JPH08334169A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 インギヤ制御に際して無効ストローク詰めの
完了を正確に検出して、スムーズ且つ迅速なインギヤ制
御を行わせる。 【構成】 ニュートラルレンジから走行レンジへ切り換
えられてインギヤ制御が行われるときに、係合制御手段
は、まず無効ストローク詰めのため走行レンジ設定用の
摩擦係合要素の係合作動油圧を高圧に設定する油圧指令
信号出力し、この後、タービン軸の回転変化率の絶対値
が所定変化率以上となり且つエンジンの回転速度とター
ビン軸の回転速度との差が所定値以上となったときに無
効ストローク詰め完了と判断し、高圧油圧指令信号出力
を終了して、通常係合用の油圧指令信号出力する制御に
移行する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用等に用いられる自
動変速機（自動変速を行う無段変速機を含む）に関し、
さらに詳しくは、ニュートラルレンジから走行レンジに
切り換えたときの変速制御を行う変速制御装置に関す
る。なお、ここではニュートラルレンジから走行レンジ
（前進レンジもしくは後進レンジ）への切換制御をイン
ギヤ制御と称する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数のギヤ列を有して構成
され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路
を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧
等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっ
ている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り
換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行った
のでは変速ショックが生じるという問題がある。このた
め、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの
無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなさ
れている。

【０００３】このような変速ショックのうち、シフトレ
バーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジ
が設定されている状態で、シフトレバーを前進（もしく
は後進）レンジ位置に切り換えて前進（もしくは後進）
レンジを設定する場合（すなわち、インギヤの場合）に
生じる変速ショックが特に問題となりやすい。これは、
インギヤ制御は、無負荷状態であるニュートラルレンジ
から前進レンジ（もしくは後進レンジ）に移行する制御
であるが、このときの入力トルクは小さく、摩擦係合要
素の係合容量の変化に対する伝達トルク変動比が大きい
ため、摩擦係合要素の係合制御はきわめてデリケートな
制御が必要だからである。

【０００４】このため、従来からインギヤ制御に関する
様々な提案がなされており、一例を挙げれば、特開平６
−１０９１３０号公報に開示の制御装置がある。この装
置では、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換
え指令が発生したときに、まず第１の切り換えステージ
を実行しソレノイドバルブデューティ比を大きくしてフ
ァーストクイックフィルを行い、次ぎに、第２の切り換
えステージを実行し所定のデューティ比減少率でクラッ
チ供給圧を減少させ、完全係合直前になったらエンジン
回転速度に基づいて定めたデューティ比により供給圧を
最低にする第３の切り換えステージを実行するようにな
っている。

【０００５】このような制御でファーストクイックフィ
ルは、摩擦係合要素におけるピストンの油室内に作動油
を充満させるとともに摩擦係合要素を係合直前の状態に
する（係合直前の位置までピストンを移動させる）無効
ストローク詰めを行うものであり、このファーストクイ
ックフィルが適切に行われれば、スムーズなインギヤ制
御を行うことができる。ところが、無効ストローク詰め
が完了する前にファーストクイックフィルを終了して次
の制御ステージに移行すると、残りの無効ストローク詰
めの時間が長くなりインギヤ遅れが生じるおそれがあ
り、逆に無効ストローク詰めが完了したのにファースト
クイックフィルを継続すると摩擦係合要素の係合が急激
となってインギヤショックが生じるおそれがある。

【０００６】このようなことから、特開昭６３−２８０
９２９号公報には、変速機の入力軸（トルクコンバータ
のタービン軸）の回転変化率が所定値以上となったとき
にフィリング完了と判断する装置が開示されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、インギ
ヤ時においてエンジン回転やトルクコンバータのタービ
ン回転が常に一定回転であるとは限らず、むしろ変化す
ることが多いため、このような変化によってタービン軸
の回転変化率が所定値以上となることもある。このた
め、上記のようにタービン軸（変速機入力軸）の回転変
化率のみに基づいてフィリング完了（もしくは無効スト
ローク詰め完了）の判断を行うと誤判断の可能性がある
という問題がある。このような誤判断の下でインギヤ制
御を行うと、インギヤ遅れやインギヤショックの発生に
繋がるおそれがある。

