JPH0834251A - 作業車用トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 油圧伝動装置を備える作業車用トランスミッ
ションにおいて、複数車速レンジへの変更を油圧伝動装
置で行えることとし、コストの低減と変速操作の単純化
を図りつつ四輪駆動構造を採用可能とする。 【構成】 油圧伝動装置の油圧モータ１６を、そのモー
タ斜板２９が中立位置から一方向に複数の傾角位置へと
操作される可変容積式のものに構成した。油圧伝動装置
の出力軸１８を、機械式伝動機構を介して左右の後輪
（又は前輪）車軸に接続すると共にクラッチ２６を介し
て左右の前輪（又は後輪）方向に接続した。二輪駆動状
態で後輪がスリップした状態でのみ、二輪駆動から四輪
駆動に自動的に切替える一方向クラッチを含むクラッチ
を設けた実施例もある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はトラクタ等の作業車両
に用いられる走行駆動用のトランスミッション、より詳
しくは車速を無段に変更可能とする油圧伝動装置を備え
たトランスミッションに、関するものである。特にこの
発明は、車両を前後輪４輪の駆動によって走行させるの
に好適した作業車用トランスミッションに係る。

【０００２】

【従来の技術】車両用油圧伝動装置は単に構造の複雑化
を避ける目的からのみではなく変速操作の複雑化を避け
る目的で、可変容積式の油圧ポンプと定容積式の油圧モ
ータとの組合せから成るものに構成されるのが、一般的
である。また四輪駆動構造の作業車用トランスミッショ
ンは、主駆動輪（後輪又は前輪）２輪の常時駆動に加え
て左右の副駆動輪（前輪又は後輪）を選択的に駆動可能
とするものに構成される場合がほとんどである。

【０００３】このような油圧伝動装置及び四輪駆動構造
を備える作業車用トランスミッションとして最も単純な
構造のものは、実開平３−７３７５１号公報に開示され
ているように、油圧伝動装置の出力軸の前端側に、前輪
駆動力取出し用の前輪駆動軸と該駆動軸を上記出力軸に
対し断接する前輪駆動クラッチを備えた前輪駆動装置を
設置する構造のものである。しかし本構造のものは、作
業車両が作業時と路上走行時とで車速レンジを大幅に異
にする点に鑑み後輪駆動機構中に車速レンジ変更用の変
速装置を設けてある作業車両では、採用できない。すな
わち変速装置のシフトによって後輪の周速が変更される
のに対し、上記前輪駆動軸から伝動を受けて駆動される
前輪の周速は変更されずして、前後輪の周速が大きく異
なる事態が生じ得るからである。

【０００４】したがって上記のような車速レンジ変更用
の変速装置を含むトランスミッションでは例えば米国特
許Ｎｏ．４，５７９，１８３に開示されているように、
変速装置従動側の伝動軸に対しクラッチを介して接続さ
れた前輪駆動軸が設けられることになる。しかしこのよ
うな前輪駆動軸は上記変速装置を内装するミッションケ
ースを大型化するとか、ミッションケース前面側の油圧
伝動装置に制約されて、該駆動軸から前輪へ伝動する伝
動軸を適正レベル或は左右の片寄りが無い位置に設置可
能とする配置で設け難くするといった、問題点を有して
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】したがってこの発明の
主たる目的とするところは、車速レンジの変更を油圧伝
動装置自体で得ることを可能とし、上記のような変速装
置を不要として四輪駆動構造を簡単に採用可能としてあ
る新規な作業車用トランスミッションを、提供するにあ
る。

【０００６】付随する目的は、トランスミッションのコ
ストを大幅に低減しつつ変速操作が単純化されることと
してあるトランスミッション構造を提供するにある。

【０００７】この発明の他の目的は、トラクタ等の作業
車両が各種作業に用いられるもので、且つ路上走行時に
は比較的高速で走行させるものである点に鑑み、車両の
駆動モードの変更を可能としてある作業車用四輪駆動ト
ランスミッションを、提供するにある。

【０００８】付随する目的は他の駆動方式のものに転換
容易な四輪駆動トランスミッションであって、両種方式
のトランスミッションのコスト低減に寄与する構造のも
のを、提供するにある。

【０００９】他の付随する目的は、車両の走行状態を安
定とさせるものでありながら燃費の節減に寄与する四輪
駆動トランスミッションを、提供するにある。

【００１０】

【発明の要約】この発明は、車両を走行駆動するための
油圧伝動装置を備えた作業車用トランスミッションに係
る。この発明に従って該油圧伝動装置は、エンジンによ
り駆動される入力軸、この入力軸により駆動される可変
容積式の油圧ポンプであって中立位置から一方向及び他
方向に無段階に傾動操作されるものとされたポンプ斜板
を有する油圧ポンプ、この油圧ポンプに対し流体的に接
続され該油圧ポンプにより駆動される可変容積式の油圧
モータであって中立位置から一方向にのみ複数の傾角位
置へと傾動操作するものとされたモータ斜板を有する油
圧モータ、及びこの油圧モータにより駆動される出力軸
であって車両の走行駆動車輪に対し該車輪を回転駆動す
るように接続してある出力軸を、備えたものに構成され
る。

【００１１】このような油圧伝動装置を備えたトランス
ミッションを四輪駆動構造のものとすることは例えば、
前記出力軸を車両の主駆動輪（後輪又は前輪）に対し該
主駆動輪を常時駆動するように、機械式伝動機構を介し
て接続すると共に、該出力軸を車両の副駆動輪（前輪又
は後輪）に対し、該別駆動輪を選択的に駆動可能とする
クラッチを介して接続すればよい。

【００１２】上述のモータ斜板を有する油圧モータに
は、モータ斜板の複数傾角位置に対応する複数の容積か
ら選択した１つの容積をセット可能であるから、車速を
複数段に変更制御可能とする。したがって作業車両が走
行条件に応じ異なったレンジの速度で走行せしめられる
ものであるのに対し、そのような異別車速レンジの設定
を油圧モータによって得ることができる。そして車両の
前後進切替えを含む車速の無段の変更制御は、油圧ポン
プのポンプ斜板の傾角を無段に変更して行える。したが
って油圧伝動装置の出力軸には、モータ斜板によって設
定されたレンジ内でポンプ斜板により無段に変更制御さ
れる回転数が与えられることになり、四輪駆動構造とし
ても前，後輪間に周速差が生じることはない。

