JPH11141675A

JPH11141675A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH11141675A
Application number: JP10256061A
Authority: JP
Inventors: Takamichi Shimada; 貴通嶋田; Noboru Sekine; 関根　　登
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-29
Filing date: 1998-08-26
Publication date: 1999-05-25
Anticipated expiration: 2018-08-26
Also published as: JP4275777B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クラッチなどの係合要素の経時劣化などの状
態の如何に関わらず、スリップ開始点を安定させて安定
した制御を実現すると共に、係合要素のスリップを所定
範囲に抑えて現在段の制御期間を短くして耐久性を向上
させ、次段制御にスムーズに連続させる。【解決手段】現在段の制御の初期期間である第１のス
テップ（ステップ１）において現在段のクラッチなどが
第１目標スリップ率ＥＣＬＯ２になるようにフィードバ
ック制御し（Ｓ１０からＳ２４）、後続期間である第２
のステップ（ステップ２）に進み、現在段のクラッチな
どが第２目標スリップ率ＥＣＬＯ２になるようにフィー
ドバック制御すると共に、実スリップ率と第２目標スリ
ップ率の偏差に応じて油圧指令信号（供給油圧減トルク
指令値ＱＴＲＱ）を補正し（Ｓ２６からＳ３４）、補正
した値に基づいて次回の油圧指令信号を決定する（Ｓ３
６）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の変速
制御装置に関し、より詳しくはシフトアップ時に現在段
（前段）係合要素に供給する作動油圧を適正に制御する
ようにした車両用の自動変速機の変速制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数列のギヤ列を備え、そ
のギヤ列により構成される複数の動力伝達経路を、クラ
ッチ、ブレーキなどの係合要素を選択的に係合させて入
力回転の変速を行わせる。そのような自動変速機は、現
在段（前段）の動力伝達経路設定用の係合要素を解放す
ると共に、次段（行先段）の動力伝達経路設定用の係合
要素を係合させて変速を行う。

【０００３】変速をスムーズかつタイムラグなく行わせ
るためには、現在段および次段の係合要素の解放または
係合タイミングを正確に設定すると共に、現在段および
次段の係合要素の解放から完全係合に至るまでの制御を
適正に行う必要がある。その意図から、例えば特開昭６
２−２４６６５３号公報において変速指令発生後、現在
段係合要素の作動油圧を低下させてスリップ制御してイ
ナーシャを吸収する手法が提案されている。

【０００４】しかしながら、従来技術で提案する手法に
よるとき、どの時点で現在段クラッチがスリップし始め
たのか検出するのが困難である。そこで本出願人も特開
平６−３０７５２４号あるいは特開平８−２７７９２１
号公報などにおいて、現在段の制御期間を幾つかのステ
ップに分け、現在段クラッチに供給する作動油圧を減圧
し、次いでスロットル開度や機関トルクに基づいてクラ
ッチのスリップ（滑り）をフィードバック制御する技術
を提案している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、現在段
クラッチの状態、例えば、経時劣化、プレート温度ある
いは変速状態などによってスリップ状態は変化し、目標
値通りに油圧制御してもスリップ開始点は変化する。ま
た、現在段クラッチが減圧によってスリップし始める
と、クラッチの摩擦状態が変化するため、平均油圧を少
し上げる必要があるが、このときクラッチのスリップを
所定範囲に抑えて現在段の制御期間を短くすることがで
きれば、クラッチの耐久性が向上し、次段制御にスムー
ズに連続させることができる。

【０００６】従って、この発明の目的は、クラッチなど
の係合要素の経時劣化などの変化の如何に関わらず、ス
リップ開始点を安定させて安定した変速制御を実現する
と共に、係合要素のスリップを所定範囲に抑えて現在段
の制御期間を短くし、よって係合要素の耐久性を向上さ
せ、さらに次段制御にスムーズに連続させることができ
るようにした自動変速機の変速制御装置を提供すること
にある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１項にあっては、入出力部材間に形成され
た複数の動力伝達経路と、前記動力伝達経路を選択的に
設定する複数の係合要素と、前記係合要素の係合作動油
圧を油圧指令信号に応じて制御する係合制御手段とを備
え、シフトアップ信号に基づいて、前記複数の係合要素
のうち現在段係合要素の作動油圧を低下させてスリップ
制御しつつ開放させると共に、次段係合要素を係合させ
て現在段から次段へのシフトアップを行う自動変速機の
変速制御装置において、前記現在段係合要素が第１目標
スリップ率となるように油圧指令信号を決定する第１ス
テップ、前記現在段係合要素のスリップ率が第２目標ス
リップ率となるようにフィードバック制御する第２ステ
ップ、および前記第１ステップにおける前記係合要素の
実スリップ率の最大値を検出し、検出したスリップ率と
第２目標スリップ率に応じて次回のシフトアップ時の前
記第１ステップにおける油圧指令信号を補正する油圧指
令信号補正手段、および前記補正された油圧指令信号に
基づいて次回の油圧指令信号を決定する次回油圧指令信
号決定手段、を備える如く構成した。

