JPH0834363A - 無段変速駆動車両における操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 左右の駆動輪の回転数を変化させることによ
り操舵を行う車両において、車速が変化しても常に最適
の操舵特性が得られるようにする。 【構成】 作業車両１はステアリングハンドル８により
操舵される前輪Ｗｆと、静油圧式無段変速機を内装した
トランスミッションＴを介して駆動される後輪Ｗｒとを
備える。トランスミッションＴを変速制御する変速操作
装置Ｍは、チェンジレバー１０の操作により左右の後輪
Ｗｒを同一回転数で増減速するとともに、ステアリング
ハンドル８の操作により左右の後輪Ｗｒに回転数差を発
生させる。ステアリングハンドル８の操作に基づく操舵
特性はチェンジレバー１０により設定される車速に応じ
て変化し、これにより車速が変化しても適切な操舵特性
を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、静油圧式無段変速機、
ベルト式無段変速機、コーン式無段変速機、摩擦式無段
変速機等の無段変速機を左右一対備え、左右の無段変速
機を左右の駆動輪にそれぞれ接続して駆動することによ
り車速制御及び操舵を行う無段変速駆動車両における操
舵制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる無段変速駆動車両における操舵制
御装置は、特公昭５７−２５４２８号公報、実公昭４９
−３８８２６号公報、特開昭５７−９５０号公報、実公
昭４０−３１２１９号公報により既に知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の旋回
時における操舵特性には、旋回内輪速度及び旋回外輪速
度が旋回半径に見合った所定の比を持って内外両輪に何
れもスリップ傾向が発生しないニュートラルステア状
態、ニュートラルステア状態よりも旋回内輪速度が勝っ
たアンダーステア状態、ニュートラルステア状態よりも
旋回外輪速度が勝ったオーバーステア状態、旋回内輪速
度が０になる信地旋回状態等がある。

【０００４】しかしながら、上記従来のものは操舵角設
定手段の操作に基づいて設定される操舵特性が変更不能
であるため、車速の変化に伴って常に良好な操舵特性を
得ることができない問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
であって、車速の変化に伴って常に良好な操舵特性を得
ることが可能な無段変速駆動車両における操舵制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、請求項１に記載された発明は、一対の無段変速機に
左右の駆動輪をそれぞれ接続し、車速を設定する車速設
定手段の操作に基づいて一対の無段変速機の出力回転数
を実質的に同一回転数で増減速するとともに、操舵角を
設定する操舵角設定手段の操作に基づいて一対の無段変
速機の出力回転数を相互に異なる回転数で増減速するこ
とにより、左右の駆動輪速度を変化させて車速制御及び
操舵を行う無段変速駆動車両において、操舵角設定手段
の操作に基づく一対の無段変速機の増減速特性を車速に
応じて切り換える操舵特性切換手段を備えたことを特徴
とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、操舵角の増加に応じて両駆動輪速度
の偏差が増加するとともに旋回内側駆動輪速度が減少す
ることを特徴とする。

【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車速が所定値を越えたとき、操舵角
の全域に亘って両駆動輪速度がニュートラルステア状態
に保持されることを特徴とする。

【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車速が所定値以下のとき、操舵角の
増加に応じて旋回内側駆動輪が停止して信地旋回が行わ
れる運転領域を有することを特徴とする。

【００１０】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、高車速時には両駆動輪速度の偏差が
小さく設定され、且つ低車速時には両駆動輪速度の偏差
が大きく設定されることを特徴とする。

【００１１】また請求項６に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車速が所定値以下のとき、操舵角が
所定値を越えると両駆動輪速度がオーバーステア状態に
なり、このオーバーステア状態において旋回外側駆動輪
速度が増加するとともに旋回内側駆動輪速度が減少する
ことを特徴とする。

【００１２】また請求項７に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、操舵角が所定値以下のとき、両駆動
輪速度が実質的に同一速度に設定されることを特徴とす
る。

【００１３】また請求項８に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車速が所定値以下のとき、所定値以
上の操舵角の範囲内に両駆動輪速度がニュートラルステ
ア状態になるニュートラルステアポイントを有すること
を特徴とする。

【００１４】また請求項９に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、車体の略中央部に配置したシート
と、車体の後部に昇降自在に配置した作業機と、シート
及び作業機間に配置したエンジンとを備え、最も高い位
置に上昇させた作業機の上端を、エンジンに設けたマフ
ラーの上端よりも低く設定したことを特徴とする。

【００１５】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳述
する。

【００１６】図１〜図２０は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は作業車両の全体側面図、図２は図１の２
方向矢視図、図３は図１の要部拡大図、図４は図１の要
部拡大図、図５は図２の要部拡大図、図６は図２の要部
拡大図、図７は図４の要部拡大図、図８は図７の８−８
線断面図、図９は図８の要部拡大図、図１０は図８の要
部拡大図、図１１は図７の１１−１１線断面図、図１２
は油圧回路図、図１３は図６の１３−１３線拡大断面
図、図１４は図１３の１４−１４線断面図、図１５は図
１３の１５方向矢視図、図１６は図１３の１６−１６線
断面図、図１７は図１３の１７−１７線断面図、図１８
は作用の説明図、図１９はステアリング切れ角と車輪速
比との関係を示すグラフ、図２０はステアリング切れ角
及び車速に応じた操舵特性を示すグラフである。

【００１７】図１及び図２に示すように、従動輪として
の左右一対の前輪Ｗｆ及び駆動輪としての左右一対の後
輪Ｗｒを有する乗用型の作業車両１は、車体前後方向に
延びる左右一対のサイドフレーム２，２と、車体左右方
向に延びて両サイドフレーム２，２間を接続する５本の
クロスフレーム３₁ 〜３₅ とよりなる車体フレームＦを
備える。車体フレームＦの前部にはフロアパネル４、ハ
ンドルポスト５及びシートベース６が装着され、シート
ベース６上に乗員が座乗するシート７が設けられる。ハ
ンドルポスト５の上部には左右の前輪Ｗｆを操舵すると
ともに、後述する静油圧式無段変速機を介して左右の後
輪Ｗｒに回転数差を発生させるためのステアリングハン
ドル８が設けられる。ハンドルポスト５の左側には後述
する作業機への動力伝達を制御するテンションクラッチ
をＯＮ／ＯＦＦするためのクラッチレバー９が設けら
れ、またシート７の右側には作業車両１を前後進させる
ためのチェンジレバー１０が設けられる。

【００１８】前記ステアリングハンドル８は本発明の操
舵角設定手段を構成し、チェンジレバー１０は本発明の
車速設定手段を構成する。

【００１９】車体後部上面には単気筒４サイクルエンジ
ンＥが、そのクランク軸１１を車体左右方向に向け、且
つシリンダ１２を後方斜め上方に向けた状態で搭載され
る。エンジンＥの上部には、燃料タンク１３、エアクリ
ーナ１４Ａ及びマフラー１４Ｍが支持される。エンジン
Ｅの下部には、該エンジンＥの駆動力を油圧に変換して
左右の後輪Ｗｒを駆動するトランスミッションＴが搭載
される。シート７の下部に搭載された変速操作装置Ｍ
は、左右の後輪Ｗｒの回転数を独立に制御すべく前記ス
テアリングハンドル８の操作及びチェンジレバー１０の
操作をミキシングしてトランスミッションＴに伝達す
る。車体後端にはエンジンＥにより駆動されるロータリ
作業機Ｒが接続される。

【００２０】図３及び図５から明らかなように、ステア
リングハンドル８に接続されたステアリングシャフト２
１の下端にピニオン２２が固着されており、枢軸２３に
より軸支されたセクタギヤ２４が前記ピニオン２２に噛
合する。左右の前輪Ｗｆを軸支する左右のナックル２５
_L ，２５_R はＬ字状に形成されており、クロスフレーム
３₂ の下部に段付きボルト３９を介して左右揺動自在に
枢支されたプレート４０の左右両端部に設けたガイド筒
２６，２６に首振り自在に支持される。ナックル２
５_L ，２５_R に各々固設された左右のナックルアーム２
７_L ，２７_R がタイロッド２８で相互に接続されるとと
もに、左側のナックルアーム２７_L と前記セクタギヤ２
４とがステアリングロッド２９で相互に接続される。

【００２１】而して、ステアリングハンドル８を操作す
ると、ステアリングシャフト２１、ピニオン２２、セク
タギヤ２４、ステアリングロッド２９、左側のナックル
アーム２７_L 及び左側のナックル２５_L を介して左側の
前輪Ｗｆが操舵され、更に左側のナックルアーム２７_L
からタイロッド２８、右側のナックルアーム２７_R 及び
右側のナックル２５_R を介して右側の前輪Ｗｆが操舵さ
れる。尚、ステアリングハンドル８のステアリング切れ
角の最大値は左右各２００°であり、ステアリング切れ
角が２００°であるときに旋回外側の前輪Ｗｆの操舵角
は５０°になるように設定される。