【００１３】傾角を有段に変更されるモータ斜板は、そ
の操作機構中に位置決め手段或はロック手段を設けてお
くことにより所与の各傾角位置に確実に位置させ得るか
ら、無段の傾角変更を行うものと対比して操作が簡単で
誤操作を生じさせない。このモータ斜板を中立位置にお
くと油圧伝動装置による流体伝動経路が油圧モータによ
って断たれることになるから、油圧伝動装置を設けた車
両用トランスミッションに一般に設けられている次のよ
うなアンロード弁を省略できることになる。すなわち油
圧伝動装置を設けた車両用トランスミッションではエン
ジン始動用のバッテリーの容量低下等の原因でエンジン
の始動が不能になり車両を他の車両に牽引させなければ
ならない場合に備え、つまり同牽引時に油圧モータが車
輪側から逆駆動されてポンプ作用し、このため油圧伝動
装置の油圧ポンプと油圧モータ間の１対の接続油路のう
ちの一方の油路に油圧の閉じ込みが起きて車両の走行に
抵抗を与える場合に備えて、上記の油圧を排除するため
の油圧アンロード弁、例えば上記１対の油路を短絡して
高圧側油路から低圧側油路に油圧を排除可能とするアン
ロード弁、が一般に設けられているのであるが、本発明
トランスミッションにおいてはモータ斜板を中立位置と
することで油圧モータが逆駆動されてもポンプ作用を生
じないこととできるから、上記のような油圧アンロード
弁を省略できるのである。

【００１４】油圧モータにより車速レンジを有段に変更
可能とした本発明トランスミッションによれば、前述し
たような車速レンジ変更用の変速装置が無くされる。そ
して上述のように中立位置を有するモータ斜板によって
油圧アンロード弁を省略できるから、油圧モータを可変
容積式のものとしてあると言っても本発明トランスミッ
ションは低いコストのものに維持される。

【００１５】ポンプ斜板とモータ斜板に関し、ポンプ斜
板は両側１対の支軸を有するトラニオン式のものに、モ
ータ斜板は固定ガイド部材に支承させるクレードル式の
ものに、それぞれ構成するのが好ましい。トラニオン式
のポンプ斜板は両側の支軸によって操作力を軽くされ、
また精密なコントロールができて、走行中に頻繁に操作
されると共に車速の精密コントロールを行うためのもの
として適している。クレードル式のモータ斜板は構造が
単純で、加工及び組立てが容易である。

【００１６】油圧伝動装置の操作機構を単純化するため
に次のような単一の操作具ないし変速レバー、すなわち
一の方向へ変位操作されるとポンプ斜板を傾動させ別の
方向へ変位操作されるとモータ斜板を傾動させる単一の
操作具ないし変速レバーを、設けることができる。この
ような操作具ないし変速レバーにはガイド部材を付設し
て、ポンプ斜板を中立位置に保ったままでモータ斜板を
その中立位置から前記複数の傾角位置の各々に移した上
でのみ、ポンプ斜板の中立位置からの傾動操作を許容す
ることとし、安全な車両発進を得るようにできる。

【００１７】この発明はまた次のような作業車用四輪駆
動トランスミッション、すなわち、入力軸、この入力軸
により駆動される油圧ポンプであって中立位置から一方
向及び他方向に無段階に傾動操作されるポンプ斜板を有
する油圧ポンプ、この油圧ポンプに対し流体的に接続さ
れ該油圧ポンプにより駆動される油圧モータであって中
立位置から一方向にのみ複数の傾角位置へと傾動操作さ
れるモータ斜板を有する油圧モータ、及びこの油圧モー
タにより駆動される出力軸を備えている油圧伝動装置、
上記出力軸をその一端で、車両の第１の対の車輪に対し
該車輪を常時回転駆動するように接続する機械式伝動機
構、及び上記出力軸をその他端で、車両の第２の対の車
輪に対し該車輪を選択的に駆動可能とするように接続す
るクラッチ、を備えた四輪駆動トランスミッション、に
係る。上記した第１の対の車輪としては例えば１対の主
駆動輪（後輪又は前輪）が、第２の対の車輪としては１
対の副駆動輪（前輪又は後輪）が、それぞれ選択され
る。

【００１８】この四輪駆動トランスミッションも、モー
タ斜板の傾角変更制御を誤操作なく簡単に行え、また油
圧アンロード弁及び車速レンジ変更用の変速装置を無く
すといった、前述の長所をそのまま備えており、また勿
論、第１の対の車輪と第２の対の車輪間に周速差を生じ
させない。第２の対の車輪を上記クラッチを介し油圧伝
動装置の出力軸により駆動させることとしてあることか
ら、該クラッチによって車両駆動モードを変更すること
ができる。

【００１９】四輪駆動式の作業車両は一般に作業時には
低速で、路上走行時には高速で走行せしめられるもので
あり、また路上走行時とモアによる刈取り作業時の軽作
業時にはエンジンが消費する燃費を減らすように二輪駆
動により、そしてトレーラとかローダを付設する重作業
時には牽引力を高めるように四輪駆動により、それぞれ
走行せしめられるものである。軽作業時の二輪駆動によ
ってはまた、車両旋回時の旋回半径が小さくされて地面
が荒らされることが少なくなる。そこで先ず上記クラッ
チとして、第２の対の車輪を常時駆動する状態と該車輪
の駆動を断つ状態とに切替え可能であるものを採用する
と、上記した走行条件の全てを満足させ得ることにな
る。すなわち低速域と高速域はモータ斜板の傾角変更に
よって油圧モータにセットでき、二輪駆動と四輪駆動と
の切替えはクラッチによって行えるからである。上記し
た２つの状態に切替え可能であるクラッチをモータ斜板
の傾角変更操作に連動して、モータ斜板の傾角変更が高
速域を与えるように行われるとクラッチが第２の対の車
輪の駆動を断つ状態へと切替えられ、燃費を節減する二
輪駆動状態が自動的に得られるようにすることも可能で
ある。

