JPH08332940A

JPH08332940A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH08332940A
Application number: JP10423095A
Authority: JP
Inventors: Masaya Shobu; 昌也菖蒲
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1995-04-06
Filing date: 1995-04-27
Publication date: 1996-12-17

Abstract

(57)【要約】【目的】ギア入りを悪路と誤判定して不適切なアンチス
キッド制御が実行されることを回避する。【構成】２輪駆動の場合、駆動輪の回転速度度増減頻度
が非駆動輪のそれより設定頻度差以上大きい場合（Ｓ３
０５，３０６）にギヤ入りであると判定する。４輪駆動
の場合、推定車体速度が設定車体速度未満であり（Ｓ３
０８）、かつ、アンチスキッド制御中の車体減速度が小
さいことをもって路面摩擦係数が低いと判定された場合
（Ｓ３０９，３１０）に、ギヤ入りであると判定する。
ギヤ入りを検出しない通常状態では、車輪の回転速度増
減頻度が大きい場合は悪路であるとして、良路における
よりブレーキシリンダ圧を高めに制御するようにアンチ
スキッド制御の制御条件を変更するが、ギヤ入りと判定
された場合は、その制御条件の変更を行わない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マニュアル変速機搭載
車両のアンチスキッド制御装置に関するものであり、特
に、ギヤ入り発生時における制御の適正化に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】マニュアル変速機を搭載した車両の制動
時に、減速比が小さい状態でクラッチを繋いだまま制動
を継続すると、車両速度が低くなったとき駆動輪の駆動
トルク変動が大きくなる。この現象をギヤ入りと称す
る。ギヤ入りは、エンジンの回転速度がマニュアル変速
機を介して駆動輪により強制的に低下させられ、円滑に
回転し得なくなって駆動トルクが変動することにより生
じるものであり、路面の摩擦係数が低い場合には駆動ト
ルクの変動に伴って駆動輪が路面に対して容易にスリッ
プし、回転速度の振動となって現れる。この回転速度の
振動をギヤ入り振動と称する。ギヤ入り振動は、搭乗者
に不快感を与え、車両の耐久性やアンチスキッド制御精
度に悪影響を及ぼす等、種々の不都合を招来する。搭乗
者に不快感を与え、車両の耐久性に悪影響を与える理由
は自明であるが、アンチスキッド制御精度に悪影響を与
える理由は次の通りである。

【０００３】例えば、特開平２─３１０１５９号公報に
記載されているアンチスキッド制御装置においては、車
輪回転加速度の増減頻度の多少により、悪路／良路の判
定が行われ、それぞれに適した制御が行われるようにな
っているが、ギヤ入り振動によって駆動輪の回転速度に
乱れが生じた場合に、悪路により生じたものと誤って判
定されれば、不適切なアンチスキッド制御が行われてし
まうことになる。アンチスキッド制御が行われている時
にギヤ入りが発生し、あるいはギヤ入りの発生を契機に
してアンチスキッド制御が開始された場合に、駆動輪の
回転加速度の増減頻度が大きいため、実際の路面状態が
良路であるのに悪路と判定されることとなり、液圧ブレ
ーキ装置のブレーキシリンダの液圧（ブレーキシリンダ
圧と称する）を良路の場合に比して高くする制御が行わ
れることとなる。しかし、ギヤ入り振動は、上述のよう
に路面摩擦係数が比較的小さい場合に発生するものであ
るため、ブレーキシリンダ圧を高くする制御は望ましい
方向とは逆の方向の制御であり、ギヤ入りが悪路と誤判
定されることは好ましくない。また、ギヤ入り振動の発
生は、車輪回転速度に基づいて算出あるいは推定される
車輪回転加速度，路面摩擦係数，凹凸等の大きさや、路
面段差判定の精度を低下させ、ひいてはこれらに基づい
て実行されるアンチスキッド制御の精度を低下させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】したがって、ギヤ入り
が生じているか否かを検出し、ギヤ入りが検出された場
合には、アンチスキッド制御の制御条件をギヤ入り時に
適したものに変更する等の対策を講ずることが望まし
い。そこで、本願の第一発明の課題は、ギヤ入り振動に
よる制御精度の低下を良好に回避し得るアンチスキッド
制御装置を得ることである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
するために、マニュアル変速機搭載車両の車輪のスリッ
プ状態と予め定められた制御条件とに基づいてその車輪
の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダの液圧を
制御し、車輪のスリップ率を適正値近傍に保つアンチス
キッド制御装置に、ギヤ入りを検出するギヤ入り検出装
置と、そのギヤ入り検出装置によってギヤ入りが検出さ
れた場合に、ギヤ入りが検出されない場合に比して、前
記制御条件をブレーキシリンダの液圧が低く制御される
制御条件に変更する制御条件変更手段とを設けたことを
特徴とするものである。

【０００６】

【作用】本発明に係るアンチスキッド制御装置は、ギヤ
入りを検出するギヤ入り検出装置を有し、そのギヤ入り
検出装置によってギヤ入りが検出された場合に、ギヤ入
りが検出されない場合に比してブレーキシリンダ圧を低
くする。例えば、アンチスキッド制御装置が、悪路を検
出する手段を含み、悪路においては良路におけるよりブ
レーキシリンダ圧を高めに制御するものである場合に、
ギヤ入りが検出された場合にこのブレーキシリンダ圧を
高めにする制御を止め、あるいは、アンチスキッド制御
装置が悪路と良路とでブレーキシリンダ圧の制御を変え
る手段を有しないものである場合に、ギヤ入りが検出さ
れた場合には路面摩擦係数が低い可能性が高いとして、
通常よりブレーキシリンダ圧を低めに制御するのであ
る。ブレーキシリンダの液圧を低めにするには、アンチ
スキッド制御の減圧開始時期を早める、減圧勾配を急勾
配となるように制御する、減圧終了時期または増圧開始
時期を遅らす、増圧勾配を緩やかにする、などの種々の
方法があり、いずれを用いてもよい。

【０００７】ギヤ入り検出装置のギヤ入り検出手段とし
ては、たとえば以下のようなものが使用可能である。（１）車輪回転速度増減頻度と車両速度と路面摩擦係数
とに基づいてギヤ入りを推定する低速・低μ依拠型ギヤ
入り推定手段。ギヤ入り振動が発生すれば、車輪回転速
度の増減が激しくなるため、ギヤ入りの推定に車輪回転
速度増減頻度を考慮することは自然である。しかし、車
輪回転速度増減頻度は悪路においても大きくなる。そこ
で、車輪回転速度増減頻度の他に車両速度と路面摩擦係
数とを併せて考慮するのである。ギヤ入りは、前述のよ
うに、車両速度が低くなったときに発生する現象であ
り、また、たとえギヤ入りが発生しても路面摩擦係数が
小さくなければ実際上問題になるようなギヤ入り振動は
発生しないため、ギヤ入りの推定に車両速度と路面摩擦
係数とを考慮することは有効である。悪路においても、
偶然に車両速度と路面摩擦係数とが共に低くなることは
あり得る。したがって、車輪回転速度増減頻度，車両速
度および路面摩擦係数の３つに基づいてギヤ入りを推定
すれば誤りがないというわけではない。しかし、悪路，
低車両速度および低摩擦係数の３つの間には直接的な関
係がないため、これら３つが偶然重なる確率は高くな
く、ギヤ入り発生の推定に車両速度および摩擦係数を考
慮することとすれば、実際は悪路であるのに誤ってギヤ
入りと判定してしまう可能性を著しく低くすることがで
きる。