【００２２】図４及び図６から明らかなように、チェン
ジレバー１０は車体左右方向に延びる枢軸３０を介して
前後左右揺動自在に枢支される。チェンジレバー１０が
ニュートラル位置Ｎにあるとき作業車両１は停止してお
り、チェンジレバー１０をニュートラル位置から前方に
揺動させると作業車両１は０ｋｍ／ｈ〜＋７．５ｋｍ／
ｈで前進走行する。前方揺動角が１４°のときにチェン
ジレバー１０は作業時トップ位置Ｆ₁ になって車速は＋
２．５ｋｍ／ｈになり、前方揺動角が４２°のときにチ
ェンジレバー１０は走行時トップ位置Ｆ₂ になって車速
は＋７．５ｋｍ／ｈになる。チェンジレバー１０をニュ
ートラル位置から後方に揺動させると作業車両１は０ｋ
ｍ／ｈ〜−３．５ｋｍ／ｈで後進走行し、後方揺動角が
２０°のときにチェンジレバー１０は後進時トップ位置
Ｒになって車速は−３．５ｋｍ／ｈになる。

【００２３】尚、前進走行時の最大車速の＋７．５ｋｍ
／ｈ及び後進走行時の最大車速−３．５ｋｍ／ｈは任意
に変更可能であり、例えば前進走行時及び後進走行時の
最大車速を前記値より遅く設定しても良い。

【００２４】次に、図７〜図１２に基づいてエンジンＥ
の駆動力を左右の後輪Ｗｒに伝達するトランスミッショ
ンＴの構造を説明する。

【００２５】図７及び図８において、トランスミッショ
ンＴはミッションケース１０２と、このミッションケー
ス１０２の左右側面にそれぞれ取付けられる一対の静油
圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R と、ミッションケー
ス１０２内に配設される減速装置１０４と、ミッション
ケース１０２の左右側壁をそれぞれ貫通する一対の車軸
１０６_L ，１０６_R とを備え、これら車軸１０６_L ，１
０６_R の外端に左右の後輪Ｗｒがそれぞれ取付けられ
る。

【００２６】ミッションケース１０２は、車軸１０
６_L ，１０６_R の軸線と直交する平面上で分割された左
ケース半体１０２_L 及び右ケース半体１０２_R の開放端
相互をボルト１０５…により分離可能に接合して構成さ
れる。左ケース半体１０２_L の外側面は、その上半部よ
りも下半部が外方へ大きく突出してその間に段部１０９
を形成しており、これに対し右ケース半体１０２_R の外
側面は全体に亘り略平坦に形成される。このようにし
て、ミッションケース１０２は、段部１０９を挟んで上
方に狭幅部１０２_A 、下方に広幅部１０２_B を備え、そ
の狭幅部１０２_A の左右側面に一対の静油圧式無段変速
機１０３_L ，１０３_R が取付けられる。

【００２７】左右の車軸１０６_L ，１０６_R は、ミッシ
ョンケース１０２の広幅部１０２_Bの左右両側壁に装着
されたベアリング１５５，１５５により、筒状のアクス
ルケース１５４_L ，１５４_R の内部に支承される。

【００２８】図７及び図９に示すように、左右の静油圧
式無段変速機１０３_L ，１０３_R は同一構造のものを対
称的に配置したものである。各静油圧式無段変速機１０
３_L，１０３_R は、同側のケース半体１０２_L ，１０２
_R の外側面に分離可能にボルト結合された分配板１１０
と、この分配板１１０にボルト結合されたハウジング１
１１と、このハウジング１１１内に配設される油圧ポン
プ１１２及び油圧モータ１１３とを備えている。油圧ポ
ンプ１１２は、分配板１１０を貫通するポンプ軸１１４
と、このポンプ軸１１４にスプライン結合されて分配板
１１０に回転摺動自在に密接するポンプシリンダ１１５
…と、ポンプ軸１１４を囲む環状の配列状態でポンプシ
リンダ１１５…に摺動自在に嵌装された多数のポンププ
ランジャ１１６…と、これらポンププランジャ１１６…
の外端に当接するポンプ斜板１１７と、その背面をスラ
ストベアリング１１８を介して支承する斜板ホルダ１１
９とから構成され、その斜板ホルダ１１９は、軸線がポ
ンプ軸１１４の軸線と直交する一対のトラニオン軸１２
０を介してハウジング１１１に支承されており、ポンプ
斜板１１７をポンプ軸１１４と直交する直立位置（ニュ
ートラル位置）を経て一方の最大傾斜位置（前進時トッ
プ位置）と他方の最大傾斜位置（後進時トップ位置）と
の間で傾動させ得るようになっている。左右の各斜板ホ
ルダ１１９のトラニオン軸１２０の外端には変速アーム
２４９_L ，２４９_R が固着され、この変速アーム２４９
_L ，２４９_R を回動することにより、各ポンプ斜板１１
７の角度を調節することができる。

【００２９】他方、油圧モータ１１３は、分配板１１０
を貫通するモータ軸１２１と、このモータ軸１２１にス
プライン結合されて分配板１１０に回転摺動自在に密接
するモータシリンダ１２２…と、モータ軸１２１を囲む
環状の配列状態でモータシリンダ１２２…に摺動自在に
嵌装された多数のモータプランジャ１２３…と、これら
モータプランジャ１２３…の外端に当接するモータ斜板
１２４とから構成され、そのモータ斜板１２４の背面は
モータ軸１２１に対し一定角度傾斜した状態でハウジン
グ１１１にスラストベアリング１２５を介して支承され
る。

【００３０】左右のポンプ軸１１４，１１４は狭幅部１
０２ａ内でジョイント１３８により同軸に連結される。
一方、左右のモータ軸１２１，１２１は同軸上で相対回
転可能に配置される。

【００３１】図１２に示すように、各静油圧式無段変速
機１０３_L ，１０３_R において、油圧ポンプ１１２及び
油圧モータ１１３間は油圧閉回路１２６により相互に接
続される。油圧閉回路１２６には、その高圧側及び低圧
側間を接続するバイパス路１２７が設けられ、これにマ
ニュアル操作で開閉されるリリース弁１２８が介装され
る。油圧ポンプ１１２には、そのポンプ軸１１４により
駆動される作動油補給ポンプ１２９が連結される。この
作動油補給ポンプ１２９は油溜１３０から作動油を汲上
げて給油路１３１へ圧送するもので、その給油路１３１
は油圧閉回路１２６の高圧側及び低圧側にそれぞれ一方
向弁１３２，１３３を介して接続される。また給油路１
３１は、必要に応じて、互いに並列関係のリリーフ弁１
３４及び吸入弁１３５を介して油溜１３０に接続され
る。

【００３２】而して、リリース弁１２８の閉鎖時、前記
ポンプ斜板１１７の前進側への傾斜状態で油圧ポンプ１
１２を駆動すれば、油圧閉回路１２６を作動油が実線矢
印方向へ流れ、このときの油圧ポンプ１１２の容量と油
圧モータ１１３の容量との比を変速比として油圧モータ
１１３のモータ軸１２１は正転し、反対にポンプ斜板１
１７が後進側へ傾斜していれば、油圧閉回路１２６を作
動油が点線矢印方向へ流れ、モータ軸１２１は逆転す
る。この間、油圧閉回路１２６に漏油を生じれは、その
ときの低圧側に対応する一方向弁１３２又は一方向弁１
３３が開き、作動油補給ポンプ１２９から油圧閉回路１
２６に作動油の補給が行われる。給油路１３１が一定値
以上に昇圧した場合には、リリーフ弁１３４が開いて給
油路１３１の過度の昇圧を防ぎ、またエンジンブレーキ
により油圧閉回路１２６において高圧側と低圧側とが急
激に反転した場合、その低圧側への作動油補給ポンプ１
２９による作動油の補給が不足するときには、吸入弁１
３５が開いて油溜１３０の油を該低圧側へ吸入させ、こ
れにより油圧閉回路１２６の空気の吸込みを防ぐことが
できる。

【００３３】再び図９において、前記油溜１３０はミッ
ションケース１０２の両ケース半体１０２_L ，１０２_R
間に画成される。そして各分配板１１０の内側には、作
動油補給ポンプ１２９及び吸入弁１３５の各吸入口を追
って油溜１３０に浸漬されるオイルフィルタ１３６が装
着され、作動油補給ポンプ１２９及び吸入弁１３５に供
給すべき作動油を濾過するようになっている。