【００２０】第２の対の車輪の駆動を制御する前記クラ
ッチは、該車輪を常時駆動するモードの他、次のような
選択的駆動モードを与えるものともできる。すなわちク
ラッチを、油圧伝動装置の出力軸を第２の対の車輪方向
へと選択的に接続するための可動クラッチ部材の他、こ
の可動クラッチ部材が上記出力軸から切離される位置へ
と変位操作された状態で該出力軸側から相対的に車両前
進方向に駆動されると自動的に係合する一方向クラッチ
を含むものに構成して、この一方向クラッチを介して特
定の場合にのみ第２の対の車輪を駆動するモードを得る
こととするのである。より具体的に説明すると、上記可
動クラッチ部材を出力軸から切離し第１の対の車輪のみ
を駆動している二輪駆動状態でも、車両の走行に伴い回
転する第２の対の車輪からクラッチ従動側に回転が伝達
されている。そしてその時のクラッチ従動側の回転数は
普通、油圧伝動装置出力軸の回転数と等しいから一方向
クラッチは係合することがない。しかし第１の対の車輪
が凹地にはまるとか車両の登坂或は旋回に基因しスリッ
プを生じると、車両の前進速度が低められ、そのため第
２の対の車輪の回転数、したがってクラッチ従動側の回
転数が低められる。このときは一方向クラッチが油圧伝
動装置出力軸側から相対的に車両前進方向に駆動される
から係合して、該出力軸の回転を第２の対の車輪に伝達
し、該車輪も駆動する四輪駆動状態が自動的に得られ、
スリップ状態から迅速に脱出できて走行状態が安定す
る。つまり一方向クラッチが与える選択的駆動モード
は、燃費を節減する二輪駆動中に車輪スリップが生じる
と自動的に四輪駆動状態を得させるといったものであ
り、車両の走行状態を安定とする。

【００２１】クラッチはまた、第２の対の車輪について
常時駆動モード、選択的駆動モード及び駆動停止モード
といった３つのモードを与えるものにも、構成できる。
そのためにはクラッチを、第２の対の車輪に接続される
車輪駆動軸、油圧伝動装置の出力軸と該車輪駆動軸間に
回転自在に配置した中間軸、車輪駆動軸を上記出力軸に
結合する第１の位置と中間軸に結合する第２の位置と中
間軸から切離す第３の位置とに変位操作される可動クラ
ッチ部材、そして上記出力軸と中間軸間に配置した前記
のもの同様の一方向クラッチを、備えたものとする。可
動クラッチ部材の上記第２の位置では中間軸と車輪駆動
軸とが一体回転する状態にあるから、二輪駆動中に車輪
スリップが生じると一方向クラッチが自動的に係合して
四輪駆動状態が得られる選択的駆動モードが与えられ
る。

【００２２】主駆動輪常時駆動、副駆動輪選択駆動方式
の四輪駆動構造では、１対の主駆動輪の車軸を装備する
と共に前記機械式伝動機構を内装するミッションケース
を設けて、このミッションケースにおける副駆動輪側の
端面に装着したハウジング内に油圧モータ及び別駆動輪
駆動用のクラッチを内装させる構造を、採用するのが好
ましい。本構造によれば副駆動輪駆動力取出し用の駆動
軸を適正なレベルで左右の片寄りを避けて設置できると
共に、油圧モータを固定容積式のものとするトランスミ
ッションが、油圧モータの交換のみで提供されることと
なってコストが低減する。なお上記ハウジング内に収容
する潤滑油で油圧モータ及びクラッチを共に潤滑できる
から、潤滑のための構造も簡単で済む。

【００２３】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

【００２４】

【実施例】図１は第１の実施例を装備したモア・トラク
タを示している。同トラクタは左右１対宛の、副駆動輪
として用いられる前輪１及び主駆動輪として用いられる
後輪２間で機体の下面位にモアＭを装備させるものに構
成されている。なおフロント・マウント型のモアを装備
させるトラクタ等、前輪常時駆動とするのが望ましい作
業車両では、図例のトランスミッション構造を前後逆配
置として前輪常時駆動、後輪選択的駆動方式のトランス
ミッションとする。

【００２５】図１に示すように駆動源としてのエンジン
３は機体の前部に搭載され、左右の後輪２間には後輪車
軸２ａを装備するミッションケース４が設置されてい
る。エンジン３の動力は前後方向に沿わせた伝動軸５に
よってミッションケース４内へ伝えられる。ミッション
ケース４内で左右の後輪車軸２ａを回転駆動して後輪２
を駆動する他、ミッションケース４の前面側からフロン
トアクスルケース６内へ伝動する伝動軸７を設けて、必
要に応じ該アクスルケース６内で左右の前輪車軸１ａを
回転駆動して前輪１を駆動することにより、車両の走行
を得ることとされている。

【００２６】同様に図１に示すようにミッションケース
４内の中間レベルから後方へ突出するリヤＰＴＯ軸８と
低レベルから前方へ突出するミッドＰＴＯ軸９を設けて
ある。リヤＰＴＯ軸８は機体後部に連結して車両に牽引
されるロータリティラー、グラス・コレクタ等の作業機
（図示せず）を駆動するために用いられ、またミッドＰ
ＴＯ軸９は伝動軸１０によってモアＭのギヤボックスＭ
ａ内に駆動力を伝えるものとしてある。シート１１はミ
ッションケース４の上方位置に設置してあり、その前方
位置に、左右の前輪１を操舵旋回させるためのステアリ
ング・ホイール１２を臨ませてある。

【００２７】図２に示すようにミッションケース４の前
面には下方部分を残して厚手の板体１３を装着してあ
り、この板体１３の上半部背面に装着してミッションケ
ース４内の上部に設置した可変容積式の油圧ポンプ１５
と板体１３の下半部前面に装着してミッションケース４
外に設置した可変容積式の油圧モータ１６とを備える油
圧伝動装置１４が、設けられている。この油圧伝動装置
１４は油圧ポンプ１５のポンプ軸である入力軸１７と油
圧モータ１６のモータ軸である出力軸１８を備え、入力
軸１７は板体１３の前方へと突出させて図１に示す前記
伝動軸５に連結されている。なお板体１３の前面には入
力軸１７を自らのポンプ軸とする油ポンプ１９を装着し
てあり、この油ポンプ１９によって油圧伝動装置１４に
対し作動油を補給させることとしてある。また入力軸１
７は油圧ポンプ１５から後方向きにも突出させて、後述
するように前記した両ＰＴＯ軸８，９を駆動するために
も用いることとされている。

【００２８】同様に図２に示すように油圧伝動装置１４
の出力軸１８の後端側は板体１３を貫通させてミッショ
ンケース４内に臨ませてあり、後端に小径の傘歯車２０
を装備する。ミッションケース４内には該傘歯車２０か
ら伝動を受けて左右の後輪車軸２ａを回転駆動する機械
式伝動機構２１を、油圧ポンプ１５の下方側で設置して
ある。油圧モータ１６は板体１３の前面にボルト２３に
よって装着してあるハウジング２２内に設置されてお
り、このハウジング２２には前方向きに突出するクラッ
チケース部２２ａを一体形成してある。出力軸１８は油
圧モータ１６から前方向きにも突出させてあり、その前
端をクラッチケース部２２ａ内に臨ませてある。そして
前蓋２２ｂを有するクラッチケース部２２ａに支持させ
て、出力軸１８と同心配置の前輪駆動軸２５を設けてあ
り、この前輪駆動軸２５を出力軸１８に対し選択的に接
続するための前輪駆動クラッチ２６が、クラッチケース
部２２ａ内に設置されている。前輪駆動軸２５は前蓋２
２ｂ外へ突出する前端で、図１に示す前記伝動軸７に連
結されている。