【０００８】これによって、クラッチなどの係合要素の
経時劣化などの係合要素の状態の如何に関わらず、スリ
ップ開始点を安定させ、よって安定した変速制御を実現
すると共に、係合要素のスリップを所定範囲に抑えて現
在段の制御期間を短くし、よってその耐久性を向上さ
せ、かつ次段制御にスムーズに連続させることができ
る。

【０００９】請求項２項にあっては、前記第２ステップ
の油圧指令値を前記第１ステップの油圧指令値より大き
く決定する如く構成した。

【００１０】これによって、上記した作用効果に加え、
クラッチなどの係合要素の摩擦状態の変化に対して安定
した変速制御を実現することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。

【００１２】図１は、この発明に係る自動変速機の制御
装置の構成を示す概略説明図である。

【００１３】自動変速機１はトルクコンバータ８を備
え、トルクコンバータ８は内燃機関９ａの出力軸９に接
続される。トルクコンバータ８のタービン（図示せず）
は、変速機入力軸８ａに接続される。

【００１４】自動変速機１は、変速機入力軸８ａ上に並
列に配置された第１、第２および第３遊星歯車列Ｇ１，
Ｇ２，Ｇ３を有する。各遊星歯車列はそれぞれ、中央に
位置する第１、第２、第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３
と、これら第１、第２、第３サンギヤと噛み合ってその
回りを自転しながら公転する第１、第２、第３プラネタ
リピニオンＰ１，Ｐ２，Ｐ３と、このピニオンを回転自
在に保持してピニオンの公転と同一回転する第１、第
２、第３キャリアＣ１，Ｃ２，Ｃ３と、このピニオンと
噛み合う内歯を有した第１、第２、第３リングギヤＲ
１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。

【００１５】第１遊星歯車列Ｇ１および第２遊星歯車列
Ｇ２はダブルピニオン式遊星歯車列であり、第１ピニオ
ンＰ１および第２ピニオンＰ２は、図示のようにそれぞ
れ２個のピニオンギヤＰ１１，Ｐ１２と、Ｐ２１，Ｐ２
２とから構成される。

【００１６】第１サンギヤＳ１は入力軸に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は常時固定される。第１リングギ
ヤＲ１は第３クラッチＫ３を介して第２サンギヤＳ２に
連結され、さらに第２サンギヤＳ２は第１ブレーキＢ１
により固定保持可能とされる。第２キャリアＣ２は第３
キャリアＣ３に連結されると共に、出力ギヤ８ｂに連結
され、第２キャリアＣ２および第３キャリアＣ３の回転
が、変速機の出力回転となる。

【００１７】第２リングギヤＲ２は第３リングギヤＲ３
と直結され、これら両リングギヤＲ２，Ｒ３は一体とな
って第２ブレーキＢ２により固定保持可能であり、かつ
第２クラッチＫ２を介して変速機入力軸と係脱自在に連
結される。第３サンギヤＳ３は第１クラッチＫ１を介し
て変速機入力軸と係脱自在に連結される。第２ブレーキ
Ｂ２と並列にワンウェイクラッチＯＷＣが配設される。

【００１８】このように各要素（第１〜第３サンギヤＳ
１〜Ｓ３、第１〜第３キャリアＣ１〜Ｃ３、および第１
〜第３リングギヤＲ１〜Ｒ３）、変速機入力軸８ａおよ
び出力ギヤ８ｂを連結して構成した自動変速機におい
て、第１〜第３クラッチＫ１〜Ｋ３および第１，第２ブ
レーキＢ１，Ｂ２を係脱制御することにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。