【０００８】（２）駆動輪と非駆動輪との回転速度増減
頻度に基づいてギヤ入りを推定する駆動輪／非駆動輪比
較型ギヤ入り推定手段。ギヤ入り振動は駆動輪に発生
し、非駆動輪には発生しない。それに対して、悪路によ
って回転速度増減頻度が大きくなることは駆動輪，非駆
動輪に共通のことである。したがって、駆動輪の回転速
度増減頻度が大きく、非駆動輪の回転速度増減頻度が小
さければ、ギヤ入りが発生したと推定することは妥当な
ことである。しかし、駆動輪の乗っている路面は悪路で
あり、非駆動輪が乗っている路面は良路であるという状
態になることも全くあり得ないことではなく、この場合
には、ギヤ入り振動は発生していないのに駆動輪の回転
速度増減頻度が大きく、非駆動輪の回転速度増減頻度が
小さくなる。また、駆動輪のギヤ入り振動に起因して非
駆動輪の回転速度増減頻度が大きくなる等、他の理由
で、ギヤ入り振動時に駆動輪のみならず非駆動輪の回転
速度増減頻度も大きくなることもあり得ないことではな
い。これらの場合は、第二ギヤ入り推定手段が誤った推
定をすることになり、また、前述のように、第一ギア入
り推定手段の推定が誤る可能性もないではない。したが
って、第一および第二の両ギヤ入り推定手段を共に設け
ることは意味のあることである。

【０００９】両ギヤ入り推定手段を共に設ける場合に、
各ギヤ入り推定手段の推定結果をそれぞれ異なる目的に
独立に利用することも可能であり、その場合にはギヤ入
り検出装置は両ギヤ入り推定手段を有するものであれば
足りるが、両ギヤ入り推定手段の推定結果を併せて利用
する場合には、ギヤ入り検出装置を両ギヤ入り推定手段
に加えて、それらの推定結果からギヤ入りが発生したか
否かを決定する推定結果処理手段を有するものとするこ
とが必要になる。推定結果処理手段は、両ギヤ入り推定
手段が共にギヤ入りの発生を推定した場合にギヤ入りと
決定し、他の場合にはギヤ入りとは決定しないアンド型
処理手段とすることも可能であり、両ギヤ入り推定手段
の少なくとも一方がギヤ入りを推定すればギヤ入りと決
定するオア型処理手段とすることも可能である。ギヤ入
りが発生していないのに誤ってギヤ入りが検出されてし
まうことを回避することが重要な場合にはアンド型処理
手段とし、逆にギア入りが発生しているのにそれが検出
されないことを回避することが重要な場合にはオア型処
理手段とするのである。さらに、アンド型処理手段とオ
ア型処理手段とを共に設けて、目的により使い分けるこ
とも可能である。

【００１０】ただし、第二ギヤ入り推定手段は、駆動輪
と非駆動輪との両方を有する車両にしか設けることがで
きない。例えば、２輪駆動車であれば、ＦＦ（フロント
エンジン・フロントドライブ），ＦＲ（フロントエンジ
ン・リヤドライブ），ＭＲ（ミッドシップエンジン・リ
ヤドライブ），ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）の
いずれの形式の４輪自動車にも第二ギヤ入り推定手段を
設け得、４輪駆動車であってもパートタイム方式であれ
ば非駆動状態にされる時期がある駆動輪を非駆動輪と見
なして第二ギヤ入り推定手段を設け得るが、フルタイム
方式の４輪駆動車には非駆動輪が存在しないため設け得
ないのである。

【００１１】なお、車輪回転速度増減頻度検出手段は、
例えば、回転速度自体の時間当たりの増加，減少回数
（１回ずつの増加と減少との組合わせを１と計数しもて
よく、１回の増加も１回の減少もそれぞれ１と計数して
もよい）を検出するものとすることができる。この場合
の各輪の回転速度としては、車輪速度センサの出力から
フィルタによりノイズを除去したものを用いることが望
ましい。また、１回の増加または減少の量が設定量を超
えない増加，減少は無視して計数しないものとすること
も可能である。車輪回転速度増減頻度検出手段はまた、
回転速度を微分した回転加速度に基づいて増減頻度を検
出するものとすることもできる。例えば、回転加速度も
しくは回転加速度の絶対値が設定加速度値を超える時間
当たりの回数を計数するものとするのである。

【００１２】また、車両速度検出手段は、車輪速度セン
サと、その車輪速度センサにより検出された車輪の回転
速度に基づいて車両速度を推定する車両速度推定手段と
を含む車輪速度センサ利用型車両速度検出手段とするこ
とも、送信波と路面で反射された受信波とのドップラ効
果に基づいて車体の路面に対する相対移動速度を検出す
るドップラ式対地車速センサのような専用車両速度検出
手段とすることも可能である。

【００１３】路面摩擦係数検出手段は、例えば、アンチ
スキッド制御中における車両減速度を取得する車両減速
度取得手段と、その車両減速度取得手段により取得され
た車両減速度が大きいほど路面摩擦係数を大きく推定す
る路面摩擦係数推定手段とを含むものとすることが可能
である。車両減速度は、車体に取り付けた加速度センサ
により検出したり、車両速度を微分したりして取得する
ことができる。また、路面摩擦係数推定手段は、アンチ
スキッド制御開始時等予め定められた特定時点の車両減
速度から推定するものとすることも、アンチスキッド制
御中においてスリップ率が１０〜３０％程度に増加して
最大値を取る点（いわゆるμピーク点）での値を路面摩
擦係数の値とするものとすることも可能である。その
他、超音波，光等の送信信号の路面における正反射率も
しくは乱反射率を検出する路面反射率検出手段と、その
路面反射率検出手段により検出された正反射率が小さい
ほど、もしくは乱反射率が大きいほど路面の摩擦係数を
大きく推定する路面反射率依拠型路面摩擦係数推定手段
とを含むもの、左右の車輪の相対回転を緩く抑制する
相対回転抑制装置と、車両の旋回半径を検出する旋回半
径検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段
と、左右の車輪の回転速度差を検出する回転速度差検出
手段と、検出された旋回半径，車両速度および回転速度
差に基づいて回転速度差が大きいほど路面摩擦係数を大
きく推定する旋回時路面摩擦係数推定手段との組合わ
せ、上記において左右の車輪の径を若干異ならせ、
車両の直進時においても路面の摩擦係数を検出可能とし
たもの等、種々の路面摩擦係数検出手段を採用し得る。
相対回転抑制装置は、路面摩擦係数の検出が必要な時期
のみ左右の車輪の相対回転を抑制するものとすることが
望ましい。

【００１４】（３）前輪と後輪との回転振動状態の差に
基づいてギヤ入りを推定する前輪／後輪比較型ギヤ入り
推定手段。２輪駆動車においては、前述のように駆動輪
にはギヤ入り振動が発生するの対し、非駆動輪には発生
しないため、前輪と後輪とでは回転振動状態が異なる。
また、４輪駆動車であっても、前輪と後輪とでは負荷の
相違により回転振動に違いが生じることがある。例え
ば、フロントエンジン車は前輪の負荷が大きいのが普通
であり、特に、制動中は車体の慣性によって負荷が増大
する。この状態でギヤ入り振動が生じる場合、前輪と後
輪とではタイヤと路面との面圧の違いによってスリップ
が生じる度合いが異なる。さらに、前輪と後輪とでは駆
動力伝達系に違いがあるため、この違いによりギヤ入り
振動の発生状況に違いが生じることもある。したがっ
て、前輪と後輪との回転速度や回転加速度の振幅等回転
振動状態が相異なり、ギヤ入りの検出が可能になる。（４）制動期間中の駆動輪のサスペンションの振動状態
がギヤ入りの発生によって変動することに基づいてギヤ
入りを推定するサスペンション振動依拠型ギヤ入り推定
手段。ギヤ入り振動は、制動期間の初期には発生してい
ない場合がほとんどである。したがって、制動期間中に
ギヤ入りが生じた場合、ギヤ入りの発生と同時にサスペ
ンションの振動状態も変化するのが普通であり、ギヤ入
りの検出が可能になる。この場合、振動状態とは、振
幅，周波数，振動加速度等のことであり、これらの値を
少なくとも１つ採用し、例えば、制動開始時のこれらの
値を基準として、それぞれが設定値以上変動したときに
ギヤ入りが生じたという判定を行うのである。

【００１５】（５）制動期間中の前後輪のサスペンショ
ンの振動状態の差に基づいてギヤ入りを推定する前後サ
スペンション振動比較型ギヤ入り推定手段。２輪駆動車
においては、前述のように駆動輪にはギヤ入り振動が発
生するの対し、非駆動輪には発生しないため、サスペン
ション振動も異なる。４輪駆動車であっても、前述のよ
うに前輪と後輪との負荷の違いや駆動力伝達系の違いに
より回転振動状態に違いが生じ、その結果、前輪と後輪
とのサスペンションの振動状態に差が生じ、ギヤ入りの
検出が可能になる。