【００２９】同様に図２に示すようにアキシャル・プラ
ジャ型の可変容積式油圧ポンプ１５及び油圧モータ１６
はそれぞれ、傾角を変更調節可能な斜板２８及び２９を
備えている。これらの斜板２８，２９の傾角の変更調節
はそれぞれ、図１に示すようにシート１１の一側に配置
されたポンプ制御レバー３０及びモータ制御レバー３１
によって行うこととされている。

【００３０】図２−４に示すようにポンプ斜板２８はミ
ッションケース４の左右の側壁に回転自在に支持させる
左右１対の支軸２８ａ，２８ｂを備えるトラニオン式の
ものに構成され、一側の支軸２８ａをミッションケース
４外へと突出させてある。支軸２８ａにはミッションケ
ース４外でアーム３２を取付けてあり、このアーム３２
を操作ケーブル又はリンク機構（図示せず）によって図
１のポンプ制御レバー３０へと接続してある。ポンプ斜
板２８はポンプ制御レバー３０によって油圧ポンプ１５
のポンプ作用を停止させる中立位置から一方向及び他方
向に回転操作され、油圧ポンプ１５の油吐出方向を変更
すると共に吐出油量を無段に変更する。

【００３１】図２及び図４−６に示すようにモータ斜板
２９は、前記ハウジング２２の前部内面に装着した円弧
状のガイド板３３にガイドさせるクレードル式のものに
構成されている。ハウジング２２の一側壁には開口を形
成して側蓋２２ｃにより閉鎖してあり、この側蓋２２ｃ
に回転自在に支持させた操作軸３４を、ハウジング２２
の内外にまたがらせて設けてある。操作軸３４の内端に
は斜板２９に対し係合するシフタ３５ａを備えるアーム
３５を取付けてあり、操作軸３４の回転変位によるアー
ム３５の揺動によって斜板２９の傾角が変更されること
としてある。操作軸３４の外端には他のアーム３６を取
付けてあり、この他のアーム３６を操作ケーブル又はリ
ンク機構（図示せず）によって図１のモータ制御レバー
３１へと接続してある。そして特にモータ斜板２９はモ
ータ制御レバー３１によって、油圧モータ１６を中立状
態ないし駆動停止状態とする中立位置から一方向にの
み、しかも油圧モータ１６の容積を２つの値とする２つ
の傾角位置へのみ、操作されることとしてある。すなわ
ち図５，６に示す位置保持機構３７を上記したアーム３
６と側蓋２２ｃ間に配設しており、この位置保持機構３
７は、アーム３６に設けた３個の穴３８Ｎ，３８Ｈ，３
８Ｌと側蓋２２ｃの外側面の穴にスプリング３９により
突出付勢させて嵌めたボール４０とを備えたものに構成
されている。図６に示すアーム３６の３つの回動位置
Ｎ，Ｈ，Ｌがモータ斜板２９の中立位置Ｎ、設定高速位
置Ｈ及び設定低速位置Ｌに対応しており、これらの各位
置Ｎ，Ｈ，Ｌでボール４０は対応する穴３８Ｎ，３８
Ｈ，３８Ｌ内に突入してアーム３６を拘束解除可能に位
置保持することとされている。つまりポンプ斜板２９は
中立位置Ｎと予め選択した高速位置Ｈ及び低速位置Ｌの
３位置にのみ、操作されるものとされている。

【００３２】ミッションケース４内の前記伝動機構２１
の構造を図２、３について説明すると、ミッションケー
ス４内に出力軸１８と等レベルの駆動軸４１を横架し
て、この駆動軸４１上に固定設置した大径の傘歯車４２
を出力軸１８上の前記傘歯車２０に対し噛合せてある。
左右の後輪車軸２ａ間には差動装置４３を設けてあり、
駆動軸４１に一体形成した小径の歯車４４を差動装置４
３の大径入力歯車４５に対し噛合せてある。差動装置４
３のデフケースは左右のケース半部を、その間に入力歯
車４５を挟持してボルト４６により締結して形成されて
いる。一側ケース半部４７のボス部上にはデフロック・
クラッチ４８を摺動可能に設けてある。該クラッチ４８
はケース半部４７の透孔に挿通されたロックピン４８ａ
を備え、該ピン４８ａを一側のデフ・サイドギヤ４９の
ボス部の凹溝４９ａに突入させることで、ギヤ４９をデ
フケースに対し相対回転不能に拘束して差動装置４３の
機能を解除するものに構成されている。デフロック・ク
ラッチ４８を操作するためには、駆動軸４１の後方位置
でミッションケース４内に横架したフォークシャフト５
０に支持させたクラッチ・フォーク５１を、該クラッチ
４８に対し係合させて設けてある。

【００３３】次に前輪駆動クラッチ２６の構造を図５，
７について説明すると、本クラッチ２６は前輪駆動軸２
５の外周面に形成したスプライン２５ａを利用して該駆
動軸２５上に摺動のみ自在に設けた可動クラッチ金物５
３を備えている。出力軸１８の前端部上には前輪駆動軸
２５のスプライン２５ａと整列するスプライン５４ａを
外周面に有する筒体５４を、固定設置してある。クラッ
チ金物５３は図５の上半部に示すようにスプライン５４
ａ，５３ａにまたがって噛合い前輪駆動軸２５を出力軸
１８に対し接続する前輪駆動クラッチ２６の入り位置
と、図５の下半部に示すようにスプライン５３ａのみと
噛合い上記両軸１８，２５間の接続を断つ前輪駆動クラ
ッチ２６の切り位置とに、変位操作されるものとされて
いる。この変位操作のためにはクラッチケース部２２ａ
の一側壁を貫通させた回転可能な操作軸５５を設けて、
この操作軸５５の内端に、クラッチ金物５３に対し係合
するシフタ５６ａを備えたアーム５６を取付けてある。
操作軸５５の外端には他のアーム５７を取付けてあり、
該アーム５７を、図１に示すようにシート１１の前方位
置に設置した前輪駆動レバー５８に対し操作索条又はリ
ンク機構（図示せず）によって接続している。前輪駆動
軸２５とクラッチ金物５３間には、クラッチ金物５３を
上記したクラッチ入り位置と切り位置とで拘束解除可能
に拘束するための、スプリング５９ａ及び１対のボール
５９ｂを備えたデテント機構５９を配設してある。