【０００８】なお、自動変速機は上記のようにギヤ列を
有したものだけではなく、無段変速機構を有した自動変
速機もある。このような無段変速機構を有する自動変速
機においても、シフトレバー操作により、前進レンジ、
ニュートラルレンジおよび後進レンジの切換設定が可能
となっており、上記と同様なインギヤ制御の問題があ
る。

【０００９】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
インギヤ制御に際して無効ストローク詰めの完了を正確
に検出することができ、スムーズ且つ迅速なインギヤ制
御を達成することができるような自動変速機の変速制御
装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明の変速制御装置は、エンジンの出力軸に繋が
るカップリング手段と、このカップリング手段の出力軸
に繋がる変速機構と、この変速機構において少なくとも
走行レンジとニュートラルレンジとが設定可能な摩擦係
合要素と、この摩擦係合要素の係合作動を制御する係合
制御手段とを有して構成され、係合制御手段は摩擦係合
要素の係合作動油圧を油圧指令信号に応じて制御するこ
とにより係合作動制御を行う。ここで、ニュートラルレ
ンジから走行レンジへ切り換えられたときに、係合制御
手段は、走行レンジ設定用の摩擦係合要素の係合作動油
圧を所定高圧に設定する無効ストローク詰め制御を開始
し、この無効ストローク詰め制御を開始した後、カップ
リング手段出力軸の回転変化率の絶対値が所定変化率以
上且つエンジンの回転速度とカップリング手段出力軸の
回転速度との差が所定値以上のときに無効ストローク詰
め完了と判定し、無効ストローク詰め制御を終了して、
係合作動油圧を所定高圧より低い油圧に設定する。

【００１１】なお、カップリング手段としてトルクコン
バータが用いられることが多いが、この場合には、トル
クコンバータのタービン軸の回転変化率の絶対値が所定
変化率以上且つエンジンの回転速度とタービン軸の回転
速度との差が所定値以上のときに無効ストローク詰め完
了と判定し、無効ストローク詰め制御を終了させる制御
が行われる。

【００１２】ニュートラルレンジから走行レンジへの切
換が行われた場合、摩擦係合要素の係合に応じてカップ
リング出力軸（もしくはタービン軸）負荷が増加するた
め、一般的に、カップリング出力軸（タービン軸）回転
が低下し、エンジン回転とカップリング出力軸（タービ
ン軸）回転の差（トルクコンバータのスリップ回転数）
が増加するということができる。しかしながら、インギ
ヤ制御の際にエンジン回転は一定であるとは限らず、例
えば、アクセルペダルから足を離した状態で、アクセル
ペダルを踏み込みながら、もしくはアクセルペダルを戻
しながらインギヤ制御が行われたりすることもあり、こ
のような場合には、各状態に応じてカップリング出力軸
（タービン軸）回転の変化が異なる。

【００１３】このため、カップリング出力軸（タービン
軸）の回転変化率だけでは無効ストローク詰めの完了判
断が難しい。但し、上記いずれの状態においても摩擦係
合要素が係合開始してカップリング出力軸（タービン
軸）負荷が増加し始めると上記回転の差（トルクコンバ
ータのスリップ量）が増加する。本発明はこのようなこ
とを鑑みたもので、本発明においては、カップリング出
力軸（タービン軸）回転の変化率に加えて、エンジン回
転数とカップリング出力軸（タービン軸）回転数の差、
すなわち、トルクコンバータのスリップ量にも基づいて
無効ストローク詰めの完了判断を行うようになってい
る。このため、アクセルペダルが上記いずれの状態であ
っても無効ストローク詰めが完了したか否かを的確に判
断することができる。