【００１６】（６）制動期間中の駆動力伝達系の負荷ト
ルクの振動状態に基づいてギヤ入りを推定する負荷トル
ク振動依拠型ギヤ入り推定手段。ギヤ入りの発生によっ
て駆動系に生じる振動は、例えば駆動力伝達シャフトの
負荷トルク値の振動としても検出できる。トルクの検出
方法としては、駆動力伝達シャフトに貼られた歪みゲ
ージと、歪みゲージへのエネルギ供給および検出トルク
信号取得用としてのスリップリングとからなるトルクセ
ンサ，駆動力伝達シャフトの表面にコーティングされ
た光弾性体中を通過する光の偏向方向が駆動力伝達シャ
フト表面の歪みの大きさ、つまり、トルクの大きさに対
応して変動することを利用した光弾性応用トルクセン
サ，鉄などの強磁性体に外力が与えられた際に生じる
逆磁歪効果による磁化容易方向の偏向を利用した非接触
磁気式トルクセンサなどがあり、いずれを用いてもよ
い。駆動力伝達シャフト以外にも、振動の影響を受ける
他の構成要素に取り付けられた歪みゲージなどの応力検
出手段の出力値に基づいてギヤ入りを検出してもよい。
以上（３）〜（６）のギヤ入り振動検出手段は、駆動方
式が２輪駆動であるか４輪駆動であるかにかかわらず用
いることができる。

【００１７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ギヤ入り検知装置によって取得されるギヤ入
りの情報をアンチスキッド制御に取り入れることにより
より適切なアンチスキッド制御を行うことが可能にな
る。

【００１８】

【発明の望ましい実施態様】以下、各発明の望ましい実
施態様を列挙するとともに必要に応じて関連説明を行
う。（１）前記ギヤ入り検出装置が、車両の走行速度を検
出する車両速度検出手段と、各輪の回転速度の増減頻度
を検出する車輪回転速度増減頻度検出手段と、車両走行
中の路面の摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出手段と
を有し、これらの検出手段の検出結果に基づいてギヤ入
りを推定する低速・低μ依拠型ギヤ入り推定手段と、
駆動輪の回転速度増減頻度を検出する駆動輪回転速度増
減頻度検出手段と、非駆動輪の回転速度増減頻度を検出
する非駆動輪回転速度増減頻度検出手段とを有し、駆動
輪と非駆動輪との回転速度増減頻度に基づいてギヤ入り
を推定する駆動輪／非駆動輪比較型ギヤ入り推定手段と
の少なくとも一方を含むことを特徴とする請求項１に記
載のアンチスキッド制御装置。態様１は、車両速度，車
輪回転速度増減頻度，路面摩擦係数の少なくとも１つに
対して設定値を複数設け、ギヤ入りの可能性の推定をよ
り多くの段階に分けて行う態様も含んでいる。車両速
度，車輪回転速度増減頻度，路面摩擦係数の複数に対し
て設定値を複数設ければ、各量の各設定値に対する大小
関係の組合わせに基づいてしギヤ入りの可能性を多段階
で行うことが可能になる。態様１はさらに、車両速度と
車輪回転速度増減頻度と路面摩擦係数のそれぞれの値の
大きさの組合わせに対応して、ギヤ入りの可能性の大き
さを連続的に推定する態様も包含している。（２）前記低速・低μ依拠型ギヤ入り推定手段が、車両
速度Ｖ_Sと車輪回転速度増減頻度Ｈと路面摩擦係数μ
が、それぞれの設定値Ｖ_SS，Ｈ_S，μ_Sに対して、Ｖ_S
＜Ｖ_SS，Ｈ＞Ｈ_S，かつμ＜μ_Sの場合に、ギヤ入りで
あると推定するものであることを特徴とする請求項１ま
たは態様１のいずれかに記載のアンチスキッド制御装
置。前記低速・低μ依拠型ギヤ入り推定手段が、車両速
度Ｖ_Sと車輪回転速度増減頻度Ｈと路面摩擦係数μが、
先験的な情報を用いて予め設定されたそれぞれの設定値
Ｖ_SS，Ｈ_S，μ_Sに対して、Ｖ_S＜Ｖ_SS，Ｈ＞Ｈ_S，か
つμ＜μ_Sの場合に、ギヤ入りであると推定する。この
態様２は、ギヤ入り推定手段の最も単純な実施態様に相
当する。（３）前記低速・低μ依拠型ギヤ入り推定手段が、車両
速度と車輪回転速度増減頻度と路面摩擦係数との値の第
一の組（Ｖ_S1，Ｈ₁ ，μ₁ ）と第二の組（Ｖ_S2，Ｈ₂ ，
μ₂ ）とについてＶ_S1≦Ｖ_S2，Ｈ₁ ≧Ｈ₂ ，μ₁ ≦μ₂
がそれぞれ満たされており、かつ、｜Ｖ_S2−Ｖ_S1｜，｜
Ｈ₁ −Ｈ₂ ｜，｜μ₂ −μ₁ ｜の少なくとも一つの値が
大きいほどギヤ入りである可能性が大であると推定する
ものである請求項１，態様１，２のいずれか１つに記載
のアンチスキッド制御装置。車両速度，車輪回転速度増
減頻度および路面摩擦係数の少なくとも１つの変化に対
応して大きさが変化するようにギヤ入りの可能性が推定
される。変化は連続的でも段階的でもよい。（４）前記駆動輪／非駆動輪比較型ギヤ入り推定手段
が、駆動輪に関する回転速度増減頻度が非駆動輪に関す
る回転速度増減頻度に比して設定頻度差以上大きい場合
に、ギヤ入りであると推定するものである請求項１，態
様１〜３のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装
置。設定頻度差を大きくするほど、ギヤ入りではないの
に誤ってギヤ入りであると推定してしまう可能性を小さ
くし得る。（５）前記駆動輪／非駆動輪比較型ギヤ入り推定手段
が、駆動輪に関する回転速度増減頻度が非駆動輪に関す
る回転速度増減頻度に比して大きいほどギヤ入りである
可能性を大きく推定するものである請求項１，態様１〜
４のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。駆
動輪に関する回転速度増減頻度と非駆動輪に関する回転
速度増減頻度との頻度差の変化に応じてギヤ入りである
可能性が大きく推定される。頻度差とギヤ入りである可
能性との変化は連続的でも段階的でもよい。（６）前記ギヤ入り検出装置が、前記低速・低μ依拠型
ギヤ入り推定手段と前記駆動輪／非駆動輪比較型ギヤ入
り推定手段とを共に有し、かつ、駆動輪の駆動方式の変
更に応じて低速・低μ依拠型ギヤ入り推定手段と駆動輪
／非駆動輪比較型ギヤ入り推定手段との有効状態を変更
する推定手段有効状態変更手段を含む請求項１，態様１
〜５のいずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。
推定手段有効状態変更手段は、例えば、低速・低μ依拠
型ギヤ入り推定手段と駆動輪／非駆動輪比較型ギヤ入り
推定手段とを択一的に有効化するものとしたり、両ギヤ
入り推定手段が共に有効な状態と低速・低μ依拠型ギヤ
入り推定手段のみが有効な状態とを択一的に選択するも
のとしたりすることができる。推定手段有効状態変更手
段による有効状態の変更時期も種々に変え得る。例え
ば、パートタイム方式の４輪駆動車においては、４輪駆
動状態と２輪駆動状態との切換えに応じて有効状態が変
更されるようにすればよい。また、４輪駆動車と２輪駆
動車とに共通のギヤ入り検出装置を製造し、それがいず
れの駆動方式の車両に搭載されるかによって、推定手段
有効状態変更手段によって低速・低μ依拠型ギヤ入り推
定手段と駆動輪／非駆動輪比較型ギヤ入り推定手段との
有効状態が変更されるようにすることができ、この場合
には有効状態の変更が車両の製造時に行われる。（７）前記制御条件変更手段が、ギヤ入り検出時に、ギ
ヤ入り検出時でない場合に比して、アンチスキッド制御
の減圧開始時期を早めるように前記制御条件を変更する
減圧開始時期早め手段を含む請求項１，態様１〜６のい
ずれか１つに記載のアンチスキッド制御装置。（８）前記制御条件変更手段が、ギヤ入り検出時に、ギ
ヤ入り検出時でない場合に比して、アンチスキッド制御
の減圧勾配が急勾配となるように前記制御条件を変更す
る減圧勾配変更手段を含む請求項１，態様１〜７のいず
れか１つに記載のアンチスキッド制御装置。（９）前記制御条件変更手段が、ギヤ入り検出時に、ギ
ヤ入り検出時でない場合に比して、アンチスキッド制御
の増圧勾配が緩やかになるように前記制御条件を変更す
る増圧勾配変更手段を含む請求項１，態様１〜８のいず
れか１つに記載のアンチスキッド制御装置。（１０）ギヤ入り検出時にギヤ入り発生を外部に報知す
るための報知手段を含む請求項１，態様１〜９のいずれ
か１つに記載のアンチスキッド制御装置。報知手段の出
力は、例えば、操縦者にギヤ入り発生を報知するため
のインジケータの点灯やブザーの鳴動，マニュアル変
速車におけるギヤ入り発生時の自動クラッチ切断装置の
作動などのためのトリガ信号として用いることができ
る。後者においては、通常は操縦者のマニュアル操作に
よって切断されるクラッチに、エアシリンダ，油圧シリ
ンダ，電動シリンダ等のアクチュエータを備えて自動的
にクラッチを切断する自動クラッチ切断装置を設けるの
である。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。本実施例は、路面状態が悪路の場合と良路の場合
とで、異なる制御を行うことが可能なアンチスキッド制
御装置にギヤ入り検知の機能を付加し、ギヤ入り検知結
果に基づく適切なアンチスキッド制御を行うことを可能
にしたものである。