【００３４】図９及び図１０に示すように、減速装置１
０４は、ミッションケース１０２の狭幅部１０２_A 及び
広幅部１０２_B にそれぞれ車軸１０６_L ，１０６_R と平
行に回転自在に支承される第１及び第２中間軸１４
０₁ ，１４０₂ と、左右のモータ軸１２１，１２１の内
端部にそれぞれ固着される左右一対の第１小歯車１４１
_L，１４１_R と、第１中間軸１４０₁ にそれぞれ回転自
在に支承されて第１小歯車１４１_L ，１４１_R に噛合す
る左右一対の第１大歯車１４２_L ，１４２_R と、これら
第１大歯車１４２_L ，１４２_R の対向端にそれぞれ一体
に形成された左右一対の第２小歯車１４３_L ，１４３_R
と、第２中間軸１４０₂ の、狭幅部１０２_Aに臨む右端
部にキーまたはスプライン結合されて右第２小歯車１４
３_R に噛合する右第２大歯車１４４_R と、この右第２大
歯車１４４_R の左側に隣接して第２中間軸１４０₂ に回
転自在に支承され、左第２小歯車１４３_L に噛合する左
第２大歯車１４４_L と、この左第２大歯車１４４_L の左
端にドグクラッチ１４５を介して連結し、第２中間軸１
４０₂ に回転自在に支承される右最終小歯車１４６
_R と、この右最終小歯車１４６_R の左側で第２中間軸１
４０₂ にキー又はスプライン結合されるクラッチ体１４
７と、このクラッチ体１４７の左端にドグクラッチ１４
８を介して連結し、第２中間軸１４０₂ に回転自在に支
承される左最終小歯車１４６_L と、左右の車軸１０
６_L ，１０６_R にスプライン結合して左右の最終小歯車
１４６_L ，１４６_R にそれぞれ噛合する左右一対の最終
大歯車１４９_L ，１４９_R とから構成される。右側の油
圧モータ１１３の駆動力は左側の車軸１０６ _L に伝達さ
れ、左側の油圧モータ１１３の駆動力は右側の車軸１０
６_R に伝達される。

【００３５】図７及び図１１に示すように、ミッション
ケース１０２の狭幅部１０２_A には、第１中間軸１４０
₁ に平行し、且つ互いに同軸の左右一対のブレーキ軸１
５０ _L ，１５０_R が相対回転可能に支承され、これらブ
レーキ軸１５０_L ，１５０_Rには、前記第１大歯車１４
２_L ，１４２_R にそれぞれ噛合する一対のブレーキ歯車
１５１_L ，１５１_R が固着される。左右のブレーキ軸１
５０_L ，１５０_R は、狭幅部１０２_A の左右外側へそれ
ぞれ突出しており、これらにブレーキレバー１５３の回
動により作動するブレーキ装置１５２_L ，１５２_R がそ
れぞれ設けられる。

【００３６】尚、ブレーキ歯車１５１_L ，１５１_R を第
１大歯車１４２_L ，１４２_R にそれぞれ噛合させる代わ
りに、そのブレーキ歯車１５１_L ，１５１_R を前記第２
大歯車１４４_L ，１４４_R にそれぞれ噛合させても良
い。

【００３７】図４及び図６に示すように、左ケース半体
１０２_L の前部から一方のポンプ軸１１４が外部に突出
する。エンジンＥのクランク軸１１に設けた変速機駆動
プーリ３２と前記一方のポンプ軸１１４に設けた変速機
従動プーリ３３とに無端ベルト３４が巻き掛けられる。
枢軸３５に枢支されてスプリング３６により付勢された
テンションプーリ支持腕３７の先端にテンションプーリ
３８が設けられており、このテンションプーリ３８が前
記無端ベルト３４に当接して所定のテンションを発生さ
せる。

【００３８】而して、エンジンＥの駆動力が変速機駆動
プーリ３２、無端ベルト３４及び変速機従動プーリ３３
介して左右の静油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R の
ポンプ軸１１４，１１４に分配され、それぞれ適宜変速
された後、対応するモータ軸１２１，１２１から減速装
置１０４へ出力される。右側の静油圧式無段変速機１０
３_R のモータ軸１２１から減速装置１０４に出力された
駆動力は左側の車軸１０６_L に伝達され、左側の静油圧
式無段変速機１０３_L のモータ軸１２１から減速装置１
０４に出力された駆動力は右側の車軸１０６_R に伝達さ
れ、これにより左右の後輪Ｗｒが駆動されて作業車両１
を走行させることができる。

【００３９】この場合、左右の静油圧式無段変速機１０
３_L ，１０３_R において、両方のポンプ斜板１１７，１
１７を前進側へ傾動させれば、両方のモータ軸１２１，
１２１が正転して作業車両１を前進させ、両方のポンプ
斜板１１７，１１７を後進側へ傾動させれば、両方のモ
ータ軸１２１，１２１が逆転して作業車両１を後進させ
ることができる。また、左右のポンプ斜板１１７，１１
７の傾斜角度に差をつけて左右の静油圧式無段変速機１
０３_L ，１０３_R の変速比を異ならせれば、左右のモー
タ軸１２１，１２１の回転速度に差が生じて作業車両１
を旋回させることができる。

【００４０】尚、エンジンＥの回転数は調整可能である
が、通常の使用状態では３３００ＲＰＭに固定されてい
る。

【００４１】図７及び図９から明らかなように、トラン
スミッションＴは左右一対の油圧ポンプ１１２，１１２
の後方に左右一対の油圧モータ１１３，１１３を配置
し、更にその後方に減速装置１０４を配置した構造を採
用することにより上下方向寸法が極めて小さく形成され
ており、しかも側面視で後輪Ｗｒの投影面積内に収まる
ように搭載されているため（図１参照）、最低地上高を
充分に確保して車体のスタックを確実に防止することが
できるばかりか、トランスミッションＴの重心位置を車
軸１０６_L ，１０６_R に接近させて作業安定性を向上さ
せることができ、更に車軸１０６_L ，１０６_R 近傍のス
ペースを有効利用することができる。また、トランスミ
ッションＴの上下方向寸法が小さいため、その上部に搭
載されるエンジンＥの位置を低くして車体の重心を下
げ、作業安定性を一層向上させることができる。

【００４２】次に、図１〜図６に基づいてエンジンＥか
らロータリ作業機Ｒへの動力伝達について説明する。

【００４３】最後部のクロスフレーム３₅ から後方に突
設したブラケット６１に車体左右方向に延びる作業機昇
降軸６２が回転自在に支持される。エンジンＥのクラン
ク軸１１に設けた作業機駆動プーリ６３と作業機昇降軸
６２に設けた作業機従動プーリ６４とが無端ベルト６５
を介して接続されており、この無端ベルト６５のテンシ
ョンを制御するテンションクラッチＣが、車体前部に枢
軸６６を介して前後揺動自在に枢支された前記クラッチ
レバー９に接続される。

【００４４】即ち、左側のサイドフレーム２に設けたブ
ラケット６７に上下方向に延びる伝達軸６８が回動自在
に支持されており、この伝達軸６８に固設したアーム６
９とクラッチレバー９の下端とがリンク７０を介して接
続される。枢軸７１を介して中間部を枢支されたＬ字状
の支持腕７２の一端に設けたテンションプーリ７３が前
記無端ベルト６５に当接し、支持腕７２の他端と前記伝
達軸６８に固着した他のアーム６０とが緩衝スプリング
７４を介装したボーデンワイヤ７５で接続される。伝達
軸６８はリターンスプリング７６で図６の反時計方向
（即ち、テンションクラッチＣのＯＦＦ方向）に付勢さ
れる。

【００４５】而して、テンションクラッチＣをＯＮすべ
くクラッチレバー９を前方に押すと、伝達軸６８がリタ
ーンスプリング７６に抗してＯＦＦ位置からＯＮ位置へ
と時計方向に回動してボーデンワイヤ７５を牽引し、支
持腕７２が揺動することによりテンションプーリ７３が
無端ベルト６５に押し付けられる。これによりテンショ
ンクラッチＣがＯＮし、エンジンＥのクランク軸１１の
回転が作業機昇降軸６２に伝達される。伝達軸６８がＯ
ＦＦ位置からＯＮ位置へ回動する際に思案点を通過する
ので、ボーデンワイヤ７５に介装した緩衝スプリング７
４の張力により伝達軸６８がＯＮ位置に安定的に保持さ
れる。また、テンションクラッチＣをＯＦＦすべくクラ
ッチレバー９を後方に引くと、リターンスプリング７６
の弾発力で伝達軸６８はＯＦＦ位置に回動し、そこに安
定的に保持される。

