昇圧回路４の出力端子に接続され、またこの
スイッチングトランジスタ９のベース端子は、マイクロ
コンピュータ１２の出力端子の１つに接続され、そのマ
イクロコンピュータ１２から一定パルス幅のトリガ信号
が供給されてオン状態となるが、その供給されるトリガ
信号のパルス幅によって、雷管１０への電流供給量が規
制されている。
は突入電流防止用抵抗６を介して前記昇圧回路４の出力
端子に接続され、その突入電流防止用抵抗６には放電用
ダイオード８が並列接続されている。９はスイッチング
トランジスタ（第２スイッチ回路）で、そのエミッタ端
子は、前記昇圧回路４の出力端子に接続され、またこの
スイッチングトランジスタ９のベース端子は、マイクロ
コンピュータ１２の出力端子の１つに接続され、そのマ
イクロコンピュータ１２から一定パルス幅のトリガ信号
が供給されてオン状態となるが、その供給されるトリガ
信号のパルス幅によって、雷管１０への電流供給量が規
制されている。
【０００４】雷管１０は、その一端はスイッチングトラ
ンジスタ９の出力端子であるコレクタ端子に接続され、
またその雷管１０の他端は、機械式加速度スイッチ（第
１スイッチ回路）１１の非接地側の一端に接続されてい
る。機械式加速度スイッチ１１は、既に公知となってい
るものであるが、その概略構成は以下の通りである。す
なわち、この機械式加速度スイッチ１１は、常開のもの
であり、リング状マグネットとその中央孔を通つて配置
されたリードスイッチとからなり、そのリング状マグネ
ットが衝突等による加速度を受け、スプリングに抗しな
がらマグネットの軸に平行に変位するリング状マグネッ
トの磁気力によって、リードスイッチの入出力間がオン
制御されるもので、その他端は接地されている。
ンジスタ９の出力端子であるコレクタ端子に接続され、
またその雷管１０の他端は、機械式加速度スイッチ（第
１スイッチ回路）１１の非接地側の一端に接続されてい
る。機械式加速度スイッチ１１は、既に公知となってい
るものであるが、その概略構成は以下の通りである。す
なわち、この機械式加速度スイッチ１１は、常開のもの
であり、リング状マグネットとその中央孔を通つて配置
されたリードスイッチとからなり、そのリング状マグネ
ットが衝突等による加速度を受け、スプリングに抗しな
がらマグネットの軸に平行に変位するリング状マグネッ
トの磁気力によって、リードスイッチの入出力間がオン
制御されるもので、その他端は接地されている。
【０００５】１２はマイクロコンピュータで、加速度セ
ンサ１３から供給される加速度信号（衝突時に発生す
る）に基づいて衝突事故の大きさを判断して、重大事故
と判断した場合には、出力端子を所定時間の間オン状態
にしてスイッチングトランジスタ９のベース端子にトリ
ガ信号を出力して駆動する。
ンサ１３から供給される加速度信号（衝突時に発生す
る）に基づいて衝突事故の大きさを判断して、重大事故
と判断した場合には、出力端子を所定時間の間オン状態
にしてスイッチングトランジスタ９のベース端子にトリ
ガ信号を出力して駆動する。
【０００６】１４はマイクロコンピュータ１２等に給電
する回路系電源で、第３逆流防止用ダイオード１５及び
イグニッションスイッチ２を直列に介して車載バッテリ
１に接続されると共に、その入力側は電源切り換えスイ
ッチ回路１６を介してバックアップコンデンサ７に接続
されている。また、この電源切り換えスイッチ回路１６
はマイクロコンピュータ１２の出力端子の１つからのロ
ーレベル信号、すなわちマイクロコンピュータ１２が電
源電圧をチェックすることによってイグニッションスイ
ッチ２のオンからオフへの切り換え（またはそれと同等
なとき、例えば断線したとき）を検出したとき出力され
るローレベル信号によって前記電源切り換えスイッチ回
路１６をオンさせる。なお、上記構成において、第２逆
流防止用ダイオード５、突入電流防止用抵抗６、バック
アップコンデンサ７、放電用ダイオード８、スイッチン
グトランジスタ９及び雷管１０によって点火電流供給回
路部１７が形成されている。
する回路系電源で、第３逆流防止用ダイオード１５及び
イグニッションスイッチ２を直列に介して車載バッテリ