【００２０】まず、本実施例のハードウエア構成につい
て説明する。図１において符号１０はブレーキペダルで
あり、ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に連携
させられている。マスタシリンダ１４は２個の加圧室が
互いに直列に並んで成るタンデム型であり、それら加圧
室に互いに等しい高さのブレーキ圧をそれぞれ発生させ
る。本ブレーキ回路は互いに独立した２個のブレーキ系
統がＸ字状に配置されたＸ配管式である。第一のブレー
キ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室が液通路
２０，ノーマルオープン型の電磁開閉弁２２および液通
路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのブレーキシリンダ
２６に接続されるとともに、液通路２０，３０，ノーマ
ルオープン型の電磁開閉弁３２および液通路３４を経て
右前輪ＦＲのブレーキのブレーキシリンダ３６に接続さ
れることによって構成されている。一方、第二のブレー
キ系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマルオープ
ン型の電磁開閉弁４２および液通路４４を経て左前輪Ｆ
Ｌのブレーキのブレーキシリンダ４６に接続されるとと
もに、液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁開
閉弁５０および液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキ
のブレーキシリンダ５４に接続されることによって構成
されている。

【００２１】また、第一のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁開閉弁６０
を経て、前記液通路３４もノーマルクローズド型の電磁
開閉弁６２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されてい
る。このリザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続さ
れ、それの吐出し口は前記液通路２０に接続されてい
る。一方、第二のブレーキ系統においては、前記液通路
４４がノーマルクローズド型の電磁開閉弁６８を経て、
前記液通路５２もノーマルクローズド型の電磁開閉弁７
０を経てそれぞれリザーバ７２に接続されている。この
リザーバ７２はポンプ７４の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路４０に接続されている。そし
て、それら２個のポンプ６６，７４は共通のモータ７６
により駆動される。したがって、例えば、左後輪ＲＬの
ブレーキ圧については、電磁開閉弁２２，６０をいずれ
も非通電状態とすることによって増圧状態が実現され、
電磁開閉弁２２のみを通電状態とすることによって保持
状態が実現され、電磁開閉弁２２，６０をいずれも通電
状態とすることによって減圧状態が実現される。他の車
輪のブレーキ圧についても同様である。すなわち、各車
輪のブレーキ圧は２個の電磁開閉弁の開閉状態の組合せ
によって、増圧状態，保持状態および減圧状態が択一的
に実現されるのである。増圧状態，保持状態および減圧
状態をそれぞれ実現するために各電磁開閉弁に供給され
る信号を、それぞれ増圧信号，保持信号および減圧信号
と称する。

【００２２】それら電磁開閉弁２２等は電子制御装置８
０により制御される。この電子制御装置８０は図２に示
すように、コンピュータ８２を主体として構成されてお
り、ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，タイマ９
０，入力インターフェース回路９２および出力インター
フェース回路９４を含んでいる。この出力インターフェ
ース回路９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７
６および電磁開閉弁２２等がそれぞれ接続されている。
一方、入力インターフェース回路９２には各バッファア
ンプ９８を介して４個の車輪速度センサ１００，１０
２，１０４，１０６、ストップランプスイッチ１１０お
よび加速度センサ１２０がそれぞれ接続されている。各
車輪速度センサ１００，１０２，１０４，１０６は各車
輪と共に回転するロータの回転を検出するものである。
ストップランプスイッチ１１０はドライバによるブレー
キペダル１０の踏込みを取得するものである。また、加
速度センサ１２０は制動中の車両にかかる減速度を計測
するものである。本実施例で用いられる加速度センサ
は、加速度の大きさを高，中，低の３段階に分類するも
のであるが、さらに細かく分類できるセンサや加速度の
大きさに対応した連続的な出力が得られるセンサを用い
てもよい。

【００２３】つぎに、本実施例のソフトウエア構成につ
いて説明する。ＲＯＭ８６には、本実施例の制御に必要
な種々のプログラムが予め記憶されている。以下、その
うち代表的なものを説明する。（１）アンチスキッドメインルーチンこのルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮである
間、後述するシステム異常が発生しない限り、継続して
実行されるものである。図３に示すように、まず、ステ
ップＳ１０１（以下、単にＳ１０１という。他のステッ
プについても同じとする）で初期化処理が行われる。こ
のステップでは、後述するタイマ割り込み１および２と
車速センサ割り込みが許可され、後述するフラグ，カウ
ンタおよびレジスタの値が初期化される。この際に、フ
ラグはＯＦＦとされ、カウンタはクリアされ、レジスタ
はゼロとされる。これらのフラグ，カウンタおよびレジ
スタは、ＲＡＭ８８内に設けられている。なお、フラグ
をＯＮ／ＯＦＦにするとは、具体的にはフラグとして定
義されているＲＡＭ８８の番地に、ＯＮ／ＯＦＦである
ことを示す値をＣＰＵによって書き込むことであるが、
説明を簡単にするため、単にフラグがＯＮ／ＯＦＦにさ
れると記す。カウンタの場合は、カウンタとして定義さ
れているＲＡＭ８８内の番地の内容が、ＣＰＵ８４によ
ってその値を１つずつ増／減またはクリアされるのであ
るが、それぞれ単にカウンタがインクリメント／ディク
リメントまたはリセットされると記す。レジスタの場合
は、カウンタとほぼ同じであるが、任意の値を記憶させ
る領域として使用される。Ｓ１０１でＯＦＦとされるフ
ラグは、制動中フラグＦ_ACT，システム異常フラグＦ_AB
_Nであり、リセットされるカウンタは、計時カウンタＣ
_TIM，各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ），各輪車速
センサパルスカウンタＣ_VS（ｉ）であり、ゼロにされる
レジスタは、各輪アンチスキッド状態表示レジスタＲ
_CON（ｉ），路面状態表示レジスタＲ_SF，前輪路面状態
表示レジスタＲ_SFF，後輪路面状態表示レジスタＲ_SFR
である。