【００４６】作業機昇降軸６２に上下揺動自在に枢支さ
れた前部チェーンケース７７の後端に中間ケース７８を
介して後部チェーンケース７９が結合されており、これ
ら前部チェーンケース７７、中間ケース７８及び後部チ
ェーンケース７９を含むロータリ作業機Ｒは前記ブラケ
ット６１との間に装着した作業機昇降シリンダ８０によ
り昇降駆動される。即ち、作業機昇降軸６２に第１ブラ
ケット８５及び第２ブラケット８６がそれぞれ上下揺動
自在に枢支されており、第１ブラケット８５は連結部材
８７を介して後部チェーンケース７９に結合されるとと
もに、第２ブラケット８６は作業機昇降シリンダ８０に
接続される。第２ブラケット８６は第１ブラケット８５
の下面に対向しており、従って作業機昇降シリンダ８０
で第２ブラケット８６を上方に揺動させると、この第２
ブラケット８６に押圧された第１ブラケット８５がロー
タリ作業機Ｒと共に上方に揺動する。また作業機昇降シ
リンダ８０が作動しなくとも、地面からの反力でロータ
リ作業機Ｒは作業機昇降軸６２回りに上方に自由に揺動
することができる。

【００４７】後部チェーンケース７９の後端に設けられ
た複数の耕耘刃８１…は、前部チェーンケース７７、中
間ケース７８及び後部チェーンケース７９の内部に収納
された図示せぬチェーン伝動機構により前記作業機昇降
軸６２に接続されて回転駆動される。尚、図中の符号８
２は耕耘刃８１…のカバー、符号８３は抵抗棒、符号８
４は均平板である。

【００４８】上述したように、車体フレームＦの後部に
搭載したエンジンＥのシリンダ１２を後方斜め上方に向
け、側面視でエンジンＥのシリンダ１２の下部空間に作
業機昇降軸６２を配置したので、車体フレームＦ後方の
デッドスペースを有効利用することができるばかりか、
ロータリ作業機Ｒを車体に近づけてロータリ作業機Ｒか
ら車体に伝達されるモーメントを可及的に小さくし、車
体の補強を不要にして重量を軽減することができる。し
かも、車体に対するロータリ作業機Ｒの追従性が向上す
るため、枕地耕耘が容易になって未耕地が減少するとと
もに、作業車両１の安定性も向上する。

【００４９】図１から明らかなように、ロータリ作業機
Ｒが上方への揺動端である鎖線位置に達したとき、ロー
タリ作業機Ｒの上端はマフラー１４Ｍの上端よりも低い
位置にある。従って、ロータリ作業機Ｒの重心位置を低
く抑えて安定性を向上させることができるばかりか、シ
ート７に座乗した乗員の視線がロータリ作業機Ｒに遮ら
れるのを防止して後方の視認性を向上させることがで
き、しかもロータリ作業機Ｒ及びマフラー１４Ｍ間の空
間Ｓを広く確保し、マフラー１４Ｍの排気口１４Ｍ₁ か
ら出た排気ガスを前記空間Ｓに速やかに拡散させて後方
及び側方に流出させることにより、乗員側に排気ガスが
流れ難くして快適な作業を可能にすることができる。

【００５０】次に、ステアリングハンドル８の操作及び
チェンジレバー１０の操作をミキシングして作業車両１
を前後進及び左右旋回させるための変速操作装置Ｍの構
造を、図１３〜図１８に基づいて詳述する。変速操作装
置Ｍは本発明の操舵特性切換手段を構成する。

【００５１】変速操作装置Ｍは左右両側壁及び底壁を有
して上面が開放した断面Ｃ字状のベース部材２０１を備
えており、このベース部材２０１の下面に重合わされた
支持板２０２が正面視Ｌ字状をなす左右一対のステー２
０３，２０３によりサイドフレーム２，２に吊り下げ支
持される。ベース部材２０１の前後に溶接した平面視コ
字状をなす一対のブラケット２０４，２０４にそれぞれ
前後方向に延びるビボット２０５，２０５が突設されて
おり、このビボット２０５，２０５に側面視で逆Ｕ字状
をなすガイド部材２０６の前後両下端が左右揺動可能に
枢支される。

【００５２】ガイド部材２０６の上端に設けられた一対
のワイヤジョイント２０７_L ，２０７_R に一端を結合さ
れた一対のボーデンワイヤ２０８_L ，２０８_R は、その
他端がステアリングハンドル８により回動する前記セク
タギヤ２４（図５参照）に結合される。従って、作業車
両１を旋回させるべくステアリングハンドル８を操作す
ると、ボーデンワイヤ２０８_L ，２０８_R を介してガイ
ド部材２０６がビボット２０５，２０５回りに左右揺動
する。

【００５３】ベース部材２０１の下部には左右方向に延
びる回動軸２０９が回転自在に支持される。チェンジレ
バー１０の枢軸３０に固着したアーム２１０と回動軸２
０９の右端に固着したアーム２１１とがロッド２１２で
連結されており、チェンジレバー１０を前後に揺動させ
ることにより回動軸２０９が回動する。

【００５４】側面視でＵ字状に形成された第１揺動部材
２２１が回動軸２０９の中央部を挟むように嵌合してお
り、回動軸２０９を貫通する下部枢支ピン２２２によっ
て左右揺動自在に枢支される。下部枢支ピン２２２の左
右両側において回動軸２０９を貫通する２本のボルト２
２３，２２３は、第１揺動部材２２１に遊嵌する。従っ
て、第１揺動部材２２１は、ボルト２２３，２２３と第
１揺動部材２２１との間の隙間分だけ下部枢支ピン２２
２回りに左右方向の角度を微調整することが可能であ
り、しかもボルト２２３，２２３を締め付けることによ
り固定することが可能である。

【００５５】第１揺動部材２２１の上端にはミキシング
レバー２２４の下端が上部枢支ピン２２５を介して左右
揺動自在に枢支される。ミキシングレバー２２４はガイ
ド部材２０６の上面に前後方向に形成したガイド溝２０
６ａに遊嵌する。従って、チェンジレバー１０を操作し
て回動軸２０９と共に第１揺動部材２２１を前後に揺動
させると、ミキシングレバー２２４がガイド溝２０６ａ
に沿って前後に揺動する。また、ステアリングハンドル
８を操作してガイド部材２０６をピボット２０５，２０
５回りに左右に揺動させると、ガイド溝２０６ａに当接
して押圧されたミキシングレバー２２４が上部枢支ピン
２２５回りに左右に揺動する。その際にミキシングレバ
ー２２４とガイド溝２０６ａの縁部との間に形成された
隙間δ（図１４参照）により、ミキシングレバー２２４
はステアリングハンドル８の切れ角０°〜±１００°に
おいては揺動せず、切れ角±１００°〜±２００°にお
いて揺動する。

【００５６】ベース部材２０１の上面に植設した左右一
対の枢軸２２６，２２６に、左右一対のコントロールア
ーム２２７_L ，２２７_R の基端がカラー２２８，２２８
を介して前後揺動自在に支持される。各枢軸２２６に上
下２枚のニュートラルプレート２２９，２３０が枢支さ
れてニュートラルスプリング２３１で相互に接近する方
向に付勢されており、両ニュートラルプレート２２９，
２３０間に各コントロールアーム２２７_L ，２２７_R に
下向きに固設したニュートラルピン２３２とベース部材
２０１に上向きに固設したニュートラルピン２３３とが
挟持される。従って、コントロールアーム２２７_L ，２
２７_R はニュートラル位置、即ち左右方向に一直線に延
びる位置に向けて付勢される。

【００５７】一方、第１揺動部材２２１の左右両側にお
いて、一対の第２揺動部材２４１_L，２４１_R の下端が
各々ピン２４２，２４２を介して回動軸２０９に左右揺
動自在に枢支される。一対の第２揺動部材２４１_L ，２
４１_R は前後一対の中立付勢スプリング２４３，２４３
により相互に接近する方向に付勢されており、それらの
内端に形成された円弧状の凹部２４１ａ，２４１ａがミ
キシングレバー２２４の外周に当接し、且つそれらの対
向面が第１揺動部材２２１の左右外側面に当接すること
によりニュートラル位置に安定的に保持される。

【００５８】一対の第２揺動部材２４１_L ，２４１_R の
外端にはそれぞれ内側ボールジョイント２４４，２４４
が設けられる。またコントロールアーム２２７_L ，２２
７_Rの先端には該コントロールアーム２２７_L ，２２７
_R の長手方向に沿って延びる長孔２２７ａ，２２７ａが
形成されており、この長孔２２７ａ，２２７ａにピン２
４５，２４５を介して外側ボールジョイント２４６，２
４６が摺動自在に支持される。内側ボールジョイント２
４４，２４４と外側ボールジョイント２４６，２４６と
は、ターンバックル式に長さを調節し得る一対のプッシ
ュプルロッド２４７_L ，２４７_R で連結される。ミキシ
ングレバー２２４が垂直なニュートラル位置にあると
き、プッシュプルロッド２４７_L ，２４７_R はコントロ
ールアーム２２７_L ，２２７_R の上部に重なっており、
このとき外側ボールジョイント２４６，２４６のピン２
４５，２４５はコントロールアーム２２７_L ，２２７_R
の長孔２２７ａ，２２７ａの内端に当接している。