１に接続されると共に、その入力側は電源切り換えスイ
ッチ回路１６を介してバックアップコンデンサ７に接続
されている。また、この電源切り換えスイッチ回路１６
はマイクロコンピュータ１２の出力端子の１つからのロ
ーレベル信号、すなわちマイクロコンピュータ１２が電
源電圧をチェックすることによってイグニッションスイ
ッチ２のオンからオフへの切り換え（またはそれと同等
なとき、例えば断線したとき）を検出したとき出力され
るローレベル信号によって前記電源切り換えスイッチ回
路１６をオンさせる。なお、上記構成において、第２逆
流防止用ダイオード５、突入電流防止用抵抗６、バック
アップコンデンサ７、放電用ダイオード８、スイッチン
グトランジスタ９及び雷管１０によって点火電流供給回
路部１７が形成されている。
【０００７】次に、上記構成の作用を説明する。車両が
衝突事故を発生すると、それに伴う加速度信号が加速度
センサ１３によって検出され、その加速度センサ１３か
らマイクロコンピュータ１２に加速度信号が供給され、
その加速度信号に基づいてマイクロコンピュータ１２
は、重大事故が発生したと判断した場合には、マイクロ
コンピュータ１２は点火トリガ信号を発生して所定時間
の間、スイッチングトランジスタ９をオンせしめ、バッ
クアップコンデンサ７に充電された電荷を放電用ダイオ
ード８を介して雷管１０に供給する。なお、このとき機
械式加速度スイッチ１１が閉成されている。
衝突事故を発生すると、それに伴う加速度信号が加速度
センサ１３によって検出され、その加速度センサ１３か
らマイクロコンピュータ１２に加速度信号が供給され、
その加速度信号に基づいてマイクロコンピュータ１２
は、重大事故が発生したと判断した場合には、マイクロ
コンピュータ１２は点火トリガ信号を発生して所定時間
の間、スイッチングトランジスタ９をオンせしめ、バッ
クアップコンデンサ７に充電された電荷を放電用ダイオ
ード８を介して雷管１０に供給する。なお、このとき機
械式加速度スイッチ１１が閉成されている。
【０００８】次に、上記雷管１０を複数並列的に接続さ
れる場合の構成について説明する。即ち、図４に破線枠
で示す回路は、図３に示した回路構成のうち点火電流供
給回路部１７を、イグニッションスイッチ２と機械式加
速度スイッチ１１との間に４組並列的に接続したもので
ある。また、それに伴って放電電流回り込み防止用ダイ
オード１８〜２１のアノード側を昇圧回路４の出力端子
に共通接続すると共に、それらのカソード側を対応する
バックアップコンデンサ７１〜７４の非接地側端子に接
続し、さらに他の逆流防止用ダイオード２２〜２５のカ
ソード側を機械式加速度スイッチ１１の非接地側端子に
共通接続すると共に、それぞれのアノード側を対応する
雷管１０１〜１０４の一方の端子に接続したものであ
る。
れる場合の構成について説明する。即ち、図４に破線枠
で示す回路は、図３に示した回路構成のうち点火電流供
給回路部１７を、イグニッションスイッチ２と機械式加
速度スイッチ１１との間に４組並列的に接続したもので
ある。また、それに伴って放電電流回り込み防止用ダイ
オード１８〜２１のアノード側を昇圧回路４の出力端子
に共通接続すると共に、それらのカソード側を対応する
バックアップコンデンサ７１〜７４の非接地側端子に接
続し、さらに他の逆流防止用ダイオード２２〜２５のカ
ソード側を機械式加速度スイッチ１１の非接地側端子に
共通接続すると共に、それぞれのアノード側を対応する
雷管１０１〜１０４の一方の端子に接続したものであ
る。
【０００９】また、スイッチングトランジスタ９１〜９
４のそれぞれのベース端子とマイクロコンピュータ１２
の出力端子との間には駆動用トランジスタ２６〜２９が
介挿され、さらに電源切り換えスイッチ回路１６を構成
するトランジスタのエミッタ端子は、１つのバックアッ
プコンデンサ７１の非接地側端子に接続されているもの
である。
４のそれぞれのベース端子とマイクロコンピュータ１２
の出力端子との間には駆動用トランジスタ２６〜２９が
介挿され、さらに電源切り換えスイッチ回路１６を構成
するトランジスタのエミッタ端子は、１つのバックアッ
プコンデンサ７１の非接地側端子に接続されているもの