【００２４】つぎに、Ｓ１０２でストップランプスイッ
チがＯＮであるか否かが判定される。ストップランプス
イッチがＯＮであるときは制動中であるとして、続くＳ
１０３で、制動中であるか否かを示す制動中フラグＦ
_ACTがＯＮにされる。ストップランプスイッチがＯＦＦ
のときは、Ｓ１０４で制動中フラグＦ_ACTがＯＦＦにさ
れる。なお、本実施例の処理で、制動中であるか否かの
判定のためにストップランプスイッチの状態が検知され
るのは、Ｓ１０２においてのみである。他のステップで
制動中であるか否かが検知される場合は、制動中フラグ
Ｆ_ACTのＯＮ／ＯＦＦ状態が検知される。つぎに実行さ
れるＳ１０５，Ｓ１０６，Ｓ１０７は、それぞれ後述す
る路面状態判別処理，推定車体速度計算処理，基準速度
計算処理である。

【００２５】その後、Ｓ１０８で、システム異常フラグ
Ｆ_ABNがＯＮであるか否かが判定される。なお、システ
ム異常フラグＦ_ABNがＯＮとされるのは、後述のタイマ
割り込み１処理内の減圧時間監視処理でシステム異常が
認められた場合である。異常が認められていない場合
は、Ｓ１０２からの処理を再び開始する。システムに異
常が認められた場合、Ｓ１０９でシステム異常処理が実
行される。システム異常処理では、操縦者に通報するた
めに異常表示ランプが点灯され、タイマ割り込み１，２
および外部割り込みの受付がすべて禁止される。続い
て、Ｓ１１０で連続増圧処理が実行される。従って、シ
ステム異常が検出されると、アンチスキッド制御は実行
されなくなり、常に連続増圧状態となる。

【００２６】（２）路面状態判別ルーチンこのルーチンにおいては、路面の状態に対応して路面状
態表示レジスタＲ_SFの値が、良路の場合は０とされ、悪
路の場合は１とされ、極悪路の場合は２とされるのであ
り、各輪毎に実行される。路面状態表示レジスタＲ_SFの
取る値は０，１，２の３種類のみであり、初期値はゼロ
である。図４に示すように、まず、Ｓ２０１で、前回設
定された路面状態表示レジスタＲ_SFの値に応じた処理へ
の分岐が行われる。良路の場合は、悪路または極悪路に
変化しているか否かが判定され、悪路または極悪路であ
ると判定された場合は路面状態表示レジスタＲ_SFの値が
１だけインクリメントされて１となり、悪路を表すこと
になる。具体的には、Ｓ２０２で計時カウンタＣ_TIMの
値が設定カウント値Ｃα以上であるか否かが判定され、
結果がＮＯの場合は、路面状態判別処理が終了する。Ｓ
２０２の結果がＹＥＳの場合は、Ｓ２０３で各輪路面状
態検知用カウンタＣ_SF（ｉ）が第一カウンタ設定値Ｃ
_TH1 以上であるか否かが判定される。ただし、図中のア
スタリスクは、この判定が前輪の少なくとも１つおよび
後輪の少なくとも１つに対応する各輪路面状態検知用カ
ウンタＣ_SF（ｉ）が、ともに第一カウンタ設定値Ｃ_TH1
以上となる時にＹＥＳと判定されることを示している。
後述のＳ２０９，Ｓ２１０，Ｓ２１２についても、判定
結果が真となるためには、前輪の少なくとも１つおよび
後輪の少なくとも１つに対応する各輪路面状態検知カウ
ンタＣ_SF（ｉ）の値が、ともにそれぞれの判定式を真と
する値である必要がある。Ｓ２０３の結果がＹＥＳであ
れば、悪路であるとされて、Ｓ２０４で路面状態表示レ
ジスタＲ_SFがインクリメントされた後、Ｓ２０５で後述
するギヤ入り推定処理が行われる。続いてＳ２０６で各
輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）が、Ｓ２０７で計時
カウンタＣ_TIMがそれぞれクリアされて路面状態判別処
理が終了する。Ｓ２０３の結果がＮＯならＳ２０６，Ｓ
２０７の処理を行った後、路面状態判別処理が終了す
る。

【００２７】つぎに、悪路の場合は、良路または極悪路
に変化しているか否かが判定され、良路であれば路面状
態表示レジスタＲ_SFがディクリメントされて０となり、
良路を示す状態となる。極悪路であれば路面状態表示レ
ジスタＲ_SFがインクリメントされて２となり、極悪路を
示す状態になる。具体的には、まずＳ２０８で計時カウ
ンタＣ_TIMの値が設定カウント値Ｃβ以上であるか否か
が判定され、結果がＮＯであればそのまま路面状態判別
処理が終了する。よって、路面状態表示レジスタＲ_SFは
１のままである。Ｓ２０８の結果がＹＥＳであれば、Ｓ
２０９で各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）が第一カ
ウンタ設定値Ｃ_TH1 以上であるか否かが判定される。Ｓ
２０９の結果がＮＯであれば、悪路から良路に変化して
いるとされて、Ｓ２１３で路面状態表示レジスタＲ_SFが
ディクリメントされて０となった後、Ｓ２０６，Ｓ２０
７の処理が行われ、路面状態判別処理が終了する。Ｓ２
０９の結果がＹＥＳであれば、Ｓ２１０でさらに各輪路
面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）が第二カウンタ設定値Ｃ
_TH2 以上であるか否かが判定される。Ｓ２１０の結果が
ＮＯであれば、極悪路ではないとされて、Ｓ２０６，Ｓ
２０７の処理が行われた後、路面状態判別処理が終了す
る。Ｓ２１０の結果がＹＥＳであれば、Ｓ２０４で路面
状態表示レジスタＲ_SFが２とされた後、Ｓ２０５，Ｓ２
０６，Ｓ２０７が順次実行されて、路面状態判別処理が
終了する。

【００２８】極悪路の場合は、Ｓ２１１で計時カウンタ
Ｃ_TIMが設定カウント値Ｃγ以上であるか否かが判定さ
れ、結果がＮＯであればそのまま路面状態判別処理が終
了する。Ｓ２１１の結果がＹＥＳであれば、Ｓ２１２で
各輪路面状態検知カウンタＣ _SF（ｉ）が第二カウンタ設
定値Ｃ_TH2 以下であるか否かが判定され、結果がＮＯで
あれば極悪路であるとされて路面状態表示レジスタＲ_SF
の値は２のままで変化せず、Ｓ２０６，Ｓ２０７が順次
行われて路面状態判別処理が終了する。Ｓ２１２の結果
がＹＥＳであれば、Ｓ２１３で路面状態表示レジスタＲ
_SFの値が１とされた後、Ｓ２０６，Ｓ２０７の処理が順
次実行されて、路面状態判別処理が終了する。

【００２９】したがって、基本的には、各輪路面状態検
知カウンタＣ_SF（ｉ）が第一カウンタ設定値Ｃ_TH1 未満
であれば路面状態表示レジスタＲ_SFの値が０とされ、第
一カウンタ設定値Ｃ_TH1 以上で第二カウンタ設定値Ｃ
_TH2 未満であれば１とされ、第二カウンタ設定値Ｃ_TH2
以上であれば２とされて、路面状態表示レジスタＲ_SFの
値が大きい程路面状態が悪いと表示されることとなる。
しかし、後に詳細を述べるＳ２０５（ギヤ入り推定処
理）でギヤ入りの可能性が高いと推定された場合には、
Ｓ２０５実行中に路面状態表示レジスタＲ_SFの値がディ
クリメントされ、Ｓ２０４で行われた路面状態表示レジ
スタＲ_SFの値のインクリメントが無効とされる。したが
って、各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）の値が大き
くても、ギヤ入りの可能性が大きい場合には路面状態表
示レジスタＲ_SFの値は変化せず、ギヤ入り発生時のブレ
ーキシリンダ圧の過度の上昇が抑制される。