【００３４】前記ＰＴＯ軸８，９を駆動するための駆動
機構の構造を説明しておくと、図２に示すように油圧伝
動装置１４の入力軸１７は油圧ポンプ１５から、ミッシ
ョンケース４内の一体的な仕切り壁４ａの後方にまで後
向きに延出させてある。そしてこの入力軸１７の延長線
上に伝動軸６０を、入力軸１７後端部とミッションケー
ス４の後蓋４ｂとに支持させて設けてある。入力軸１７
と伝動軸６０間には、入力軸１７後端部に嵌着した支持
金物６２と伝動軸６０上に固定設置したクラッチハウジ
ング６３とにそれぞれ摩擦エレメントを摺動のみ自在に
支持させてなる油圧多板式のＰＴＯクラッチ６１を、配
設してある。クラッチハウジング６３には歯車６４を一
体形成してあり、この歯車６４を、仕切り壁４ａと後蓋
４ｂとに支持させて設けてある前記リヤＰＴＯ軸８上に
設置した歯車６５に対し、噛合せてある。そしてさら
に、後端を後蓋４ｂに支持させてある前記ミッドＰＴＯ
軸９の後端部上に歯車６６を設置して、この歯車６６を
リヤＰＴＯ軸８上の上記歯車６５に対し噛合せてある。
ＰＴＯクラッチ６１に対する作動油の供給は前記油ポン
プ１９によって行うこととされ、後蓋４ｂ内には伝動軸
６０の後端面で前端側を仕切られた油室６７を設けてあ
る。作動油は油ポンプ１９からミッションケース４壁内
の油路６８（図３）と後蓋４ｂ背面上の電磁コントロー
ルバルブ６９とを介し油室６７に導かれ、伝動軸６０内
の油路（図示せず）を介してＰＴＯクラッチ６１に対し
供給される。なおリヤＰＴＯ軸８及びミッドＰＴＯ軸９
を各独立的に駆動可能とするためには、上記歯車６５，
６６を該各ＰＴＯ軸８，９上に遊嵌設置し、これらの歯
車６５，６６をＰＴＯ軸８，９に対し選択的に結合可能
とする機械式のリヤＰＴＯクラッチ及びミッドＰＴＯク
ラッチ（図示せず）を設ければよい。

【００３５】なお油圧伝動装置１４における油圧ポンプ
１５及び油圧モータ１６間を接続する油路（図５にその
一部を符号７０Ａ，７０Ｂで指して示す。）及び必要な
バルブ類（図示せず）は、板体１３内に設けられてい
る。図２，５において７１，７２はそれぞれ、板体１３
と油圧ポンプ１５ないし油圧モータ１６のシリンダブロ
ック間に介在させた弁板である。

【００３６】第１の実施例は以上に説明して来たように
構成されていて、モータ斜板２９を図１に示すモータ制
御レバー３１によって低速位置Ｌ又は高速位置Ｈに操作
し図５，６に示す位置保持機構３７により同位置に保持
し、ポンプ斜板２８を図１に示すポンプ制御レバー３０
によって中立位置から一方向或は他方向に無段に操作す
ることにより車両を前進方向或は後進方向に無段に変更
される速度で走行させることができる。そして図１に示
す前輪駆動レバー５８により図２，５に示す前輪駆動ク
ラッチ２６を入り切りして、前後輪１，２を駆動する四
輪駆動状態と後輪２のみを駆動する二輪駆動状態とを自
在に選択できる。

【００３７】図１に示すトラクタを用いた各種作業時に
は普通、モータ斜板２９を低速位置Ｌとして作業が進め
られる。そしてモアＭを用いた芝刈り作業時等の軽作業
時には一般に二輪駆動が選択され、トラクタにトレーラ
とかローダを付設する重作業時には一般に四輪駆動を選
択して牽引力の増大が図られる。二輪駆動による車両走
行中に後輪２が凹地にはまるとか登坂時或は旋回時にス
リップする事態が起きると、前輪駆動クラッチ２６を入
れて四輪駆動状態を得ることにより、スリップ状態から
迅速に脱出することができる。牽引力を必要としない路
上走行時には一般に、モータ斜板２９を高速位置Ｈとす
ると共に前輪駆動クラッチ２６を切った二輪駆動状態で
車両を走行させる。

【００３８】バッテリーの容量低下等でエンジンの始動
が不可能になり車両を他の車両により牽引させることが
必要となった場合、モータ斜板２９を中立位置Ｎとす
る。このときは油圧伝動装置１４の出力軸１８が車輪
１，２側から駆動されても油圧モータ１６がポンプ作用
を生じるようなことはなく、したがって油圧モータ１６
と油圧ポンプ１５間で油圧の閉込めが起きて牽引抵抗が
発生する事態は生じない。

【００３９】図８は、図１に示したポンプ制御レバー３
０とモータ制御レバー３１とを単一の変速レバー１３０
にまとめた変形例を示している。本変形例では軸線７３
ａまわりで回転変位可能に支持した操作軸７３に変速レ
バー１３０を下端フォーク部１３０ａで、操作軸々線７
３ａに対し直交する軸線７４ａを有するピン７４によっ
て該ピン７４まわりで回動自在に支持させている。そし
てレバーフォーク部１３０ａの一脚を、ピン軸線７４ａ
に平行する回動軸線７５ａまわりで回動自在に支持させ
たベルクランク７５の一アームに連杆７６により接続す
ると共に、ベルクランク７５の他アームを前記のもの同
様のポンプ斜板操作用のアーム３２に対し、連杆７７に
より接続して、変速レバー１３０をピン７４まわりで図
示Ｘ方向に回動操作することによりアーム３２を、ポン
プ斜板を中立位置Ｎから前進方向Ｆの傾斜角度及び後進
方向Ｒの傾斜角度に無段に傾動できることとしている。
また操作軸７３に直交方向で取付けたアーム７８を前記
のもの同様のモータ斜板操作用のアーム３６に対し連杆
７９により接続して、変速レバー１３０を操作軸７３ま
わりで該操作軸７３を回転させつつ図示Ｙ方向に回動操
作することによってアーム３６を、モータ斜板を中立位
置Ｎから高速位置Ｈ、そして低速位置Ｌへとする位置に
傾動できることとしている。