【００１４】エンジン回転が比較的細かく上下変動する
ような場合、カップリング（トルクコンバータ）を介し
た軸回転変動はエンジン回転変動に対して時間遅れが生
じるため、エンジン回転変動とカップリング出力軸（タ
ービン軸）回転変動の位相がずれてエンジン回転変動の
山部分とカップリング出力軸（タービン軸）回転変動の
谷部分が同時となり、エンジン回転数とカップリング出
力軸（タービン軸）回転数の差が大きくなることがあ
る。このため、エンジン回転数とカップリング出力軸
（タービン軸）回転数の差のみに基づいて無効ストロー
ク詰め完了判断を行うのも判断が不正確となるおそれが
ある。ところが、本発明では、カップリング出力軸（タ
ービン軸）回転変化率も判断基準として用いているため
このような場合でも正確な判断が行われる。

【００１５】なお、変速機構としては、ギヤ式自動変速
機のように変速比の異なる複数の動力伝達経路から構成
したものや、無段変速機構（例えば、金属Ｖベルト式無
段変速機構）から構成したもの等がある。ギヤ式自動変
速機の場合には、一般的にカップリング手段としてはト
ルクコンバータが用いられ、複数の動力伝達経路から所
定の動力伝達経路を選択設定するための複数の摩擦係合
要素を有する。また、無段変速機構の場合には、カップ
リング手段としては機械的なカップリング手段、流体継
手、トルクコンバータ等が用いられ少なくともも走行レ
ンジとニュートラルレンジとを設定可能な発進制御摩擦
係合要素を有する。

【００１６】なお、無効ストローク詰めのための高圧油
圧指令信号を、ニュートラルレンジから走行レンジへ切
り換えられたときから所定時間継続して出力される最大
油圧指令信号と、この後、タービン軸の回転変化率の絶
対値が所定変化率以上となり且つエンジンの回転速度と
タービン軸の回転速度との差が所定値以上となるまで出
力される中間油圧指令信号とから構成するのが好まし
い。このようにすれば、無効ストローク詰め完了時には
中間油圧が設定されることとなり、無効ストローク詰め
完了から次の制御ステージへの移行が多少ずれても、ス
ムーズに次の制御に移行することができる。

【００１７】ニュートラルレンジから走行レンジへ切り
換えられたときに、高速側変速段を経由して発進用変速
段が設定されるスクォートインギヤ制御が行われる場合
には、高速側変速段の係合制御における無効ストローク
詰め制御を、ニュートラルレンジから走行レンジへ切り
換えられたときからタービン軸の回転変化率の絶対値が
所定変化率以上となり且つエンジンの回転速度とタービ
ン軸の回転速度との差が所定値以上となるまで最大油圧
指令信号を出力する制御ステージから構成するのが望ま
しい。

【００１８】このようなスクォート制御が行われる場合
には、高速側変速段の係合制御のみならず発進用変速段
における無効ストローク詰め制御も必要であり、両無効
ストローク詰め完了をともに上記のようにして判断して
も良い。なお、この場合に、高速側変速段の無効ストロ
ーク詰め判断のためのタービン軸の回転変化率の絶対値
の判定値およびエンジンの回転速度とタービン軸の回転
速度との差の判定値は、発進用変速段の無効ストローク
詰め判断のための判定値とは異なる値を用いることがで
きる。

【００１９】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明に係る変速制御装置により
変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成の一例
を図１に示している。この変速機は、エンジン出力軸１
に接続されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバ
ータ２のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有
し、入力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されて
いる。

【００２０】この変速機構は、変速機入力軸３の上に並
列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央
に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、こ
れら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しな
がら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ
２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオ
ンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ
２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１
〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。
なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ１，Ｇ２はダ
ブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、第１および第
２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそれぞれ２個の
ピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ２２から構成
される。