【００３０】（３）ギヤ入り推定処理ルーチンこのルーチンは路面状態判別ルーチン内にあり、２輪駆
動であるか４輪駆動であるかに対応して処理を変更可能
なものである。図５に示すように、まず、Ｓ３０１で駆
動方式が判定される。具体的には、２輪駆動車の場合は
必ず２輪駆動であると判定され、パートタイム方式の４
輪駆動車においては、たとえばマニュアルスイッチ等に
よる４輪駆動状態と２輪駆動状態との切換によって判定
される構成とする。Ｓ３０１の判定結果が２輪駆動の場
合は、Ｓ３０２で各輪の各輪路面状態検知カウンタＣ_SF
（ｉ）がクリアされ、Ｓ３０３で計時カウンタＣ_TIMが
クリアされる。各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）お
よび計時カウンタＣ_TIMについては、後に図１３のタイ
マ割り込み２ルーチンおよび図９の悪路カンウンタ処理
ルーチンに関連して説明する。Ｓ３０４で計時カウンタ
Ｃ_TIMが設定カウント値Ｃδ以上となれば、Ｓ３０５で
前輪路面状態表示レジスタＲ_SFF，後輪路面状態表示レ
ジスタＲ_SFRに格納すべき値が計算され、Ｓ３０６で前
輪路面状態表示レジスタＲ_SFFと後輪路面状態表示レジ
スタＲ_SFRとの値の差の絶対値がカウンタ設定値Ｃ_TH以
上であるか否かが判定される。ここで、前輪路面状態表
示レジスタＲ_SFFと後輪路面状態表示レジスタＲ_SFRの
値の計算には種々の方法が考えられるが、ここでは前輪
の各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）の平均値が前輪
路面状態表示レジスタＲ_SFFに格納され、後輪の各輪路
面状態表示レジスタＣ_SF（ｉ）の平均値が後輪路面状態
表示レジスタＲ _SFRに格納されるものとする。Ｓ３０６
の結果がＹＥＳならば、Ｓ３０７で路面状態表示レジス
タＲ_SFの値がディクリメントされた後、ギヤ入り推定処
理が終了する。Ｓ３０６の結果がＮＯであればそのまま
ギヤ入り推定処理が終了する。要するに、２輪駆動の場
合は、ギヤ入り振動が駆動輪にのみ生じることに基づい
て、前輪と後輪の路面状態表示レジスタのカウント値の
差が大きい場合にギヤ入りであると判定されて、路面状
態表示レジスタＲ_SFの値がディクリメントされるのであ
る。図４の路面状態判別ルーチンの２０３において悪路
であると判定され、あるいはＳ２１０において極悪路で
あると判定された結果、路面状態表示レジスタＲ_SFの値
が一旦悪路を示す１または極悪路を示す値２に設定され
ても、本ルーチンにおいてギヤ入りであると判定されれ
ば、路面状態表示レジスタＲ_SFの値がディクリメントさ
れ、悪路または極悪路の判定が無効にされるのである。

【００３１】つぎに４輪駆動の場合は、まずＳ３０８で
推定車体速度Ｖ_S0が設定車体速度Ｖ _TH未満であるか否か
が判定される。設定車体速度Ｖ_THの値は、例えば１５ｋ
ｍ／ｈとする。Ｖ_S0＜Ｖ_THであればＳ３０９以降の処理
が行われ、Ｖ_S0≧Ｖ_THであればそのままギヤ入り推定処
理が終了する。Ｓ３０９およびＳ３１０は、アンチスキ
ッド制御中であるか否かの判定処理、および加速度セン
サの出力が低Ｇであるか否かの判定処理である。Ｓ３０
９の判定に使用される各輪アンチスキッド状態表示レジ
スタＲ_CON（ｉ）については後に図８のタイマ割り込み
１ルーチンに関連して説明する。アンチスキッド制御中
であるか否かの判定と低Ｇであるか否かの判定とが連続
して行われるのは、アンチスキッド制御を開始していな
い状態では、加速度センサの出力が低Ｇであっても路面
摩擦係数が小さい状態であるとは限らないからである。
すなわち、制動力（ブレーキシリンダ圧）が路面の摩擦
係数に適した大きさに制御されるアンチスキッド制御中
においてこそ加速度センサの出力値が路面摩擦係数に対
応するのである。要するに４輪駆動の場合は、車体推定
速度が小さく、かつ路面の摩擦係数が小さい場合にギヤ
入りの可能性が高いとされて路面状態表示レジスタＲ_sf
の値がディクリメントされ、図４の路面状態判別ルーチ
ンにおける悪路もしくは極悪路の判定が無効にされるの
である。

【００３２】（４）推定車体速度計算ルーチンこのルーチンにおいては、アンチスキッドメインルーチ
ン内にあり、各回の実行時に、４個の車輪の最大車輪回
転速度Ｖ_{W MAX}と、前回の推定車体速度Ｖ_S0が上限車体
加速度α_UP（例えば、＋０．５Ｇ）で変化した場合の上
限車体速度Ｖ_S _UPと、前回の推定車体速度Ｖ_S0が下限車
体加速度α_DOWN（例えば、−１．５Ｇ）で変化した場合
の下限車体速度Ｖ_{S DOWN}とがそれぞれ取得されるととも
に、それら３個のパラメータのうちの中間の大きさのも
のが今回の推定車体速度Ｖ_S0とされるルーチンである。
具体的には、図６にフローチャートで表されるように、
まず、Ｓ４０１で上限車体加速度α_UPと計算周期ｔとの
積と前回の推定車体速度Ｖ_S0との和として上限車体速度
Ｖ_{S UP}が計算され、続いて、Ｓ４０２において、下限車
体加速度α_DOWNと計算周期ｔとの積と前回の推定車体速
度Ｖ_S0との和として下限車体速度Ｖ_{S DO} _WNが計算され
る。その後、Ｓ４０３において、最大車輪回転速度Ｖ
_{W MAX}が計算される。そして、Ｓ４０４において最大車
輪回転速度Ｖ_{W MAX}と上限車体速度Ｖ _{S UP}および下限車
体速度Ｖ_{S DOWN}とのうち中間のものが今回の推定車体速
度Ｖ_S0に決定される。決定結果はＲＡＭ８８に記憶され
る。

【００３３】（５）基準速度計算ルーチンこのルーチンにおいては、アンチスキッド制御の開始条
件である基準速度が、路面状態表示レジスタＲ_SFの値に
応じて変更される。図７に示すように、まずＳ５０１で
路面状態表示レジスタＲ_SFの値に応じた処理への分岐が
行われる。良路（Ｒ_SF＝０）の場合はＳ５０２とＳ５０
３とで、悪路（Ｒ_SF＝１）の場合はＳ５０４と５０５と
で、極悪路（Ｒ_SF＝２）の場合はＳ５０６とＳ５０７と
で、第一設定車体速度Ｖ_SNと第二設定車体速度Ｖ_SHの値
がそれぞれ設定される。Ｓ５０２〜Ｓ５０７における設
定速度Ｖ₀₀，Ｖ₀₁，Ｖ₁₀，Ｖ ₁₁，Ｖ₂₀，Ｖ₂₁の値は、そ
れぞれ例えば、１，５，３，７，５，１０〔ｋｍ／ｈ〕
とされる。

【００３４】（６）タイマ割り込み１ルーチンこのルーチンは、一定時間（例えば、１０ｍｓ）ごとに
発生するタイマ割り込みによって起動されるタイマ割り
込み処理であり、車輪の状態に応じて、各輪毎にアンチ
スキッド制御の状態が変更されるものである。図８に示
すように、まずＳ６０１でシステム異常フラグＦ_ABNが
ＯＮであるか否かが判定され、ＯＮであれば、アンチス
キッド制御システムに異常があるとされてＳ６１７で連
続増圧処理が行われ、タイマ割り込み１ルーチンが終了
する。システム異常フラグＦ_ABNがＯＦＦであれば、Ｓ
６０２で、制動中フラグＦ_ACTを参照して制動中である
か否かが判定される。制動中でない場合は、Ｓ６１６で
各輪アンチスキッド状態表示レジスタＲ_CON（ｉ）がす
べてゼロとされた後、Ｓ６１７で連続増圧処理が行わ
れ、タイマ割り込み１が終了する。制動中である場合は
Ｓ６０３で、各輪アンチスキッド状態表示レジスタＲ
_CON（ｉ）の値に応じたアンチスキッド制御処理への分
岐が行われる。Ｓ６０３以降は各輪毎に独立に行われ
る。各輪アンチスキッド状態表示レジスタＲ_CON（ｉ）
の値は、０の時は連続増圧状態、１の時はパルス減圧状
態、２の時は保持状態、３の時はパルス増圧状態である
ことをそれぞれ表す。