【００５９】左右のコントロールアーム２２７_L ，２２
７_R の中間部に設けた一対の前側ボールジョイント２４
８，２４８と、トランスミッションＴの一対のトラニオ
ン軸１２０，１２０の上端に固着した前記変速アーム２
４９_L ，２４９_R の先端に設けた一対の後側ボールジョ
イント２５０，２５０とが、ターンバックル式に長さを
調節し得る一対のプッシュプルロッド２５１_L ，２５１
_R で連結される。従って、チェンジレバー１０及びステ
アリングハンドル８を操作すると、変速操作装置Ｍのコ
ントロールアーム２２７_L ，２２７_R の揺動に連動して
トランスミッションＴの変速アーム２４９_L ，２４９_R
が揺動し、左右の後輪Ｗｒの回転数が増減する。

【００６０】上述したように、車体の前後方向及び左右
方向中央部に設けたシート７の下方に変速操作装置Ｍを
配置するとともに、この変速操作装置Ｍの後方に隣接し
てトランスミッションＴを配置し、変速操作装置Ｍのコ
ントロールアーム２２７_L ，２２７_R とトランスミッシ
ョンＴの静油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R の変速
比を制御する変速アーム２４９_L ，２４９_R とを、車体
前後方向に延びる一対のプッシュプルロッド２５１_L ，
２５１_R を介して接続したので、シート７の下方のデッ
ドスペースを有効利用することができるばかりか、重量
配分及びスペース配分において車体左右方向のバランス
を向上させ、しかもプッシュプルロッド２５１_L ，２５
１_R を最小限の長さにして撓み及びガタの発生を防止す
ることができる。

【００６１】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００６２】左右のコントロールアーム２２７_L ，２２
７_R が共にニュートラル位置から前方に揺動すると左右
の静油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R の正転方向の
回転数が増加し、作業車両１は０ｋｍ／ｈ〜＋７．５ｋ
ｍ／ｈの車速で前進走行する。左右のコントロールアー
ム２２７_L ，２２７_R が共にニュートラル位置から後方
に揺動すると左右の静油圧式無段変速機１０３_L ，１０
３_R の逆転方向の回転数が増加し、作業車両１は０ｋｍ
／ｈ〜−３．５ｋｍ／ｈの車速で後進走行する。作業車
両１の旋回時には左右のコントロールアーム２２７_L ，
２２７_R のニュートラル位置からの揺動角に差が生じ、
旋回外輪速度に対して旋回内輪速度が低下する。その結
果、ステアリングハンドル８の操作による前輪Ｗｆの操
向と相俟って作業車両１を旋回させることができる。ま
た、旋回外輪のみを駆動して旋回内輪の駆動を停止すれ
ば、作業車両１を信地旋回させることができる。

【００６３】以下、ステアリングハンドル８及びチェン
ジレバー１０の操作と作業車両１の挙動との関係を、図
１８を参照して詳述する。

【００６４】チェンジレバー１０がニュートラル位置に
あるとき作業車両１は停止しており、このとき左右方向
に真っ直ぐ延びた左右のコントロールアーム２２７_L ，
２２７_R の上部に左右のプッシュプルロッド２４７_L ，
２４７_R が重なっており、左右のプッシュプルロッド２
４７_L ，２４７_R の先端に設けた外側ボールジョイント
２４６，２４６のピン２４５，２４５は、左右のコント
ロールアーム２２７_L，２２７_R の長孔２２７ａ，２２
７ａの内端のＡ₀ 点に位置している（図１８（Ａ）参
照）。

【００６５】このとき、ステアリングハンドル８を例え
ば左旋回方向に操作すると、ガイド部材２０６がピボッ
ト２０５，２０５回りに右側に揺動し始める。ステアリ
ング切れ角が１００°に達するとガイド部材２０６のガ
イド溝２０６ａがミキシングレバー２２４に当接し、ミ
キシングレバー２２４を上部枢支ピン２２５回りに揺動
させる。ミキシングレバー２２４が上部枢支ピン２２５
回りに右方向に揺動すると、右側の第２揺動部材２４１
_R が中立付勢スプリング２４３，２４３に抗してピン２
４２回りに右側に揺動する。このとき、左側の第２揺動
部材２４１_L は第１揺動部材２２１に当接して原位置に
保持される。

【００６６】前述のようにして右側の第２揺動部材２４
１_R が右側に倒れて右側のプッシュプルロッド２４７_R
が右方向に移動しても、その先端の外側ボールジョイン
ト２４６は長孔２２７ａ内を図１８（Ａ）のＡ₀ 点から
Ａ₁ 点にスライドするだけで、右側のコントロールアー
ム２２７_R はニュートラル位置に保持される。

【００６７】作業車両１を前進走行させるべくチェンン
ジレバー１０をニュートラル位置から前方に揺動させる
と、チェンジレバー１０に接続された回動軸２０９が前
方に回動し、この回動軸２０９に支持された左右の第２
揺動部材２４１_L ，２４１_Rも前方に揺動する。その結
果、左右の第２揺動部材２４１_L ，２４１_R の上端に設
けた内側ボールジョイント２４４，２４４が前方に移動
し、この内側ボールジョイント２４４，２４４にプッシ
ュプルロッド２４７_L ，２４７_R を介して接続された外
側ボールジョイント２４６，２４６が前方内側に引っ張
られる。

【００６８】その結果、外側ボールジョイント２４６，
２４６のピン２４５，２４５に長孔２２７ａ，２２７ａ
の内端を引かれた左右のコントロールアーム２２７_L ，
２２７_R が、ニュートラルスプリング２３１，２３１に
抗して等しい角度だけ前方に揺動する（図１８（Ｂ）参
照）。このように左右のコントロールアーム２２７_L，
２２７_R が前方に同量だけ揺動すると、その揺動量に応
じた車速（例えば、＋５．０ｋｍ／ｈ）で作業車両１が
前進走行する。

【００６９】このとき、ステアリング切れ角θ＝１００
°〜２００°の範囲でステアリングハンドル８を例えば
左旋回方向に操作すると、第２揺動部材２４１_R の揺動
に伴って右側のプッシュプルロッド２４７_R が右方向に
移動する。その結果、プッシュプルロッド２４７_R の先
端の外側ボールジョイント２４６が図１８（Ｂ）のＢ ₀
点からＢ₁ 点に移動することにより、コントロールアー
ム２２７_R の前方への揺動角が鎖線位置まで減少する。
これにより、右側の静油圧式無段変速機１０３ _R のモー
タ軸１２１の回転数が減少して左側の後輪Ｗｒが速度低
下或いは停止し、スムーズな左旋回が可能となる。

【００７０】また、チェンジレバー１０をニュートラル
位置から後方に揺動させると、左右のコントロールアー
ム２２７_L ，２２７_R が前進走行の場合と前後対称に後
方に揺動するため、作業車両１はコントロールアーム２
２７_L ，２２７_R の後方揺動量に応じた車速（例えば、
−３．５ｋｍ／ｈ）で後進走行する（図１８（Ｃ）参
照）。

【００７１】この後進走行の場合にも、ステアリングホ
イール８をステアリング切れ角θ＝１００°〜２００°
の範囲でステアリングハンドル８を左旋回方向に操作す
ると、外側ボールジョイント２４６が図１８（Ｃ）のＣ
₀ 点からＣ₁ 点に移動して右側のコントロールアーム２
２７_R の後方への揺動角が鎖線位置まで減少することに
より、右側の静油圧式無段変速機１０３_R のモータ軸１
２１の回転数が減少して左側の後輪Ｗｒが速度低下或い
は停止し、スムーズな左旋回が可能となる。

【００７２】以上、ステアリングホイール８を左旋回方
向に操作した場合について説明したが、ステアリングホ
イール８を右旋回方向に操作した場合の作用も実質的に
同一である。尚、コントロールアーム２２７_L ，２２７
_R の長孔２２７ａ，２２７ａの長さを変化させることに
より、ステアリングホイール８を操作した場合の変速特
性を容易に調整することができる。

【００７３】上述したように、耐久性の高い簡単な構造
の変速操作装置Ｍにより、ステアリングハンドル８の操
作とチェンジレバー１０の操作とをミキシングしてトラ
ンスミッションＴを制御することが可能となる。しか
も、ステアリングハンドル８及びチェンジレバー１０の
一方を操作しても、その操作が他方に干渉することがな
いため、作業員の運転操作を簡素化して疲労を軽減する
ことができる。