【００２１】第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は第１ブレーキＢ１により固定保
持可能であるとともに第２サンギヤＳ２と常時連結され
ている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介
して第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自
在に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリア
Ｃ３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連
結されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ
３とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２
により固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチ
Ｂ３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転
に対してのみブレーキ作用を生じさせるようになってお
り、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力
軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第
１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結して
いる。また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー
９ｂとが図示のように配設されている。

【００２２】以上のように構成した変速機において、第
１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。具体的には、
表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１Ｓ
Ｔ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（Ｒ
ＥＶ）を設定できる。

【００２３】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３
の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。す
なわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレ
ーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能
である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆
の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２
が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの
効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させれ
ばエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレン
ジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段であ
る。

【００２４】

【表１】

【００２５】次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３
と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図
２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図によ
り一つの制御装置を構成している。また、各図の油路の
うち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付い
ているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油
路と繋がっていることを意味する。さらに、図における
×印はその部分がドレンされていることを意味する。

【００２６】この制御装置には油圧ポンプ１０から作動
油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ
２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送ら
れ、図示のように供給される。この制御装置内には、こ
のレギュレータバルブ２０の外に、運転席のシフトレバ
ーに繋がり運転者のマニュアル操作により作動されるマ
ニュアルバルブ２５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜
ＳＦと、６個の油圧作動バルブ３０，３５，４０，４
５，５０，５５と、４個のアキュムレータ７１〜７４と
が配設されている。ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦ
はノーマルオープンタイプのバルブでソレノイドが通電
オフのときにはこれらバルブは開放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＢ，ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイ
プのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれらバ
ルブは閉止される。

【００２７】なお、以下においては、バルブ３０をリデ
ューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、
バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５
をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリ
ーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。

【００２８】上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作
動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイ
ドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との
関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。
なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動
は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバ
ース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるも
のであり、変速段設定には使用されないものであるため
である。

【００２９】

【表２】

【００３０】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設
定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置
に移動した場合を考える。図においては、スプール２６
はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されて
スプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧
Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１
０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０
のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ
２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油
路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０は
この状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉
塞されている。

【００３１】油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動
油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２
５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，Ｓ
Ｄ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ
１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバ
ルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分
岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、
油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５
５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５
７を右動させる。

【００３２】一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦ
ＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧
Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０
３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３
５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ラ
イン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作
用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッ
チングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１により
そのスプール４６を左動状態で保持させる。また、油路
１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋が
り、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給され
る。

【００３３】以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｆにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバ
ルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供
給制御を行うことができる。

【００３４】ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合
を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すように
ソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。１ＳＴで
は、表２に示すように、ソレノイドバルブＳＣがオン
で、それ以外がオフであり、ソレノイドバルブＳＡのみ
が開放され、他のソレノイドバルブは閉止される。ソレ
ノイドバルブＳＡが開放されると、油路１２５から油路
１３０にライン圧Ｐ１が供給され、油路１３０からＤ位
置に位置したマニュアルバルブスプール２６の溝を通っ
て油路１３１にライン圧Ｐ１が供給される。

【００３５】油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフ
バルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリ
ーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１
から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１ク
ラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合さ
れる。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュム
レータ７１により調整される。

【００３６】なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバル
ブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）から
ソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３ク
ラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに
繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソ
レノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレ
ーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋が
る。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１
ＳＴ速度段が設定される。

【００３７】次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考え
る。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳ
Ｄがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤ
も開放される。これにより、油路１２３から油路１４０
にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動
した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して
第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給
される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレ
ーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定され
る。

【００３８】３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノ
イドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳ
Ｄがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。
ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、
これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した
作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給
される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３
ＲＤ速度段が設定される。このとき同時に、油路１４５
から分岐する油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバ
リーバルブ５０の左側に作用し、油路１４７を介してラ
イン圧Ｐ１がリリーフバルブ５５の右端に作用する。