である。
【００１０】なお、図中逆流防止用ダイオード５１〜５
４は図３における第２逆流防止用ダイオード５と、ま
た、バックアップコンデンサ７１〜７４は図３における
バックアップコンデンサ７と、また、放電用ダイオード
８１〜８４は図３における放電用ダイオード８と、ま
た、スイッチングトランジスタ９１〜９４は図３におけ
るスイッチングトランジスタ９と、また、雷管１０１〜
１０４は図３における雷管１０とそれぞれ同一なもので
ある。
４は図３における第２逆流防止用ダイオード５と、ま
た、バックアップコンデンサ７１〜７４は図３における
バックアップコンデンサ７と、また、放電用ダイオード
８１〜８４は図３における放電用ダイオード８と、ま
た、スイッチングトランジスタ９１〜９４は図３におけ
るスイッチングトランジスタ９と、また、雷管１０１〜
１０４は図３における雷管１０とそれぞれ同一なもので
ある。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用乗員保護装置にあっては、スイッチン
グトランジスタ９１〜９４が同一タイミングでオンさせ
られた場合には、それぞれに対応するバックアップコン
デンサ７１〜７４から機械式加速度スイッチ１１に点火
電流が何等制限されずに流れ込むので、電流容量の小さ
な加速度スイッチが用いられていた場合には、スイッチ
の接点が溶着されてしまう恐れがあった。
うな従来の車両用乗員保護装置にあっては、スイッチン
グトランジスタ９１〜９４が同一タイミングでオンさせ
られた場合には、それぞれに対応するバックアップコン
デンサ７１〜７４から機械式加速度スイッチ１１に点火
電流が何等制限されずに流れ込むので、電流容量の小さ
な加速度スイッチが用いられていた場合には、スイッチ
の接点が溶着されてしまう恐れがあった。
【００１２】この発明は、このような問題点に着目して
なされたもので、機械式加速度スイッチに流れる最大電
流値を制限することによって小さくして電流容量の小さ
な加速度スイッチを使用できるようにすることを目的と
する。
なされたもので、機械式加速度スイッチに流れる最大電
流値を制限することによって小さくして電流容量の小さ
な加速度スイッチを使用できるようにすることを目的と
する。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明に係
る車両用乗員保護装置は、加速度センサと、該加速度セ
ンサからの出力に基づいて判断を行い、重大衝突と判断
したときに、トリガ信号を出力する信号処理回路と、衝
突直流電圧によって充電される複数の並列接続されたバ
ックアップコンデンサと、一端が共通接続されて、他端
が対応するバックアップコンデンサに１つずつ接続され
た複数の雷管と、該雷管の共通接続された一端に一端が
接続されて他端が接地された１つの第１スイッチ回路
と、前記バックアップコンデンサとそれらに直列接続さ
れた雷管との間に介挿され、前記信号処理回路からのト
リガ信号を受けてオンする第２スイッチ回路とを備えて
なる車両用乗員保護装置において、前記第２スイッチ回
路のそれぞれは、エミッタ端子が第１抵抗を介して前記
バックアップコンデサ側に接続され、コレクタ端子が前
記雷管側に接続され、かつベース端子が第２抵抗を介し
て前記信号処理回路に接続されたトランジスタと、この
第１抵抗のバックアップコンデンサ側端子と前記トラン
ジスタのベース端子との間に介挿されたツエナーダイオ
ードとから構成されたものである。
る車両用乗員保護装置は、加速度センサと、該加速度セ
ンサからの出力に基づいて判断を行い、重大衝突と判断
したときに、トリガ信号を出力する信号処理回路と、衝
突直流電圧によって充電される複数の並列接続されたバ
ックアップコンデンサと、一端が共通接続されて、他端
が対応するバックアップコンデンサに１つずつ接続され
た複数の雷管と、該雷管の共通接続された一端に一端が
接続されて他端が接地された１つの第１スイッチ回路
と、前記バックアップコンデンサとそれらに直列接続さ
れた雷管との間に介挿され、前記信号処理回路からのト
リガ信号を受けてオンする第２スイッチ回路とを備えて