【００７４】ところで、チェンジレバー１０を前方又は
後方に揺動させて作業車両１を直進走行させるとき、左
右の油圧モータ１１３，１１３間あるいは左右の油圧ポ
ンプ１１２，１１２間の僅かな特性の違いによって左右
の後輪Ｗｒの回転速度に差が生じ、運転者の意図に反し
て作業車両１の進路が左右にずれる場合がある。このよ
うな場合、以下のようにして作業車両１の旋回傾向を修
正することが可能である。

【００７５】即ち、ボルト２２３，２２３を緩めた状態
で作業車両１を走行させ、この状態で作業車両１が直進
走行するように、例えばプッシュプルロッド２５１_L ，
２５１_R の長さを微調整する。而して、前記ボルト２２
３，２２３を締め付けて第１揺動部材２２１を回動軸２
０９に固定すれば、それ以後ミキシングレバー２２４は
上部枢支ピン２２５回りに左右揺動するようになる。

【００７６】次に、図１９及び図２０に基づいて、ステ
アリング切れ角θ及び車速Ｖに基づく旋回内輪速度及び
旋回外輪速度の変化について更に詳細に説明する。

【００７７】ステアリング切れ角θ＝０°〜１００°の
領域では、旋回外輪速度Ｖｏに対する旋回内輪速度Ｖｉ
の車輪速比Ｖｉ／Ｖｏが車速Ｖに関わらず常に１．０に
設定される。その結果、ステアリング切れ角θ＝０°〜
１００°の領域では旋回外輪速度Ｖｏと旋回内輪速度Ｖ
ｉとが一致してデフロック状態となり、小舵角時におけ
る直進安定性を向上させることができる。。ステアリン
グ切れ角θ＝１００°を越えると、車輪速比Ｖｉ／Ｖｏ
が１．０よりも小さくなって旋回外輪速度Ｖｏは一定の
ままで旋回内輪速度Ｖｉが次第に減少し、アンダーステ
ア状態、ニュートラルステア状態、オーバーステア状態
或いは信地旋回状態に移行する。

【００７８】尚、前述した車輪速比Ｖｉ／Ｖｏが１．０
よりも小さくなるステアリング切れ角はθ＝１００°に
限定されるものではなく、６０°〜１２０°の範囲で適
宜変更することが可能である。

【００７９】図１９において車速Ｖが比較的に小さいと
き（即ち、車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ〜±２．５ｋｍ／ｈのと
き）、ステアリング切れ角θ＝１００°を越えると車輪
速比Ｖｉ／Ｖｏが１．０から比較的に急激に減少し、そ
の途中でニュートラルステアラインＮを横切って最終的
に車輪速比Ｖｉ／Ｖｏ＝０の信地旋回ラインＰに交差す
る。

【００８０】ニュートラルステアラインＮは各ステアリ
ング切れ角θにおいてニュートラルステア状態となる車
輪速比Ｖｉ／Ｖｏを与えるものである。ニュートラルス
テアラインＮ上における車輪速比Ｖｉ／Ｖｏの値は、ス
テアリング切れ角θによって決定される旋回中心から旋
回外輪までの距離をＬｏとし、旋回内輪までの距離をＬ
ｉとすると、Ｖｉ／Ｖｏ＝Ｌｉ／Ｌｏにより求められ
る。

【００８１】従って、図２０において例えば車速Ｖ＝±
１．０ｋｍ／ｈの場合を考えると、ステアリング切れ角
θ＝０°〜１００°のデフロック領域では車輪速比Ｖｉ
／Ｖｏ＝１．０となり、旋回外輪速度Ｖｏと旋回内輪速
度Ｖｉとが一致して仮想的なデフロック状態となる。ス
テアリング切れ角θ＝１００°〜１０５°のアンダース
テア領域では、車輪速比Ｖｉ／Ｖｏ≦１．０になって旋
回内輪速度Ｖｉが次第に減少するが、依然としてアンダ
ーステア状態にある。ステアリング切れ角θ＝１０５°
に達すると、ニュートラルステアラインＮに交差してニ
ュートラルステア状態となる。ステアリング切れ角θ＝
１０５°〜１１５°のオーバーステア領域では、車輪速
比Ｖｉ／Ｖｏが更に減少してオーバーステア状態にな
り、ステアリング切れ角θ＝１１５°において信地旋回
ラインＰに交差した後は、車輪速比Ｖｉ／Ｖｏ＝０にな
り、旋回内輪速度Ｖｉ＝０の信地旋回状態が実現され
る。

【００８２】車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈの場合には、ス
テアリング切れ角θ＝０°〜１００°のデフロック領域
及びステアリング切れ角θ＝１００°〜１４７°のアン
ダーステア領域を経て、ステアリング切れ角θ＝１４７
°でニュートラルステアラインＮに交差してニュートラ
ルステア状態となり、更にステアリング切れ角θ＝１４
７°〜２００°のオーバーステア領域を経て、ステアリ
ング切れ角θ＝２００°で信地旋回ラインＰに交差して
信地旋回状態となる。

【００８３】車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈ〜±２．９ｋｍ
／ｈの場合（Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈを含まず）には、ス
テアリング切れ角θの増加に応じてデフロック領域、ア
ンダーステア領域、ニュートラルステア状態を経てオー
バーステア領域へと移行するが、信地旋回状態になるこ
とはない、更に、車速Ｖ＝±２．９ｋｍ／ｈを越える
と、ステアリング切れ角θの増加に応じてデフロック領
域を経てアンダーステア領域へと移行するが、ニュート
ラルステア状態、オーバーステア領域及び信地旋回状態
に移行することはない。

【００８４】上述したように、車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ〜±
２．５ｋｍ／ｈの範囲では、ステアリング切れ角θの増
加に伴ってデフロック状態→アンダーステア状態→ニュ
ートラルステア状態→オーバーステア状態→信地旋回状
態に切り換わる。車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈ〜±２．９
ｋｍ／ｈの範囲（Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈを含まず）で
は、ステアリング切れ角θの増加に伴ってデフロック状
態→アンダーステア状態→ニュートラルステア状態→オ
ーバーステア状態に切り換わる。車速Ｖ＝＋２．９ｋｍ
／ｈ〜＋７．５ｋｍ／ｈの範囲及び車速Ｖ＝−２．９ｋ
ｍ／ｈ〜−３．５ｋｍ／ｈの範囲では、ステアリング切
れ角θの増加に伴ってデフロック状態→アンダーステア
状態に切り換わる。

【００８５】このように、車体の安定性が高い低速時に
は比較的に小さいステアリング切れ角θでオーバーステ
ア状態や信地旋回状態にして旋回性能を高めることがで
き、しかも車体の安定性が低い高速時にはオーバーステ
ア状態や信地旋回状態を不使用とすることにより、車体
の安定性を充分に確保することができる。

【００８６】次に、図２１〜図２７に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００８７】第２実施例はトランスミッションＴをシー
ト７の下部に搭載した変速操作装置Ｍによって電気的に
制御するものである。図２１及び図２２に示すようにマ
イクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵに、チ
ェンジレバー１０の操作量を検出する第１センサ３０１
からの信号と、セクタギヤ２４の回転に基づいてステア
リングハンドル８の操作量を検出する第２センサ３０２
からの信号とが入力される。トランスミッションＴの左
右一対の変速アーム２４９_L ，２４９_R にプッシュプル
ロッド２５１_L ，２５１_R を介して接続された変速プレ
ート３０３_L ，３０３_R は、電子制御ユニットＵに接続
された左右一対の減速機付きモータ３０４_L ，３０４_R
によりピニオン３０５，３０５及びセクタギヤ３０６，
３０６を介して回転駆動される。変速アーム２４９_L ，
２４９_R の揺動角を検出する左右一対の第３センサ３０
７，３０７からの信号が電子制御ユニットＵに入力され
る。

【００８８】電子制御ユニットＵは第１センサ３０１及
び第２センサ３０２からの信号に基づいて左右の変速ア
ーム２４９_L ，２４９_R の指令角度を演算し、第３セン
サ３０７，３０７が出力する左右の変速アーム２４
９_L ，２４９_R の実角度が前記指令角度に一致するよう
に減速機付きモータ３０４_L ，３０４_R の回転をフィー
ドバック制御する。

【００８９】図２３は理想的なステアリング特性を示す
グラフである。このグラフは縦軸に車速Ｖ（前進０ｋｍ
／ｈ〜＋７．５ｋｍ／ｈ、後進０ｋｍ／ｈ〜−３．５ｋ
ｍ／ｈ）、横軸にステアリング切れ角θ（左右各０°〜
２００°）を取ったもので、理想特性ラインＡの上側の
領域と理想特性ラインＢの下側の領域とがニュートラル
ステア領域となり、両ラインＡ，Ｂ間に挟まれた領域が
オーバーステア領域となっている。即ち、前進、後進の
何れ場合も、車速Ｖが３．０ｋｍ／ｈ未満の状態のう
ち、車体の安定性が高い低速時には小さいステアリング
切れ角θからオーバーステア状態にして旋回性能を高め
るとともに、車体の安定性が低い高速時には大きいステ
アリング切れ角θからオーバーステア状態にして車体挙
動の安定化を図ることができる。そして、車速Ｖ＝±
３．０ｋｍ／ｈ以上の状態では、ステアリング切れ角θ
に関わらず常時ニュートラルステア状態となる。