【００１９】具体的には、表１に示すように係脱制御す
れば、前進５速、即ち、１ＳＴ（１速）、２ＮＤ（２
速）、３ＲＤ（３速）、４ＴＨ（４速）および５ＴＨ
（５速）、後進１速（ＲＶＳ）からなる変速段を設定す
ることができる。尚、各変速段での減速比（レシオ）は
各ギヤの歯数により変化するが、表１にその一例を参考
に示す。

【００２０】

【表１】

【００２１】表１において、１ＳＴ（１速）における第
２ブレーキＢ２にカッコを付しているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＣＯ
Ｗにより駆動側の動力伝達がなされるからである。即
ち、第１クラッチＫ１を係合させれば、第２ブレーキＢ
２を係合させなくても、１ＳＴのギヤ比（変速比）での
駆動側の動力伝達は可能であり、１ＳＴが設定される。

【００２２】ただし、駆動側とは逆の動力伝達はでき
ず、このため、第２ブレーキＢ２を係合させればエンジ
ンブレーキの効く１ＳＴとなり、第２ブレーキＢ２が非
係合のときはエンジンブレーキが効かない１ＳＴとな
る。

【００２３】かかる摩擦係合要素への油圧供給を制御す
るために、マイクロコンピュータからなるコントローラ
２００が設けられる。

【００２４】また、変速機入力軸８ａの近傍には磁気ピ
ックアップからなる回転数センサ２０２と、同様に、出
力ギヤ８ｂの近傍に配置されて変速機出力回転数が配置
されて変速機入力回転数Ｎｉｎに比例した信号を出力す
ると共に、出力ギヤ８ｂの近傍には同様に磁気ピックア
ップからなる回転数センサ２０４が配置されて変速機出
力回転数Ｎｏｕｔに比例した信号を出力する。

【００２５】また、運転席近傍のシフトレバー２０８に
はレンジセレクタスイッチ２０６が接続され、運転者が
選択したギヤレンジに対応する信号を出力する。

【００２６】さらに、内燃機関９ａのクランク軸（図示
せず）の近傍にはクランク角センサ２１０が配置されて
機関回転数ＮＥに比例した信号を出力すると共に、スロ
ットル弁（図示せず）にはスロットル位置センサ２１２
が接続されてスロットル開度θＴＨ（機関負荷）に比例
した信号を出力する。

【００２７】また、車両のドライブシャフト（図示せ
ず）の付近には車速センサ２１４が配置され、自動変速
速機１が搭載される車両の走行速度である車速Ｖに比例
した信号を出力する。

【００２８】これらセンサの出力は、コントローラ２０
０に入力される。

【００２９】検出されたそれらパラメータに基づき、コ
ントローラ２００は、ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥを励
磁（通電あるいはオン）あるいは非励磁（非通電あるい
はオフ）し、油圧制御回路３００において第１、第２、
第３クラッチＫ１，Ｋ２，Ｋ３および第１、第２ブレー
キＢ１，Ｂ２などの係合要素への油圧供給を制御する。
油圧制御回路３００において油圧は５個の油圧センサＰ
Ｓ（後述）を介して検出され、その検出値もコントロー
ラ２００に送られる。

【００３０】続いて、上記した係合要素の係脱制御を行
うための油圧制御回路３００を、図２および図３に基づ
いて説明する。尚、図２および図３はそれぞれ油圧制御
回路の各部を表し、これら２つの図により１つの油圧制
御装置を構成する。

【００３１】尚、各図の油路で終端に丸囲みのアルファ
ベットを付したものは、他方の図の同じ丸囲みアルファ
ベットがついた油路と接続されることを表す。また、×
印は、そのポートがドレンに開放することを示す。

【００３２】ブレーキ、クラッチの作動制御は、図２の
下部に示すタンクからポンプ１０（油圧源）により供給
される作動油の油圧を利用して行われる。ポンプ１０か
ら油路１２に吐出された高圧作動油は、レギュレータバ
ルブ１４によって所定のライン圧に調圧される。

【００３３】尚、ポンプ１０からの吐出油の一部はレギ
ュレータバルブ１４から油路１６に送り出され、トルク
コンバータのロックアップ制御用に供給される。尚、油
路１８に送り出された作動油は、図示しないリリーフバ
ルブを介してタンクに戻される。