【００３５】まず、連続増圧状態の場合は、Ｓ６０４で
車輪回転速度Ｖ_W（ｉ）が第二設定車体速度Ｖ_SH未満で
あるか否かが判定され、未満でなければタイマ割り込み
１が終了し、連続増圧のままである。第二設定車体速度
Ｖ_SH未満であればＳ６０５でパルス減圧処理が行われ、
Ｓ６０６でアンチスキッド状態表示レジスタＲ
_CON（ｉ）が１となる。つぎに、パルス減圧状態の場合
は、Ｓ６０７で車輪回転加速度Ｖ_W´が設定加速度Ｇを
超えているか否かが判定され、超えていなければ、Ｓ６
１０で減圧時間監視処理が行われる。この処理では、設
定時間以上パルス減圧処理が継続した場合、システム異
常状態であるとされ、システム異常フラグＦ_ABNがＯＮ
とされる。設定加速度Ｇを超えていればＳ６０８で保持
処理が行われ、Ｓ６０９で各輪アンチスキッド状態表示
レジスタＲ_CON（ｉ）が２とされる。なお、保持処理
は、ブレーキシリンダの液の流入および流出を禁止し
て、ブレーキシリンダ内の液圧を一定に保つ処理であ
る。

【００３６】保持状態の場合は、Ｓ６１１で車輪回転速
度Ｖ_Wが減少中（↓で表示されている）で、かつ、第一
設定車体速度Ｖ_SN未満であるか否かが判定される。Ｓ６
１１の結果がＹＥＳであれば、Ｓ６０５以下のパルス減
圧状態へ移行する処理が行われる。Ｓ６１１の結果がＮ
Ｏであれば、Ｓ６１２で車輪回転速度Ｖ_Wが上昇中（↑
で表示されている）で、かつ第二設定車体速度Ｖ_SHを超
えているか否かが判定される。Ｓ６１２の結果がＮＯで
あれば、そのままタイマ割り込み１を終了し、保持状態
を継続する。Ｓ６１２の結果がＹＥＳであれば、Ｓ６１
３でパルス増圧処理を行い、Ｓ６１４で各輪アンチスキ
ッド状態表示レジスタＲ_CON（ｉ）が３とされる。パル
ス増圧状態の場合は、Ｓ６１５で車輪回転速度Ｖ_Wが減
少中（↓）であり、かつ、第一設定車体速度Ｖ_SN未満で
あるか否かが判定される。Ｓ６１５の結果がＹＥＳであ
れば、Ｓ６０５以下のパルス減圧状態へ移行する処理が
行われる。Ｓ６１５の結果がＮＯであれば、そのままタ
イマ割り込み１が終了し、パルス増圧状態が継続する。

【００３７】以上要するに、タイマ割り込み１ルーチン
では、システムに異常がない状態であれば、アンチスキ
ッド制御の状態が適切な状態に変更されるとともに、路
面状態推定に必要な悪路カウンタ処理が行われるのであ
る。また、減圧時間が監視され、過度の減圧が行われて
いると判定された場合はシステム異常フラグＦ_ABNがＯ
Ｎとされることにより、前記アンチスキッドメインルー
チンのＳ１０９のシステム異常処理の中でその後のタイ
マ割り込みが禁止され、アンチスキッド制御が事実上行
われないようにされる。

【００３８】（７）タイマ割り込み２ルーチンこのルーチンは、一定時間（例えば、１ｍｓ）ごとに発
生するタイマ割り込みによって起動されるタイマ割り込
み処理であり、後述する車速センサ割り込み内の処理に
よって計数される各輪車速センサパルスカウンタＣ
_VS（ｉ）の値に基づいて、車輪回転速度Ｖ_W（ｉ）と車
輪回転加速度Ｖ_W´（ｉ）とが各輪ごとに計算される。
このルーチンでは、時間計測に用いられる計時カウンタ
Ｃ_TIMのインクリメントと、後述する悪路カウンタ処理
を引き続き行う。図１３に示すように、まずＳ１１０１
で車輪回転速度Ｖ_W（ｉ）と車輪回転加速度Ｖ_W´
（ｉ）とが各輪ごとに計算される。つぎに、Ｓ１１０２
で計時カウンタＣ_TIMの値がインクリメントされた後、
Ｓ１１０３で後述する悪路カウンタ処理が行われる。

【００３９】（８）悪路カウンタ処理ルーチンこのルーチンはタイマ割り込み２ルーチン内にあり、各
輪車輪回転加速度Ｖ_W´（ｉ）の大きさが設定加速度Ｇ
_TH以上である場合に、各輪悪路検知カウンタＣ _SF（ｉ）
の値をインクリメントするものであって、各輪毎に独立
して実行される。図９に示すように、まず、Ｓ７０１で
路面状態表示レジスタＲ_SFの値に応じて、Ｓ７０２，Ｓ
７０３，Ｓ７０４のいずれか１つの処理への分岐が行わ
れる。良路の場合はＳ７０２で設定加速度Ｇ_TH0 が、悪
路の場合はＳ７０３で設定加速度Ｇ_TH1 が、極悪路の場
合はＳ７０４で設定加速度Ｇ_TH2 が、それぞれ設定加速
度Ｇ_THとされる。続いてＳ７０５で、Ｖ_W´（ｉ）が増
加中（↑）であり、かつ設定加速度Ｇ_TH以上であるか否
かが判定される。Ｓ７０５の結果がＹＥＳであれば、Ｓ
７０６で各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）がインク
リメントされた後に、Ｓ７０５の結果がＮＯであればす
ぐに、悪路カウンタ処理が終了する。各輪路面状態検知
カウンタＣ_SF(i) の値は、各輪の車輪回転加速度Ｖ_W´
（ｉ）が設定加速度Ｇ_THを超える回数であって、この値
が大きい程路面の状態が悪いとされるのである。

【００４０】設定加速度Ｇ_TH0 ，Ｇ_TH1 ，Ｇ_TH2 の値は
同じ大きさでもよいが、良路，悪路，極悪路のそれぞれ
の状態に応じて変更してもよい。例えば、極悪路である
との判定結果を得るために、車輪回転加速度Ｖ_W´
（ｉ）が悪路判定時よりも大きな値となった時に、各輪
路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）の値が増加するように
できる。つまり、Ｇ_TH0 ＜Ｇ_TH1 とするのである。この
ように、設定加速度Ｇ_TH0，Ｇ_TH1 ，Ｇ_TH2 の少なくと
も２つを互いに異なる大きさの値とすれば、車輪回転速
度の振幅を考慮した路面状態の判定が可能となる。

【００４１】（９）パルス減圧処理ルーチンこのルーチンはタイマ割り込み１ルーチン内にあり、路
面状態表示レジスタＲ _SFの値に対応したデューティ比Ｄ
_Gで減圧と保持とを繰り返し行うパルス減圧処理が実行
されるものである。この場合、Ｄ_G＝減圧時間／（減圧
時間＋保持時間）である。図１０に示すように、まずＳ
８０１で路面状態表示レジスタＲ_SFの値に対応した処理
への分岐が行われる。良路の場合はＳ８０２でＤ_G＝Ｄ
_G0とされ、悪路の場合はＳ８０３でＤ_G＝Ｄ_G1とされ、
極悪路の場合はＳ８０４でＤ_G＝Ｄ_G2とされる。続い
て、設定されたデューティ比を用いて、Ｓ８０５でパル
ス減圧が実行された後、パルス減圧処理が終了する。Ｄ
_G0，Ｄ_G1，Ｄ_G2はそれぞれ、Ｄ_G0＞Ｄ _G1＞Ｄ_G2となるよ
うに予め設定される。従って、悪路であるほど緩やかな
減圧勾配で減圧が行われる。