【００４０】変速レバー１３０をガイドするレバーガイ
ド８０には図示のように、Ｙ方向に沿っていてアーム３
６が上記した中立位置Ｎから高速位置Ｈ、そして低速位
置Ｌへと移されるように変速レバー１３０をガイドする
ガイド溝と、該ガイド溝に直交しＸ方向に沿っている２
つのガイド溝であってアーム３６の高速位置Ｈ及び低速
位置Ｌでそれぞれ、ポンプ斜板操作用のアーム３２を中
立位置Ｎから前進方向Ｆと後進方向Ｒとの両方向へと操
作可能に変速レバー１３０をガイドする２つのガイド溝
を、形成してある。

【００４１】したがって図８の変形例によれば、モータ
斜板の中立位置Ｎではポンプ斜板が必ず中立位置Ｎにお
かれると共に、単一の変速レバー１３０により、ポンプ
斜板を中立位置Ｎに保ったままモータ斜板を高速位置Ｈ
又は低速位置Ｌへと移した上で、ポンプ斜板を前進方向
或は後進方向に無段に傾動できることになる。このよう
にポンプ斜板を中立位置Ｎに保った車両の停止状態で先
ずモータ斜板の高速位置又は低速位置へのセットを行
い、次にポンプ斜板を中立位置から前進方向又は後進方
向に傾動させて車両の発進を得ることとすることによ
り、安全な車両発進を確保できる。図８に示すようにモ
ータ斜板の高速位置ＨでのＸ方向のガイド溝は、後進方
向Ｒでの溝長さを前進方向Ｆでの溝長さよりもかなり小
さくしてあり、車両を高速で後進させることに伴う危険
が生じることをレバーガイド８０によって防止してあ
る。

【００４２】図９，１０は前輪駆動クラッチ２６をモー
タ斜板の操作に連動して入り切り制御するように構成し
てある、他の変形例を示している。本変形例では図９に
示すように前輪駆動クラッチ２６を第１の実施例の場合
と同様に構成しているが、可動クラッチ金物５３を特に
図９の上半部について示す前記同様のクラッチ入り位置
の他、図９の下半部について実線図示の第１のクラッチ
切り位置と鎖線図示の第２のクラッチ切り位置との３位
置に、変位操作されるものとしている。図９ではクラッ
チ金物５３の後端位置でみてクラッチ入り位置、第１の
クラッチ切り位置及び第２のクラッチ切り位置をそれぞ
れ、Ｉ，II及びIII で示してある。そして前記のもの同
様のデテント機構５９は、そのような３位置Ｉ，II，II
I でクラッチ金物５３を拘束解除可能に拘束するものに
構成されている。

【００４３】そして図１０に示すように前記のもの同様
のモータ斜板操作用のアーム３６とクラッチ操作用のア
ーム５７間をロッド８２により接続して、モータ斜板な
いしその操作用アーム３６の中立位置Ｎ、高速位置Ｈ及
び低速位置Ｌでクラッチ金物ないしその操作用アーム５
７が第２のクラッチ切り位置III 、第１のクラッチ切り
位置II及びクラッチ入り位置Ｉに位置せしめられること
としている。アーム３６はレバーガイド８３にガイドさ
れているモータ制御レバー３１によって操作され、前記
前輪駆動レバー５８に対応するクラッチ操作手段は設け
ないこととされている。したがって本変形例によると、
モータ斜板の位置に応じ前輪駆動クラッチ２６が次の表
１に示す状態をとることになる。

【表１】

【００４４】図９，１０に示した変形例は、比較的重負
荷の作業に用いる車両用のトランスミッションとして使
用するのに適している。なお図８の変形例と図９，１０
の変形例を組合せて、単一の変速レバーによりポンプ斜
板及びモータ斜板に加えて前輪駆動クラッチも操作可能
とする構成とすることも、可能である。

【００４５】図１１，１２は第２の実施例を示してお
り、本実施例では前輪駆動クラッチ１２６が一方向クラ
ッチを含むものに構成されている。すなわち先ず本実施
例では図１１に示すように油圧伝動装置の出力軸１８の
前端部に前輪駆動軸２５の後端部外周に張出す筒軸１５
４を固定し、この筒軸１５４の前端部内周面に爪１５４
ａを形成すると共に、前輪駆動軸２５上にスプライン嵌
めにより摺動のみ自在に設けた可動クラッチ金物１５３
の後端部外周面に、爪１５４ａに対し噛合せ得る爪１５
３ａを形成している。可動クラッチ金物１５３は図１１
の下半部に示すように爪１５３ａ，１５４ａ間が噛合さ
れるクラッチ入り位置Ｉと、図１１の上半部に示すよう
に爪１５３ｂ，１５４ａ間の噛合いが解除されるクラッ
チ切り位置IIとに、前述のもの同様の操作機構により摺
動変位せしめられ、該各位置Ｉ，IIでデテント機構５９
により拘束解除可能に拘束されるものとしてある。

【００４６】そして図１１，１２に示すように筒軸１５
４と前輪駆動軸２５間に、一方向クラッチ８５を配設し
てある。この一方向クラッチ８５は図１２に示すよう
に、筒軸１５４と前輪駆動軸２５間に位置させる保持リ
ング８５ａに多数の係合子８５ｂを図示の傾斜姿勢で保
持させ、もって矢印Ｆで示す車両前進方向での筒軸１５
４の回転数が前輪駆動軸２５の回転数よりも大であると
クラッチ係合して、筒軸１５４の回転を前輪駆動軸２５
に対し伝達するものとされている。

【００４７】したがって前輪駆動クラッチ１２６は爪１
５４ａ，１５３ａが噛合うクラッチ入り状態では出力軸
１８及び筒軸１５４の回転が常時前輪駆動軸２５へと伝
達される前輪常時駆動モードを得させ、爪１５４ａ，１
５３ａ間の噛合いが解除されるクラッチ切り状態では出
力軸１８及び筒軸１５４の回転数が前輪駆動軸２５の回
転数より大である場合にのみ一方向クラッチ８５を介し
て前輪駆動軸２５を駆動する前輪選択的駆動モードを得
させる。可動クラッチ金物１５３により後者の選択的駆
動モードを選んで車両を前進走行させている状態では、
前輪駆動軸２５が後輪の駆動による車両走行によって回
転せしめられる前輪側から駆動を受けて出力軸１８及び
筒軸１５４と等速で回転するから、一方向クラッチ８５
の係合は生じない。