【００３４】上記の如くライン圧に調圧された油路１２
の作動油は、変速制御のため、該当する各部に供給され
る。油圧回路には、シフトレバー２０８を介して運転者
のマニュアル操作により作動させられるマニュアルバル
ブ２０と、そのマニュアル操作を検出したコントローラ
２００によってデューティ比制御される５個のシフトソ
レノイドバルブＳＡ〜ＳＥと、それらマニュアルバルブ
２０とシフトソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥの作動に応じ
て作動する６個の油圧作動バルブ２２，２４，２６，２
８，３０，３２と、４個のアキュムレータ３４，３６，
３８，４０と、５個の油圧センサＰＳとが配設される。

【００３５】尚、ソレノイドバルブＳＡおよびＳＣはノ
ーマルオープンタイプのバルブであり、ソレノイドがオ
フのとき開放される。一方、ソレノイドバルブＳＢ，Ｓ
ＤおよびＳＥはノーマルクローズタイプのバルブであ
り、ソレノイドへの通電がオフのとき閉止される。

【００３６】上記したバルブ２０，ＳＡ〜ＳＥ，２２，
２４，２６，２８，３０，３２による作動油の供給制御
により、変速制御およびトルクコンバータのロックアッ
プクラッチの作動制御がなされるが、各ソレノイドバル
ブＳＡ〜ＳＥの作動とこの作動に伴い設定される速度段
との関係は、表２に示すようになる。尚、この表２にお
けるオン・オフは各ソレノイドバルブＳＡ〜ＳＥに備え
られる電磁ソレノイドのオン・オフを表す。オンのとき
は、デューティ比制御がなされる。

【００３７】

【表２】

【００３８】変速制御について以下説明する。まず、シ
フトレバーによりＤレンジが選択され、マニュアルバル
ブ２０のスプール２０ａがＤ位置に移動した場合を説明
する。図３において、スプール２０ａの右先端フック部
がＤ（３，２）で示す位置まで右動されてスプール２０
ａがＤ位置になると、ライン圧に調圧された作動油が供
給される油路１２は油路４２と連通する。

【００３９】油路１２はソレノイドバルブＳＣに接続さ
れ、油路４２はソレノイドバルブＳＥに接続されること
から、ソレノイドバルブＳＣおよびソレノイドバルブＳ
Ｅには常時ライン圧が作用する。さらに、油路４２はソ
レノイドバルブＳＡにも接続されることから、ソレノイ
ドバルブＳＡにも常時ライン圧が作用する。尚、この明
細書で左右、上下などの方向は添付図面における方向を
示す意味で使用する。

【００４０】油路１２から分岐した油路１２ａはリバー
スプレッシャスイッチングバルブ２２の右端油室に、油
路１２から分岐した油路１２ｂはプレッシャリリースバ
ルブ２４の左端油室に、油路４２から分岐した油路４２
ａはアウトギヤコントロールバルブ２６の右端油室にそ
れぞれ接続される。そのため、リバースプレッシャスイ
ッチングバルブ２２およびアウトギヤコントロールバル
ブ２６は左方に、プレッシャリリースバルブ２４は右方
にライン圧で常時押圧される。

【００４１】Ｄレンジが選択された場合、機関負荷（ス
ロットル開度θＴＨ）および車速Ｖに応じて変速段が決
定され、その変速段となるように各ソレノイドバルブＳ
Ａ〜ＳＥの作動が表２に示されるように制御される。

【００４２】以下、一例として３速（３ＲＤ）が設定さ
れる場合を例にとってクラッチおよびブレーキの作動に
ついて説明すると、その場合にはソレノイドバルブＳＣ
およびＳＤがオンからオフに切り替わり、全てのソレノ
イドバルブがオフとなる。これにより２速（２ＮＤ）の
状態から、ソレノイドバルブＳＣが開放され、ソレノイ
ドバルブＳＤが閉止される。ソレノイドバルブＳＡが開
放されているため、第１クラッチＫ１は係合されたまま
である。ソレノイドバルブＳＤが閉止されるので、油路
５４はソレノイドバルブＳＤの内部を介してドレンに連
通し、よって第１ブレーキＢ１が解放される。

【００４３】一方、ソレノイドバルブＳＣが開放される
と、ライン圧が油路５２に供給され、これに連通する第
３クラッチＫ３が係合させられる。この際、第４アキュ
ムレータ４０の作用によりショックが軽減される。この
ようにして第１クラッチＫ１および第３クラッチＫ３が
係合されて３速（３ＲＤ）が設定される。