なる車両用乗員保護装置において、前記第２スイッチ回
路のそれぞれは、エミッタ端子が第１抵抗を介して前記
バックアップコンデサ側に接続され、コレクタ端子が前
記雷管側に接続され、かつベース端子が第２抵抗を介し
て前記信号処理回路に接続されたトランジスタと、この
第１抵抗のバックアップコンデンサ側端子と前記トラン
ジスタのベース端子との間に介挿されたツエナーダイオ
ードとから構成されたものである。
【００１４】請求項２記載の発明に係る車両用乗員保護
装置は、請求項１記載の車両用乗員保護装置において、
前記トランジスタが、能動領域で作動するようにしたも
のである。
装置は、請求項１記載の車両用乗員保護装置において、
前記トランジスタが、能動領域で作動するようにしたも
のである。
【００１５】請求項３記載の発明に係る車両用乗員保護
装置は、請求項１及び請求項２記載の車両用乗員保護装
置において、前記トランジスタのベース・エミッタ電圧
の温度係数と前記ツエナーダイオードのツエナー電圧の
温度係数とが同一またはほぼ同一に設定されるようにし
たものである。
装置は、請求項１及び請求項２記載の車両用乗員保護装
置において、前記トランジスタのベース・エミッタ電圧
の温度係数と前記ツエナーダイオードのツエナー電圧の
温度係数とが同一またはほぼ同一に設定されるようにし
たものである。
【００１６】
実施の形態１．以下、この発明の実施の一形態を図１及
び図２に基づいて説明する。なお、図１において図４で
説明した構成のものとの違いは、図４におけるスイッチ
ングトランジスタ９１〜９４のそれぞれがスイッチ回路
９１’〜９４’に替わった点にある。すなわち、スイッ
チ回路９１’〜９４’のそれぞれはトランジスタ（図２
では９１’ａ）、第１抵抗（図２では９１’ｂ）、第２
抵抗（図２では９１’ｃ）、ツエナーダイオード（図２
では９１’ｄ）から構成されており（ここでは各スイッ
チ回路９１’〜９４’は同一構成であるので、以下にス
イッチ回路９１’を代表として説明する）、その中でト
ランジスタ９１’ａのコレクタ端子は、雷管１０１の非
接地側に接続されると共に、エミッタ端子は第１抵抗９
１’ｂを介して放電用ダイオード８１のカソード側に接
続され、この第１抵抗９１’ｂの放電用ダイオード８１
との接続点とベース端子との間にはツエナーダイオード
９１’ｄが接続され、またそのツエナーダイオード９
１’ｄのアノードとベース端子とに第２抵抗９１’ｃの
一端が接続され、他端が駆動用トランジスタ２６のコレ
クタ端子に接続されている。
び図２に基づいて説明する。なお、図１において図４で
説明した構成のものとの違いは、図４におけるスイッチ
ングトランジスタ９１〜９４のそれぞれがスイッチ回路
９１’〜９４’に替わった点にある。すなわち、スイッ
チ回路９１’〜９４’のそれぞれはトランジスタ（図２
では９１’ａ）、第１抵抗（図２では９１’ｂ）、第２
抵抗（図２では９１’ｃ）、ツエナーダイオード（図２
では９１’ｄ）から構成されており（ここでは各スイッ
チ回路９１’〜９４’は同一構成であるので、以下にス
イッチ回路９１’を代表として説明する）、その中でト
ランジスタ９１’ａのコレクタ端子は、雷管１０１の非
接地側に接続されると共に、エミッタ端子は第１抵抗９
１’ｂを介して放電用ダイオード８１のカソード側に接
続され、この第１抵抗９１’ｂの放電用ダイオード８１
との接続点とベース端子との間にはツエナーダイオード
９１’ｄが接続され、またそのツエナーダイオード９
１’ｄのアノードとベース端子とに第２抵抗９１’ｃの
一端が接続され、他端が駆動用トランジスタ２６のコレ
クタ端子に接続されている。
【００１７】なお、トランジスタ９１’ａは能動領域で
作動するように設定されている。それによって、トラン
ジスタ９１’ａが能動領域でオンした場合には雷管１０
１にＶｚ／Ｒ1（Ｖｚ：ツエナーダイオード９１’ｄの
ツエナー電圧、Ｒ1：第１抵抗９１’ｂの抵抗値）の電
流、すなわちツエナーダイオード９１’ｄによって電流
制限された一定の電流が流れるために、機械式加速度ス
イッチ１１には４×（Ｖｚ／Ｒ1）の電流が流れる。
作動するように設定されている。それによって、トラン