【００３９】４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバル
ブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻
されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、
ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、
ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライ
ン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したス
プール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣ
Ｌ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラ
ッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。

【００４０】５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソ
レノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレ
ノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路
１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１ク
ラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに
繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のよ
うに第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速
度段が設定される。

【００４１】以上のようにして各クラッチ、ブレーキの
係合制御が行われるのであるが、ここで、シフトレバー
をＮからＤに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレン
ジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り換える場合の係
合制御を図５に示すタイムチャートと図６〜図７に示す
フローチャートに基づいて説明する。

【００４２】フローチャートに示すように、制御装置内
においては、ＮレンジからＤレンジへの切換の有無が検
知されており（ステップＳ２）、Ｄレンジ切換でないと
きにはこの制御は行われない。Ｄレンジに切り換えられ
たことがステップＳ２において検出されると、ステップ
Ｓ４において、車速Ｖが所定車速ｂ（ほぼ零に近い値）
より小さいか否かすなわちほぼ停止しているか否かが判
断される。車速Ｖがほぼ零でないときにもこの制御は行
われない。

【００４３】ＮレンジからＤレンジへの切換が車速Ｖが
ほぼ零の状態で行われた場合には、ステップＳ６に進
み、第１タイマー時間ｔ１をセットするとともに、図５
にも示すように、ソレノイドバルブＳＡおよびソレノイ
ドバルブＳＣをＯＦＦに切り換える（ステップＳ８）。
この制御は、ステップＳ６においてセットされた第１タ
イマー時間ｔ１の間行われる（ステップＳ１０）。

【００４４】これにより、ともにノーマルオープンタイ
プであるソレノイドバルブＳＡおよびＳＣは全開状態と
なり、第１および第３クラッチＣＬ１，ＣＬ３に急速に
作動油が供給され、各ピストン油室に油を充満させると
ともにピストンの無効ストローク分の移動を行わせる無
効ストローク詰め作動が急速に開始される。

【００４５】この状態が第１タイマーｔ１の設定時間だ
け継続され、第１タイマーｔ１の設定時間が経過する
と、ステップＳ１０からステップＳ１２に進み、ソレノ
イドバルブＳＣはＯＦＦのまま、ソレノイドバルブＳＡ
に中間デューティ比信号を出力する。なお、中間デュー
テイ比信号とは、クラッチを係合直前状態で保持するた
めに必要とされる油圧を発生させるデューティ比信号で
ある。これにより、第１クラッチＣＬ１への作動油供給
が絞られるが、第３クラッチＣＬ３にはそのまま急速な
供給が継続される。

【００４６】この制御においては、エンジン回転数Ｎ
ｅ，トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔおよびター
ビン回転の変化率dNt/dtが検出されており、エンジン回
転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎ
ｔ）が演算されている。そして、この差ΔＮが第１許容
差ΔＮ１より大きくなり且つタービン回転の変化率dNt/
dtの絶対値が第１許容率ＲＮt(1)より大きくなったとス
テップＳ１４，１６において判断されると、第３クラッ
チＣＬ３の無効ストローク詰めが完了したと判断し、ソ
レノイドバルブＳＡは中間デューティ比のまま、ソレノ
イドバルブＳＣを第１デューティ比に基づいて作動させ
る制御に移行する（ステップＳ１８）。この第１デュー
ティ比は上記中間デューティ比より若干大きな値で、第
３クラッチＣＬ３をある程度係合させることができる油
圧を発生させるデューティ比である。これにより、第３
クラッチＣＬ３は所定係合状態（緩やかな係合状態）で
保持され、第３速段（３ＲＤ）が設定される。