【００４４】尚、３速（３ＲＤ）においてはソレノイド
バルブＳＤが閉止され、油路５４および油路５４ｂを介
してプレッシャデリバリバルブ２８の左端部に作用して
いた油圧も零となる。しかし、油路７８を介して供給さ
れる作動油圧により、スプール２８ａの右動状態は保持
される。従って、２速（２ＮＤ）の場合と同様にソレノ
イドバルブＳＥをオンすれば、その出力圧によりロック
アップクラッチの制御を行うことができる。

【００４５】上記の如くしてクラッチ、ブレーキが係脱
され、変速が行われるが、以下、この発明に係る変速制
御装置の動作を、シフトアップ、より具体的にはスロッ
トル開度が所定値以上のときに行われるパワーオン・シ
フトアップを例にとって説明する。

【００４６】図４はその制御を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートで、前記したコントローラ２００で行われ
る処理である。

【００４７】先ず、Ｓ１０において変速指令、より具体
的にはシフトアップ指令、例えば２速から３速にシフト
アップ指令が発生されたか否か判断し、肯定されるとき
はＳ１２に進んで前記したようにソレノイドバルブＳＥ
をオンからオフにし、ロックアップクラッチを開放す
る。

【００４８】次いでＳ１４に進み、タイマ（ダウンカウ
ンタ）に所定値Ｔ１をセットしてダウンカウント（時間
計測）を開始し、Ｓ１６に進んで所定時間Ｔ１が経過し
たか否か判断する。所定時間Ｔ１はクラッチ供給油圧制
御に入る前にロックアップクラッチの開放を完全に行え
る程度の時間を求めて設定する。

【００４９】Ｓ１６において所定時間Ｔ１が経過したと
判断されるとＳ１８に進み、制御期間をステップ１（Ｓ
ＴＥＰ１）とすると共に、処理ＪＯＢをＪＯＢＥとす
る。

【００５０】図５は図４の作業を示すタイム・チャート
であるが、図示の如く、変速指令信号が発生され、Ｔ１
時間経過した時点からの制御の初期をステップ１とし、
そこでの作業をＪＯＢＥとする。

【００５１】次いで、Ｓ２０に進み現在段供給油圧用減
トルク値ＱＴＲＱを決定（算出）する。図６はその作業
を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【００５２】以下説明すると、まずＳ１００において現
在段の供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱの初期値ＱＴＲＱ
０を以下のように算出する。ＱＴＲＱ０＝ＲＥＳＬＯＰＥ×ＴＴＲＱＡＢＳ＋ＲＥＣ
ＯＮＴＡＣＴ＋ＣＲ

【００５３】ここで、ＲＥＳＬＯＰＥ：演算係数、ＴＴ
ＲＱＡＢＳ：機関トルクに応じた基本値（図示しないテ
ーブルを機関回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡ
（図示しない絶対圧センサで検出）から検索して求め
る）、ＲＥＣＯＮＴＡＣＴ：変速段別の加算値、ＣＲ：
スロットル開度補正項である。

【００５４】現在段の供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱ
は、ステップ１における実クラッチスリップ率ｅＣＬＯ
（後述）が目標クラッチスリップ率（「第１目標スリッ
プ率」という）ＥＣＬＯ２（後述）となるように、機関
トルクに応じて算出する。

【００５５】詳しくは、初回プログラムループであると
きは、上記に示す式よりＱＴＲＱの初期値ＱＴＲＱ０の
算出を行い、２回目以降のループであるときは、前回算
出された供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱ０をそのまま保
持する。尚、供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱ０はより具
体的には、前記ソレノイドバルブのデューティ比（ＰＷ
Ｍ制御）に対応したトルクを示す値として決定される。

【００５６】次いでＳ１０２に進み、現在の変速段（ギ
ヤ）Ｓｏが次段（目標段あるいは行先段）ＳＡを超えて
いるか否か判断する。図示例のようにシフトアップであ
るときはＳ１０２の判断は否定されてＳ１０４に進み、
図７にその特性を示すマップを車速Ｖから検索してシフ
トアップ車速補正項ＱＴＲＱｕを求め、Ｓ１０６に進
み、供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱに求めた補正項ＱＴ
ＲＱｕを加算して増加補正する。