【００４２】（１０）パルス増圧処理ルーチンこのルーチンはタイマ割り込み１ルーチン内にあり、路
面状態表示レジスタＲ _SFの値に対応したデューティ比Ｄ
_Zで増圧と保持とを繰り返し行うパルス増圧処理が実行
されるものである。この場合、Ｄ_Z＝増圧時間／（増圧
時間＋保持時間）である。図１１に示すように、まずＳ
９０１で路面状態表示レジスタＲ_SFの値に対応した処理
への分岐が行われる。良路の場合はＳ９０２でＤ_Z＝Ｄ
_Z0とされ、悪路の場合はＳ９０３でＤ_Z＝Ｄ_Z1とされ、
極悪路の場合はＳ９０４でＤ_Z＝Ｄ_Z2とされる。つぎに
Ｓ９０５でパルス増圧が実行された後、パルス増圧処理
が終了する。Ｄ_Z0，Ｄ_Z1，Ｄ_Z2はそれぞれ、Ｄ_Z0＜Ｄ_Z1
＜Ｄ_Z2となるように予め設定される。従って、悪路であ
るほど急勾配で増圧が行われる。

【００４３】（１１）車速センサ割り込みルーチンこのルーチンは、各輪ごとに取り付けられている車輪速
センサからのパルス信号に１対１に対応した、４つの独
立した割り込みルーチンである。図１２は、ある車輪に
対応した割り込み処理を１つだけ示している。割り込み
が発生すると、Ｓ１００１で各輪ごとにＲＡＭ８８内に
設けられている各輪車速センサパルスカウンタＣ
_VS（ｉ）がインクリメントされる。各輪車速センサパル
スカウンタＣ_VS（ｉ）は、十分大きな桁数を持ったロー
タリカウンタ（計数可能な最大カウント値に１を加える
とゼロに戻る）で、タイマ割り込み２ルーチンに含まれ
るＳ１１０１によって読み出され、カウント値は車輪回
転速度等の計算に使用される。複数の車輪に対応する割
り込みが同時に発生しても確実にカウンタをインクリメ
ントする必要があるため、割り込み優先順位が付与され
ている。

【００４４】本実施例は、以上に説明した各ルーチンを
用いることにより、全体として以下に述べるような特徴
を持つ。（１）アンチスキッド制御の内容路面状態が良路，悪路，極悪路の３段階に分類され、そ
れぞれに対応した制御が行われる。すなわち、減圧開始
条件を規定する第一設定車体速度Ｖ_SNおよび第二設定車
体速度Ｖ_SH、各輪路面状態検知カウンタＣ_SF（ｉ）のイ
ンクリメントを行う条件を規定する設定加速度Ｇ_TH、な
らびにパルス減圧のデューティ比Ｄ_G，パルス増圧のデ
ューティ比Ｄ_Zの値に基づいてアンチスキッド制御が行
われるのである。以上の５つの制御パラメータは、路面
状態表示レジスタＲ_SFの値に応じて３段階に変更され
る。しかも、ギヤ入りの発生により不適当なアンチスキ
ッド制御が行われないようになっている。通常は上記制
御パラメータが路面状態に対応して変更されることによ
り、路面状態に適したアンチスキッド制御が行われる
が、ギヤ入り検出時にはこれら制御パラメータが通常と
異なる値に変更され、ギヤ入りの発生により不適当なア
ンチスキッド制御が行われない構成となっているのであ
る。なお本実施例では制御パラメータは路面状態に対応
して３段階に変更されているが、２段階に分類してもよ
く、逆に、さらに多くの段階に分類してもよい。また、
路面状態の変化を連続的に検出し、対応する制御パラメ
ータを連続的に変更してもよい。

【００４５】（２）割り込み処理によるアンチスキッド
制御本実施例では、タイマ割り込み１ルーチン内でアンチス
キッド制御の状態が変更される。また、車輪回転情報を
得るための車速センサからのパルスが、各輪毎に独立し
た外部割り込で入力される。これらの割り込み優先順位
は、車速センサからの４つの外部割り込みが第１〜４番
目に高いレベルとされ、タイマ割り込み２は第５番目の
レベル、タイマ割り込み１は第６番目のレベルとされて
いる。このことは、車速が大きくなって外部割り込みの
発生頻度が多くなると、タイマ割り込み１，２の実行開
始時刻が等間隔でなくなったり、処理の中断が頻繁に起
こることを意味する。そこで、車速センサからのパルス
入力は、さらに別のＣＰＵ（サブＣＰＵと称する。これ
に対して、ＣＰＵ８４をメインＣＰＵと称する）への外
部割り込みとして構成し、Ｃ_VS（ｉ）はサブＣＰＵによ
ってインクリメントされるようにしてもよい。この場
合、Ｃ_VS（ｉ）の値は、サブＣＰＵとメインＣＰＵと値
の受渡しが、非同期で行えることが望ましい。このた
め、サブＣＰＵとメインＣＰＵとの間にデュアルポート
ＲＡＭを設け、Ｃ_VS（ｉ）の格納場所をデュアルポート
ＲＡＭ内とすることとしてもよい。また、車速センサか
らのそれぞれのパルスを受けてカウントアップする４つ
のハードウエアカウンタを設け、ＣＰＵ８４がカウント
値を読みだす際にはデータが必ず確定しているようにす
るアービトレーション機能を付加した構成としてもよ
い。

【００４６】（３）ギヤ入り検出の方法本実施例では、ギヤ入り検出方法が駆動方式に応じて変
更可能とされる。２輪駆動の場合には、駆動輪と非駆動
輪とに生じる回転速度振動の違いに基づいてギヤ入りが
推定され、４輪駆動の場合には、回転速度振動の他、走
行速度と路面摩擦係数とが考慮されてギヤ入りが推定さ
れる。なお、２輪駆動の場合に、４輪駆動の場合の処理
も併用し、共にギヤ入りであると推定された場合、ある
いは少なくとも一方においてギヤ入りであると推定され
た場合に、最終的にギア入りが発生したと決定されるよ
うにしてもよい。また、本実施例ではギヤ入り振動の検
出手段として、車両速度，車輪回転速度増減頻度，路面
摩擦係数などの計測値に基づく手段を用いているが、ギ
ヤ入り検出手段はこれらに限定されるものではない。た
とえば、駆動力伝達シャフトの負荷変動の大きさに基づ
く手段など、これ以外の手段を用いることも可能なので
ある。

【００４７】以上、本願の各発明に共通の実施例を図面
に基づいて詳細に説明したが、これらの他にも、特許請
求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づいて
種々の変形，改良を施した態様で各発明を実施すること
が可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるギヤ入り検出装置を備
えたアンチスキッドブレーキシステムを示すシステム図
である。

【図２】図１における電子制御装置の構成を概念的に示
す図である。

【図３】上記電子制御装置によって行われるアンチスキ
ッド制御のメインルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図４】図３のＳ１０５の路面状態判別処理を示すフロ
ーチャートである。

【図５】図４のＳ２０５のギヤ入り推定処理を示すフロ
ーチャートである。

【図６】図３のＳ１０６の推定車体速度計算処理を示す
フローチャートである。

【図７】図３のＳ１０６の基準速度計算処理を示すフロ
ーチャートである。

【図８】上記電子制御装置によって行われるアンチスキ
ッド制御のタイマ割り込み処理を示すフローチャートで
ある。

【図９】図８のＳ６０４の悪路カウンタ処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１０】図８のＳ６０８のパルス減圧処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１１】図８のＳ６１６のパルス増圧処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】上記電子制御装置によって行われるアンチス
キッド制御の車速センサ割り込み処理を示したフローチ
ャートである。

【図１３】上記電子制御装置によって行われるアンチス
キッド制御のタイマ割り込み処理を示すフローチャート
である。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マニュアル変速機搭載車両の車輪のスリ
ップ状態と予め定められた制御条件とに基づいてその車
輪の回転を抑制するブレーキのブレーキシリンダの液圧
を制御し、車輪のスリップ率を適正値近傍に保つアンチ
スキッド制御装置であって、減速比が小さい状態でクラッチが繋がれたまま制動が継
続され、車両速度が低くなったとき駆動輪の駆動トルク
変動が大きくなる現象であるギヤ入りを検出するギヤ入
り検出装置と、そのギヤ入り検出装置によってギヤ入りが検出された場
合に、ギヤ入りが検出されない場合に比して、前記制御
条件をブレーキシリンダの液圧が低く制御される制御条
件に変更する制御条件変更手段とを含むことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。