【００４７】さらにこの後、エンジン回転数Ｎｅとター
ビン回転数Ｎｔの差ΔＮが第２許容差ΔＮ２（ΔＮ２＞
ΔＮ１）より大きくなり且つタービン回転の変化率dNt/
dtの絶対値が第２許容率ＲＮt(1)（ＲＮt(2)＞ＲＮt
(2)）より大きくなったとステップＳ２０，２２におい
て判断されると、第１クラッチＣＬ１の無効ストローク
詰めが完了したと判断し、ステップＳ２４に進み、ソレ
ノイドバルブＳＣは第１デューティ比制御のまま、ソレ
ノイドバルブＳＡをフィードバック第１デューティ比制
御に基づいて作動させる制御を開始する。なお、このフ
ィードバックデューティ比制御は、タービン回転数Ｎｔ
およびタービン回転数変化率dNt/dtを目標値としたフィ
ードバック制御である。

【００４８】このフィードバック制御は第１クラッチＣ
Ｌ１を徐々に係合させる制御であり、このことから分か
るように、ステップＳ２４に移行する時点で、無効スト
ローク詰め制御から通常係合制御に移行する。

【００４９】この後、タービン回転数Ｎｔが所定回転Ｎ
t(1)まで低下すると、ステップＳ２６からステップＳ２
８に進み、ソレノイドバルブＳＡはフィードバックデュ
ーティ比制御のまま、ソレノイドバルブＳＣを第２デュ
ーティ比に基づいて作動させる。第２デューティ比は第
３クラッチＣＬ３の係合油圧Ｐ(CL3) をさらに低下させ
るデューティ比であり、第３クラッチＣＬ３は徐々に解
放され、第１速段に変速される。

【００５０】そして、タービン回転変化率dNt/dtがほぼ
零となったときに、ステップＳ３０からステップＳ３２
に進んで、第２タイマーｔ２をセットし、ソレノイドバ
ルブＳＣをＯＮにする（ステップＳ３４）。これにより
第３クラッチＣＬ３は完全に解放される。第２タイマー
ｔ２は第１クラッチＣＬ１が完全に係合するまで待つた
めのもので、第２タイマーｔ２の設定時間が経過した時
点でステップＳ３６からステップＳ３８に進み、ソレノ
イドバルブＳＣはＯＮのままソレノイドバルブＳＡをＯ
ＦＦにして第１クラッチＣＬ１の係合油圧を最大にす
る。このとき、第１クラッチＣＬ１は完全係合状態であ
り、係合油圧が最大となっても変速ショックが発生する
ことがない。以上のようにして、インギヤスクォート制
御がスムーズに行われる。

【００５１】なお、図５の制御において、ソレノイドバ
ルブＳＣをタービン回転の変化率dNt/dtの絶対値が所定
許容率ＲＮt(s)より大きくなったときに第１デューティ
比制御に移行させ、ソレノイドバルブＳＡをエンジン回
転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差ΔＮが所定許容差Δ
Ｎｓより大きくなったときに中間デューティ比制御から
フィードバックデューティ比制御に移行させるように構
成しても良い。この場合には、タービン回転の変化率dN
t/dtの絶対値が所定許容率ＲＮt(s)より大きくなるとと
もにエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差ΔＮ
が所定許容差ΔＮｓより大きくなったときに無効ストロ
ーク詰め制御から通常係合制御に移行することになる。

【００５２】なお、上記実施例においては、高速側変速
段（第３速段）を経由して発進側変速段（第１速段）を
設定するインギヤスクォート制御を例にして説明した
が、本発明はこれに限られるものではなく、ニュートラ
ルレンジから直接発進側変速段を設定する場合にも本発
明の装置を用いて制御を行うことができる。

【００５３】また、上記実施例においては、複数のプラ
ネタリギヤを用いて複数の動力伝達経路を構成し、これ
をクラッチ、ブレーキ等からなる摩擦係合要素により選
択して自動変速を行うようになったギヤ式自動変速機に
ついて説明したが、本発明の制御装置はこのようなギヤ
式自動変速機のみならず、図８および図９に示すような
無段変速形式の自動変速機にも用いることができる。