【００５７】他方、Ｓ１０２で肯定、換言すればシフト
ダウンと判断されるときはＳ１０８に進んで図８にその
特性を示すマップを車速Ｖで検索してダウンシフト車速
補正項ＱＴＲＱｄを求め、Ｓ１１０に進み、供給油圧用
減トルク値ＱＴＲＱから求めた車速補正項ＱＴＲＱｄを
減算して減少補正する。

【００５８】図４フロー・チャートの説明に戻ると、次
いでＳ２２に進んでステップ１における実クラッチスリ
ップ率ｅＣＬＯを以下のように検出（算出）する。ｅＣＬＯ＝（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）×ｉここで、Ｎｏｕｔ＝変速機出力軸回転数（出力ギヤ８ｂ
の回転数）、Ｎｉｎ：変速機入力軸８ａの回転数、ｉ：
レシオ（変速比）である。

【００５９】次いでＳ２４に進んで検出（算出）したク
ラッチスリップ率ｅＣＬＯが前記したステップ１におけ
る目標クラッチスリップ率（第１目標スリップ率）ＥＣ
ＬＯ２未満になったか否か判断する。具体的には現在段
クラッチが目標量スリップしているか否か判断する。図
５にその第１目標スリップ率ＥＣＬＯ２を示す。第１目
標スリップ率ＥＣＬＯ２は、機関の状態および変速段毎
に適宜設定する。

【００６０】Ｓ２４で否定されるときはＳ１８に戻って
上記処理を繰り返すと共に、肯定されるときはＳ２６に
進み、ステップ１が終了してステップ２（ＳＴＥＰ２）
が開始したと判断すると共に、ステップ２での作業をＪ
ＯＢＦとする。

【００６１】続いてＳ２８に進み、第１ステップでの現
在段の実クラッチスリップ率ｅＣＬＯの最大値ＥＣＬＯ
Ｒを検出し、Ｓ３０に進み、検出した最大値ＥＣＬＯＲ
とステップ１の目標スリップ率ＥＣＬＯ２に基づいてス
テップ２における目標クラッチスリップ率（「第２目標
スリップ率」という）ＥＣＬＯｒｅｆを図示の如く算出
する。即ち、ステップ１の最大実スリップ率と目標スリ
ップ率の平均値を求め、それをステップ２の目標ステッ
プ率とする。

【００６２】次いで、Ｓ３２に進み、下記の如く、算出
した第２目標スリップ率ＥＣＬＯｒｅｆと（ステップ１
での）最大実クラッチスリップ率ＥＣＬＯＲの偏差ＥＣ
ＬＯｄｉｆを絶対値で求める。ＥＣＬＯｄｉｆ＝｜ＥＣＬＯｒｅｆ−ＥＣＬＯＲ｜

【００６３】そして、求めた偏差から図９にその特性を
示すテーブルを検索して補正値ＱＴＲＱαを求める。

【００６４】次いでＳ３４に進んで求めた補正値ＱＴＲ
Ｑαを加算して供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱを増加補
正し、ステップ２における供給油圧減トルク値ＱＴＲＱ
とする。即ち、ステップ２の油圧指令値（供給油圧用減
トルク値ＱＴＲＱ）は、前記第１ステップの油圧指令値
（供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱ）より大きく決定す
る。これによって、クラッチなどの係合要素の摩擦状態
の変化に対して安定した変速制御を実現することができ
る。

【００６５】続いてＳ３６に進んで求めたＱＴＲＱを記
憶する。

【００６６】次いでＳ３８に進んで上記の如く求めた供
給油圧用減トルク値ＱＴＲＱを補正する。図１０はその
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。

【００６７】図１０を説明すると、先ずＳ２００におい
て適宜設定したＯＷＣ制御目標スリップ率から実クラッ
チスリップ率ｅＣＬＯを減算し、差、即ち、現在のスリ
ップ率偏差ＥＣＬＮを算出する。次いで算出した偏差Ｅ
ＣＬＮおよび係数ＫＤＮＴを用いて目標偏差ＳＥＣＬＯ
を以下の式から求める。ＳＥＣＬＯ＝ＥＣＬＮ×ＫＤＮＴ／１００