ジスタ９１’ａが能動領域でオンした場合には雷管１０
１にＶｚ／Ｒ1（Ｖｚ：ツエナーダイオード９１’ｄの
ツエナー電圧、Ｒ1：第１抵抗９１’ｂの抵抗値）の電
流、すなわちツエナーダイオード９１’ｄによって電流
制限された一定の電流が流れるために、機械式加速度ス
イッチ１１には４×（Ｖｚ／Ｒ1）の電流が流れる。
【００１８】さらに詳細に述べると、前記トランジスタ
９１’ａのベース・エミッタ電圧ＶBEの温度係数γ1
と、ツエナーダイオード９１’ｄの温度係数γ2とは、
略同一になるように設定され、またトランジスタ９１’
ａのエミッタ端子に流れ込んだ電流が殆どコレクタ端子
に流れベース端子に流れないようにトランジスタ９１’
ａのパラメータｈfeを１００程度の値に設定してある。
９１’ａのベース・エミッタ電圧ＶBEの温度係数γ1
と、ツエナーダイオード９１’ｄの温度係数γ2とは、
略同一になるように設定され、またトランジスタ９１’
ａのエミッタ端子に流れ込んだ電流が殆どコレクタ端子
に流れベース端子に流れないようにトランジスタ９１’
ａのパラメータｈfeを１００程度の値に設定してある。
【００１９】それによって第１抵抗９１’ｂには第１抵
抗９１’ｂの値をＲオームとすると、電流Ｉは、 Ｉ＝（（Ｖｚ＋γ1・Ｔ）−（ＶBE＋γ2・Ｔ））／Ｒ （ただし、Ｔ：温度） γ1＝γ2であるので Ｉ＝（Ｖｚ−ＶBE）／Ｒ となり、第１抵抗９１’ｂに流れる電流Ｉ、すなわち雷
管１０１〜１０４に流れる電流が温度に影響されずに一
定であることが示される。そのために、使用環境温度の
変化によって電流値が一定であるためバックアップコン
デンサ７１〜７４の静電容量の大きさを決めるのに電流
値の温度変化による影響を考慮しなくても済み、容量値
に余裕を持たせる必要がなくなるので、静電容量値のよ
り小さいコンデンサを使用することができる。
抗９１’ｂの値をＲオームとすると、電流Ｉは、 Ｉ＝（（Ｖｚ＋γ1・Ｔ）−（ＶBE＋γ2・Ｔ））／Ｒ （ただし、Ｔ：温度） γ1＝γ2であるので Ｉ＝（Ｖｚ−ＶBE）／Ｒ となり、第１抵抗９１’ｂに流れる電流Ｉ、すなわち雷
管１０１〜１０４に流れる電流が温度に影響されずに一
定であることが示される。そのために、使用環境温度の
変化によって電流値が一定であるためバックアップコン
デンサ７１〜７４の静電容量の大きさを決めるのに電流
値の温度変化による影響を考慮しなくても済み、容量値
に余裕を持たせる必要がなくなるので、静電容量値のよ
り小さいコンデンサを使用することができる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の発明によれば、機械式加速度スイッチに流れる電流の
大きさを小さく抑制することができるので加速度スイッ
チとして電流容量の小さな安い製品を使用できるという
効果が発揮される。
の発明によれば、機械式加速度スイッチに流れる電流の
大きさを小さく抑制することができるので加速度スイッ
チとして電流容量の小さな安い製品を使用できるという
効果が発揮される。
【００２１】請求項２記載の発明によれば、スイッチ回
路のトランジスタが能動領域で作動するので、雷管に流
れる電流の最大値を調整できるという効果が発揮され
る。
路のトランジスタが能動領域で作動するので、雷管に流
れる電流の最大値を調整できるという効果が発揮され
る。
【００２２】請求項３記載の発明によれば、スイッチ回
路のトランジスタのベース・エミッタ電圧の温度係数と
前記ツエナーダイオードのツエナー電圧の温度係数とが
同一またはほぼ同一に設定されているので、環境温度を
考慮せずに、雷管に流れる電流量を決められる。またバ
ックアップコンデンサに余裕を持たせなくてもよいの
で、静電容量値の小さなものを選択できるという効果が
発揮される。
路のトランジスタのベース・エミッタ電圧の温度係数と
前記ツエナーダイオードのツエナー電圧の温度係数とが
同一またはほぼ同一に設定されているので、環境温度を
考慮せずに、雷管に流れる電流量を決められる。またバ
ックアップコンデンサに余裕を持たせなくてもよいの
で、静電容量値の小さなものを選択できるという効果が
発揮される。