【００９０】また、車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈ以下では
ステアリング切れ角θ＝２００°になると旋回内輪速度
が０ｋｍ／ｈになって信地旋回が行われ、車速Ｖ＝±
２．５ｋｍ／ｈ以上ではステアリング切れ角θ＝２００
°になっても信地旋回は行われない。

【００９１】次に、前記図２３の特性を得るために、旋
回内輪速度及び旋回外輪速度をどのように制御するかに
ついて説明する。

【００９２】図２４は信地旋回時における旋回外輪速度
Ｖｏを決定するための外輪比係数を各車速Ｖについて示
したものである。外輪比係数は車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈにお
ける２．６５から±２．５ｋｍ／ｈにおける１．０まで
リニアに変化しており、この外輪比係数を車速Ｖに乗算
することにより信地旋回時における旋回外輪速度が求め
られる。尚、信地旋回時における旋回内輪速度は当然０
ｋｍ／ｈである。

【００９３】図２５は車速Ｖ＝±１．０ｋｍ／ｈの場合
の旋回外輪速度Ｖｏ及び旋回内輪速度Ｖｉを示すグラフ
である。理想特性ラインＡの上側のニュートラルステア
領域では、旋回外輪速度Ｖｏは車速Ｖと同じ±１．０ｋ
ｍ／ｈの一定値に保持される。一方、ステアリング切れ
角θ＝０°から車速Ｖ＝±１．０ｋｍ／ｈのラインが理
想特性ラインＡと交差するステアリング切れ角θ＝６７
°までの間、ニュートラルステア状態を維持すべく旋回
内輪速度Ｖｉは±１ｋｍ／ｈから次第に減少する。この
旋回内輪速度Ｖｉは、旋回外輪速度Ｖｏに前記図１９に
おけるニュートラルラインＮ上の比Ｖｉ／Ｖｏを乗算す
ることにより求められる。

【００９４】ステアリング切れ角θ＝６７°を越えると
旋回内輪速度Ｖｉはリニアに減少し、ステアリング切れ
角θ＝２００°において旋回内輪速度Ｖｉ＝０ｋｍ／ｈ
になる。一方、ステアリング切れ角θ＝６７°を越える
と旋回外輪速度Ｖｏはリニアに増加する。ステアリング
切れ角θ＝２００°に達したときの旋回外輪速度Ｖｏ
は、図２４のグラフで与えられる外輪比係数に基づいて
決定される。即ち、車速Ｖ＝±１．０ｋｍ／ｈのときの
外輪比係数は２．０であり、従ってステアリング切れ角
θ＝２００°に達したときの旋回外輪速度Ｖｏは車速Ｖ
＝±１．０ｋｍ／ｈの２．０倍の±２ｋｍ／ｈとなる。

【００９５】而して、車速Ｖ＝±１．０ｋｍ／ｈの場合
には、ステアリング切れ角θ＝６７°まではニュートラ
ルステアとなり、ステアリング切れ角θ＝６７°を越え
るとオーバーステア状態となり、ステアリング切れ角θ
＝２００°になると信地旋回が実現される。

【００９６】図２６は車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈの場合
の旋回外輪速度Ｖｏ及び旋回内輪速度Ｖｉを示すグラフ
である。ステアリング切れ角θ＝１６７°までのニュー
トラルステア領域では旋回外輪速度Ｖｏは車速Ｖと同じ
±２．５ｋｍ／ｈに保持されるとともに、旋回内輪速度
Ｖｉは±２．５ｋｍ／ｈから次第に減少する。ステアリ
ング切れ角θ＝１６７°を越えると旋回内輪速度Ｖｉは
リニアに減少し、ステアリング切れ角θ＝２００°にお
いて旋回内輪速度Ｖｉ＝０ｋｍ／ｈになる。一方、図２
４から明らかなように、車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈのと
きの外輪比係数は１．０であるため、ステアリング切れ
角θ＝２００°に達したときの旋回外輪速度Ｖｏは車速
Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈの１．０倍の±２．５ｋｍ／ｈと
なる。従って、車速Ｖ＝±２．５ｋｍ／ｈのときは、ス
テアリング切れ角θ＝０°〜２００°の全域に亘って旋
回外輪速度Ｖｏ＝±２．５ｋｍ／ｈに保持される。

【００９７】上述のように、車速Ｖ＝０ｋｍ／ｈ〜±
２．５ｋｍ／ｈの範囲では、ステアリング切れ角θが所
定角度を越えるとニュートラルステア状態からオーバー
ステア状態に切り換わり、ステアリング切れ角θ＝２０
０°に達すると信地旋回となる。そして、ニュートラル
ステア状態からオーバーステア状態に切り換わるステア
リング切れ角θは、低速走行時には小さく、高速走行時
には大きくなる。

【００９８】図２７は車速Ｖ＝±３．５ｋｍ／ｈの場合
の旋回外輪速度Ｖｏ及び旋回内輪速度Ｖｉを示すグラフ
である。この場合にはステアリング切れ角θ＝０°〜２
００°の全域がニュートラルステア領域であり、旋回外
輪速度Ｖｏは車速Ｖと同じ±３．５ｋｍ／ｈに保持さ
れ、旋回内輪速度Ｖｉは±３．５ｋｍ／ｈから図１９の
ニュートラルラインＮの特性に基づいて次第に減少す
る。このように、高速時にニュートラルステア状態を保
持することにより、直進安定性を向上させることができ
る。

【００９９】而して、前進時には車速Ｖ＝＋３．０ｋｍ
／ｈ〜＋７．５ｋｍ／ｈの範囲で、また後進時には車速
Ｖ＝−３．０ｋｍ／ｈ〜−３．５ｋｍ／ｈの範囲で常に
ニュートラルステア状態となる。

【０１００】以上のように、トランスミッションＴを電
気的に制御する第２実施例によれば、図２３に示す理想
的なステアリング特性を容易に実現することができ、且
つその特性を容易に変更することができる。

【０１０１】また、この第２実施例においても、シート
７の下方に配置した変速操作装置Ｍと、その後方に隣接
して配置したトランスミッションＴとを車体前後方向に
延びる一対のプッシュプルロッド２５１_L ，２５１_R を
介して接続したので、車体左右方向のバランスが向上す
るだけでなく、プッシュプルロッド２５１_L ，２５１ _R
の長さを短縮して撓みやガタの発生を防止することがで
きる。

【０１０２】尚、前記第２実施例ではチェンジレバー１
０の操作量を検出する第１センサ３０１の出力に基づい
て車速を間接的に検出しているが、例えば車軸１０
６_L ，１０６_R に設けた回転数センサ３０８，３０８
（図２２参照）により車速を直接的に検出しても良い。

【０１０３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことが可能である。

【０１０４】例えば、実施例では４輪車両を例示した
が、本発明は前輪が１輪の３輪車両、前部に車輪を備え
後部に左右のクローラを備えた車両、車輪を備えずに左
右のクローラのみを備えた車両に対しても適用すること
ができる。尚、クローラを備えた車両においては、本発
明における駆動輪速度はクローラを駆動する駆動輪の速
度に対応する。また、前輪を備えた車両においては、そ
の前輪が操舵されないキャスタ型の車輪であっても良
い。

【０１０５】また、実施例では操作角設定手段として回
転角の大きい丸型のステアリングハンドルを例示した
が、回転角の小さいバーハンドルであっても良い。

【０１０６】更に、実施例では２ポンプ２モータ型のト
ランスミッションを例示したが、本発明は１ポンプ２モ
ータ型のトランスミッションに対しても適用することが
できる。また、２ポンプ２モータ型のトランスミッショ
ンを採用した場合には、油圧モータのモータ斜板を制御
する代わりに油圧ポンプのポンプ斜板を制御しても良
い。

【０１０７】更にまた、実施例では無段変速機として静
油圧式無段変速機１０３_L ，１０３ _R を例示したが、静
油圧式無段変速機１０３_L ，１０３_R に代えて、ベルト
式無段変速機、コーン式無段変速機、摩擦式無段変速機
等の任意の無段変速機を採用することができる。