【００６８】次いでＳ２０２に進み、実クラッチスリッ
プ率ｅＣＬＯの変化分（１階差分値あるいは微分値）Ｓ
ｅＣＬＯを算出し、目標偏差ＳＥＣＬＯが変化分以上か
否か判断する。目標偏差ＳＥＣＬＯが変化分ＳｅＣＬＯ
以上と判断されるときは、Ｓ２０４に進んで供給油圧用
減トルク値ＱＴＲＱから所定値ＴＲＱｏｗｃを減算して
減少補正すると共に、目標偏差ＳＥＣＬＯが変化分Ｓｅ
ＣＬＯ未満と判断されるときは、Ｓ２０６に進んで供給
油圧用減トルク値ＱＴＲＱに所定値ＴＲＱｏｗｃを加算
して増加補正する。

【００６９】次いでＳ２０８に進んで上記した目標偏差
ＳＥＣＬＯが上限値ＳＥＣＬＭＡＸ以上か否か判断し、
肯定されるときはＳ２１０に進んで目標偏差ＳＥＣＬＯ
を上限値ＳＥＣＬＭＡＸに書き換えると共に、否定され
るときはＳ２１０をスキップする。

【００７０】図４の説明に戻ると、次いでＳ４０に進ん
でＪＯＢＦが終了したか否判断する。具体的には、次段
クラッチスリップ率を検出し、それが所定値ＥＣＬＯａ
１を超えたか否か判断して行う。Ｓ４０で否定されると
きはＳ２８に戻り上記処理を繰り返すと共に、肯定され
るときはステップ２が終了し、ＪＯＢＦが終了したと判
断してプログラムを終了する。

【００７１】尚、図５に示す如く、次段クラッチスリッ
プ率が所定値ＥＣＬＯａ１に達する、換言すれば、次段
クラッチの係合が十分な値に達した、現在段クラッチを
開放する。

【００７２】尚、次回以降の変速制御にあっては、ＪＯ
ＢＥ（ステップ１）で、現在段の供給油圧用減トルク値
ＱＴＲＱは、前述の如く、ＪＯＢＦ（ステップ２）で記
憶した供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱに基づいて決定さ
れる。

【００７３】また、現在段係合要素のクラッチの摩擦係
数の値はクラッチのスリップ開始に伴って減少してクラ
ッチなどに過度のスリップを生ぜしめるため、ＪＯＢＦ
で実クラッチスリップ率を検出し、検出値と第２目標ス
リップ率の偏差に基づいて現在段の供給油圧用減トルク
値ＱＴＲＱを補正する（図４のＳ３４）。従って、ＪＯ
ＢＦ（ステップ２）での供給油圧用減トルク値ＱＴＲＱ
は、ＪＯＢＦ（ステップ１）のそれに比して大きい値に
設定される。

【００７４】ここで、特許請求の範囲の表現に対応して
説明すると、この実施の形態においては、入出力部材間
に形成された複数の動力伝達経路と、前記動力伝達経路
を選択的に設定する複数の係合要素と、前記係合要素の
係合作動油圧を油圧指令信号に応じて制御する係合制御
手段とを備え、所定のシフトアップ信号に基づいて、前
記複数の係合要素のうち現在段係合要素の作動油圧を低
下させてスリップ制御しつつ開放させると共に、次段係
合要素を係合させて現在段から次段へのシフトアップを
行う自動変速機の変速制御装置において、前記現在段係
合要素が第１目標スリップ率（ＥＣＬＯ２）となるよう
に油圧指令信号（ＱＴＲＱ）を決定する（図４のＳ２
０、図６のＳ１００ないしＳ１１０）第１ステップ、前
記現在段係合要素のスリップ率が第２目標スリップ率
（ＥＣＬＯｒｅｆ）となるようにフィードバック制御す
る（図４のＳ３０）第２ステップ、および前記第１ステ
ップにおける前記係合要素の実スリップ率の最大値（Ｅ
ＣＬＯＲ）を検出し、検出したスリップ率と第２目標ス
リップ率との差（ＥＣＬＯｄｅｆ）に応じて次回のシフ
トアップ時の前記第１ステップにおける油圧指令信号を
補正する油圧指令信号補正手段（Ｓ３０，Ｓ３２）、お
よび前記補正された油圧指令信号に基づいて次回の油圧
指令信号を決定する次回油圧指令信号決定手段（Ｓ３
６）を備える如く構成した。