【００５４】以下、無段変速形式の自動変速機について
簡単に説明する。まず、図８に示す自動変速機は、エン
ジンＥＮＧの出力軸２０１に接続されたトルクコンバー
タ２０２と、その出力軸に繋がれたダブルピニオンプラ
ネタリギヤから構成される前後進切換機構２０５と、前
後進切換機構２０５に繋がれた無段変速機構２１０とか
ら構成される。トルクコンバータ２０２のタービン軸２
０３に繋がる前後進切換機構２０５は前進用クラッチ２
０６と後進用ブレーキ２０７を有し、前進用クラッチ２
０６を係合させて前進レンジを設定（前進用動力伝達経
路を選択）し、後進用ブレーキ２０７を係合させて後進
レンジを設定（後進用動力伝達経路を選択）し、これら
両者をともに解放してニュートラルレンジを設定するこ
とができる。

【００５５】無段変速機構２１０は、それぞれ油圧力等
によりプーリ幅が可変設定可能となったドライブプーリ
２１１およびドリブンプーリ２１２と、これらプーリに
掛けられた金属Ｖベルト２１３とから構成され、プーリ
幅を可変設定して変速比を無段階に変更できる。

【００５６】図９に示す自動変速機においては、エンジ
ンＥＮＧの出力軸２０１にカップリング３０２を介して
変速機入力軸３０３が接続され、この変速機入力軸３０
３に上記と同様な前後進切換機構３０５が接続され、こ
の前後進切換機構３０５に無段変速機構３１０が接続さ
れる。この自動変速機においては、無段変速機構３１０
の出力軸３１４に発進クラッチ３１５が接続される。

【００５７】この変速機においては、前進用クラッチ３
０６を係合させて前進レンジを設定（前進用動力伝達経
路を選択）し、後進用ブレーキ３０７を係合させて後進
レンジを設定（後進用動力伝達経路を選択）し、発進ク
ラッチ３１５を解放してニュートラルレンジを設定する
ことができる。なお、この発進クラッチと同様なクラッ
チを図８の変速機に設けても良い。

【００５８】このような無段変速形式の自動変速機にお
いても、ニュートラルレンジから走行レンジ（前進レン
ジもしくは後進レンジ）への切換制御を上記実施例の場
合と同様に行うことができる。このような制御の一例を
図１０に示しており、この制御ではニュートラルレンジ
からＤレンジへの変速指令が出力されたときから発進ク
ラッチ制御用のソレノイドバルブをＯＮ作動させての無
効ストローク詰め制御を開始する。そして、エンジン回
転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔの差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎ
ｔ）が第１許容差ΔＮ１より大きくなり且つタービン回
転の変化率dNt/dtの絶対値が第１許容率ＲＮt(1)より大
きくなったとステップＳ１４，１６において判断される
と、第３クラッチＣＬ３の無効ストローク詰めが完了し
たと判断し、発進クラッチ制御用のソレノイドバルブを
第１デューティ比に基づいて作動させる係合制御に移行
する

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
ニュートラルレンジから走行レンジへ切り換えられてイ
ンギヤ制御が行われるときには、まず走行レンジ設定用
の摩擦係合要素の係合作動制御を無効ストローク詰めを
含む複数の制御ステージから構成し、カップリング手段
出力軸（もしくはトルクコンバータタービン軸）の回転
変化率の絶対値が所定変化率以上且つエンジンの回転速
度とカップリング出力軸（タービン軸）の回転速度との
差が所定値以上のときに無効ストローク詰め完了と判定
し、無効ストローク詰め制御を終了するように構成され
ているため、アクセルペダルの踏み込み状態の如何に拘
らず、無効ストローク詰めが完了したか否かを正確に判
断することができる。また、インギヤ制御中にエンジン
回転がある程度上下変動するような場合でも無効ストロ
ーク詰めの完了を正確に判断することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行
われる自動変速機の構成を示す概略図である。