【００４８】上述した前輪常時駆動モードは、作業車に
トレーラとかローダを付設する重作業時に選択される。
また前輪選択的駆動モードは図１に示すようなモアＭを
用いた芝刈り作業時等の軽作業時及び路上走行時に、選
択される。前輪選択的駆動モードを選択し二輪駆動によ
り車両を走行させている状態で後輪が凹地にはまるとか
登坂時或は旋回時にスリップする事態が起きると、後輪
の回転数と対比した車両前進速度が低下することからし
て前輪の回転数が低められ、これによって前輪駆動軸２
５の回転数が低下する。そしてこの時は一方向クラッチ
８５が出力軸１８側から相対的に車両前進方向に駆動さ
れることになって係合し、前輪駆動軸２５が強制的に駆
動されるから前輪が積極的に駆動され、スリップ状態か
ら迅速に脱出でき、走行状態が安定する。すなわち図１
１，１２の第２の実施例によれば二輪駆動による車両走
行中に後輪がスリップする事態が生じると、前輪駆動ク
ラッチ１２６を操作せずとも自動的に四輪駆動状態が得
られ、車両の安定した走行状態が確保されることにな
る。

【００４９】図１３は第３の実施例を示しており、本実
施例では前輪駆動モードを３通りに変更可能とする前輪
駆動クラッチ２２６を設けている。すなわち本実施例で
は図１３に示す通り、前輪駆動軸２５の後方に該駆動軸
２５と同心配置の中間軸８８を、該中間軸８８の外周に
張出す前記のもの同様の筒軸１５４に回転自在に支持さ
せて設けて、前記のもの同様の一方向クラッチ８５を筒
軸１５４と該中間軸８８間に配設している。そして前輪
駆動軸２５上にスプライン嵌めにより摺動のみ自在に設
けた可動クラッチ金物２５３に筒軸１５４の爪１５４ａ
に対し噛合せ得る爪２５３ａを形成すると共に、該クラ
ッチ金物２５３を前述のもの同様の操作機構により図１
３の下半部に示すように爪２５３ａ，１５４ａ間の噛合
いを得る位置Ｉと、図１３の上半部に示すように内周面
のスプラインを中間軸８８外周面のスプライン８８ａと
駆動軸２５外周面のスプライン２５ａとにまたがって噛
合せる位置IIと、駆動軸２５上にのみ位置する位置III
とに、摺動変位させることとしている。可動クラッチ金
物２５３は、上記した各位置Ｉ，II，III で前述のもの
同様のデテント機構５９により位置拘束されることとし
てある。

【００５０】可動クラッチ金物２５３の上記位置Ｉでは
筒軸１５４に対し前輪駆動軸２５が結合されるから、出
力軸１８によって該駆動軸２５が常時駆動される前輪の
常時駆動モードが得られる。また可動クラッチ金物２５
３の上記位置IIでは中間軸８８と前輪駆動軸２５間が結
合されこれらの両軸８８，２５が一体回転する状態にあ
るから、一方向クラッチ８５は出力軸１８及び筒軸１５
４の回転数が中間軸８８及び前輪駆動軸２５の回転数よ
りも大である場合にのみ係合して、前輪駆動軸２５が出
力軸１８により駆動されることとする。そしてクラッチ
金物２５３の上記位置III では前輪駆動軸２５が中間軸
８８と切り離されるから、該駆動軸２５が出力軸１８側
から駆動を受けることはない。つまり図１３に示した前
輪駆動クラッチ２２６は可動クラッチ金物２５３の位置
に応じ、位置Ｉ，IIではそれぞれ、第２の実施例の場合
同様に前輪の常時駆動モード及び選択的駆動モードを得
させ、位置III では前輪の駆動停止モードを得させるこ
ととする。

【００５１】第３の実施例を装備する作業車の使用状態
に応じたモータ斜板位置及び前輪駆動モードの選択は、
一般に次の表２に示す基準に従って行われる。

【表２】

【００５２】これ迄に述べて来たところから明らかなよ
うに、表２の路上走行中には二輪駆動により燃費が節減
され、軽作業中には二輪駆動により燃費の節減及び地面
を荒らすことのない小回り車両旋回が達成されつつ前輪
スリップ状態時の自動的な四輪駆動による走行状態の安
定化が得られ、重作業中には必要な高牽引力が確保され
る。

【００５３】図１４は図１０に示したようなモータ制御
レバー３１用のレバーガイド８３の構造を例示してお
り、レバー３１は、モータ斜板の中立位置Ｎ、高速位置
Ｈ及び低速位置Ｌに対応する位置にそれぞれロック溝を
有するガイド溝８３ａにガイドさせることとしてある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従ったトランスミッションの第１の
実施例を装備したモア・トラクタの一部切欠き概略側面
図である。

【図２】第１の実施例を示す一部展開縦断側面図であ
る。

【図３】図２のIII −III 線にほぼ沿った縦断面図であ
る。

【図４】図２のIV−IV線にほぼ沿った縦断面図である。

【図５】図２のＶ−Ｖ線にほぼ沿った拡大横断面図であ
る。

【図６】図５の矢印VI−VIに沿ってみた側面図である。

【図７】図６のVII −VII 線に沿った断面図である。

【図８】第１の実施例の一部の変形例を示す概略斜視図
である。

【図９】第１の実施例の一部の変形例を示す縦断側面図
である。

【図１０】図９の変形例に設けた操作機構を示す模式図
である。

【図１１】第２の実施例の一部分を示す縦断側面図であ
る。

【図１２】図１１のXII −XII 線に沿った拡大断面図で
ある。

【図１３】第３の実施例の一部分を示す縦断側面図であ
る。

【図１４】モータ制御レバー用のレバーガイドを例示す
る平面図である。

【符号の説明】

１ 前輪 ２ 後輪 ２ａ 後輪車軸 ３ エンジン ４ ミッションケース ６ フロントアクスルケース ７ 伝動軸 １４ 油圧伝動装置 １５ 油圧ポンプ １６ 油圧モータ １７ 入力軸 １８ 出力軸 ２１ 機械式伝動機構 ２２ ハウジング ２２ａ クラッチケース部 ２５ 前輪駆動軸 ２６ 前輪駆動クラッチ ２８ ポンプ斜板 ２８ａ，２８ｂ 支軸 ２９ モータ斜板 ３０ ポンプ制御レバー ３１ モータ制御レバー ３２ アーム ３３ ガイド板 ３６ アーム ３７ 位置保持機構 ３８Ｎ，３８Ｈ，３８Ｌ 穴 ３９ スプリング ４０ ボール ５３ 可動クラッチ金物 ５４ 筒体 ５７ アーム ５８ 前輪駆動レバー ７３ 操作軸 ７４ ピン ８０ レバーガイド ８２ ロッド ８３ レバーガイド ８３ａ ガイド溝 ８５ 一方向クラッチ ８８ 中間軸 １２６ 前輪駆動クラッチ １３０ 変速レバー １５３ 可動クラッチ金物 １５４ 筒軸 ２２６ 前輪駆動クラッチ ２５３ 可動クラッチ金物