【００７５】また、前記第２ステップの油圧指令値を前
記第１ステップの油圧指令値より大きく決定する（Ｓ３
４）如く構成した。

【００７６】この実施の形態は上記の如く、ステップ２
（ＪＯＢＦ）で決定された供給油圧を次回のシフトアッ
プ時のステップ１（ＪＯＢＥ）の供給油圧とするので、
現在段クラッチの減圧時にクラッチのスリップが過度に
なることがなく、クラッチおよび磨耗材の耐久性を向上
させることができると共に、次段クラッチ供給油圧制御
にスムーズに移行させることができる。

【００７７】また、現在段クラッチへの供給油圧を減少
することで、クラッチがスリップし始めたときの摩擦係
数の変化に対して安定したフィードバック制御を実現す
ることができる。

【００７８】また、前記第１ステップの油圧指令値より
第２ステップの油圧指令値の方を大きく設定するため、
クラッチプレート温度の変化、油温の変化に対して、す
なわち、クラッチの摩擦係数の変化に対しても安定した
スリップ制御、ひいては変速制御を実現することができ
る。

【００７９】尚、上記において、プラネタリ式の自動変
速機を例にとったが、特開平８−１８４３６７号公報に
開示されるような平行軸式の自動変速機を用いても良
い。

【００８０】

【発明の効果】請求項１項にあっては、クラッチなどの
係合要素の経時劣化などの係合要素の状態の如何に関わ
らず、スリップ開始点を安定させ、よって安定した変速
制御を実現すると共に、係合要素のスリップを所定範囲
に抑えて現在段の制御期間を短くし、よってその耐久性
を向上させ、かつ次段制御にスムーズに連続させること
ができる。

【００８１】請求項２項にあっては、上記した作用効果
に加え、クラッチなどの係合要素の摩擦状態の変化に対
して安定した変速制御を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る自動変速機の制御装置の構成を
示す概略説明図である。

【図２】図１の制御装置の部分油圧回路図である。

【図３】図２と同様の部分油圧回路図である。

【図４】図１に示す制御装置の動作を示すフロー・チャ
ートである。

【図５】図４フロー・チャートの動作を説明するタイム
・チャートである。

【図６】図４フロー・チャートの供給油圧用減トルク値
ＱＴＲＱの算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャ
ートである。

【図７】図６フロー・チャートで使用する補正項ＱＴＲ
Ｑｕのテーブル特性を示す説明グラフである。

【図８】図６フロー・チャートで使用する補正項ＱＴＲ
Ｑｄのテーブル特性を示す説明グラフである。

【図９】図４フロー・チャートで使用する補正値ＱＴＲ
Ｑαのテーブル特性を示す説明グラフである。

【図１０】図４フロー・チャートの供給油圧用減トルク
値ＱＴＲＱの補正作業を示すサブルーチン・フロー・チ
ャートである。

【符号の説明】

１自動変速機８トルクコンバータ８ａ変速機入力軸９機関出力軸１０ポンプＰＳ油圧センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤ，ＳＥソレノイドバルブＫ１，Ｋ２，Ｋ３クラッチ（係合要素）ＢＲ１，ＢＲ２ブレーキ（係合要素）２０マニュアルバルブ２２，２４，２６，２８，３０，９６油圧作動バルブ３４，３６，３８，４０アキュムレータ２００コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】入出力部材間に形成された複数の動力伝
達経路と、前記動力伝達経路を選択的に設定する複数の
係合要素と、前記係合要素の係合作動油圧を油圧指令信
号に応じて制御する係合制御手段とを備え、シフトアッ
プ信号に基づいて、前記複数の係合要素のうち前段係合
要素の作動油圧を低下させてスリップ制御しつつ開放さ
せると共に、次段係合要素を係合させて現在段から次段
へのシフトアップを行う自動変速機の変速制御装置にお
いて、ａ．前記現在段係合要素が第１目標スリップ率となるよ
うに油圧指令信号を決定する第１ステップ、ｂ．前記現在段係合要素のスリップ率が第２目標スリッ
プ率となるようにフィードバック制御する第２ステッ
プ、ｃ．前記第１ステップにおける前記現在段係合要素の実
スリップ率を検出し、検出したスリップ率と前記第２目
標スリップ率との差に応じて前記第１ステップの油圧指
令信号を補正する油圧指令信号補正手段、およびｄ．前記補正された油圧指令信号に基づいて次回のシフ
トアップ時の油圧指令信号を決定する次回油圧指令信号
決定手段、を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記第２ステップの油圧指令値を前記第
１ステップの油圧指令値より大きく決定することを特徴
とする請求項１項記載の自動変速機の変速制御装置。