【図１】この発明の実施の形態１の示す回路説明図であ
る。
る。
【図２】図１のスイッチ回路９１’〜９４’のうちの代
表としてのスイッチ回路９１’の詳細回路説明図であ
る。
表としてのスイッチ回路９１’の詳細回路説明図であ
る。
【図３】雷管が１つの場合の従来の回路説明図である。
【図４】雷管が複数並列接続された場合の従来の回路説
明図である。
明図である。
１０ 雷管 １１ 機械式加速度スイッチ ９１，９２，９３，９４ スイッチングトランジスタ ９１’，９２’，９３’，９４’ スイッチ回路
Claims (3)
- 【請求項１】 加速度センサと、該加速度センサからの
出力に基づいて衝突判断を行い、重大衝突と判断したと
きに、トリガ信号を出力する信号処理回路と、直流電圧
によって充電される複数の並列接続されたバックアップ
コンデンサと、一端が共通接続されて、他端が対応する
バックアップコンデンサに１つずつ接続された複数の雷
管と、該雷管の共通接続された一端に一端が接続されて
他端が接地された１つの第１スイッチ回路と、前記バッ
クアップコンデンサとそれらに直列接続された雷管との
間に介挿され、前記信号処理回路からのトリガ信号を受
けてオンする第２スイッチ回路とを備えてなる車両用乗
員保護装置において、前記第２スイッチ回路のそれぞれ
は、エミッタ端子が第１抵抗を介して前記バックアップ
コンデサ側に接続され、コレクタ端子が前記雷管側に接
続され、かつベース端子が第２抵抗を介して前記信号処
理回路に接続されたトランジスタと、この第１抵抗のバ
ックアップコンデンサ側端子と前記トランジスタのベー
ス端子との間に介挿されたツエナーダイオードとから構
成されてなることを特徴とする車両用乗員保護装置。 - 【請求項２】 前記トランジスタは、能動領域で作動す
ることを特徴とする前記請求項１記載の車両用乗員保護
装置。 - 【請求項３】 前記トランジスタのベース・エミッタ電
圧の温度係数と前記ツエナーダイオードのツエナー電圧
の温度係数とが同一またはほぼ同一に設定されているこ
とを特徴とする前記請求項１及び請求項２記載の車両用
乗員保護装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP8068539A JPH08332913A (ja) | 1995-04-07 | 1996-03-25 | 車両用乗員保護装置 |
| US08/628,795 US5805058A (en) | 1995-04-07 | 1996-04-04 | Control circuit for vehicular mounted passenger protecting devices |
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|---|---|---|---|
| JP8286495 | 1995-04-07 | ||
| JP7-82864 | 1995-04-07 | ||
| JP8068539A JPH08332913A (ja) | 1995-04-07 | 1996-03-25 | 車両用乗員保護装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08332913A true JPH08332913A (ja) | 1996-12-17 |
Family
ID=26409758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8068539A Pending JPH08332913A (ja) | 1995-04-07 | 1996-03-25 | 車両用乗員保護装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5805058A (ja) |
| JP (1) | JPH08332913A (ja) |
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-
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