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を走行駆動するための油圧伝動装置
   （１４）を備えた作業車用トランスミッションであっ
   て、該油圧伝動装置が、 エンジン（３）により駆動される入力軸（１７）、 この入力軸（１７）により駆動される可変容積式の油圧
   ポンプ（１５）であって、中立位置から一方向及び他方
   向に無段階に傾動操作されるものとされたポンプ斜板
   （２８）を有する油圧ポンプ（１５）、 この油圧ポンプ（１５）に対し流体的に接続され該油圧
   ポンプにより駆動される可変容積式の油圧モータ（１
   ６）であって、中立位置から一方向にのみ複数の傾角位
   置へと傾動操作されるものとされたモータ斜板（２９）
   を有する油圧モータ（１６）、及びこの油圧モータ（１
   ６）により駆動される出力軸（１８）であって、車両の
   駆動車輪（１，２）に対し該車輪を回転駆動するように
   接続してある出力軸（１８）、を備えているトランスミ
   ッション。
2. 【請求項２】 前記出力軸（１８）を、車両の主駆動輪
   （２）に対し該主駆動輪を常時駆動するように機械式伝
   動機構（２１）を介して接続すると共に車両の副駆動輪
   （１）に対し、該副駆動輪を選択的に駆動可能とするク
   ラッチ（２６；１２６；２２６）を介して接続してある
   請求項１のトランスミッション。
3. 【請求項３】 前記モータ斜板（２９）を、前記中立位
   置と前記複数の傾角位置の各々の位置で拘束解除可能に
   拘束する位置保持機構（３７）を設けてある請求項１の
   トランスミッション。
4. 【請求項４】 前記ポンプ斜板（２８）を両側１対の支
   軸（２８ａ，２８ｂ）を有するトラニオン式のものに構
   成すると共に、前記モータ斜板（２９）を固定ガイド部
   材（３３）に支承させるクレードル式のものに構成して
   ある請求項１のトランスミッション。
5. 【請求項５】 前記ポンプ斜板（２８）と前記モータ斜
   板（２９）を、一の方向へ変位操作されるとポンプ斜板
   を傾動させ別の方向へ変位操作されるとモータ斜板を傾
   動させる単一の操作具（１３０）に対し接続してある請
   求項１のトランスミッション。
6. 【請求項６】 前記操作具（１３０）をガイドするガイ
   ド部材（８０）を設けて、前記ポンプ斜板（２８）をそ
   の前記中立位置に保ったままで前記モータ斜板（２９）
   をその中立位置から前記複数の傾角位置の各々に移した
   上でのみポンプ斜板（２８）の中立位置からの一方向及
   び他方向への傾動を許容するように、操作具（１３０）
   をガイドしてある請求項５のトランスミッション。
7. 【請求項７】 入力軸（１７）、この入力軸により駆動
   される油圧ポンプ（１５）であって中立位置から一方向
   及び他方向に無段階に傾動操作されるポンプ斜板（２
   ８）を有する油圧ポンプ（１５）、この油圧ポンプに対
   し流体的に接続され該油圧ポンプにより駆動される油圧
   モータ（１６）であって中立位置から一方向にのみ複数
   の傾角位置へと傾動操作されるモータ斜板（２９）を有
   する油圧モータ（１６）、及びこの油圧モータにより駆
   動される出力軸（１８）を備えている油圧伝動装置（１
   ４）、 上記出力軸（１８）をその一端で、車両の第１の対の車
   輪（２）に対し該車輪を常時回転駆動するように接続す
   る機械式伝動機構（２１）、及び上記出力軸（１８）を
   他端で、車両の第２の対の車輪（１）に対し該車輪を選
   択的に駆動可能とするように接続するクラッチ（２６；
   １２６；２２６）、を備えた作業車用の四輪駆動トラン
   スミッション。
8. 【請求項８】 前記第１の対の車輪が１対の主駆動輪
   （２）であり、前記第２の対の車輪が１対の副駆動輪
   （１）である請求項７の四輪駆動トランスミッション。
9. 【請求項９】 前記１対の主駆動輪（２）の車軸（２
   ａ）を装備すると共に前記機械式伝動機構（２１）を内
   装するミッションケース（４）と、このミッションケー
   スにおける副駆動輪側の端面に装着され前記油圧モータ
   （１６）及び前記クラッチ（２６；１２６；２２６）を
   内装するハウジング（２２）とを、備えている請求項８
   の四輪駆動トランスミッション。
10. 【請求項１０】 前記クラッチ（２６）を、前記第２の
    対の車輪（１）を常時駆動する状態と該車輪の駆動を断
    つ状態とに切替え可能であるものに構成してある請求項
    ７の四輪駆動トランスミッション。
11. 【請求項１１】 前記モータ斜板（２９）が前記油圧モ
    ータ（１６）を高速とする第１の傾角位置と該モータを
    低速とする第２の傾角位置とに傾動操作されるものに構
    成されていて、前記クラッチ（２６）の可動クラッチ部
    材（５３）を該モータ斜板に対し、モータ斜板が上記第
    １の傾角位置に移されるとクラッチが前記第２の対の車
    輪（１）の駆動を断つ状態に切替えられるように連動連
    結してある請求項１０の四輪駆動トランスミッション。
12. 【請求項１２】 前記クラッチ（１２６）が、前記第２
    の対の車輪（１）を前記出力軸（１８）に対し接続する
    第１の位置と該出力軸から切離す第２の位置とに変位操
    作される可動クラッチ部材（１５３）と、該可動クラッ
    チ部材（１５３）を上記第２の位置へと移した状態で出
    力軸（１８）側から相対的に車両前進方向に駆動される
    と係合し該出力軸を第２の対の車輪（１）に対し接続す
    る一方向クラッチ（８５）とを、備えている請求項７の
    四輪駆動トランスミッション。
13. 【請求項１３】 前記クラッチ（２２６）が、前記第２
    の対の車輪（１）と共に回転する車輪駆動軸（２５）、
    前記出力軸（１８）と該車輪駆動軸間に回転自在に配置
    された中間軸（８８）、上記車輪駆動軸を出力軸（１
    ８）に対し結合する第１の位置と中間軸（８８）に対し
    結合する第２の位置と中間軸（８８）から切離す第３の
    位置とに変位操作される可動クラッチ部材（２５３）、
    及び出力軸（１８）と中間軸（８８）に配設され出力軸
    側から相対的に車両前進方向に駆動されると係合して出
    力軸（１８）を中間軸（８８）に対し接続する一方向ク
    ラッチ（８５）を、備えている請求項７の四輪駆動トラ
    ンスミッション。