【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。

【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。

【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。

【図５】本発明に係る変速制御装置による変速制御にお
けるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時
変化を示すグラフである。

【図６】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。

【図７】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。

【図８】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行
われる自動変速機の異なる例を示す概略図である。

【図９】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行
われる自動変速機のさらに異なる例を示す概略図であ
る。

【図１０】図８もしくは図９に示す変速機の変速制御装
置による変速制御における各種変数の経時変化を示すグ
ラフである。

【符号の説明】

３ 変速機入力軸 ４ 変速機出力ギヤ １０ 油圧ポンプ ２０ レギュレータバルブ ２５ マニュアルバルブ ３０ リデューシングバルブ ３５ Ｌ−Ｈシフトバルブ ４０ ＦＷＤスイッチングバルブ ４５ ＲＥＶスイッチングバルブ ５０ デリバリーバルブ ５５ リリーフバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 63:06 63:12 (72)発明者 國井 久史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 浦 能行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 貴通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸に繋がるカップリング
   手段と、このカップリング手段の出力軸に繋がる変速機
   構と、この変速機構において少なくとも走行レンジとニ
   ュートラルレンジとが設定可能な摩擦係合要素と、この
   摩擦係合要素の係合作動を制御する係合制御手段とを有
   してなる自動変速機の変速制御装置において、 前記係合制御手段は前記摩擦係合要素の係合作動油圧を
   油圧指令信号に応じて制御することにより係合作動制御
   を行い、 前記ニュートラルレンジから前記走行レンジへ切り換え
   られたときに、前記係合制御手段は、前記走行レンジ設
   定用の摩擦係合要素の係合作動油圧を所定高圧に設定す
   る無効ストローク詰め制御を開始し、 前記無効ストローク詰め制御を開始した後、前記カップ
   リング手段出力軸の回転変化率の絶対値が所定変化率以
   上且つ前記エンジンの回転速度と前記カップリング手段
   出力軸の回転速度との差が所定値以上のときに無効スト
   ローク詰め完了と判定し、前記無効ストローク詰め制御
   を終了して、前記係合作動油圧を前記所定高圧より低い
   油圧に設定することを特徴とする自動変速機の変速制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記カップリング手段がトルクコンバー
   タからなり、このトルクコンバータのタービン軸の回転
   変化率の絶対値が所定変化率以上且つ前記エンジンの回
   転速度と前記タービン軸の回転速度との差が所定値以上
   のときに無効ストローク詰め完了と判定し、前記無効ス
   トローク詰め制御を終了することを特徴とする請求項１
   に記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記変速機構が変速比の異なる複数の動
   力伝達経路から構成され、前記摩擦係合要素が前記複数
   の動力伝達経路から所定の動力伝達経路を選択設定する
   ための複数の摩擦係合要素から構成され、 前記ニュートラルレンジから前記走行レンジへ切り換え
   られたときに、前記係合制御手段は、前記複数の動力伝
   達経路のうちの発進用に設定される動力伝達経路設定用
   の摩擦係合要素の係合作動油圧を所定高圧に設定する無
   効ストローク詰め制御を開始し、 前記無効ストローク詰め制御を開始した後、前記トルク
   コンバータのタービン軸の回転変化率の絶対値が所定変
   化率以上且つ前記エンジンの回転速度と前記タービン軸
   の回転速度との差が所定値以上のときに無効ストローク
   詰め完了と判定し、前記無効ストローク詰め制御を終了
   して、前記係合作動油圧を前記所定高圧より低い油圧に
   設定することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
   の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記変速機構が無段変速機構からなり、
   前記摩擦係合要素が前記無段変速機構において少なくと
   も走行レンジとニュートラルレンジとを設定可能な発進
   制御摩擦係合要素からなることを特徴とする請求項１も
   しくは２に記載の自動変速機の変速制御装置。