【０１０８】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、操舵特性切換手段が操舵角設定手段の操作
に基づく一対の無段変速機の増減速特性を車速に応じて
切り換えるので、低車速時及び高車速時にそれぞれの車
速に見合った良好な操舵特性を得ることができる。ま
た、一度車速設定手段により車速が設定されると、操舵
角設定手段の操作により旋回速度及び旋回半径を理想状
態に設定することができるので、旋回時に旋回内外駆動
輪の地面に対するスリップ率が小さい安定旋回が可能と
なるばかりか、操縦操作が容易になって作業効率の向上
及び作業者の疲労軽減が可能となる。

【０１０９】また請求項２に記載された発明によれば、
操舵角の増加に応じて両駆動輪速度の偏差が増加すると
ともに旋回内側駆動輪速度が減少するので、操舵角の全
域に亘ってスムーズな旋回が可能となる。

【０１１０】また請求項３に記載された発明によれば、
車速が所定値を越えたとき、操舵角の全域に亘って両駆
動輪速度がニュートラルステア状態に保持されるので、
高車速時における旋回安定性能が向上し、同時に直進安
定性能も向上する。

【０１１１】また請求項４に記載された発明によれば、
車速が所定値以下のとき、操舵角の増加に応じて旋回内
側駆動輪が停止して信地旋回が行われる運転領域を有す
るので、低車速時における急旋回が可能となって複雑地
形での作業効率が向上する。

【０１１２】また請求項５に記載された発明によれば、
高車速時には両駆動輪速度の偏差が小さく設定され、且
つ低車速時には両駆動輪速度の偏差が大きく設定される
ので、高車速時における旋回安定性能の向上と低車速時
における旋回性能の向上とを両立させることができる。

【０１１３】また請求項６に記載された発明によれば、
車速が所定値以下のとき、操舵角が所定値を越えると両
駆動輪速度がオーバーステア状態になり、このオーバー
ステア状態において旋回外側駆動輪速度が増加するとと
もに旋回内側駆動輪速度が減少するので、低車速且つ大
操舵角時における旋回性能を向上させることができる。

【０１１４】また請求項７に記載された発明によれば、
操舵角が所定値以下のとき、両駆動輪速度が実質的に同
一速度に設定されるので、小操舵角時における直進安定
性能を向上させることができる。

【０１１５】また請求項８に記載された発明によれば、
車速が所定値以下のとき、所定値以上の操舵角の範囲内
に両駆動輪速度がニュートラルステア状態になるニュー
トラルステアポイントを有するので、両駆動輪が何れも
スリップしないスムーズな旋回が可能となる。

【０１１６】また請求項９に記載された発明によれば、
最も高い位置に上昇させた作業機の上端をエンジンに設
けたマフラーの上端よりも低く設定したので、ロータリ
作業機の重心位置を低く抑えて安定性を向上させるとと
もに、エンジンの前方のシートに座乗した乗員の後方視
認性を向上させることができる。またマフラーから出た
排気ガスをロータリ作業機に遮られることなく後方及び
側方に流出させ、乗員側に排気ガスが流れ難くして快適
な作業を可能にすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の全体側面図

【図２】図１の２方向矢視図

【図３】図１の要部拡大図

【図４】図１の要部拡大図

【図５】図２の要部拡大図

【図６】図２の要部拡大図

【図７】図４の要部拡大図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図８の要部拡大図

【図１０】図８の要部拡大図

【図１１】図７の１１−１１線断面図

【図１２】油圧回路図

【図１３】図６の１３−１３線拡大断面図

【図１４】図１３の１４−１４線断面図

【図１５】図１３の１５方向矢視図

【図１６】図１３の１６−１６線断面図

【図１７】図１３の１７−１７線断面図

【図１８】作用の説明図

【図１９】ステアリング切れ角と車輪速比との関係を示
すグラフ

【図２０】ステアリング切れ角及び車速に応じた操舵特
性を示すグラフ

【図２１】第２実施例に係る、前記図５に対応する図

【図２２】第２実施例に係る、前記図６に対応する図

【図２３】理想的な操舵特性を示すグラフ

【図２４】外輪比係数と車速との関係を示すグラフ

【図２５】車速±１．０ｋｍ／ｈにおける車輪速を示す
グラフ

【図２６】車速±２．５ｋｍ／ｈにおける車輪速を示す
グラフ

【図２７】車速±３．５ｋｍ／ｈにおける車輪速を示す
グラフ

【符号の説明】

７ シート ８ ステアリングハンドル（操舵角設定手段） １０ チェンジレバー（車速設定手段） １４Ｍ マフラー １０３_L 静油圧式無段変速機（無段変速機） １０３_R 静油圧式無段変速機（無段変速機） Ｅ エンジン Ｍ 変速操作装置（操舵特性切換手段） Ｒ ロータリ作業機 Ｖ 車速 Ｖｉ 旋回内輪速度（旋回内側駆動輪速度） Ｖｏ 旋回外輪速度（旋回外側駆動輪速度） Ｗｒ 後輪（駆動輪） θ 操舵角

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川畑 剛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 黒岩 堅治 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 乾 勉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対の無段変速機（１０３_L ，１０
   ３_R ）に左右の駆動輪（Ｗｒ）をそれぞれ接続し、車速
   （Ｖ）を設定する車速設定手段（１０）の操作に基づい
   て一対の無段変速機（１０３_L ，１０３_R ）の出力回転
   数を実質的に同一回転数で増減速するとともに、操舵角
   （θ）を設定する操舵角設定手段（８）の操作に基づい
   て一対の無段変速機（１０３_L ，１０３_R ）の出力回転
   数を相互に異なる回転数で増減速することにより、左右
   の駆動輪速度（Ｖｏ，Ｖｉ）を変化させて車速制御及び
   操舵を行う無段変速駆動車両において、 操舵角設定手段（８）の操作に基づく一対の無段変速機
   （１０３_L ，１０３_R）の増減速特性を車速（Ｖ）に応
   じて切り換える操舵特性切換手段（Ｍ）を備えたことを
   特徴とする、無段変速駆動車両における操舵制御装置。
2. 【請求項２】 操舵角（θ）の増加に応じて両駆動輪速
   度（Ｖｏ，Ｖｉ）の偏差が増加するとともに旋回内側駆
   動輪速度（Ｖｉ）が減少することを特徴とする、請求項
   １記載の無段変速駆動車両における操舵制御装置。
3. 【請求項３】 車速（Ｖ）が所定値を越えたとき、操舵
   角（θ）の全域に亘って両駆動輪速度（Ｖｏ，Ｖｉ）が
   ニュートラルステア状態に保持されることを特徴とす
   る、請求項１記載の無段変速駆動車両における操舵制御
   装置。
4. 【請求項４】 車速（Ｖ）が所定値以下のとき、操舵角
   （θ）の増加に応じて旋回内側駆動輪（Ｗｒ）が停止し
   て信地旋回が行われる運転領域を有することを特徴とす
   る、請求項１記載の無段変速駆動車両における操舵制御
   装置。
5. 【請求項５】 高車速時には両駆動輪速度（Ｖｏ，Ｖ
   ｉ）の偏差が小さく設定され、且つ低車速時には両駆動
   輪速度（Ｖｏ，Ｖｉ）の偏差が大きく設定されることを
   特徴とする、請求項１記載の無段変速駆動車両における
   操舵制御装置。
6. 【請求項６】 車速（Ｖ）が所定値以下のとき、操舵角
   （θ）が所定値を越えると両駆動輪速度（Ｖｏ，Ｖｉ）
   がオーバーステア状態になり、このオーバーステア状態
   において旋回外側駆動輪速度（Ｖｏ）が増加するととも
   に旋回内側駆動輪速度（Ｖｉ）が減少することを特徴と
   する、請求項１記載の無段変速駆動車両における操舵制
   御装置。
7. 【請求項７】 操舵角（θ）が所定値以下のとき、両駆
   動輪速度（Ｖｏ，Ｖｉ）が実質的に同一速度に設定され
   ることを特徴とする、請求項１記載の無段変速駆動車両
   における操舵制御装置。
8. 【請求項８】 車速（Ｖ）が所定値以下のとき、所定値
   以上の操舵角（θ）の範囲内に両駆動輪速度（Ｖｏ，Ｖ
   ｉ）がニュートラルステア状態になるニュートラルステ
   アポイントを有することを特徴とする、請求項１記載の
   無段変速駆動車両における操舵制御装置。
9. 【請求項９】 車体の略中央部に配置したシート（７）
   と、車体の後部に昇降自在に配置した作業機（Ｒ）と、
   シート（７）及び作業機（Ｒ）間に配置したエンジン
   （Ｅ）とを備え、最も高い位置に上昇させた作業機
   （Ｒ）の上端を、エンジン（Ｅ）に設けたマフラー（１
   ４Ｍ）の上端よりも低く設定したことを特徴とする、請
   求項１記載の無段変速駆動車両における操舵制御装置。